02 iowa ctre 2002 administración acceso p&r resumenfisi

ADMINISTRACIÓN DE ACCESO P&R - RESUMEN FiSi 2014 1/53
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2014
2002
http://www.intrans.iastate.edu/publications/posts/?publication=access-management-toolkit
http://www.ctre.iastate.edu/research/access/toolkit/index.htm
Kit de herramientas
ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Respuestas a preguntas frecuentes
Conceptos de administración de acceso
Tratamientos comunes de administración de acceso
Otras consideraciones de diseño de corredor
2014

2/53 UNIVERSIDAD IOWA – CTRE 2002
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ÍNDICE
Conceptos de administración de acceso
1 Choques relacionados con AP 3
2 Espaciamiento de AP 5
3 Densidad y consolidación de AP 7
4 Espaciamiento de intersecciones y de semáforos 9
5 Áreas funcionales de intersecciones 11
6 Puntos de conflicto 13
7 Velocidad diferencial entre vehículos que giran y tránsito directo 15
8 Beneficios de la AA 17
9 Impactos económicos de la AA 19
10 AA y seguridad de los peatones 21
Tratamientos comunes de administración de acceso
11 Pendiente de AP 23
12 Ancho de AP 25
13 Separación de AP desde las esquinas 27
14 AP compartidos / juntos y/o accesos transversales 29
15 Carriles continuos de giro izquierda dos sentidos 31
16 Calzadas tricarriles con carriles de giro izquierda de dos sentidos 33
17 Medianas elevadas en las intersecciones 35
18 Medianas continuas elevadas 37
19 Comparación de medianas elevadas y carriles giro izquierda dos sentidos 40
20 Caminos frentistas y traseros 42
21 Carriles dedicados a giro izquierda y derecha 44
22 Radio de giro de AP 46
23 Circulación interna y desarrollos del suelo 48
Otras consideraciones de diseño de corredor
24 Distancia visual 50
25 Incorporación de la estética en la AA 52
26 Zonas despejadas, ubicación de servicios públicos e iluminación 54

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1 Choques relacionados con AP
¿Qué tipos de choques ocurren en los AP comerciales?
Se realizaron varios estudios de investigación sobre la naturaleza de los choques de tránsito
que ocurren en AP. En particular, tres estudios plurianuales de cientos de choques en más de
1.300 AP en tres diferentes comunidades en Illinois encontraron la siguiente gama de parti-
cipación de choques en AP comerciales
Movimiento de giro % del total de choques en AP comerciales
Giro-Izquierda vehículos:
Entrada a AP comerciales
Salida de AP comerciales
43 a 78
14 a 31
Giro-Derecho vehículos:
Entrada a AP comerciales
Salida de AP comerciales
6 a 15
2 a 15
Fuente: Paul Box y Asociados, 1998.
¿Por qué es importante?
Aunque los resultados de Illinois variaron ampliamente por comunidad, pueden extraerse dos
conclusiones principales:
1. Los vehículos que giran a la izquierda (salida y entrada) están involucrados en la mayoría
de los choques relacionados con AP.
2. El movimiento responsable por más del 40% de todos los choques en un AP comercial
implica a vehículos que entran girando a la izquierda.
El corredor de Douglas Avenue/Euclid Avenue -ruta arterial principal de este a oeste a través
de Des Moines, Iowa- del área metropolitana, es un buen ejemplo. El nivel de AA varía signi-
ficativamente a lo largo de este corredor. Donde el acceso está bien administrado, como en la
ciudad de Urbandale o en Des Moines, justo al este y oeste de la Interestatal 235, hay muy
pocos choques relacionados con el giro izquierda. En áreas donde no se permiten gi-
ros-izquierda, naturalmente, no hay choques relacionados con giros-izquierda. En cambio, lo
largo de secciones con pobre AA (sin medianas o carriles de giro y un elevado número de
AP/km) hay una alta incidencia de choques de giro izquierda.
Gran parte de la administración de acceso, AA, (Access Management) implica adminis-
trar movimientos de tránsito de entrada y salida de los accesos a propiedad, AP, (dri-
veways) particularmente comerciales. La razón de esto es que el tránsito de AP genera un
gran número de choques en calles y caminos principales, arterias y colectores.

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Desarrollar y diseñar estrategias y proyectos para acomodar o manejar vehículos de giro
izquierda debe ser una preocupación principal en la AA en los corredores de calles arteriales.
¿Qué significan las estadísticas de choques en AP para proyectos de AA?
Estas conclusiones muestran por qué los proyectos AA que efectivamente administran o
incluso eliminan giros-izquierda son tan eficaces. Generalmente los proyectos de AA incluyen
medidas tales como la consolidación de AP, carriles giro izquierda dos sentidos, CGIDS,
carriles dedicados de giro derecha, y medianas elevadas. Los diseños que combinan dos o
más técnicas de administración de giros-izquierda son generalmente muy efectivos para
aumentar la seguridad vial. Donde los giros-izquierda no se administran con eficacia pueden
tener relativamente altos índices de choques.
Sección de acceso a lo largo del corredor de
Douglas Avenue/Euclid Avenue en Des Moines,
Iowa. Resultado: muy pocos choques relacio-
nados con giros izquierda.
Sección de acceso no administrado a lo largo
del corredor de Douglas Avenue/Euclid Avenue
en Des Moines, Iowa. Resultado: una alta
incidencia de choques de giros izquierda.

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2 Espaciamiento de AP
Uno de los aspectos más críticos de la AA es mantener un espacio adecuado entre AP co-
merciales.
¿Por qué es importante el espaciamiento de AP?
Cuando se permite, los conductores giran a izquierda y derecha dentro y fuera de los AP. El
tránsito de giro en y fuera de los AP se mueve más lentamente que el tránsito directo. Esta
diferencia de velocidad produce conflictos que pueden llevar a choques laterales y traseros
entre vehículos. La investigación de seguridad de tránsito encargada por el DOT de Minnesota
muestra que los caminos con un gran número AP cercanamente espaciados siempre son
menos seguros que caminos similares donde se limitan los AP. Por ejemplo, una ruta urbana
con 30 m entre AP experimenta aproximadamente el doble de choques que una ruta de si-
milares volúmenes de tránsito directo y de giro con 75 m entre AP.
¿Cuál es una distancia razonable entre AP en zonas urbanas y suburbanas?
Entre otros factores, los requisitos de espaciamiento entre AP pueden basarse en los límites
de velocidad señalizados y la clasificación funcional del camino, o la cantidad de tránsito
generado por un desarrollo. Los requisitos de espaciamiento deben reflejar un equilibrio entre
el tránsito y las condiciones y necesidades de la ingeniería, objetivos de desarrollo local, y
características del uso del suelo, tal como tamaño de los lotes, tipo de uso del suelo, y re-
querimientos frentistas.
No hay guías rígidas y rápidas para espaciar los AP, y los requerimientos varían considera-
blemente según el lugar. Sin embargo, dos gobiernos en Florida y Ohio usan la siguiente
tabla, indicativa de la buena práctica. A medida que aumenta el límite de velocidad señalizado,
aumenta el espacio recomendado entre AP y el número de AP recomendado por km o cuadra
disminuye.
Buen espaciamiento se obtiene con los requisitos de espaciamiento de AP, AP compartidos, límites
del número de AP por lote, y lotes profundos con accesos por caminos de servicio. Los lotes pro-
fundos también dan espacio para un amortiguador entre desarrollos, y el arterial y el estaciona-
miento fuera de la calle.

