18 rotondas pos 10 resumen bibliografia

ROTONDAS MODERNAS POS A10 – Resumen Bibliografía Antecedente 1/137
_____________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
1 goo.gl/SKVW5x
Caja de herramientas para evaluar los impactos
de las rotondas en un corredor o red vial
Caja de herramientas para evaluar los impactos de las rotondas en un corredor o camino Red
Autores: Hillary Isebrands, Shauna Hallmark, Eric y Jessica Fitzsimmons Stroda
Resumen (Límite: 200 palabras)
Una "caja de herramientas para evaluar los impactos del sistema de rotondas en un corredor o camino
Red" fue desarrollado para ayudar a las agencias de transporte con la evaluación de los impactos de las
rotondas en un pasillo o el sistema en términos de planificación de transporte, el pasillo y la movilidad de
la red, el uso del suelo, las condiciones de flujo, gestión de acceso, y otras consideraciones de planifi-
cación (por ejemplo, peatones, emisiones). La caja de herramientas permitirá a las agencias a tener en
cuenta el "cuadro grande" en lugar de evaluar la seguridad y / o impactos operacionales de rotondas
aisladas. Muchas porciones de la caja de herramientas pueden aplicar también a las rotondas aisladas.
La caja de herramientas incluye los siguientes temas generales:
■ Rotondas en la planificación integral
■ Impacto de las rotondas en la movilidad corredor
■ Impacto de las rotondas en la movilidad de todo el sistema
■ rendimiento rotonda con tránsito no equilibrado fluye
■ Rotondas en la gestión de accesos
■ Impacto de las rotondas en otras consideraciones de planificación
La caja de herramientas contiene un resumen de la información disponible sobre cada tema, estudios de
casos, el análisis de las operaciones de una rotonda en dos pasillos señalizados, y las lecciones apren-
didas.

_____________________________________________________________________________________________
Resumen ejecutivo
Las rotondas son frecuentemente considerados de forma individual para enfrentar a las necesidades
operativas y / o de seguridad en una intersección aislada o en un tramo de un camino. Más a menudo que
no, a nivel de proyecto, se presta poca atención a cómo una rotonda puede afectar a un corredor vial en
general o de la red. Como resultado, una rotonda en una intersección puede solucionar problemas de
funcionamiento o la seguridad y atender otras necesidades, pero también puede afectar negativamente al
rendimiento corredor si no se evaluó también el control del tránsito intersección adyacente. Tiempos de
señal, etapas y la coordinación con otras señales pueden verse comprometidas, como pelotones se
disipan en una rotonda.
La caja de herramientas da información para ayudar a las agencias de transporte en la consideración y la
integración de las rotondas en los corredores o redes viales. La información se desarrolló con un resumen
de la información disponible y la realización de varias evaluaciones. Se presentan las preocupaciones y
estrategias comunes. Los estudios de casos se utilizan para ilustrar cómo otras agencias abordaron con
éxito los desafíos. La caja de herramientas se describe cómo rotondas se pueden incorporar en la plani-
ficación integral en la Sección 1 para que puedan ser considerados al principio del proceso de planifica-
ción. Los impactos de la incorporación de un único o una serie de rotondas dentro de un corredor de
movilidad están cubiertos en la Sección 2. El equipo de investigación analizó los efectos de la incorpo-
ración de una rotonda en dos o pasillo señalizado mediante simulación de tránsito. Se evaluaron los
impactos sobre el tiempo de viaje y el retraso. Esta sección también analiza el uso de las rotondas en
distintas configuraciones de uso de la tierra. En la sección 3, se analiza el impacto de las rotondas en la
movilidad de todo el sistema. La experiencia de varias agencias en Wisconsin, Oregon y Colorado se
destaca. El uso de rotondas en un pasillo como parte de la gestión de acceso se trata en la Sección 4. El
impacto de las rotondas en otras consideraciones de planificación se presenta en la Sección 5. Esto
incluye un resumen de la información disponible sobre los impactos en la calidad del aire de rotondas.
Peatonales y bicylists necesidades también se discuten en esta sección. La última sección es la sección
6, que discute cómo rotondas realizan en situaciones donde existen flujos desequilibrados.
Dado que hay poca nformación disponible el equipo estudió un caso con RODEL y aaSIDRA. Se
evaluaron y compararon varios volúmenes equilibrados y desequilibrados determinar el impacto
de los flujos desequilibrados en el tiempo de viaje y el retraso.

_____________________________________________________________________________________________
goo.gl/h7kvY7
2
Semáforos cerca de rotondas modernas
La separación mínima entre las rotondas y los semáforos debe ser establecido por las colas de percentil
95 para cada uno
Por lo general, experimentan menos rotondas cola de intersecciones señalizadas, por lo que las colas
para las señales gobernarán, pero no siempre...
Rotondas y Sistemas de señales coordinadas
En general, es deseable tener una rotonda situada cerca de una intersección señalizada
Un análisis de los corredores puede mostrar la rotonda como una buena opción.

_____________________________________________________________________________________________
Análisis del sistema y Consideraciones de diseño
• Diseño del sistema sigue en general los principios de diseño de glorietas aislado, pero el análisis /
modelado requiere dos pasos:
Modelo como una intersección aislada - modelos deterministas
Arcady, HCM / Sidra)
Modelo como un sistema - modelos estocásticos (simulación)
VISSIM, Paramics, Synchro
Análisis del sistema y consideraciones de diseño (Cont.)
Calcular las colas de espera para cada enfoque
• Las entradas de diseño para dar suficiente espacio de puesta en cola entre las rotondas
Dar un aumento de la separación; o,
Dar carriles de entrada adicionales para reducir las colas; o,
Minimizar la cola entre las rotondas mediante la limitación de la capacidad de los enfoques entrantes
Iterar para equilibrar # de carriles, carril de uso, las colas y la continuidad del carril Basalto, Colorado
- Referencia del fabricante * 1

_____________________________________________________________________________________________
Willits Lane - De cerca intersecciones espaciales Rotondas en un sistema de intersecciones
I.Semáforos y rotondas en las proximidades
2. Sistema de rotondas
El hogar de Ourston rotonda de Ingeniería www.ourston.com
Vibrante corredor de la comunidad - atractiva para las empresas
Las velocidades más bajas, pero los tiempos de viaje más rápido
Mejora el acceso de vehículos a los negocios
Los flujos de tránsito aumentaron un 22% desde 2001.
Los peatones acceso a los negocios mejorado
Mejora de la seguridad (> 50%) aumento del 60% en las ventas al por menor Sur Golden Road
Golden, Colorado (2002)

_____________________________________________________________________________________________
Rotondas en los pasillos
Intersecciones (nodos), y no los tramos de camino (links) son los cuellos de botella en la red de caminos
urbanas
Atención debe centrarse en maximizar la capacidad de intersección en lugar de expandir las vías
Las intersecciones semaforizadas requieren carriles de giro dedicados con almacenamiento suficiente
para evitar colas en spillback través de los carriles de tránsito

_____________________________________________________________________________________________
Rotondas a menudo requieren más espacio en la intersección, pero menos aguas arriba y aguas abajo
Avon, CO: Cinco rotonda Corredor sustituyó los semáforos en 1997
Análisis del sistema y Consideraciones de diseño
• Diseño del sistema sigue en general los principios de diseño de glorietas aislado, pero el análisis /
modelado requiere dos pasos:
Modelo como una intersección aislada - determinista
modelos
Arcady, HCM / Sidra)
Modelo como un sistema - modelos estocásticos
(simulación)
VISSIM, Paramics, Synchro Intersecciones estrechamente espaciadas - sistema requiere
métodos de diseño
Nuevas herramientas para evaluar arterial LOS Roundabout para corredores - NCHRP 772
Anticipar nuevos contenidos en los capítulos calle urbana (16 y 17) del Manual de Capacidad de Caminos
de 2010 (HCM 2010)
Dado nuevas medidas de rendimiento y métodos de evaluación que representan:
velocidad de flujo libre
Área de influencia - zonas de aceleración / deceleración

_____________________________________________________________________________________________
retardo geométrica
retardo impedido (en cola / retardo de parada)
Incluye un marco de comparación corredor para comparar el rendimiento de un corredor usando rotondas,
semáforos, y / o intersecciones detener controlado
Resumen
Por lo general, glorietas en los EUA están instalados en intersecciones aisladas para abordar seguridad
específicas de la situación o las necesidades operativas.
El uso de las rotondas en pasillos señalizados, sin embargo, no fue bien evaluado.
Comúnmente se cree que rotondas pueden mejorar el flujo de tránsito y velocidades a lo largo de un
corredor urbano de desplazamiento mediante la reducción de retrasos causados por la velocidad de
ralentí en las intersecciones.
Preocupación existe, sin embargo, que una rotonda en un corredor coordinado señalizada interrumpirá el
flujo de tránsito continuo: las señales de aguas abajo pueden procesar más eficientemente vehículos en
un pelotón, y Tiovivos dispersan en lugar de forman pelotones.
Rotondas también pueden descargar vehículos más eficientemente cuando tránsito llega al azar.
Así unneces-sary cola puede resultar rotondas están aguas abajo de las intersecciones señalizadas.
Puesto que poca investigación estaba disponible para comparar los impactos del flujo de tránsito de
rotondas dentro de un corredor señalizado, dos estudios de caso fueron evaluados con el paquete de
simulación de tránsito microscópico, VISSIM.
Una rotonda y dos alternativas señalizadas, así como una rotonda y una alternativa de cuatro vías, parada
controlada, se compararon en las intersecciones a lo largo de pasillos señalizados en Ames, Iowa y
Woodbury, Minnesota, respectivamente.
La geometría de los datos y corredor de tránsito fueron cifrados en VISSIM y control de tránsito de la
intersección tradicional dentro de los pasillos fue comparado con un escenario que tenía una rotonda de
dos carriles.
Con el software de microsimulación, tiempo de viaje promedio, dejó demora y demora media para todo el
corredor fueron comparadas.