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Velocidad señalizada
calle arterial (km/h)
Espaciamiento entre ejes de AP (m) Número aproximado de AP por
cuadra de 150 m
32 26 ≈ 6
40 32 5
48 38 4
56 46 3
64 56 3
72 70 2
80 84 < 2
Fuente: City of Tallahassee, Florida, and OKI Regional Government, Cincinnati, Ohio.
Estas guías se basan en la distancia mínima necesaria para reducir el potencial de choques
debido a la superposición de giros a la derecha. Dado que normalmente los arteriales urbanos
y suburbanos se diseñan para velocidades entre 55 y 70 km/h, el espaciamiento mínimo
deseable entre AP será entre 45 y 70 m, permitiendo sólo de 2 a 3 AP por cuadra. Cuando no
se consigue este rango de espaciamiento, el resultado será un mayor índice de choques de
tránsito.
¿Y en las zonas rurales?
Generalmente, en las zonas rurales, la velocidad señalizada es ≥ 90 km/h. Las velocidades
más altas significan que el espaciamiento de los AP en las zonas rurales debe ser mayor para
dar un entorno seguro de conducción. En los caminos estatales, el espaciamiento es también
mayor porque las rutas se diseñan primariamente para llevar tránsito directo, más que servir
como rutas de acceso a las propiedades. La mayoría de los estados usan una jerarquía para
aplicar un estándar de espaciamiento de AP. Cuanto más importante sea una de tránsito
directo y comercial, mayor espaciamiento entre AP. La tabla muestra las normas de Kansas.
Tipo de Ruta Vial Estatal Espaciamiento mínimo
entre AP (m)
Número aproximado
AP/km
Arterial principal (National Highway System) 800 1
Otro arterial principal 400 2
Arterial secundario 200 5
Otros (colector, etc.) 150 6
Fuente: Kansas Department of Transportation.
En caminos vecinales, el estándar de espaciamiento también debe depender de la naturaleza
del camino (por ejemplo, importancia del tránsito directo). Incluso los más bajos niveles fun-
cionales requieren normas de espaciamiento de AP para la seguridad vial, como se muestra
en la tabla.
Tipo de camino Espaciamiento mínimo entre AP (m) AP por km
Arterial secundario 180 6
Colector 90 11
Local 23 44
Fuente: Waushara County, Wisconsin.

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3 Densidad y consolidación de AP
La densidad de AP (número de AP / cuadra o km) y la consolidación de la ubicación de los AP
son consideraciones muy importantes en la AA. Estas características del camino son cues-
tiones básicas en cualquier programa o plan de AA.
¿Por qué es importante la densidad de AP?
La densidad de AP es importante porque los índices de choques aumentan considerable-
mente al aumentar la densidad de AP a lo largo de vías arteriales urbanas.
AP por km Número de AP por
cuadra de 150 m
Índice de choques representativo
para camino multicarril indiviso
Aumento de choques asocia-
dos con mayor densidad de AP
< 12 < 2 3.4 —
12 a 25 2 a 4 5.9 74%
25 a 38 4 a 6 7.4 118%
< 38 > 6 9.2 171%
Fuente: National Cooperative Highway Research Program Informe 3-52.
Aunque 150 m sea una longitud típica de cuadra de ciudad, las longitudes reales varían de un
lugar a otro. Algunos barrios antiguos tienen cuadras de 120 a 150 m. Algunas comunidades
más recientes tienen cuadras más largas. Una cuadra común en áreas suburbanas es de 200
m, lo cual da 5 cuadras por km.
¿Cuál es una densidad razonable de AP en zonas urbanas y suburbanas?
Los diferentes estados y localidades adoptaron varias normas de densidad de AP para las
calles arteriales urbanas y suburbanas. Muchos recomiendan entre 12 y 19 AP por km como
una densidad estándar máxima por km. Por encima de este nivel, los índices de choque son
inaceptablemente altos. Esta norma se aplica a AP comerciales en arteriales urbanos multi-
carriles con un límite de velocidad señalizado de 55 km/h. Esto se traduce en un nivel deseado
de sólo dos o tres AP por cuadra de 150 m.
El ITE recomienda un número máximo de AP por propiedad comercial, lo que da una densidad
de AP similar a las descritas anteriormente. Pueden requerirse excepciones si la propiedad
está muy fragmentada y los frentes son muy cortos. Entonces, una posible solución es
compartir los AP. Las recomendaciones de ITE son:
Frente propiedad (m) Cantidad de AP
0 a 15 1
15 a 50 2
50 a 150 3
> 150 4
Fuente: ITE Guidelines for AP Location and Design, 1987.
Algunos estados, Kansas por ejemplo, establecieron patrones de frente mínimo para otorgar
permisos de entrada comercial. A lo largo de las arterias urbanas, Kansas sólo permite AP
comerciales con por lo menos 18 m de frente.
Las densidades de AP deben ser aún menores si el límite de velocidad señalizado es mayor, o
si el camino es funcionalmente importante para el tránsito directo, como los caminos del sis-
tema nacional (SNC), o comercial de Iowa y red Industrial (CIN). Las densidades de AP
pueden ser mayores si sirven a propiedades residenciales, dado que generan mucho menos
viajes por hora que las propiedades comerciales o industriales. En cualquier caso, los AP
nunca deben ubicarse en o cerca de las esquinas de las intersecciones, ni tampoco en el área
funcional de una intersección; p.e., a lo largo de carriles de giro-derecha en intersecciones.

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¿Y en las zonas rurales?
El espaciamiento entre AP es especialmente crítico en las zonas rurales donde sea alta la
velocidad de operación. Las altas velocidades significan que las distancias de detención del
conducto son más largas (percepción/reacción – frenado). En las zonas rurales, un estándar
de densidad de AP máxima entre 3 y 4 por km a cada lado del camino es adecuado en muchos
caminos, lo cual supone que los AP opuestos estén enfrentados. Cuando las distancias vi-
suales de detención estén restringidas por curvas o terreno montañoso, estos valores deben
ser menores; y lo mismo en rutas de alta importancia funcional, como SNC o CIN.
¿Qué es la consolidación del AP y por qué es importante?
La consolidación de AP es el proceso de reducir la densidad de AP a lo largo de un camino
importante por cierre de AP y creación de AP alternativos, compartidos, reubicados en calles
laterales, o promover cruces. Generalmente, estos proyectos se realizan para mejorar la
seguridad en los caminos, pero también pueden mejorar el flujo de tránsito. La consolidación
de AP puede aplicarse como una estrategia de AA individual, pero más a menudo se hace
junto con la instalación de medianas, CGIDS, y/o caminos frentistas o traseros.
En 1992, un proyecto de AA a lo largo de la U.S. 34 en Fairfield, Iowa, mostró que la simple
consolidación de AP puede tener un efecto dramático sobre la seguridad vial. El proyecto
clausuró, reubicó o consolidó ocho AP a lo largo de 0.8 km de la ruta 34, y el índice de cho-
ques cayó un 38%. Los choques traseros y en ángulo recto declinaron grandemente.

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4 Espaciamiento de intersecciones y de semáforos
Aunque gran parte de los debates sobre la AA se centran en la administración de AP privados,
un espaciamiento adecuado de las intersecciones de caminos es un problema de AA igual-
mente importante.
¿Por qué es importante el espaciamiento de las intersecciones?
La importancia del espaciamiento de las intersecciones es similar a la de los AP. Al aumentar
el número de cruces por km, aumentan la posibilidad de choques, las demoras y las conges-
tiones. Por otro lado, al no dar una red suficientemente densa de red de calles obliga a con-
ductores y peatones a viajar más largo hacia sus destinos.
¿Cuál es una distancia razonable entre intersecciones de la vía pública?
Los sistemas de calles urbanas y suburbanas comprenden calles con diferentes clasifica-
ciones funcionales, funciones, funciones y características del tránsito.
Tipo de camino Propósito principal del camino TMDA % del tránsito total
Autopistas Servir a tránsito de alta velocidad ≥ 50.000 ≥ 40%
Arteriales Servir a tránsito directo 15.000-50.000 30%
Coleccionistas Alimentar tránsito directo desde
calles locales hacia arteriales;
tránsito de las calles locales a
arterias; AP limitado
2.000-15.000 20%
Calles locales Facilitar acceso a propiedad 100-2.000 ≤ 10%
El espaciamiento de las intersecciones a lo largo de calles principales urbanas y suburbanas
(arteriales) debe seguir el patrón siguiente. Un sistema de calles de cuadrícula tradicional da
el método ideal para crear este espacio.
Carretera principal Camino secundario de intersección Espaciamiento recomendado
Autopista Arterial >1.5 a 3 km
Arterial Arterial > 1.5 km
Arterial Colector > 0.8 km
Las intersecciones de autopistas (distribuidores) y entre arteriales deben estar espaciadas >
1.5 km en zonas urbanas. Las calles colectoras deben intersecarse con arterias a > 0.8 km. La
intersección de caminos locales con arterias no es recomendable, pero si necesario debe ser
> 150/200 m.
¿Qué espaciamiento debe mantenerse en zonas rurales?
El espaciamiento entre intersecciones es especialmente crítica en las zonas rurales, porque
las velocidades del vehículo son altas. En las zonas rurales, se aconseja mantener las in-
tersecciones entre la vía pública por lo menos 0.8 km de distancia. Se prefiere una distancia
de 1.5 km entre las intersecciones de la vía pública.

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¿A qué distancia deben separarse los semáforos en un arterial?
Los semáforos regulan el flujo de tránsito y conservan la capacidad de caminos arteriales. El
espacio ideal para los semáforos es > 0.8 km, que también corresponde al espaciamiento
preferido de intersecciones entre arteriales y colectores. Esto representa de cuatro a seis
cuadras, según la longitud de la cuadra. Siempre debe mantenerse un espacio mínimo de 400
m o dos o tres cuadras; caso contrario, puede interrumpirse el flujo de tránsito, disminuirá la
capacidad, puede disminuir la velocidad de operación, y pueden ocurrir retrasos y colas en las
intersecciones. También hay algunas pruebas de que instalar más de dos semáforos por km
en un camino arterial aumenta el índice de choques.

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5 Áreas funcionales de intersecciones
Es importante proteger el área funcional de una intersección de los AP. Los AP ubicados
dentro de esta área pueden resultar en mayores índices de choques y mayor congestión.
¿Cuál es el área funcional de una intersección?
El área funcional de una intersección es esa área más allá de la intersección física de dos
caminos que comprende la distancia de decisión y maniobra, además de cualquier longitud de
almacenamiento de información del vehículo. El área funcional incluye la longitud del camino
antes de una intersección que necesitan los automovilistas para percibir la intersección y
comenzar maniobras para maniobrarla. El área de aguas arriba consta de distancia para viajar
durante un tiempo de percepción y reacción, de maniobra y desaceleración y de cola de
almacenamiento. El área funcional también incluye la longitud del camino aguas abajo desde
la intersección necesaria para reducir los conflictos entre tránsito directo y vehículos entrando
y saliendo de una propiedad.
Los AP no deben ubicarse en el área funcional de una intersección.
El área funcional incluye el área más allá de la intersección física que comprende la dis-
tancia de decisión y maniobra, además de cualquier longitud de almacenamiento del
vehículo. Para la seguridad y por razones operacionales, AP deben estar ubicados fuera
del área funcional. Esta área puede ser protegida a través de la separación de la esquina,
el espaciado de AP y los requisitos de espaciamiento de intersecciones.

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¿Por qué es importante el área funcional?
Choques en las intersecciones son tres veces más frecuentes que entre intersecciones
(mejores prácticas en administración Arterial, de Nueva York Departamento de transporte del
Estado, 1996) y los índices de choques aumentan considerablemente según aumenta el
número de AP por km. Los AP ubicado dentro del área funcional de una intersección crean
demasiados puntos de conflicto en un área demasiado pequeña como para que los automo-
vilistas maniobren de forma segura. Además, las propiedades de esquina suele atraer em-
presas que generan mayores volúmenes de tránsito, tales como tiendas de conveniencia,
gasolineras y restaurantes de comida rápida. Vehículos detenidos en carriles de viajes es-
perando girar en una propiedad de esquina pueden, y a menudo lo hacen, bloquear el tránsito
en el camino.
¿Cómo se puede proteger el área funcional de intersecciones?
La integridad de las áreas funcionales de las intersecciones puede ser protegida a través de la
separación de la esquina, el espaciamiento de AP, y requisitos de espaciamiento de inter-
sección. Intersecciones deben ser lo suficientemente separadas para que no se superpongan
las áreas funcionales. Esto dejará espacio para una ventana de "acceso" entre intersecciones.
Los enfoques para readaptar intersecciones existentes incluyen (1) consolidar los caminos AP
a través de unidades compartidas y cruces, (2) dar acceso alternativo por reubicación de AP al
camino transversal o un camino de frente o fondo e (3) instalar medianas elevadas, que eli-
minan los giros-izquierda dentro y fuera de AP. Las aberturas de mediana nunca deben
ubicarse en un área funcional de intersección.

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6 Puntos de conflicto
Puntos de conflictos se utilizan comúnmente para explicar el potencial de choque de un ca-
mino. Las estrategias de AA se diseñan para reducir el número y densidad de puntos de
conflicto.
¿Qué es un punto de conflicto?
Un punto de conflicto es el punto en el que un usuario del camino que se cruza, une con o
separa de un camino o AP, entra en conflicto con otro usuario del camino que utiliza el mismo
camino o AP. Es cualquier punto donde las trayectorias de dos vehículos que pasan o giran
divergen, se unen o cruzan.
¿Por qué los puntos de conflicto son importantes?
Puntos de conflicto están asociados con el aumento de los niveles de choques del camino. Un
automovilista puede maniobrar con seguridad sólo unos cuantos puntos en conflicto dentro de
un área determinada. Los estudios demostraron que cuando a muchos dueños se conceden
AP a caminos arteriales sin tener en cuenta los volúmenes de tránsito futuro y clasificaciones
del camino, los AP extras aumentan el índice de choques y disminuyen la eficiencia del ca-
mino. Aunque esto no parece ser una relación simple, directa, reducir los puntos de conflicto
ha demostrado reducir significativamente el índice de choques en los lugares de estudio de
caso.
Otros factores relacionados con la seguridad incluyen el tipo de puntos de conflicto que se
reducen; diferentes tipos de puntos de conflicto tienen inclinaciones diferentes para choques.
Estudios de cientos de choques en más de 1.300 AP en tres diferentes comunidades en
Illinois encontraron que vehículos que giran a la izquierda (salida y de entrada) están involu-
crados en la mayoría de los choques relacionados con AP.
El diagrama compara puntos de conflicto de tránsito asociados a un AP en un camino
indiviso de cuatro carriles y un AP en un camino de cuatro carriles con una mediana ele-
vada y carril de giro a la izquierda. La instalación de la mediana elevada con el carril de
giro-izquierda reduce por cinco el número de puntos de conflicto.

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¿Cómo pueden reducirse puntos de conflicto mediante la AA?
Estrategias de AA pueden reducir los conflictos de tránsito
 limitar el número de puntos de conflicto que un vehículo puede experimentar en su viaje
de
 separar puntos de conflicto tanto como sea posible (si no pueden eliminarse completa-
mente)
 retirar vehículos de giro lento que requieren acceder a lugares adyacentes de los carriles
de tránsito directo tan eficientemente como sea posible
Las estrategias comunes incluyen reubicar, consolidar y eliminar AP; promover AP compar-
tidos; aumentar la distancia desde la esquina; mejorar la geometría de los AP (radio, ancho,
pendiente, longitud de la garganta); prohibir giros-izquierda desde AP; instalar medianas
elevadas con carriles de giro-izquierda; instalar carriles de giro izquierda de dos sentidos
(CGIDS); y vías de acceso alternativas (tal como caminos de fondo).
Reducción de puntos de conflicto en tránsito directo por conversión de un camino de cuatro
carriles indiviso a una sección tricarril.