_____________________________________________________________________________________________
3EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DEL FLUJO
DE TRÁNSITO ROTONDAS SEÑALIZADAS PASILLOS
Presentado en la Reunión Anual 2010 del Libro Transportation Research Board # 10-1.309
Shauna L. Hallmark1, Eric J. Fitzsimmons2, Hillary N. Isebrands3, y Karen L. Giese4
ABSTRACTO
La instalación típica de una rotonda en los EUA está en una intersección aislada donde se lleva a cabo
para enfrentar a las necesidades operativas de ubicación específica de la seguridad y / o. Su uso en un
pasillo señalizado sin embargo, no fue bien evaluado a pesar de que se usaron en varias comunidades.
Se cree comúnmente que las rotondas pueden mejorar el flujo de tránsito y velocidades de desplaza-
miento a lo largo de un corredor urbano ya un retraso innecesario debido a ralentí en las intersecciones se
retira.
Sin embargo, existe cierta preocupación de que la ejecución de una rotonda en un pasillo señalizado
coordinado interrumpir el flujo de tránsito continuo ya que las señales descendentes pueden procesar de
manera eficiente más vehículos en un pelotón y rotondas en lugar de dispersarse de forma pelotones.
Además, rotondas pueden descargar los vehículos con mayor eficiencia cuando el tránsito llega al azar.
Como resultado, colas innecesarias puede resultar cuando rotondas son aguas abajo de intersecciones
señalizadas.
Desde pequeña investigación estaba disponible para comparar los efectos del flujo de tránsito de la
aplicación de las rotondas dentro de un corredor señalizada, se evaluaron dos estudios de casos utili-
zando el paquete de simulación de tránsito microscópico, VISSIM. Una rotonda y dos alternativas seña-
lizadas, así como una rotonda y una parada controlada alternativa de cuatro vías se compararon en las
intersecciones con semáforos a lo largo de los corredores en Ames, Iowa y Woodbury, Minnesota, res-
pectivamente. La geometría de los datos de tránsito y el pasillo fueron codificados en VISSIM y control de
tránsito intersección de las tradicionales dentro de los pasillos se comparó con un escenario con unas
rotondas de dos carriles. Usando el software de microsimulación, el tiempo medio de viaje, se detuvo
demora y demora media se compararon para todo el corredor.
INTRODUCCIÓN
La instalación típica de una rotonda en los EUA está en una intersección aislada cuando se aplica a la
ubicación de la dirección necesidades operativas de seguridad específico y / o y, como resultado, gran
parte de la información sobre los impactos de seguridad y de funcionamiento se basan en información
obtenida de intersecciones aisladas. Se espera que el impacto de una rotonda en un pasillo que ser muy
diferente a la de una intersección aislada. Si bien la rotonda puede resolver los problemas operativos de
seguridad y en un cruce, que puede afectar negativamente a otro cruce aguas arriba o aguas abajo, o la
prestación del corredor en su conjunto. Como resultado de ello, se debe considerar la forma en rotondas
afectan a las operaciones de tránsito en un pasillo.
Una de las ventajas comunes citadas para rotondas es el mejoramiento en el flujo de tránsito, ya que
demora innecesaria debido a vehículo marcha en vacío en las intersecciones se reduce. Cuando una

_____________________________________________________________________________________________
rotonda se utiliza en conjunción con los semáforos a lo largo de un pasillo, los defensores sugirieron que
el tiempo de viaje a través del corredor se reducirá debido a velocidades consistentes.
También se espera que el flujo a ser más suave desde una rotonda reduce la aceleración y desacelera-
ciones que se producen con la señalización.
Sin embargo, existe cierta preocupación de que el uso de una rotonda en un pasillo señalizado inte-
rrumpirá el flujo de tránsito en lugar de dar un flujo más eficiente. En un pasillo señalizado, pelotones de
vehículos forman aguas arriba y aguas abajo en las intersecciones con semáforos. Si el corredor tiene
señalizada la progresión adecuada, vehículos que llegan aguas abajo en un pelotón puede ser servido en
una cantidad mucho más corto de tiempo verde de vehículos que llegan al azar. Esto conduce a una mejor
utilización de la capacidad. También es difícil de coordinar una serie de señales de tránsito sin formación
de pelotones aguas arriba. Además, platooning crea un patrón recurrente de lagunas que el tránsito en las
calles de menor importancia aguas abajo pueden utilizar para entrar en el pasillo o cruzar el pasillo en
lugares no semaforizadas (1).
Las rotondas se dispersan al azar el tránsito y los vehículos puedan desempeñar de manera más eficiente
cuando el tránsito llega al azar. Como resultado, las rotondas que están aguas arriba de una intersección
señalizada van a dispersar en lugar de crear pelotones que pueden causar ineficiencia aguas abajo y
pueden hacer que sea difícil la coordinación de un conjunto de señales. Cuando una rotonda se encuentra
dentro de un pasillo señalizado, haciendo cola también puede ocurrir si pelotones de vehículos llegan
desde una intersección señalizada aguas arriba.
Las rotondas tienen el potencial de aliviar la congestión en las intersecciones críticas (es decir, cuellos de
botella) dentro de un corredor coordinada señalizada, pero esto debe ser evaluado cuidadosamente. Los
impactos son específicos de los volúmenes de tránsito del corredor, los vehículos que giran por ciento,
separación de las intersecciones y los tipos de vehículos.
Aunque rotondas a menudo se cree que causa menos colas y demoras, su impacto en un pasillo seña-
lizado no fue bien demostrado. Varios estudios evaluaron los efectos del flujo de tránsito de una rotonda
dentro de un corredor, pero los resultados no están bien documentados. Bared y Edara (2) que se utiliza
un programa de simulación microscópica, VISSIM, para evaluar el rendimiento de una rotonda dentro de
un conjunto coordinado de señales. El estudio evaluó a un pasillo con tres intersecciones espaciados a
intervalos de un cuarto de milla. Inicialmente, los autores evaluaron el pasillo con las tres intersecciones
siendo señalizadas. También optimizados coordinación usando TRANSYT-7F. Esto se comparó con un
escenario en el que la intersección centro se reemplazó con una rotonda. Los resultados del análisis
VISSIM indicaron que cuando el sistema estaba funcionando debajo de su capacidad, el escenario ro-
tonda resultó en una menor demora. Cuando el corredor se acercó a la capacidad, se encontraron con
que el modelo de señales coordinado resultó en un poco menor retardo global.
La ciudad de Golden, Colorado, sustituye las intersecciones señalizadas con rotondas que tenían un
menor uso de la tierra pesada incluyendo centros comerciales, tiendas de comestibles y restaurantes de
comida rápida. las operaciones de tránsito se compararon antes y después de la instalación de las ro-
tondas. El tiempo de viaje se redujo en 10 segundos, mientras que, al mismo tiempo, la velocidad percentil
85 disminuyó 47 a 33 mph. Las colas en los estacionamientos fueron casi eliminado debido a que los
vehículos no tienen que esperar para hacer giros a la izquierda. En su lugar, hicieron giros a la derecha y
se utilizan las rotondas para giros en U (3)
Una serie de rotondas se implementó en Edina, Minnesota. La calzada de cuatro carriles existentes se
redujo a una calzada de dos carriles y tres rotondas se llevaron a cabo en el pasillo. Antes de la instalación
de las rotondas en Edina, tránsito durante las horas pico tenía un tiempo difícil entrar en el pasillo. A pesar
de las rotondas sólo se abrieron durante un breve periodo de tiempo en que la ciudad les evalúa, indicaron

_____________________________________________________________________________________________
que las operaciones de vehículos mejoraron a partir de un nivel de servicio (LOS) entre B y C antes de la
apertura a un LOS entre A y D después de la apertura. La ciudad también se encontró ninguna reducción
o cambio en el acceso (4).
También hay una preocupación de que si los conductores perciben que las rotondas a lo largo de un
pasillo interfieren con el flujo de tránsito que pueden desviar a otras caminos que causan problemas
operacionales y de seguridad en los caminos.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Desde pequeña investigación estaba disponible para evaluar el impacto de las rotondas dentro de un
pasillo señalizado, se desarrollaron dos estudios de casos y analizados mediante simulación de tránsito
microscópico. Un estudio de caso fue en un suburbio de Minneapolis / St Paul, MN, y el otro estaba en
Ames, Iowa. Los casos de estudio compararon la geometría corredor existente con la ejecución de una
rotonda en una intersección a lo largo del pasillo. La horquilla de estudios de casos en comparación
tiempo, demora de viaje, y detener el tiempo en cada sentido de la marcha de un estudio de caso. Se
reconoce que la información obtenida a partir de modelos de simulación de alternativas sólo ofrece evi-
dencia especulativa sobre el rendimiento de una rotonda dentro de un corredor. Sin embargo, es extre-
madamente difícil llevar a cabo un estudio de campo para obtener antes y después de los datos para
documentar el impacto. Como resultado, los modelos de simulación puede ser utilizado para dar alguna
evidencia preliminar del impacto para que las agencias que deseen implementar rotondas en un pasillo
tener alguna información sobre cuáles podrían ser los efectos previstos. Esta información también es útil
para las agencias que desean modelar rotondas dentro de un corredor en un modelo de simulación, ya
que hay varios retos como se aborda en las siguientes secciones.
MODELADO GLORIETAS EN UN PASILLO
Una descripción detallada de cada estudio de caso se da en la sección correspondiente. Los párrafos
siguientes describen la información general acerca de cómo se desarrollaron y analizaron en VISSIM los
pasillos.
La construcción de una red de VISSIM
El VISSIM versión microscópica programa de simulación 4,30 (5) se utiliza para modelar los dos estudios
de caso. VISSIM es un programa de simulación microscópica del tránsito estocástica basada enla-
ce-enlace, que es ideal para la simulación y la evaluación de las redes complejas y rotondas de varios
carriles. La estructura de enlace-enlace permite la geometría compleja como la que se encuentra en las
rotondas a modelarse de forma explícita y VISSIM permite a los usuarios definir las reacciones del con-
ductor a los cambios en la geometría de la camino. VISSIM también tiene un modelo de comportamiento
del conductor complejo que se puede ajustar para calibrar condiciones específicas y las operaciones de
vehículos extensa salida evaluación.
fotografías aéreas a escala fueron utilizados como un fondo para codificar la red viaria existente para cada
corredor en VISSIM. Frecuencia de la señal existente y los volúmenes se usaron para desarrollar el
modelo inicial. a continuación, la rotonda se desarrolló y codificado en un escenario alternativo. Los
vehículos se cargan y descargan desde la red en base a la intersección señalizada girando volúmenes de
movimiento. Los dos estudios de caso modelan el volumen de tránsito de la hora punta de la tarde a
través del corredor. VISSIM incluye varias herramientas de calibración que se usaron para ajustar los
modelos para reflejar las condiciones reales tanto como sea posible. Ellos incluyen:
 Reglas de prioridad: ajusta lagunas aceptables que incluye intervalo mínimo entre trenes, espacio
mínimo por segunda vez, y el controlador que tiene el derecho de paso en las intersecciones o punto
de entrada de la rotonda

_____________________________________________________________________________________________
 áreas velocidad reducida: permite la reducción temporal de la velocidad del conductor a través de
áreas específicas, tales como a través de una maniobra de giro y, en este caso, a través de las vías de
circulación de la rotonda
 el comportamiento del conductor: es un conjunto de parámetros dentro del programa diseñado para
especificar cómo reaccionan los conductores una vez que están en la rotonda o cruce. Por ejemplo
hasta qué punto aguas abajo pueden ver, ¿cuántos enfoques que observan, y qué tan agresivo que
están en el camino
 Las características del vehículo: esto permite que la red VISSIM para incluir vehículos tales como
vehículos pesados camiones o autobuses de tránsito, así como los vehículos de pasajeros.
 Enrutamiento decisiones: controles de los movimientos de giro por toda la red y estocásticamente
distribuye el volumen potencial en toda la red
 entrada de velocidad: los caminos en el modelo se les asignó una distribución de la velocidad espe-
cífica basada en el límite de velocidad establecido. cambios geométricos en el modelo de estudio de
caso resultó en un cambio en la velocidad del vehículo
 frecuencia de la señal: planes de señal de temporización se desarrollaron en Synchro y replicados en
VISSIM usando el editor de fase NEMA. detectores de bucle se colocaron en el modelo, así como para
la detección de vehículos la calle de menor importancia en las intersecciones señalizadas.
Cada uno de los escenarios de base (es decir, las condiciones existentes) fueron calibrados usando los
métodos descritos en la FHWA de análisis de tránsito Herramientas Volumen III (7), así como a través de
la observación de las operaciones del corredor en el campo durante la hora punta de la tarde.
Uno de los aspectos más importantes de modelado de una rotonda seguro en VISSIM está dando prio-
ridad a los vehículos que circulan en la rotonda, mientras que los vehículos de enfoque del rendimiento.
Las reglas de prioridad se especifican en el programa para determinar en qué momento es seguro para un
vehículo para entrar en la rotonda y que depende de en qué carril se encuentra en el límite de elasticidad.
Las figuras 1 y 2 muestran las reglas recomendadas dadas para cada carril de aproximación (5).
Una cantidad significativa de tiempo se dedicó a tratar de asegurar que la condición de base refleja las
condiciones reales en las intersecciones. Por ejemplo, el modelo tiende a resultar en un menor nivel de
servicio que estaba realmente presente. Además, una vez que se implementó el escenario rotonda, el
modelo fue comprobando los problemas que parecían ser incompatibles con lo que cabría esperar. Por
ejemplo, se determinó inicialmente que los vehículos que entran en la rotonda estaban afectando nega-
tivamente el flujo del tránsito que circula sin hacer un rendimiento apropiado o adecuado. Como resultado,
el tiempo de separación mínima de los vehículos en el carril de circulación exterior se incrementó a 2,25
segundos para que los conductores más tiempo para reaccionar en el carril exterior se acerca al carril
interior del tránsito circulante. Para obtener información adicional acerca de la calibración del modelo ver
Hallmark et al, 2008 (8).
La circulación de peatones era muy escaso para los dos estudios de caso. Como resultado, los peatones
no se consideraron para ninguno de los estudios caso.
Análisis y Resultados
Después de cada escenario se codificó y calibrado, una muestra de vehículos en la red se utiliza para
determinar el tiempo de viaje pasillo, retraso medio, y se detuvo demora. Valoración de la eficacia de una
muestra representativa de los vehículos que entran en los puntos más alejados norte o sur del corredor y
recorren toda la longitud del corredor eran de salida. El veinticinco por ciento del total de vehículos que
atravesaba todo el corredor fueron seleccionados al azar como "vehículos" de la sonda. métricas de
retardo eran de salida para estos vehículos y se utilizan para comparar los diferentes escenarios.

_____________________________________________________________________________________________
Cada alternativa se evaluó en VISSIM. modelos de simulación microscópica utiliza semillas aleatorias
para introducir la aleatoriedad en el modelo. Como resultado, se producirán resultados distintos para cada
semilla aleatoria diferente que se utiliza. Un número seleccionado de carreras se hace típicamente para
dar cuenta de la variación.
En este caso, se evaluaron 20 carreras para cada escenario para cada alternativa. La misma semillas
aleatorias y pasos incrementales se usaron entre las alternativas para que los resultados fueron com-
parables. VISSIM permite a un número de carreras que se hizo y entonces el modelo agrega los resul-
tados.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
Un mínimo de investigación está disponible para comparar los efectos del flujo de tránsito de rotondas de
aplicación dentro de un corredor señalizada. Como resultado, se desarrollaron dos estudios de casos
mediante el software de modelado de simulación de tránsito microscópico VISSIM para evaluar los im-
pactos. En cada caso, una intersección señalizada a lo largo del corredor se evaluó como una rotonda de
dos carriles. tiempo promedio de viaje, se detuvo demora y demora media para el corredor se compararon
en VISSIM para evaluar cada corredor y las alternativas siguientes.
Los EUA 69 / Grand Avenue corredor en Ames, Iowa fue modelado para comparar tres alternativas en una
intersección señalizada existente ubicada en el medio de un sistema de señal coordinada (calle 13 y la
Avenida Grand intersección). La intersección existente no tiene carriles de giro izquierda y está operando
con una señal de tránsito de fase partida para dar cabida a los vehículos que giran a la izquierda. La
ciudad informó que este cruce se realiza en un LOS de M, con un retraso medio en horas pico de 207
segundos. Las condiciones existentes fueron calibrados en VISSIM. La primera alternativa consiste en la
geometría del tránsito existente con la frecuencia de la señal optimizada y compensaciones. La segunda
alternativa da carriles de giro a la izquierda en la intersección con la frecuencia de la señal optimizada y
compensaciones. La tercera alternativa incluye dos rotonda en la intersección donde también se opti-
mizaron las señales de aguas arriba y aguas abajo. En general, las señales con carriles de giro-izquierda
y alternativas rotonda tuvieron resultados similares, teniendo en cuenta tanto dirección norte y sur re-
sultados juntos. Esto sugiere que una rotonda en este escenario no da una ventaja significativa en tér-
minos de las operaciones de tránsito a través del pasillo, en comparación con la alternativa en la que se
añadieron carriles de giro a la izquierda. En cambio no hubo evidencia de que la rotonda afectado nega-
tivamente el flujo de tránsito.
El estudio de caso pasillo Radio Drive en Woodbury, MN incluye dos intersecciones con semáforos y una
comparación de una parada controlada intersección de cuatro vías a una rotonda de dos carriles. Los
resultados de VISSIM indican que una pequeña diferencia en el tiempo total de viaje se encontró entre las
dos alternativas, tanto para las direcciones norte y sur de los viajes. retardo detenido fue ligeramente
mayor para la alternativa de parada de cuatro vías que para la alternativa rotonda para ambos sentidos de
la marcha. demora media fue de 10 y 17 segundos más para la alternativa de parada de cuatro vías, tanto
para las direcciones norte y sur de viaje, respectivamente.
En resumen, las alternativas cruce giratorio en ambos casos no dieron lugar a importantes ventajas
operativas para los dos pasillos señalizados para los volúmenes de tránsito evaluados. Sin embargo, la
implementación de rotondas en un pasillo señalizado no parece afectar negativamente el flujo de tránsito
de impacto o bien operaciones. Ahora es aún más evidente que se necesitan investigaciones adicionales
en esta área para evaluar los corredores de transporte y varios volúmenes de tránsito.
las operaciones de tránsito de la eficacia fueron la única considerada en estos análisis. Los impactos
sobre la seguridad y la calidad del aire de una rotonda frente a otros tipos de control de tránsito también se

_____________________________________________________________________________________________
deben considerar plenamente la hora de determinar si se debe implementar una rotonda en un pasillo
señalizado.