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7 Diferencial de velocidad entre vehículos que giran y tránsito directo
El diferencial de velocidad es un concepto simple pero importante que constituye la base para
muchas medidas de AA.
¿Qué es diferencial de velocidad?
Diferencial de velocidad es la diferencia entre la velocidad de los vehículos que siguen a lo
largo por el camino principal y la velocidad de los que entran y salen de un AP. Por ejemplo, si
generalmente el tránsito directo se mueve a 60 km/h y los autos lentifican a 20 km/h para
entrar en un AP, el diferencial de velocidad, cerca y en el AP, es de 40 km/h.
¿Por qué es importante el diferencial de velocidad?
Un diferencial de velocidad > 30 km/h comienza a presentar problemas de seguridad. Cuando
el diferencial de velocidad es de 50 a 60 km/h, la probabilidad de un choque entre vehículos
rápidos que pasan directo y los que giran aumenta muy rápidamente. Los choques traseros
son muy comunes en caminos y calles con grandes diferencias de velocidad con las de los AP
en sectores de alta densidad de actividad comercial. Cuando el diferencial de velocidad es
alto, también es más probable que los choques sean más graves, causen más daños a la
propiedad y resulten en más lesiones y muertes. Por razones de seguridad, es muy importante
mantener el diferencial de velocidad tan baj como fuere posible, como se indica en la tabla.
Muchos planes y normas de AA se esfuerzan por mantener el diferencial en o por debajo de
30 km/h.
Diferencial de Velocidad entre Tránsito Directo y de Giro (km/h) Probabilidad de Choques
15 X (baja)
30 3 X
50 23 X
55 90 X
Fuente: Oregon Statate University, 1998

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¿Que influye en la velocidad de entrada a los AP?
Las velocidades en las entradas AP pueden ser influidas por varios factores, incluyendo
 Radio de giro de AP
 Ancho de AP
 Longitud de garganta de AP
 Pendiente de AP
 Existencia de carriles de giro dedicados
 Longitud de la distancia visual, especialmente para conductores que salen de los AP
 Los patrones de circulación de estacionamientos contiguos
¿Cómo pueden disminuirse los diferenciales de velocidad?
En general, las siguientes características ayudarán a reducir el diferencial de velocidad entre
el tránsito directo y el que gira:
 Radios de giro más grandes
 Anchos de garganta de AP más amplios
 Longitudes de garganta de AP más largas
 Taludes de AP menores
 Carriles de giro dedicados para giros izquierda y derecha
 Distancia visual adecuada en los AP
 Mejor circulación en los desarrollos del suelo
Muchas de estas características pueden darse fácilmente si a lo largo del camino los AP son
pocos y de alta calidad.

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8 Beneficios de la AA
Un programa de AA local efectivo puede desempeñar un papel importante en preservar la
capacidad del camino, reducir choques y evitar o minimizar costoso correctivos para mejorar
los caminos. El público que viaja luego se beneficiaría con viajar más rápido y seguro. La gran
mayoría de las empresas se beneficiaría con mayor vitalidad económica a lo largo de un
corredor bien administrado. Los contribuyentes se beneficiarían con un uso más eficiente de
las instalaciones existentes. Y organismos públicos se beneficiarían con el relativamente bajo
costo de AA; luego podrían utilizar sus recursos para otras necesidades.
¿Cuáles son los beneficios de seguridad de la AA?
La AA es una poderosa herramienta para mejorar la seguridad en los caminos. Todos menos
dos de los estudios de casos realizados en Iowa (US 71 en Spencer y Army 9 Post/Southwest
en Des Moines) produjeron una reducción absoluta en choques del camino. Todos resultaron
en reducciones de los índices de choques por cada millón de vehículos-millas de viaje; el
rango de reducción de tasa de choque fue de 10 a 70%, con 40% de reducción típica pos
proyecto. Las reducciones más importantes se produjeron en términos de choques sólo con
daños de propiedad, choques traseros y de costado/giro-izquierda. En general, los mejora-
mientos en la seguridad tienden a variar con el grado de AA aplicado - mayores reducciones
en los índices de choques se encontraron con los proyectos más amplios que una combina-
ción de métodos
de AA, como las
relacionadas con
carriles, adminis-
tración y consoli-
dación de AP, y
medianas.
¿Cuáles son los beneficios operacionales de la AA?
Cada nuevo AP ubicado en un arterial reduce la capacidad del camino. A menudo,
después de instalar varios AP nuevos queda claro que el tránsito que gira tiene un impacto
negativo sobre la velocidad del tránsito directo en la arteria. Estudios indican que la velocidad
media durante las horas pico es considerablemente mayor en los caminos bien administrados
que en los caminos que están menos bien administrados, aunque los dos tipos de caminos
llevan aproximadamente el mismo número de vehículos. En Iowa, la serie de estudios antes y
después de proyectos de AA encontraron que el nivel de servicio fue elevado un nivel com-
pleto durante la hora pico de tránsito en los lugares estudiados.
En Iowa, los proyectos de AA se inician normalmente en rutas con niveles moderados de
tránsito para las normas nacionales. En las rutas de estudio de caso en Iowa los proyectos de
AA resultaron en aumentos significativos en la capacidad de los caminos para llevar el tránsito
a los niveles-de-servicio NDS para los automovilistas que tienen poca o ninguna congestión y
retrasos en los períodos picos de viajes.

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Ubicación del proyecto Tipo de proyecto a
NDS Antes b
NDS Después b
Ames CGIDS C B
Ankeny Mediana C/D B
Bettendorf CGIDS C B
Clive Mediana D B/C
Coralville CGIDS D C
Des Moines, SE 14th Mediana D B/C
Des Moines, Army Post/SW 9th Mediana en intersección C C
Fairfield AP B B
Mason City Mediana en intersección B B
Spencer CGIDS B B
West Des Moines/Des Moines Mediana B/C A
a
CGIDS = Carril Giro Izquierda Dos Sentidos = CGIDS = two-way left-turn lane.
b
Seis niveles de servicio (LOS) describen las condiciones de operación: A representa las mejores condiciones (flujo ininterrum-
pido y demoras muy bajas); F representa las peores condiciones (acumulación de colas y demoras); las otras letras identifican
condiciones intermedias; E representa más a menudo el flujo en o cera de la capacidad.
¿Cuáles son las repercusiones económicas de la AA
Los resultados más convincentes (además de beneficios de seguridad) de los estudios de
caso de Iowa llegaron en términos de examinar los impactos sobre las empresas y los clientes
de empresas a lo largo de los caminos. Los impactos percibidos de la AA sobre los negocios
comerciales adyacentes y los terratenientes son a menudo mayores impedimentos para
proyectos en el futuro. Los estudios de caso demostraron que en realidad los proyectos de AA
son más bien benignos en términos de impacto en el negocio. Generalmente los corredores
de accesos administrados tuvieron índices más bajos de volumen de negocios que otras
partes de sus comunidades. Tuvieron un crecimiento más rápido en ventas minoristas una vez
que los proyectos fueron completados. Al ser encuestados, muchos más dueños de negocios
indicaron, que tras la finalización del proyecto, sus ventas habían sido estables o habían
aumentado que los que informaron pérdidas de ventas.
La mayoría de los corredores de estudio en Iowa muestran resultados de crecimiento del comercio por menor
como buena o mejor que sus comunidades circundantes. La excepción que se encuentra en los estudios de
caso de Iowa fue la ciudad de Clive, un suburbio de Des Moines. Esto es atribuible al crecimiento explosivo de
los comercios minoristas en nuevas zonas desarrolladas de la ciudad.

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9 Impactos económicos de la administración de accesoso
Dueños de negocios a menudo están preocupados de que cambios en el acceso a sus ins-
talaciones tendrán efectos temporales o permanentes en sus ventas. Les preocupa que los
cambios en el acceso directo a su propiedad -tales como consolidación de AP o instalación de
medianas- lleven a caídas en ventas y patrocinio. Impactos percibidos de la AA en negocios
comerciales adyacentes y los terratenientes son a menudo mayores impedimentos para
proyectos futuros. En el caso de AA, las percepciones son a menudo peores que la realidad.
¿Cuáles son los efectos de la AA en la vitalidad de la empresa?
Un estudio de vitalidad de negocio de nueve corredores diferentes de AA examinó los im-
pactos de comunidades de Iowa en negocios y clientes de negocios a lo largo de estas rutas.
En general, estos estudios de casos indican que proyectos de AA son más bien benignos en
términos de impacto en el negocio. Los corredores con acceso administrado generalmente
tenían índices más bajos de volumen de negocios que otras partes de sus comunidades.
Tuvieron un crecimiento más rápido en ventas por menor una vez que los proyectos fueron
completados. Mucho más dueños de negocios, al ser encuestados, indican que sus ventas
permanecieron estables o en aumento tras la finalización del proyecto que aquellos que in-
formaron pérdidas de ventas. Impactos negativos sobre el comercio tienden a limitarse a un
pequeño número de empresas individuales. Aspectos destacados de los estudios de caso de
Iowa son los siguientes:
 No hay no ninguna categoría de negocio particular que sistemáticamente haya dis-
minuido en número de establecimientos para cualquiera de los corredores estudiados.
En función del tránsito, negocios como tiendas y restaurantes de comida rápida no
parecen ser afectados de una manera significativamente diferente que otros negocios.
 Los índices de volumen de negocios en los corredores del estudio osciló alrededor de
2.6% a 10% al año, un rango inferior o igual al índice de volumen de negocios de Iowa
como un todo, es aproximadamente 10% al año. Los negocios ubicados en los co-
rredores de estudio de caso facturaron menos que lo que normalmente se esperaría
en comercios en Iowa.
 Con una excepción notable, las ventas por menor para los negocios dentro de los
corredores del estudio de caso emparejaron o superaron significativamente las ventas
en sus respectivas comunidades. No se encontró importante declinación a corto plazo
en la actividad de venta por menor asociada a los proyectos de AA. Las ventas en los
corredores generalmente habían superado ventas de la comunidad durante el período
de estudio.
 Más del 80% de todos los empresarios encuestados a lo largo de los corredores de
negocios que habían sufrido la reconstrucción indicaron que sus ventas habían au-
mentado, permanecido igual, o que eran inciertos el impacto de la reconstrucción.
Dueños de negocios a lo largo de los proyectos de mediana elevadas tuvieron las
respuestas de porcentaje más altas de ventas "incrementadas" y "disminuidas". Cinco
% de los negocios informaron sobre una disminución de la actividad comercial des-
pués de que concluyeron los proyectos de acceso.