_____________________________________________________________________________________________
http://www.intrans.iastate.edu/research/detail.cfm?projectID=1181078382
TABLA 4 Resultados para Corredor Drive Radio en
Woodbury, Minnesota
FIGURA 1 reglas de prioridad para carril exterior
(origen de la imagen: Manual de Usuario VISSIM de
2007)
Normas FIGURA 2 prioritarias para carril interior (ori-
gen de la imagen: Manual de Usuario VISSIM de
2007)
FIGURA 3: Corredor 69 de EUA (fuente Mapa: Goo-
gle Maps)
FIGURA 4 existente geometría en la calle 13 y la Avenida
Grand (origen de la imagen aérea: el condado de Story,
Iowa)

_____________________________________________________________________________________________
FIGURA 5 Alternativa con la adición de carriles de giro a la izquierda en la calle 13 y la Avenida Grand
(origen de la imagen aérea: el condado de Story, Iowa)
La figura 6 Roundabout alternativo en la calle 13 y la Avenida Grand (Fuente de la imagen: el
condado de Story, Iowa)
Figura 7: Geometría existente de los cuatro vías controlada parada de la intersección y de la rotonda de dos
carriles después de la construcción (origen de la imagen aérea: el condado de Washington, MN)

_____________________________________________________________________________________________
FIGURA 8 Radio Drive en Woodbury, Minnesota (Fuente del mapa: Google Maps)

_____________________________________________________________________________________________
4ANÁLISIS COMPARATIVO DE ROTONDAS
Y SEMÁFOROS EN UN CORREDOR
Una tesis
Presentada a la Facultad de Graduados de la Universidad del Estado de Louisiana y la Agricultura y
Mecánica de la universidad en cumplimiento parcial de los requisitos para el grado de Maestría en Cien-
cias en Ingeniería Civil
en El Departamento de Ingeniería Civil
por Melissa Arrigo LeBas B. S., Universidad del Estado de Louisiana, 2010 Diciembre el año 2015
Abstracto
Esta tesis presenta un estudio de caso sobre un corredor de arterias urbanas que consiste en cuatro
intersecciones ubicadas en Baton Rouge, Louisiana. La investigación evalúa diseños alternativos rotonda
con el fin de mejorar el flujo de tránsito a través de un pasillo actualmente congestionado. Los objetivos de
la investigación fueron evaluar el efecto de las rotondas en un pasillo de arterias urbanas, seleccionar la
mejor alternativa para las características del corredor dado, y poner a prueba la capacidad de los co-
rredores alternativos rotonda. Las tres alternativas que fueron consideradas como parte de este estudio
fueron el corredor existente señalizada, una de dos carriles corredor rotonda parcial, y un corredor de tres
carriles rotonda parcial. Los datos de campo se utilizan para modelar las alternativas en VIS SIM, un
software de microsimulación. software de análisis estadístico, SAS Enterprise Guide 6.1, se utilizó para
analizar los resultados y determinar si había diferencias significativas entre los resultados para cada
alternativa y cada intersección. Las medidas de rendimiento utilizados para comparar las alternativas
fueron el tiempo promedio de viaje del vehículo, el retraso medio por vehículo para cada corredor, y el
retraso medio por vehículo en cada intersección. Los resultados mostraron que los corredores globales
rotonda alternativas dan un beneficio a lo largo del pasillo señalizado existente para los volúmenes de
tránsito existentes probadas. La rotonda de tres carriles parcial dio los tiempos de viaje más bajas del
vehículo y el retraso promedio más bajo debido a la capacidad añadida. Para los mayores volúmenes de
tránsito en la intersección, lo parcial rotonda de dos carriles tenía un tiempo de viaje promedio más alto del
vehículo que sale de la rampa de salida que el corredor existente. El análisis estadístico de la demora
media de los vehículos en cada intersección indicó que no hubo diferencias significativas entre las al-
ternativas a un nivel de significación del cinco por ciento en el intercambio. Estos resultados revelaron
posibles problemas operacionales rotondas encuentran en una intersección de intercambio.

_____________________________________________________________________________________________
1. Introducción
1.1 Antecedentes
En los últimos 20 años, rotondas y otros diseños de intersección no convencionales ganaron popularidad
en los EUA. rotondas y otras vías circulatorias se construyeron en los EUA desde al menos 1905, pero la
rotonda moderna se desarrolló por primera vez en 1966 en el Reino Unido [12]. Características de las
rotondas modernas incluyen una calzada circulatorio hacia la izquierda, a la derecha de vía dada la
calzada circulatoria, las velocidades más lentas que entran en la rotonda y alrededor de la calzada cir-
culatoria, islas del divisor a lo largo de los enfoques, y camiones delantales, los cuales permiten que los
vehículos más grandes que viajan a través de la rotonda . Vea la Figura 1.1 para una ilustración de las
características de las rotondas modernas.
Figura 1.1 - Características Roundabout modernos [12]
A medida que aumenta la demanda de tránsito en las redes de transporte, los ingenieros fueron reclu-
tados para desarrollar soluciones intuitivas a problemas de transporte, tales como la seguridad, la capa-
cidad y el mantenimiento.
diseño de intersecciones convencional, que consiste en los carriles de giro y señales de tránsito, re-
quieren un mantenimiento para resincronizar los semáforos, tienen un mayor riesgo de accidentes debido
a la cantidad de puntos de conflicto, y requieren cada vez mayor cuando se alcanza la capacidad. Ro-
tondas 'características de diseño tratan de resolver las intersecciones convencionales' problemas de
diseño. Aunque rotondas tienen el potencial de mejorar el flujo de tránsito, la investigación anterior de-
mostró que hay ventajas y desventajas en su aplicación.
Ventajas de la aplicación de rotondas incluyen mejorar el flujo de tránsito, reduciendo de retardo inter-
sección, lo que reduce el número y la gravedad de los choques, y la eliminación de la necesidad de re-
temporizar señales de tránsito. Rotondas también se pueden construir de una manera que les permite ser
construidos con carriles adicionales de capacidad de futuro. Estos carriles no tienen que ser abierto hasta
que se necesiten. Factores, como la velocidad de aproximación, el volumen de tránsito, asignación de
tránsito, número de carriles de circulación y señalización, pueden afectar al rendimiento de las rotondas.
También se documentó que las rotondas muy próximas entre sí, a menos de 1/2 de una milla de distancia
en un pasillo arterial, pueden afectar el rendimiento del corredor y pueden dar un mayor beneficio que una
rotonda aislado.

_____________________________________________________________________________________________
La investigación anterior demostró que las intersecciones señalizadas convencionales tienen la capaci-
dad de superar rotondas [1, 10, 3, 5, 8, 6]. Estos estudios citados limitaciones de capacidad de rotondas
individuales y de dos carriles como la principal razón para no realizar como se esperaba. El rendimiento
operativo depende en gran medida de los volúmenes de tránsito que entra en el enfoque y la que circula
por la rotonda en cada intersección. Cada sitio debe ser estudiada con el fin de determinar si las rotondas
son una opción de diseño plausible. Otras desventajas incluyen la oposición pública, error operativo del
usuario, y el espacio requerido para la construcción de rotondas.
Debido a la ejecución de rotondas siendo afectada por características específicas del lugar, es deseable
para simular la investigación y cómo estas intersecciones alternativas llevará a cabo antes de imple-
mentar y gastar más tiempo y capital. Para el sitio de estudio en estudio, las intersecciones están poco
espaciados, tienen volúmenes enfoque desequilibrado, y tienen diferentes configuraciones de carril. El
corredor también se cruza con una instalación de autopista. Este estudio se centrará en cómo corredor
alternativo diseños operan bajo las características del lugar dado.
Objetivos de la investigación
Este estudio permitirá modelar el corredor existente señalizada, un corredor de carril-rotonda parcial
doble, y un pasillo rotonda de tres carriles parcial en VISSIM utilizando los datos de campo existentes. Los
objetivos de la investigación son los siguientes:
Evaluar los efectos de las rotondas en un corredor de arterias urbanas.
Seleccionar la mejor alternativa para las características del lugar dado.
Prueba si las rotondas de varios carriles alcanzan su capacidad en los volúmenes de tránsito de la tarde.
Las medidas de rendimiento utilizados para comparar las alternativas serán tiempo medio de desplaza-
miento del vehículo, la demora media para cada corredor, y el retraso medio en cada intersección.
Esquema tesis
Los objetivos de introducción y de investigación se presentan en el capítulo 1.
Este capítulo contiene la motivación para este estudio y obtener información general sobre las rotondas.
La revisión de la literatura se discute en el capítulo 2 y presenta la investigación del pasado realizado en
un área similar de enfoque.
El capítulo 3 contiene un resumen de las características del segmento de estudio y resumen de los datos
de La DOTD.
La metodología general y el proceso para la creación de cada modelo en VISSIM se discuten en el ca-
pítulo 4.
El resumen de los resultados, la discusión y el análisis estadístico se presentan en el Capítulo 5.
Las conclusiones y recomendaciones para el trabajo futuro se discuten en el Capítulo 6, seguido de la lista
de referencias.
Las terminologías comunes, incluidas las condiciones de transporte y los términos utilizados, VisSim lo
largo del estudio se definen en el Apéndice A.
Apéndice B, Anexo C, Apéndice D, y el Apéndice E contienen las cuentas de tránsito, planes de semá-
foros, controladores de barrera anillo, y los resultados VisSim para las cuatro intersecciones, respecti-
vamente.

_____________________________________________________________________________________________
2. Revisión de la literatura
Un estudio realizado por Ahn, Kronprasert, y Rahka [2009], titulado "Evaluación de la Energía y del Medio
Ambiente de Altos rotondas velocidad" evaluado y comparado el consumo de energía y el impacto am-
biental de las rotondas aislados con alta velocidad se aproxima a la de dos vías señal de stop y las in-
tersecciones controladas por semáforos . El software de integración y VISSIM se usaron para simular el
tránsito, junto con modelos de energía y las emisiones microscópicas para medir el consumo de com-
bustible y las emisiones. La distribución de la demanda de base era de una intersección de cuatro patas
existente, con los enfoques de la línea principal de alta velocidad y los enfoques de la calle del lado de
baja velocidad. Evaluaron los diferentes controles de tránsito en diferentes niveles de la demanda a través
del tránsito. Cuando la demanda a través del tránsito estaba en el 50 por ciento de la demanda original de
tránsito o menos, la rotonda produjo reducciones en la demora del vehículo y la cola de longitud [1].
Después de la demanda se incrementó más allá de 50 por ciento de la demanda de tránsito original, la
intersección señalizada fue capaz de reducir el retardo de manera más eficaz que la rotonda [1]. Estos
resultados sugieren que las rotondas aislados son los más adecuados para las carreteras de bajo vo-
lumen. Los resultados de este estudio también indican que las rotondas tienden a aumentar el consumo
de combustible y las emisiones en comparación con dejar de intersecciones controladas y señalizadas.
Kaisar, Edara, Rodríguez-Seda, y Chery [2004] compararon cuatro diseños de intersección no tradicio-
nales, una intersección de Flujo Continuo (CFI), un paralelo de flujo Intersección (PFI), rotonda señali-
zada, y una rotonda no señalizada, a una convencional diseño de intersecciones de cuatro patas. Ellos
utilizan el software de simulación micro AIMSUN y VISSIM para modelar cada diseño de intersecciones.
La demanda varía con bajos a altos volúmenes, 1.000 vehículos por hora a 6.000 vehículos por hora, pero
fue equilibrado en todas las direcciones de las intersecciones [4]. Las medidas de desempeño utilizados
en este estudio fueron retraso medio y el número de paradas. Para los volúmenes de tránsito en este
estudio, la rotonda tenido la demora media más baja en los volúmenes bajos, mientras que el TPI tuvo el
retraso promedio más bajo en el medio a altos niveles de volumen de tránsito [4].
"Las comparaciones tiempo de viaje entre Siete no convencional arterial intersección diseños" de Reid y
Hummer [2001] compararon el tiempo de viaje de la calzada cuadrante, la mediana de cambio de sentido,
SuperStreet, pajarita, jughandle, intersección de división y diseños continuos de intersección de flujo a un
convencional de cuatro -legged, intersección señalizada. Existentes de datos movimiento de giro se
obtuvieron de siete intersecciones existentes. En este estudio de investigación, fuera de horas punta,
pico, pico y los niveles de volumen de más de 15 por ciento-fueron examinados en CORSIM y se utiliza
para comparar los diseños de intersección a niveles de volumen diferentes. Los autores determinados a
partir de los resultados que el cuadrante y diseños de la mediana media vuelta debe ser el diseño prefe-
rido en las intersecciones aisladas donde el derecho de vía se encuentra disponible [7]. Los autores
afirman que la limitación más importante de este estudio fue que únicamente las intersecciones aisladas
fueron evaluados y no corredores [7]. Estas intersecciones pueden tener mayores beneficios cuando en
secuencia a lo largo de un pasillo [7].
"La reducción de los conflictos Intersección" artículo de investigación de Eyler [2011] evaluaron las ver-
siones 1999, 2007 y 2009 de la intersección reducción de los conflictos (RCI) y los comparó a una in-
tersección de Super Street, una rotonda de carril de varios carriles con giro a la derecha pasa por alto, una
totalmente accionada intersección de la señal de control, y una doble rotonda, donde cada uno tiene su
propia línea principal rotonda. El autor sugirió controles de tránsito que son eficaces durante las horas
punta suelen provocar demoras innecesarias durante las horas de menor [2]. El estudio se centró en las
carreteras rurales divididas y qué tipo de control se puede utilizar para mejorar este tipo de intersecciones
sin necesidad de instalar una señal o la totalidad de ida parada, debido a los problemas de seguridad de
este tipo de controles causan en las carreteras rurales de alta velocidad.

_____________________________________________________________________________________________
Un conjunto de objetivos se definieron en el estudio para mejorar las intersecciones rurales de alta velo-
cidad, tales como dar un cruce de dos etapas para el tránsito de la calle lateral, un menor número de
puntos de conflicto, y los conductores de largo recorrido
no se han de tomar cualquier acción. El RCI se dijo para cumplir con estos objetivos. El RCI y las otras
intersecciones fueron probados en una intersección hipotético en el centro de Minnesota con el software
de simulación de tránsito, VISSIM. El autor concluyó la RCI puede ser otra intersección que puede ser
utilizado en el diseño y que el diseño RCI con control de señal se puede utilizar para tratar carreteras
divididas de alta velocidad, donde las señales son apropiados solamente en las horas punta [2].
El estudio de Wang, Ong, y Rakha [2013] comparó un solo carril y la rotonda de dos carriles de control del
dispositivo de parada, control de detención de dos vías, y el control de señales de tránsito. Su investiga-
ción también desarrolló directrices en cuanto al tipo de intersección preferida como una función del vo-
lumen, la distribución de la demanda a través de los cuatro enfoques, y la distribución de los movimientos
de giro de un enfoque. Se utilizan las siguientes medidas de rendimiento para evaluar las intersecciones:
paradas de vehículos y de retardo, el consumo de combustible y las emisiones. usaron datos de campo de
dos rotondas existentes, una rotonda de un solo carril y una rotonda de dos carriles, para validar el modelo
del software llamado integración. Los resultados usando los datos de campo sugieren que la rotonda de
un solo carril tiene la menor cantidad de retardo de vehículo, pero el control de parada de una vía es la
intersección preferida en lo que se refiere a los impactos ambientales [10]. El estudio también se realizó
un análisis de sensibilidad, que evaluó cómo los diferentes niveles de la demanda y la distribución de la
demanda enfoque afectado estos parámetros para una rotonda de carril-simple frente a una intersección
controlada señal de dos fases y una rotonda de dos carriles frente a una señal de cuatro fases controlado
intersección. A partir de sus resultados, concluyeron que las rotondas de carril-simple son más eficaces
para alta y derecha a través de los niveles de demanda vuelta y menos eficaz para las altas exigencias
vuelta a la izquierda en comparación con el control de la señal de dos fases [10]. También determinaron
que las rotondas de dos carriles son más eficaces para todos los niveles de demanda probados por todas
la distribución de los movimientos de giro a prueba [10].
"La evaluación de los impactos de Flujo de Tránsito en Rotondas señalizados corredores" de Hallmark,
Fitzsimmons, Isebrands, y Giese [2010] utiliza el software de simulación microscópica, VISSIM, para
determinar los impactos cuando una sola rotonda se implanta dentro de un corredor existente. Las me-
didas de desempeño utilizados para evaluar los impactos en este estudio fueron el tiempo de viaje pro-
medio, dejaron de demora y demora media a través del corredor. Dos estudios de casos fueron mode-
lados en el estudio. El primer caso estudiado contenía cinco intersecciones con existente semi-accionado,
accionará-y señales de fase dividida. Se consideraron tres alternativas para este estudio de caso. La
primera alternativa optimiza el tiempo de la señal existente y desplazamientos coordinados. La segunda
alternativa añadió carriles de giro a la izquierda en dos de las intersecciones de cada enfoque y se op-
timiza el tiempo de la señal existente y desplazamientos coordinados. La tercera alternativa sustituye una
de las intersecciones con una rotonda de dos carriles. Los tiempos de señal optimizados de la primera
alternativa se usaron para las intersecciones restantes. Los resultados de este estudio de caso indicaron
que la segunda alternativa, con los carriles de giro a la izquierda, y la tercera alternativa, con la rotonda de
dos carriles, arrojó resultados similares [3]. Ambas alternativas tenían un tiempo de retardo menor y los
viajes a través del corredor de la primera alternativa [3]. El segundo caso de estudio consistió en una
carretera dividida con una parada controlada intersección de cuatro vías y dos intersecciones señaliza-
das. Este caso de estudio comparó el corredor existente con la parada de cuatro vías para el mismo
corredor, excepto con una rotonda de dos carriles, que sustituyó a la de cuatro vías controlada parada
intersección. Los resultados de este estudio de caso indicaron que la rotonda de dos carriles ofreció un
beneficio a lo largo de cuatro vías controlada parada intersección, especialmente en términos de retraso
medio de cada vehículo [3]. Los autores concluyeron que la rotonda no tuvo un impacto adverso en los
pasillos señalizados [3].