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 Más del 80% de propietarios de negocios no informó ninguna queja de clientes sobre
el acceso a sus negocios. Alrededor del 19% de las empresas informó que sus clientes
se quejaron o informaron algunas dificultades en la conducción de sus negocios
después de la finalización del proyecto de AA. Aproximadamente la mitad de las em-
presas en la presentación de denuncias fueron los negocios orientados a los autos,
incluyendo estaciones de gasolina, tiendas y restaurantes de comida rápida. Estas
empresas informaron mayores quejas que el índice proporcional a su número.
 Carriles de giro-izquierda en dos sentidos generalmente recibieron altos niveles de
apoyo de empresarios y generaron bajos niveles de quejas de clientes. Medianas en
intersecciones generaron igualmente bajos niveles de quejas de clientes, pero pare-
cieron recibir los niveles más bajos de apoyo de empresarios. Negocios orientados a
los autos adyacentes a las medianas elevadas en intersecciones tendieron a apoyar
menos dichos proyectos. Medianas elevadas continuas generan más quejas de
clientes de acceso; sin embargo, también parecen disfrutar de altos niveles de apoyo
de empresarios.
¿Qué experimentaron otros estados?
Un estudio de 1996 de doce proyectos de reconstrucción del camino en Indiana indicó que la
pérdida promedio de ventas por menor durante un importante proyecto fue de 13%. Los ne-
gocios que experimentan las mayores pérdidas temporales fueron gasolineras, supermer-
cados, tiendas de consumo de electrónica, ferreterías y ventas automotrices y empresas de
servicios. El estudio de Indiana indica que la mayoría de las empresas logran una recupera-
ción completa dentro de dos años, aunque el 20% de las empresas ha experimentado un
impacto negativo a largo plazo en sus ventas. La mayoría de las empresas refleja los resul-
tados de Iowa, informó de que se beneficiaban de los mejoramientos del proyecto. La mayoría
también apoyó los proyectos según sea necesario. Esto fue porque el tránsito fluía mejor y se
mejoró el acceso a su ubicación. Tipos de negocio más probabilidades de experimentar
efectos negativos a largo plazo fueron gasolineras, lavaderos y otros negocios relacionados
con el automóvil. Resultados de estudios realizados en otros estados son similares.
La mayoría de los corredores de estudio en Iowa muestran resultados de crecimiento del
comercio por menor como buena o mejor que sus comunidades circundantes. La "atípica",
Clive, es una situación inusual. Clive es un suburbio de rápido desarrollo de Des Moines que
experimentó un crecimiento explosivo minorista y atrae a clientes de una gran zona comercial.

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10 AA y seguridad de los peatones
Generalmente se promueve la AA como una forma de mejorar las condiciones de conducción
de los automovilistas. Las técnicas de AA pueden mejorar considerablemente la seguridad de
caminos y calles, y ser más fáciles y placenteros de transitar. Sin embargo, las investigaciones
indican que varias técnicas clave de AA son sólo valiosas para los peatones. Estas incluyen
 reducir el número de AP, sobre todo los comerciales, dentro de un determinado distancia
(por cuadra o kilómetro)
 aumentar la separación entre AP
 dar refugio seguro a pasos peatonales con medianas elevadas
¿Cómo ayuda la AA a mejorar la seguridad peatonal?
Cada acera o senda que atraviesa un AP representa al menos cuatro posibles puntos
de conflicto peatón/vehículo. Reducir el número de AP por cuadra reduce proporcional-
mente el número de puntos de conflicto. La mayor separación de AP promueve la seguridad
peatonal al reducir la superposición de las áreas operativas de los AP. Los conductores (y los
peatones) tienen dificultad de tiempo para procesar mentalmente más de un punto de conflicto
al mismo tiempo; una mayor separación de AP les ayuda a concentrarse en un problema a la
vez.
Investigación de seguridad muestra también claramente que medianas elevadas en las in-
tersecciones o en el medio de la calles son una característica de diseño muy importante para
los peatones. Como indica la tabla, accesos con medianas elevadas aproximadamente son
dos veces más seguras para los peatones. El índice de choque intersección incluye choques
que ocurren en intersecciones; la figura mitad de cuadra incluye todos los otros choques.
Tipo de camino Mediana Índice de Choque de Peatones a
Mitad de Cuadraa
Índice de Choques de Peatones en
Intersecciónb
Cuatro carriles indivisos Sin 4.18 2.32
Cinco carriles (CGIDS) Pintada 4.16 2.49
Cuatro carriles divididos Elevada 2.41 0.97
Fuente: Oregon State University, 1998.
a
Por millón vehículo-km.
b
Por millón vehículos entrantes.
Por otro lado, los carriles giro-izquierda dos-sentidos (CGIDS) reducen efectivamente los
choques de automóviles en los caminos arteriales con niveles moderados de tránsito, pero no
dan ningún refugio para el cruce de peatones. Las características de seguridad peatonal de
los CGIDS de cinco carriles son similares a los caminos indivisos de cuatro carriles. Para ser
eficaz como refugio para cruces de peatones, una mediana debe ser por lo menos de 1.2 m de
ancho. Una mediana amplia deprimida (sin cordón elevado) de pasto sería un refugio peatonal
algo menos efectivo que una mediana elevada.

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¿Cuáles son otras características de diseño de corredor que ayudan a los peatones?
Otras características de diseño y AA que pueden ayudar a los peatones son los siguientes:
 Carriles de giro-derecha para AP de alto volumen. Dan un espacio exclusivo para que los
vehículos desaceleren y giren mediante un radio de giro mínimo. Esto reduce la velocidad
de giro en AP y permite cruces de AP más angostos para los peatones.
 Retiro de veredas. Las veredas ubicadas a varios metros de la calle protegen a los pea-
tones porque les separa del flujo de tránsito. Si la franja de amortiguamiento es de anchura
adecuada, los conductores pueden tirar completamente fuera de la corriente de tránsito
antes de ceder a un peatón. Además, un ajardinamiento u otro búfer claramente ayuda a
definir visualmente ubicación de vereda y AP.
 Zona despejada. Una zona clara libre de obstrucciones visuales como señales, grandes
árboles y arbustos o vehículos estacionados permite que los peatones sean vistos por los
vehículos que se acercan.
 Pendiente de cruce plana. Un cruce de acera de pendiente plana mejora la seguridad de
los peatones y es requerido por la Americans with Disabilities Act (ADA).
 Cruces a mitad de cuadra semaforizados. Donde los posibles peatones que cruzan a
mitad de cuadra, puedan reducir los choques, la distancia de viaje y los inconvenientes,
especialmente si la distancia entre intersecciones señalizadas es larga (800 m).
Un corredor peatonal hostil: densidad alta de AP,
líneas de visión pobres, veredas junto a la calle y sin
refugio para el cruce de peatones.
Peatones con una mediana elevada como un refugio
de cruce camino de Lincoln, cerca de la Universidad
del estado de Iowa en Ames, Iowa.