_____________________________________________________________________________________________
El estudio realizado por Kiattikomol y Urbanik II [2005] comparó el rendimiento de un hecho aislado ro-
tonda de un solo carril para señalizado y las intersecciones de las Naciones Unidas-señalizado utilizando
el software de microsimulación, VISSIM. El estudio también determinó la capacidad máxima de una ro-
tonda de un solo carril y se midió el efecto de la percepción mínima distancia en tiempo de la capacidad de
la rotonda de un solo carril. Las medidas de desempeño utilizados para evaluar los diferentes tipos de
control de intersecciones eran retardo de parada de tiempo, la velocidad de viaje promedio, el flujo de
tránsito de aguas arriba y aguas abajo, y la longitud media de la cola. Cada intersección alternativa utiliza
los volúmenes de tránsito en equilibrio sobre los enfoques, los vehículos de pasajeros solamente, la
misma composición del tránsito, los movimientos de giro, y los volúmenes peatonales. Los resultados de
este estudiados llegaron a la conclusión de que la rotonda de un solo carril supera a la intersección con-
trolada rendimiento de 2 vías, todas vías detener la intersección controlada, y todas las intersecciones
señalizadas probados [5].
"Evaluación de la eficacia operativa de las rotondas en una red Arterial-Un estudio de caso El uso de
micro-simulación" por Turner [2003] rotondas evaluados en un corredor arterial y a los tipos convencio-
nales de control, que incluían las operaciones de señal sin coordinación existentes, optimizados
pre-programada operaciones de señal, y optimizados señales pre-programados con un adicional a través
de carril. Los volúmenes actuales y futuras se usaron para evaluar las señales optimizadas y escenarios
rotonda. La medida de la efectividad de este estudio fue el tiempo total de viaje a través del corredor y la
demora media a lo largo del pasillo. El autor concluyó que las rotondas superaron a los otros escenarios
para los volúmenes actuales [8]. Para los futuros volúmenes, los semáforos pre-programados optimiza-
dos funcionar un poco mejor que las rotondas [8]. El autor contribuye esto a una de las rotondas en el
corredor de alcanzar su capacidad [8]
El estudio realizado por Krogscheepers y Watter [2014], titulado "Las rotondas a lo largo de Arteriales
medio rural en Sudáfrica" evaluó el efecto de las rotondas a través de una alta velocidad, corredor de alto
volumen, en comparación con un corredor de señales de tránsito. El estudio utilizó los volúmenes de
tránsito de base de cinco intersecciones en un corredor de alta velocidad rural. Los volúmenes de tránsito
se incrementaron en un 20 por ciento, 40 por ciento y 60 por ciento para estudiar cómo el corredor se vería
afectada por los cambios en la demanda futura. La medida de efectividad utilizada en este estudio fueron
la velocidad media de todos los vehículos, el retraso medio por vehículo, el tiempo promedio de viaje
desde el origen y el destino especificado, y el movimiento espacio-temporal de los vehículos seleccio-
nados. Los resultados del estudio mostraron que la velocidad media fue mayor para el corredor rotonda
para la mayoría de las horas del día para los tres niveles de la demanda de tránsito [6]. Los semáforos
más alto que alcanzaron velocidades medias cuando la capacidad del corredor rotonda se alcanzó en las
horas punta [6]. La demora media se obtuvo resultados similares, en los que el corredor tenía rotonda
menor retardo por vehículo hasta que una o más de las rotondas excedido su capacidad [6]. Los resul-
tados del promedio de tiempo de viaje entre origen y destino mostraron que las rotondas tienen un tiempo
de viaje total más bajo incluso para el aumento del 60 por ciento de la demanda de la mayoría de los
momentos del día [6]. Los resultados de la comprobación del movimiento espacio-tiempo de los vehículos
seleccionados mostró que el corredor tenía rotonda veces más predecibles viaje, menos retrasos y
tiempos de recorrido más rápidas para la mayoría de las horas del día y de las variaciones en la demanda
[6]. A partir de estos resultados, el autor concluyó que las rotondas pueden ofrecer ventajas significativas
sobre los semáforos, pero están limitados por su capacidad [6].
Valdez, Cheu, y Durán [2011] estudiaron lo que el efecto de diferentes combinaciones de volúmenes
enfoque tendría en un enfoque de cuatro patas, rotonda de dos carriles. Las medidas de desempeño
utilizados en este estudio fueron: menor tiempo promedio de control y nivel de servicio. El propósito del
estudio es dar una referencia para determinar si una rotonda es un tipo de diseño de intersecciones viable
para una determinada distribución de la demanda de tránsito antes de realizar un análisis en profundidad.

_____________________________________________________________________________________________
El volumen autores desarrollado oscila en un enfoque dado que indicaría el nivel de servicio y medio de
control de retardo se puede esperar en un enfoque. También determinaron que el efecto sería acerca de
otros procedimientos si un determinado enfoque tiene un volumen mayor / menor que los otros enfoques.
Sus resultados mostraron que si dos enfoques opuestos tienen un volumen más alto que los otros dos
enfoques que los enfoques con los mayores volúmenes que tienen un menor nivel de servicio y una mayor
demora [9]. Los resultados también mostraron que si dos enfoques adyacentes tienen volúmenes más
altos que los otros dos enfoques, que el enfoque aguas abajo desde el enfoque de mayor volumen tendría
el peor nivel de servicio y el retraso promedio más alto de control [9]. Los autores observaron que estos
resultados pueden variar dado unos diámetros inscritos específicos, convirtiendo porcentajes de movi-
miento, asignación de carriles, y combinaciones de volumen, pero que el propósito de su estudio es servir
como una referencia rápida antes de realizar un análisis detallado [9].
Los estudios de investigación anteriores analizaron rotondas con diferentes niveles de la demanda, los
volúmenes equilibrados y desequilibrados en los enfoques y métodos de alta velocidad. Los estudios
también evaluaron rotondas, en comparación con otros tipos de intersección no convencionales, tales
como la mediana de giros en U y CFI. La mayor parte de la investigación se discutió previamente eva-
luados como rotondas intersecciones aisladas. Un par de investigadores llevaron a cabo estudios de
casos en las rotondas, en comparación con las intersecciones convencionales a lo largo de un corredor
arterial y la red. En este estudio parciales rotondas de dos carriles y rotondas de tres carriles parciales
serán analizados en el pasillo que contiene un intercambio con un estado a otro.
3. Estudio de caso
Figura 3.1 - antena del Segmento de estudios [11]

_____________________________________________________________________________________________
4. Metodología
software de micro-simulación es una herramienta útil para ayudar a los ingenieros en la evaluación de
proyectos de transporte a gran escala la inversión de capital y tiempo en ellos antes de continuar. En este
estudio, el software de microsimulación VISSIM 6.0 se utilizó para evaluar y comparar cada alternativa.
VISSIM permite a los usuarios del modelo de geometría compleja debido a su estructura de red flexible de
enlaces y conectores. Se puede imitar comportamientos de conducción realista y tiene amplias opciones
de salida. Debido a la amplia gama de herramientas de calibración VISSIM realiza, los modelos pueden
imitar las características específicas del sitio y las operaciones, tales como conductas de conducción
agresiva. VISSIM es sugerido por el de La DOTD para su uso en la evaluación de las autopistas y arte-
riales corredores, proyectos complejos de transporte, y rotondas. En la actualidad es el único software
aprobado por La DOTD de rotondas modelo. La figura 4.1 ilustra la metodología utilizada para construir
los modelos VisSim y analizar los resultados. El resto de esta sección se detalla el proceso que se utiliza
para construir los modelos.
Figura 4.1 - Metodología

_____________________________________________________________________________________________
Figura 4.3 - Highland Rd. en la I-10 hacia el este
Distribuciones de velocidad deseada

_____________________________________________________________________________________________
.
Figura 4.7 - Ejemplo de regla de prioridad para las zonas de conflicto Alternativa 2 se colocaron en
giros a la derecha para dar derecho de paso camino a la carretera principal. los nodos
Figura 4.8 - Descripción general de la red de VISSIM Alternativa 3

_____________________________________________________________________________________________
5. Resultados y Discusión
El tiempo promedio de viaje del vehículo y el retraso medio por vehículo para cada ruta de vehículos
fueron recogidos por las mediciones del tiempo de viaje del vehículo y nodos, respectivamente. VISSIM
calcula el tiempo de viaje promedio del vehículo como el tiempo de viaje promedio real de todos los
vehículos que completaron la ruta especificada tiempo de viaje. Tiempo medio de vehículo se calcula para
cada ruta del vehículo y se define como la diferencia entre el tiempo de recorrido real del vehículo y el
tiempo de recorrido del vehículo deseado. El cálculo se inicia desde cuando el vehículo cruza la barrera
nodo en el enfoque y termina cuando el vehículo cruza la barrera del nodo de salida de la intersección. El
retardo total se calculó para cada alternativa y se divide por el número total de vehículos para lograr el
retraso medio por vehículo para cada alternativa. El retardo total se calculó para cada intersección para
todas las alternativas y se divide por el número total de vehículos contados por VISSIM en cada inter-
sección para conseguir el retardo medio por vehículo para cada intersección.
6. Conclusiones y Recomendaciones
Mientras que las rotondas son cada vez más alternativas populares a los diseños convencionales de
intersección, es importante probar y evaluar cada intersección antes de gastar grandes cantidades mo-
netarias para instalar rotondas. Volúmenes variables y diferentes configuraciones de carril en los enfo-
ques de cada intersección pueden afectar la forma en rotondas operará una vez instalado.
A partir de los resultados VisSim, se concluyó que el corredor parcial rotonda de dos carriles, la alternativa
2, es una mejora con respecto a la alternativa 1. El tiempo medio de desplazamiento del vehículo fue
menor para todas menos una de las rutas de los vehículos probados y el retraso medio por vehículo en
cada intersección fue menor para todas las intersecciones. El corredor parcial rotonda de dos carriles no,
sin embargo, dan una ventaja significativa sobre las intersecciones señalizadas existentes de Highland
Rd. en la I-10 hacia el este y la montaña en la I-10 en dirección oeste. Esto podría ser debido a los ma-
yores volúmenes de tránsito y la configuración del volumen de tránsito que entra en las intersecciones y
circulando alrededor de la rotonda en estas intersecciones. El volumen de tránsito que entra en las in-
tersecciones de los enfoques de Highland Rd. en dirección oeste hacia el este en la intersección I-10 en
dirección este y Highland Rd hacia el oeste en la intersección I-10 no tiene un volumen de tránsito cir-
culatorio en conflicto. Un volumen de tránsito circulatorio en conflicto obligaría a los vehículos en estos
enfoques para detener y, por tanto, crear huecos en los volúmenes de tránsito para permitir que las
rampas de salida para entrar en la calzada circulatoria. Esta configuración no crea suficientes huecos
para las rampas de salida de la interestatal para entrar en la calzada circulatoria y está sesgada hacia la
principal a través de rutas, Highland Road dirección este y oeste Highland Road.
El corredor parcial rotonda de tres carriles, la alternativa 3, a condición de que el promedio general más
bajo el tiempo de viaje del vehículo y el retraso medio por vehículo. Se concluyó que los tres carriles
parcial corredor rotonda, la alternativa 3, no alcanzó la capacidad de los volúmenes de tránsito analizadas
debido a la el carril de circulación adicional ya través de carril en Highland Rd. hacia el este de la I-10 en
dirección este hasta Perkins Camino del Este. Un corredor adicional mejora el pasillo señalizado existente
con capacidad añadida debe ser evaluada y comparada con la alternativa 3.
Se concluyó a partir del análisis estadístico que las alternativas rotonda no dan una ventaja significativa
sobre el corredor señalizada existente para las intersecciones de Highland Road en la I-10 hacia el este y
el Camino de la montaña en la I-10 hacia el oeste debido a no ser capaz de diferenciar estadísticamente
entre las alternativas para un nivel de significación del cinco por ciento. Los resultados de los análisis
estadísticos indicaron que la alternativa 3 fue estadísticamente significativa desde el pasillo señalizado
existentes en las intersecciones de Highland Road en Perkins Road y Highland Road en Perkins camino
del este en un nivel de cinco por ciento de significancia, lo que confirma que la alternativa 3 da un bene-
ficio sobre el señalizada corredor en estas intersecciones.

_____________________________________________________________________________________________
Un resultado adicional del estudio mostró que VISSIM y SAS son útiles para evaluar los paquetes de
rotondas. La flexibilidad de VISSIM mostró cómo los corredores pueden modelar las características del
lugar y que muchas medidas de efectividad están disponibles en el software. SAS se evaluaron los re-
sultados de VISSIM y da un método cuantitativo para analizar los resultados y conclusiones del Estado
dentro de un cierto nivel de confianza.
Las recomendaciones incluyen la recogida de los conteos de tránsito que se tenga en cuenta la demanda
en lugar de la capacidad. conteos de demanda consideran los vehículos que llegaron al acercarse, pero
no fueron capaces de conseguir a través de la intersección. Los resultados de la simulación del corredor
existente también deben ser validados con los datos recogidos en el momento en que se recogieron los
datos de tránsito, utilizando procedimientos tales como carreras de coches flotantes. El tiempo promedio
de viaje de las carreras de coches flotantes podría entonces ser comparado con las predicciones del
modelo como otra manera de validar el modelo de obra lineal existente. Otras recomendaciones son para
modelar los volúmenes de tránsito periodo pico a.m. y considerar otras formas de intersecciones no
convencionales. Puesto que las alternativas rotonda dan poco o ningún beneficio sobre los semáforos
existentes en las intersecciones con las rampas de un estado a otro, otro tipo de intersección o de diseño
podría haber dado un mayor beneficio, tales como la dosificación de las rotondas en determinados mo-
mentos del día.
En conclusión, esta investigación demostró que es esencial evaluar rotondas sobre una base de caso por
caso. A pesar de que los resultados de las rampas de intercambio de la alternativa 2 y 3 mostraron al-
ternativa poco beneficio sobre el diseño señalizada existente, el parcial de dos carriles corredor corredor
rotonda y rotonda de tres carriles parcial daron en general un beneficio a lo largo del pasillo señalizado
existente. Los resultados y beneficios no fueron tan significativo como se esperaba y otros diseños de
intersección pueden haber obtenido mejores resultados en estas intersecciones.
Apéndice A: Las terminologías comunes
Aproximación - la sección de carretera que viene antes de una intersección
Tiempo medio de - el tiempo promedio que un vehículo está en reposo en una cola
Calzada circulatoria - parte de una rotonda que se utiliza para los vehículos que viajan en
Conectores - se utiliza para la combinación vincula entre sí a fin de construir una red en VISSIM
Enlaces - tramos de carreteras, caminos peatonales, o líneas de transporte público en VISSIM
Medidas de rendimiento - parámetros, tales como el tiempo de viaje y el retraso medio, que se utilizan
para medir y comparar los resultados
Reglas de prioridad - una herramienta en VISSIM utilizan para controlar el tránsito y definir derecho de
vía
Áreas velocidad reducida - una herramienta en VISSIM utilizan para frenar el tránsito a la velocidad
deseada para una longitud dada
Anillo Controlador de barrera - una herramienta en VISSIM utiliza para replicar los semáforos accio-
nados
Slip Lane - carriles en el enfoque que permiten que los vehículos puedan dar sin entrar en la calzada
circulatoria
Inventario del semáforo - la señal de temporización de los planes, la eliminación gradual, y los parámetros
de tiempo de la señal
Viajes en el tiempo - el tiempo es necesario para que un vehículo para conducir a partir de dos puntos
especificados
Composiciones vehículo - Los porcentajes de cada tipo de vehículo, tales como vehículos pesados
(HGV), turismos, autobuses, etc.
Las decisiones de rutas para vehículos - una herramienta en VISSIM utilizan para designar el flujo relativo
para cada dirección (es decir, a la izquierda, a través y derecha) Apéndice B: 15 Minuto Conde y Com-
posición del Tránsito de Vehículos.

_____________________________________________________________________________________________
5
Kittelson & Associates, Inc.

_____________________________________________________________________________________________
Qué es un corredor de rotondas? Definido como tres o más rotondas en serie Más interesante si el vo-
lumen se mantiene a través de pasillo Puede ser rural, suburbana o urbana Desarrollado a partir del
proyecto NCHRP 03-100: evaluar el desempeño de los corredores con rotondas HCM puede evaluar
pasillos señalizados pero no closely- espaciados, rotondas interdependientes
HCM Capítulo 17 (Procedimiento calles urbanas) no da cuenta de retardo geométrica en las rotondas

_____________________________________________________________________________________________
/

_____________________________________________________________________________________________
Resumen
La instalación típica de una rotonda en los EUA está en una intersección aislada cuando se aplica a la
dirección de ubicación necesidades operativas de seguridad específico y / o su uso en un pasillo seña-
lizado sin embargo, no ha sido bien evaluado pesar de que han sido. utilizado en varias comunidades. se
cree comúnmente que las rotondas pueden mejorar el flujo de tránsito y velocidades de desplazamiento a
lo largo de un corredor urbano ya un retraso innecesario debido a ralentí en las intersecciones se retira.
Sin embargo, existe cierta preocupación de que la ejecución de una rotonda en un pasillo señalizado
coordinada interrumpirá el flujo de tránsito continuo ya que las señales descendentes pueden procesar de
manera más eficiente los vehículos en un pelotón y rotondas dispersar lugar de forma pelotones. Además,
rotondas pueden descargar los vehículos con mayor eficiencia cuando el tránsito llega al azar. Como
resultado, colas innecesarias puede resultar cuando las rotondas son aguas abajo de intersecciones
señalizadas. Desde pequeña investigación estaba disponible para comparar los efectos del flujo de
tránsito de la aplicación de las rotondas dentro de un corredor señalizada, se evaluaron dos estudios de
casos utilizando el paquete de simulación microscópica, VISSIM. Una rotonda y dos alternativas señali-
zadas, así como una rotonda y una parada controlada alternativa de cuatro vías se compararon en las
intersecciones con semáforos a lo largo de los corredores en Ames, Iowa y Woodbury, Minnesota, res-
pectivamente. La geometría de los datos de tránsito y el pasillo fueron codificados en VISSIM y control de
tránsito intersección de las tradicionales dentro de los pasillos se comparó con un escenario con unas
rotondas de dos carriles. Usando el software de microsimulación, el tiempo medio de viaje, se detuvo
demora y demora media se compararon para todo el corredor. Los resultados de los dos estudios de caso
indican que el uso de las rotondas de dos carriles tuvo un impacto mínimo en el tiempo de viaje corredor ".
Shauna Hallmark, Eric Fitzsimmons, Hillary Isebrands, Karen Giese, TRB 89ª Reunión Anual Compendio
de documentos de DVD, papel nº 10-1309 de 2010.
http://tris.trb.org/view.aspx?id=909897

_____________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________
Más corto espaciamiento entre las rotondas conduce a velocidades reducidas, mayor tiempo de viaje en
general retardo geométrica y control en las rotondas normalmente afecta el tiempo de viaje más de fric-
ción bloque central Modelos aplicados a dos corredores rotonda desde fuera del conjunto de datos de
calibración Las predicciones del modelo en comparación con los parámetros medidos en campo
Bastian Schroeder, Ph.D., PE Marcus Brewer, PE