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AP con pendiente elevada sobre ruta arterial
con configuración vieja en Des Moines, Iowa.
El cambio de pendiente fuerza al conductor a
reducir la velocidad al maniobrar en el AP
11 Pendiente de AP
A lo largo de las calles arteriales urbanas más antiguas, es común encontrar AP más empi-
nados con pendiente (o taludes) de 5 a 10% o más. Los AP con pendientes pronunciadas a
menudo se construyeron para permitir que el AP y la conexión con los lotes de estaciona-
mientos a drenen eficientemente y ahorren costos de movimiento de suelos. Por otro lado, los
arteriales más recientes, típicamente cuentan con pendientes de AP muy suaves. La pen-
diente de AP es una consideración importante de seguridad, a menudo subestimada.
La pendiente máxima práctica de AP varía entre 8-14% para AP de bajo volumen y 5% para
AP de alto volumen (un AP de 10 m de largo con una pendiente del 14% podría subir o bajar
más de 1 m a lo largo de su longitud). Además, en la práctica, el cambio máximo en la pen-
diente es aproximadamente 12%. Por encima de este valor, muchos vehículos raspan sus
parachoques y otras partes de baja altura sobre el AP, lo que potencialmente puede dañar al
vehículo y al AP o superficie de la calzada. Si bien esta puede ser la máxima pendiente
práctica (12%), es mucho más seguro usar una pendiente más pequeña. Una pendiente
mínima de 2% es necesaria para un buen drenaje.
¿Por qué es importante la pendiente de AP?
La pendiente del AP es importante porque afecta el diferencial de velocidad. Los vehículos
que giran deben desacelerar mucho para entrar en un AP. Cuanto más empinado el acceso,
mayor es la reducción de la velocidad necesaria para evitar "tocar el fondo". La siguiente tabla
muestra típicas velocidades de entrada a AP para diversas pendientes.
Fuente: Universidad Estatal de Oregon, 1998
AP
Cambio de pendiente
(%)
AP típico
Velocidad de ingreso
(km/h)
> 15 < 13
14-15 13
12-13 14
10-11 16
8-9 18
6-7 19
4-5 21
2-3 22
0-2 ≈ 24

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El diferencial de velocidad es la diferencia entre la velocidad de los vehículos que continúan a
lo largo del camino principal frente a la de los que están doblando hacia o desde el AP. Por
ejemplo, si generalmente el tránsito directo, se mueve a 55 km/h y los coches tienen que
reducir la velocidad a 15 km/h para entrar en un AP, el diferencial de velocidad es de 40 km/h.
Un diferencial de velocidad por encima de 30 km/h comienza a presentar problemas de se-
guridad. Cuando la diferencia de velocidad es mayor que 50 a 55 km/h, la probabilidad de
choques --que involucran vehículos rápidos del tránsito directo y vehículos que giran- au-
menta muy rápidamente. Los choques traseros son muy comunes en los caminos y calles con
grandes diferencias de velocidad y alta densidad de AP comerciales. Cuando la diferencia de
velocidad es alta, también es más probable que los choques sean más graves, causen mayor
daño a la propiedad, y tengan una mayor probabilidad de producir lesiones graves o muertes.
Por razones de seguridad es muy importante mantener bajo el diferencial de velocidad, como
indica la tabla.
Diferencial de Velocidad entre Tránsito Directo y de Giro (km/h) Probabilidad de Choques
15 X (baja)
30 3 X
50 23 X
55 90 X
Fuente: Oregon State University, 1998.
¿Cuás es una pendiente razonable de AP?
La rasante de un AP permitir una transición suave hacia y desde el camino. El libro de trabajo
del curso del Instituto Nacional de Caminos (NHI) sobre AA recomienda las siguientes pen-
dientes iniciales de los AP (elegidas para mantener un diferencial de velocidad ≤ 30 km/h):
Clasificación del camino Cambio deseable de pendiente (%) Cambio máximo de pendiente (%)
Major Arterial < 3 5
Minor Arterial < 4 5
Collector < 5 6
Local < 6 8
¿Cuándo es más importante la pendiente del AP?
Aunque los AP empinados no son en ningún caso ideales, son tolerados en las calles locales
y caminos que llevan poco o nada de tránsito. También son más tolerables en propiedades
residenciales que en negocios minoristas, porque las residencias generan mucho menos
tránsito. La reducción de la pendiente de AP es una consideración muy importante a lo largo
de los caminos que
 lleven un considerable volumen de tránsito directo
 tengan velocidades de desplazamiento relativamente altas (55 a 65 km/h, o más)
 tengan usos de suelo comercial a lo largo de ellos; especialmente comercios minoristas y
de servicios que generan altos volúmenes de viajes en automóvil

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12 Ancho de AP
A lo largo de las calles arteriales urbanas más antiguas, es común encontrar muchos AP
angostos. Los antiguos diseños de AP comerciales y lotes de estacionamientos tienden a usar
AP de 3 a 4.5 m de ancho. Este tipo de diseño acomodará de forma segura un solo vehículo a
la vez, o bien un vehículo que entrada o uno que sale. Otro problema común son los AP
demasiados amplios en zonas urbanas y rurales. En algunos casos, el AP puede no tener
límites discernibles o cordones. Ambas situaciones crean problemas operacionales y de se-
guridad. Un AP bien diseñado ayuda a alejar más rápidamente de la calzada el tránsito que
dobla y reduce la posibilidad de choques.
¿Por qué es importante el ancho de AP?
El ancho de AP es importante porque afecta el diferencial de velocidad, la diferencia entre la
velocidad de los vehículos que continúan directo por el camino principal y los que doblan en
los AP. Cuantos más vehículos giren, más deben frenar para entrar en un AP, y mayor es la
diferencia de velocidad. A medida que el diferencial de velocidad aumenta, la probabilidad de
choques que involucran a vehiculos rápidos directos y vehículos lentos que giran aumenta
rápidamente. Cuando el diferencial de velo-
cidad es alto, también es más probable que
los choques sean más graves, causen mayor
daño a la propiedad, y tengan una mayor
probabilidad de provocar lesiones o muertes.
En general, los vehículos deben frenar más
para maniobrar AP angostos que AP más
anchos, aunque usar grandes radios de giro o
abocinamientos mejorarán el rendimiento
operativo. Se crea una preocupación adicio-
nal cuando un AP es tan angosto que sólo
puede funcionar en un sentido a la vez. En
este caso, los vehículos deben esperar que
otros salgan del AP antes de entrar. Esto
puede crear una situación de peligro a los vehículos que detenidos en el carril de tránsito
directo esperan girar hacia izquierda o derecha.
En el otro extremo, los AP demasiado amplios pueden crear confusión a los conductores,
quienes pueden tener dificultades para decidir dónde posicionarse, y a los peatones, quienes
tendrán una mayor distancia de pavimento para cruzar, donde son vulnerables de ser gol-
peado por un vehículo que entra. Estos AP crean oportunidades para que los choques sean
mortales o perjudiciales.
¿Cuás es un ancho de AP razonable?
Un AP comercial pueden variar en tamaño según el número de carriles necesarios. La an-
chura óptima para un solo sentido de entrada y salida de un AP 4.3 a 5 m. Por lo general el
ancho máximo de AP tiene dos carriles de entrada y tres de salida, con cada carril de por lo
menos 3.3 m de ancho. Cuando se disponga de más de un carril de entrada y salida, gene-
ralmente es deseable una mediana divisoria de al menos 1.2 m de ancho; sin embargo, las
anchuras de mediana de 3 a 5 m son preferibles porque mejoran las maniobras del conductor
y dan oportunidades de ajardinamiento.
Este AP sobre la US 218 en el sudeste de Iowa
es demasiado amplio. Carece de cordones y
límites discernibles, lo cual confunde a los
conductores y crea condiciones muy peligro-
sas para los peatones.