_____________________________________________________________________________________________
6A Methodology to Compute Roundabout Corridor Travel Time
Bugg, Schroeder, Jenior, Brewer, Rodegerdts
RESUMEN
Arterias urbanas y suburbanas con rotondas en serie son cada vez más prevalentes en Norte América. El
Manual de capacidad de autopista (HCM) da una metodología para calcular el tiempo de viaje de seg-
mentos de arterias urbanas con otras formas de control de la intersección, incluyendo las señales de y
control de parada de dos vías, pero no da un procedimiento similar para corredores con cruces giratorios.
Esta metodología es necesaria evaluar el rendimiento del corredor, y también permite al médico comparar
tratamientos rotonda y señalizados para el mismo serie de intersecciones.
El método propuesto para predecir el tiempo del recorrido arterial para un corredor con usos de rotondas
a serie de submodelos: velocidad de flujo libre, la longitud de la zona de influencia de rotonda (el área de
donde demora geométrica se incurre), demora geométrica, delay impedida y media velocidad de reco-
rrido.
Estos modelos fueron calibrados con datos tomados de siete corredores rotonda existentes. Mientras que
los tres primeros modelos son modelos de nivel de sitio y no tienen en cuenta el nivel de volumen de
tránsito o otras variables de la hora del día a lo largo del corredor rotonda, el modelo de demora impedida
es una función de congestión de tránsito y está pensada para actuar como un ejercicio para verificar la
rotonda existente control de modelos de retardo en el HCM.
Los resultados de la calibración del modelo sugieren que mientras que la velocidad de flujo libre es una
función del segmento longitud, publicada el límite de velocidad y central de la isla de diámetro, la longitud
del área de influencia de rotonda y demora geométrica son una función de la velocidad de flujo libre de sí
mismo, así como otros elementos geométricos.
El retraso impedida y la velocidad de desplazamiento promedio son funciones de la congestión del trán-
sito y de flujo libre velocidad. Después de validar los modelos con viajan datos de tiempo de dos rotonda
adicional corredores no utilizados en el desarrollo del modelo, los autores desarrollan el procedimiento de
análisis y un marco para incorporar el procedimiento del HCM.
INTRODUCCIÓN
Intersecciones principales arterias urbanas y suburbanas tradicionalmente han sido señalizadas, pero
muchas agencias de transporte cada vez más buscan rotondas como alternativa a señalizadas o dos vías
intersecciones parada controlada como una mejora de la seguridad y como medio para reducir durante los
períodos fuera de punta. Esta tendencia se ha extendido a calles con rotondas en serie, que se están
volviendo más frecuentes en los EUA.
Descripción de la rotonda del corredor
Como se define en este documento, un corredor rotonda incluye una serie de rotondas de tres o más que
funcionan interdependientemente en una arterial. Un ejemplo se muestra en la figura 1.

_____________________________________________________________________________________________
Figura 1 corredor rotonda en Golden, Colorado Normalmente se analizarían arterias como la que se
muestra en la figura 1 con la urbana procedimientos de instalación y segmento de calles explican en los
capítulos 16 y 17 de la carretera Manual (HCM 2010). Sin embargo, sólo permite que el 2010 de HCM
para el análisis de independiente rotondas (capítulo 21) y no tiene en cuenta su efecto sobre el tiempo del
recorrido del corredor, dispersión del pelotón, gestión de acceso y otros elementos. El HCM 2010 también
no incorporar los efectos del espaciamiento rotondas en arterial operacional Normalmente se analizarían
arterias como la que se muestra en la figura 1 con la urbana procedimientos de instalación y segmento de
calles explican en los capítulos 16 y 17 de la carretera Manual (HCM 2010). Sin embargo, sólo permite
que el 2010 de HCM para el análisis de independiente rotondas (capítulo 21) y no tiene en cuenta su
efecto sobre el tiempo del recorrido del corredor, dispersión del pelotón, gestión de acceso y otros ele-
mentos. El HCM 2010 también no incorporar los efectos del espaciamiento rotondas en rendimiento
operativo arterial

_____________________________________________________________________________________________
7
»Alrededor de la mitad de todos los accidentes graves ocurren en las intersecciones » Ángulo de acci-
dentes son la causa de más del 40% de los accidentes fatales en las intersecciones » Giro a la izquierda
se bloquea representan más del 20%
de los accidentes fatales en las inter-
secciones

_____________________________________________________________________________________________
8
FHWA » Ped / de la bici se estrella representan el 25% de los accidentes fatales en las intersecciones con
semáforos Áreas clave para el mejoramiento de la intersección de Seguridad » Aumentar el conocimiento
de las intersecciones » Aumentar la visibilidad de las intersecciones y los dispositivos de control de
tránsito » Mejorar el diseño de las intersecciones para reducir los conflictos » Mejorar la navegación del
conductor para reducir la confusión » Mejorar el funcionamiento de las intersecciones » Mejorar la dis-
tancia de visibilidad en las intersecciones » Mejorar el cumplimiento del conductor con dispositivos de
control de tránsito Las rotondas son la alternativa de seguridad preferido para una amplia gama de in-
tersecciones. A pesar de que puede no ser apropiado en todas las circunstancias, deben ser conside-
rados como una alternativa para todas las nuevas intersecciones propuestas sobre proyectos de carre-
teras con fondos federales, particularmente aquellos con mayores volúmenes camino menos del 90 por
ciento del volumen total que entra. Rotondas también deben ser considerados para todas las intersec-
ciones existentes que han sido identificados como que necesitan mayor seguridad o mejoras operativas.
Esto incluiría terminales rampa de la autopista de intercambio e intersecciones rurales. (2008 Memo,

_____________________________________________________________________________________________
Oficina de Seguridad FHWA) ¿Por qué apoyar la rotonda de Implementación? » La seguridad » Reduc-
ción de la velocidad para todos los vehículos (15-25 mph) » accidentes menos graves (reduce significa-
tivamente la ocurrencia de los accidentes causados ángulo mediante la ejecución de una señal de stop o
un semáforo en rojo) » operaciones » Reducción de los retrasos (menos tiempo en la intersección 24
horas / día) » Adecuado para volúmenes de tránsito más de 60.000 vehículos / día » Ambiente » Posible
reducción de las emisiones (arranques y paradas, al ralentí) » Menos del pavimento, más espacios verdes
en los enfoques » Oportunidades para plantación en el centro de la isla » nodos anchas y estrechas
carreteras (mantener pasillos estrechos y no hay carriles de giro a la izquierda)
Manual de Preparación de Planos
"Las rotondas se evaluarán nuevos proyectos de construcción, reconstrucción y mejora de la seguridad,
así como los cambios en cualquier momento se han propuesto en el control de intersecciones que serán
más restrictivas que las condiciones existentes." Guía de la Florida Intersección Diseño (edición 2013)
Sección 2.2.3 Modos de control de tránsito ~ "Debido a las características de seguridad importantes, y
potencialmente importantes ventajas operativas y de capacidad, la moderna rotonda es un modo de
control de tránsito preferida para cualquier nuevo proyecto de carretera o reconsfruction. Rotondas deben
ser considerados como una alternativa a todos los demás modos de control de tránsito ..." > Proyección
Roundabout ahora lleva a cabo para: Cualquiera Obra nueva Reconstrucción Las mejoras aisladas In-
tersección Las mejoras operacionales Las mejoras de seguridad Nuevos accesos o modificaciones de
intercambio Los estudios de PD & E Calles completas Proyectos Etcétera Más de 300 rotondas existentes
en la Florida Aproximadamente el 95% están en la ciudad / condado de carreteras 75% de un solo carril /
25% Multilane US 41 en Sarasota Propuesto - bajo evaluación / revisión en Diseño roadwavs fCitv
construidos Todas las intersecciones circulares Otros rotaries No todas las intersecciones circulares son
rotondas rotondas ^^ rotondas Barrio Círculo de tránsito a la rotonda de reequipamiento
Círculo de tránsito a la rotonda de reequipamiento

_____________________________________________________________________________________________
Características físicas de una experiencia moderna rotonda rotonda de Seguridad »Los accidentes fatales

_____________________________________________________________________________________________
y lesiones redujeron significativamente » El número de puntos de conflicto es% de intersección de las
tradicionales » Los cambios en los tipos de choques
» Las velocidades lentas para todos los vehículos Experiencia rotonda de Seguridad
» Reducción del 35% en todos los choques »Reducción de 76% en lesiones fatales choques /» Reduc-
ción del 89% en lesiones / accidentes fatales en rural entornos

_____________________________________________________________________________________________
Fuente: NCHRP 572 (2007); Isebrands TRR 2096, 2009; Isebrands Disertación 2011 Manual de segu-
ridad en las carreteras AASHTO

_____________________________________________________________________________________________
Herramienta de análisis de la capacidad de Georgia DOT
Tamaño, posición, alineación

_____________________________________________________________________________________________
(C) Centro desplazado hacia el Este Fuente: NCHRP 672, Anexo 6-8 camino más rápido Velocidades R1:
radius trayectoria de entrada de deflexión

_____________________________________________________________________________________________
R2: el radio de circulación R3: radio de la trayectoria de salida R4: radio de giro a la izquierda R5: radio de
giro a la derecha La falta de control de velocidad / Vehículo superposición Camino
Fuente: NCHRP 672
Varios carriles Designs
- Vehículo Trazado
superpuesto » error
común que los prime-
ros diseñadores de
tiempo » Técnicas
disponibles para co-
rregir » El diseño y las
marcas deben com-
plementarse entre sí
Distancia Visual

_____________________________________________________________________________________________

18 rotondas pos 10 resumen bibliografia

18 rotondas pos 10 resumen bibliografia

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (14)

Similar a 18 rotondas pos 10 resumen bibliografia

Similar a 18 rotondas pos 10 resumen bibliografia (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

18 rotondas pos 10 resumen bibliografia