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Medianas de más de 5 m de ancho son indeseables porque crean problemas de giro y am-
plían considerablemente el tamaño de intersección (NCHRP Informe 348).
Los AP que entran en la vía pública en
los semáforos deben tener al menos
dos carriles de salida y uno de giro a la
derecha y otro para giros-izquierda (con
una anchura mínima de 6.7 m) y un
carril de entrada de 4.3 m de anchura
mínima. Carriles dobles de giro iz-
quierda en AP y carriles dobles de giro
derecha en las calles públicas debe
usarse solo con control del tránsito.
Normalmente todos los accesos no
comerciales (residenciales) deben te-
ner un ancho entre 4.3 y 7.3 m. Cuando
vehículos más grandes (Maquinaria agricola o camiones) utilicen un AP, se debe dar al menos
un ancho de 6 m.
Muchas combinaciones diferentes de radio de giro y ancho de AP dan el mismo nivel de
operaciones de AP. Para un determinado nivel de servicio, los radios más pequeños requieren
AP más anchos que los radios más grandes. Por ejemplo, un amplio AP de dos carriles de 10
m de ancho con radios de giro de 1.5 m da aproximadamente el mismo nivel-de-servicio que
un amplio AP de 11.3 m con una arista viva. El NCHRP Informe 348 recomienda que los
organismos viales seleccionen un número muy limitado de diseños estándares de AP para
que sus diseños sean coherentes.
¿Cuándo es más importante el ancho de AP?
Los AP angostos no son ideales en ninguna circunstancia, sin embargo, pueden ser tolerados
en calles y caminos que llevan poco tránsito directo local. Los AP angostos son más tolerables
para propiedades residenciales que para los comercios minoristas, ya que los negocios ge-
neran muchos más vehículos que entran y salen del AP por hora. El aumento de ancho de AP
se convierte así en una consideración muy importante a lo largo de los caminos que:
 Lleven considerable volumen de tránsito directo;
 Tengan relativamente altas velocidades de viaje, 55 a 65 km/h o más;
 Tengan usos comerciales a lo largo de ellos, especialmente comercios minoristas y de
servicios que generan muchos viajes en automóvil por hora.
¿Cuáles son algunos temas relacionados?
Radios de giro y pendientes de AP, circulación interna en el desarrollo de la tierra (incluye
longitud de garganta de AP), choques relacionados con AP, y diferencial de velocidad entre
los vehículos que giran y los directos.
El diagrama muestra un ancho estándar de AP en la ciudad de
College Station, Texas para calzadas comerciales y multifamiliares
de 2 sentidos. La anchura máxima no supera los 11 m y la anchura
mínima no podrá ser inferior que 7.3 m. Los radios de giro pueden
variar entre 4.5 y 9 m.

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13 Separación de AP desde las esquinas
La separación de un AP desde las esquinas es el más simple, pero quizás el más crítico
tratamiento de AA.
¿Qué es la separación desde las esquinas?
Es la distancia mínima requerida entre una intersección y un AP adyacente a lo largo de un
camino principal o calle colectora .
¿Por qué es importante la separación desde la esquina?
Según el NCHRP Informe 420, una inadecuada separación desde esquina resulta en pro-
blemas de flujo y seguridad vial, incluyendo
 tránsito bloqueado por los vehículos que esperan para entrar en los AP
 giros a la derecha o a la izquierda desde los AP bloqueados
 choques traseros y de costado por la falta de tiempo para que los conductores reaccionen
ante los vehículos que entran y salen del AP
 confusión del conductor sobre dónde se permite entrar y salir en los AP
¿Cuál es una distancia razonable entre una intersección y el primer AP?
Criterios de separación de esquina varían mucho de un estado a otro y de una ciudad a otra.
Por ejemplo, el estándar en Colorado es de 100 m en arteriales con límites de velocidad de 65
km/h; en Virginia es de 15 m, cerca de tres autos de distancia. La mayoría de los estándares
estatales y locales van desde 23 m (unos cinco autos de distancia) a 75 m (unos 16 autos de
distancia). El valor de 75 m corresponde a la distancia mínima requerida para detener un auto
que viaja a 55 km/h. Idealmente, separaciones de esquina para caminos principales, deben
ser los mismos que los requisitos de espaciamiento de AP. Cuando esto no se puede lograr
debido a la falta de frente, la holgura de esquina aguas arriba debe ser más largo que la cola
más larga que se espera en la intersección adyacente.
¿Qué otros factores son importantes en la separación desde la esquina?
Si una esquina tiene un radio grande o si hay un carril dedicado de giro-derecha, en la es-
quina, el primer AP aguas abajo de la esquina debe estar ubicado más lejos de la esquina.
Esta distancia adicional permite a los conductores maniobrar giros a una velocidad mayor y
una mayor distancia para desacelerar o detener. Como resultado el Departamento de
Transporte de la Florida y en algunas ciudades y condados en la Florida establecieron normas
de separación de esquina aguas abajo más alto.

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¿Qué pasa en las zonas rurales?
Separación de esquina es aún más importante mantener en las zonas rurales debido a que las
velocidades de desplazamiento son más altas. La distancia mínima que se necesita para
detener un vehículo en viajar 90 km/h es de 170 m mientras que a 55 km/h la distancia es de
solo 75 m.
Una gran separación de esquina en una nueva
tienda en la Avenida Universidad en Windsor
Heights, Michigan. El primer AP está a más de 23
m (cinco longitudes de coche) de la esquina en la
parte izquierda de la imagen
Una separación de esquina insuficiente puede
generar un riesgo de funcionamiento y seguridad.
Esta intersección está clasificada dentro de los
100 primeros lugares del choque en Iowa.
Una separación de esquina estándar corriente abajo de College
Station, Texas. Especifica una distancia muy larga de separación de
esquina donde hay un carril exclusivo de giro derecha.

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14 AP compartidos / juntos y/o accesos transversales y
Espaciamiento y la densidad de AP son consideraciones importantes en la AA. Cuando los AP
están demasiado juntos o el número de AP por cuadra o km se vuelve demasiado grande, se
produce un aumento significativo en los índices de choques de tránsito. El tránsito también
tiende a congestionarse más rápidamente en este tipo de situaciones.
¿Qué es compartir un AP?
Un AP compartido es cuando dos o más propiedades adyacentes utilizan la misma vía de
acceso para la entrada o salida. Los AP compartidos son muy comunes en las zonas co-
merciales más recientes, por ejemplo, en centros comerciales, centros comerciales regiona-
les, y estacionamientos de oficinas. Compartir los AP es simplemente buena práctica de
diseño ya que los puntos de conflicto causados por automovilistas que entran y salen de las
empresas se reducen. Esto, a su vez, tiende a reducir los choques de tránsito relacionados
con el giro de tránsito y mejoran el flujo de tránsito en el camino principal.
¿Qué son accesos conjuntos y cruzados?
Accesos conjuntos y cruzados son los métodos formales y legales de asegurar las propie-
dades adyacentes que pueden compartir los AP. En el caso de acceso conjunto, dos dueños
de propiedades adyacentes comparten un AP a lo largo de su línea de propiedad común. En el
caso del acceso cruzado, un dueño de propiedad tiene el derecho legal de acceder y utilizar
un AP que se encuentra en la propiedad adyacente.
Acceso conjunto y cruzado se puede construir en títulos inmobiliarios privados a través de las
servidumbres. También se puede alentar o requeridas en la planificación local o de diseño o
en las ordenanzas municipales y del condado.
¿Cuándo son más valiosos los AP compartidos, conjuntos y cruzados?
Compartir los AP es más valioso como estrategia de AA cuando los frentes de propiedad son
cortos; es decir, cuando el número de propiedades comerciales a lo largo de una cuadra típica
de 120 a 150 m es más de tres o cuatro.
Una regla de oro en el AP compartido en una zona urbana o suburbana podría ser que las
propiedades con menos de 15 a 18 m de frente a lo largo de una calle arterial no deben tener
AP individuales. Estas propiedades podrían compartir acceso con las propiedades vecinas.
De tres a cuatro AP comerciales por cara de cuadra es un estándar máximo deseable para
una calle arterial urbana o suburbana. Esto significa que cuando hay más de tres o cuatro
parcelas o edificios comerciales en un frente de cuadra deben alentarse los AP compartidos y
cruzados. Cuando el número de parcelas y AP potenciales a lo largo de un frente de cuadra
son pequeños, no se necesitan AP compartidos, conjuntos o cruzados.

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Varios comercios comparten un AP común en West Des Moines, Iowa
Evitar
Promover
 Acceso Transversal –
Conexiones internas
entre lugares adya-
centes
 Acceso conjunto – AP
sirve a múltiples luga-
res
 Circulación completa
en el lugar

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15 Carriles continuos de giro izquierda dos sentidos
Los carriles de giro izquierda de dos sentidos (CGIDS) continuos son un tratamiento de AA
común cuando se combina con la consolidación y separación desde esquina de los AP. Si-
multáneamente, los CGIDS dan un carril separado para giro-izquierda de vehículos y acceso a
la propiedad. Típicamente, se utilizan como el carril central de un camino de cinco carriles. Un
diseño menos común implica tres carriles, un CGIDS en el centro para los giros-izquierda y un
carril en cada sentido para el tránsito directo.
¿Por qué los CGIDS son necesarios?
Desde la década de 1950 hasta la de 1970, muchos caminos y calles arteriales y colectoras se
construyeron, ya sea con dos o cuatro carriles y no sin carriles para girar o medianas. Dado
que todos los carriles sirven tanto al tránsito directo como al que gira, estos caminos co-
menzaron a operar con menos eficiencia y de manera menos segura ya que el volumen de
tránsito que gira creció. En muchos casos, esto puede haber sido causado por el desarrollo no
administrado y accesos a lo largo del camino. Cuando estos caminos experimentan una
considerable cantidad de tránsito que gira a la izquierda, los retrasos de congestión y los
choques aumentan. Tipos de choques que más se asocia con los vehículos que giran incluyen
choques traseros y choques laterales.
Debido a que los CGIDS separan el tránsito que giran a la izquierda del tránsito directo,
pueden ayudar a resolver algunos de estos problemas. Un estudio detallado del choque rea-
lizado en Minnesota entre 1991 y 1993, de las avenidas de las zonas urbanas indica que los
caminos tricarriles son alrededor del 27% más seguros que los caminos tetracarriles indivisos
y los pentacrriles son alrededor del 41% más seguros que los caminos tetracarriles indivisos.
Camino Tipo (Todas arterias urbanas) Índice de Choques (choques por millón vehículo-km)
4 carriles indivisos 4.2
3 carriles con carril central de giro 3.1
4 carriles con mediana 2.5
Fuente: BRW, Inc., el estudio para el Departamento de Transporte de Minnesota, agosto de 1998.

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¿Cuándo se deben considerar CGIDS continuos?
En general, los proyectos CGIDS funcionan bien cuando los niveles de tránsito son mode-
rados, el porcentaje de los volúmenes de giro es alta, y la densidad de los AP comerciales es
de baja a moderado. CGIDS funcionarán muy bien en la mayoría de las arterias donde los
volúmenes de tránsito medio de 10.000 a 28.000 vpd.
CGIDS también pueden funcionar muy bien en lugares donde el número de accesos por
bloque o km es alto, pero el uso de la tierra no produce muchos movimientos de giro por hora.
Un ejemplo sería un arterial a través de una zona predominantemente residencial.
¿Cuando deben evitarse CGIDS continuos?
CGIDS comienzan a perder su eficacia cuando los volúmenes de tránsito en un camino son
altos. Un estudio de la Universidad Georgia Tech indica la degradación de funcionamiento se
produce entre un tránsito diario medio anual (TMDA) de 24.000 a 28.000 vpd. Se trataría de un
nivel relativamente alto de nivel de tránsito en Iowa. CGIDS también son mucho menos efi-
caces en situaciones donde la densidad de AP comerciales es alta y los accesos están es-
paciados angosta mente. En tal situación, el número de puntos de conflicto es alto y esto se
refleja en los índices de choques. Si se consideran CGIDS, la densidad y espaciamiento de
accesos deben ser administrados de forma agresiva.
CGIDS no se recomiendan en situaciones en las que haya más de cuatro carriles de tránsito
(por ejemplo, de dos carriles en cada sentido). Varios estados en el sureste de Estados
Unidos han construido arteriales urbanas con siete carriles donde un carril es un CGIDS.
Estos caminos tienen índices de choques de hasta 11 choques por cada cien millones de
kilómetros de vehículos. Esto es similar a un camino no dividido con un alto número de puntos
de acceso por km. Muchos de los choques en estos caminos ocurren porque los conductores
tienen que atravesar tantos carriles seis o siete (con el tránsito en movimiento en varias di-
recciones) para entrar o salir de un negocio. Esto representa una situación muy compleja de
manejar para los conductores. Cuando hay seis o más carriles de circulación directa, una
mediana elevada es esencial.
Sur Duff Avenue en Ames, Iowa, después de reacondi-
cionamiento en 1994 con un CGIDS continua (cinco
carriles) y una administración y programa de consolida-
ción de AP. Después de la finalización del proyecto, el
índice de choques se redujo en cerca de 70% de las
operaciones de tránsito y la mejora de un nivel completo
de servicio a pesar de que el volumen de tránsito au-
mentó un 7%.
State Street (US 67) en Davenport, Iowa, después de
reacondicionamiento en 1996 con un CGIDS continuo (cinco
carriles). Después de la finalización del proyecto, el índice de
choques se redujo en más de la mitad, y las operaciones de
tránsito mejoraron un nivel-de- servicio completo, a pesar de
que el volumen de tránsito aumentó 8%

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16 Calzadas tricarriles con carriles giro izquierda de dos sentidos
Carriles giro izquierda de dos sentidos (CGIDS) continuos son un tratamiento común de AA.
Típicamente, se utilizan en el centro de un camino de cuatro carriles. Sin embargo, un diseño
menos común involucra a tres carriles -un CGIDS en el centro para giros-izquierda y un carril
en cada sentido para el tránsito- se está utilizando cada vez con más frecuencia. Al principio,
la idea de un camino tricarril puede parecer extraña. Pero bajo las circunstancias adecuadas
se puede trabajar muy bien, funcionando mejor y con más seguridad que una camino no
dividida de cuatro carriles.
¿Por qué es necesario diseñar calles tricarriles?
Desde la década de 1950 hasta la de 1970, muchos caminos y calles arteriales y colectoras se
construyeron, ya sea con dos carriles o cuatro carriles y sin carriles para girar o medianas.
Dado que todos los carriles sirven al tránsito directo y al que gira, estos caminos comenzaron
a operar con menos eficiencia y de manera menos segura ya que el volumen de tránsitoque
gira creció. En muchos casos, esto puede haber sido causado por el desarrollo y el acceso no
administrado a lo largo del camino. Cuando estos caminos experimentan una considerable
cantidad de tránsito que gira, los retrasos por congestión y choques aumentan. Choques
típicos que más se asocian con los vehículos que giran incluyen choques traseros y choques
laterales.
Debido a que los CGIDS separan el tránsito que giran a la izquierda del tránsito de paso,
pueden ayudar a resolver algunos de estos problemas. Un estudio detallado del choque rea-
lizado en Minnesota entre 1991 y 1993 indica que las vías arteriales tricarriles en las zonas
urbanas son cerca de una cuarta parte (27%) más segura que las de cuatro carriles caminos
arteriales urbanos indivisos (ver tabla abajo). De hecho, los caminos tricarriles se acercan al
nivel de seguridad de los caminos de cuatro carriles muchos más amplios con medianas o
calzadas de cinco carriles y puede costar mucho menos para construir. También entran en un
derecho de vía más pequeño, lo que puede significar una menor perturbación a las propie-
dades adyacentes.
Camino Tipo (Todas arterias urbanas) Índice de Choques (choques por millón vehículo-km)
4 carriles individos 4.2
4 carriles con mediana 2.5
Fuente: BRW, Inc., el estudio para el Departamento de Transporte de Minnesota, agosto de 1998.
¿Dónde pueden usarse diseños de calles tricarriles?
Diseños de caminos tricarriles pueden ser utilizados eficazmente en situaciones de niveles
bajos a moderados de tránsito directo que tienen preocupaciones de seguridad vial que girar a
la izquierda. El límite superior de tránsito medio diario (TMDA) para el uso de un diseño tricarril
es de unos 17.000 vehículos diarios de tránsito. Diseños tricarriles son ideales donde el ancho
derecho de vía está limitado por el desarrollo de tierras u otras limitaciones. Caminos trica-
rriles pueden ser diseñados originalmente de esta manera o creados mediante la ampliación
de una vía de dos carriles existente o la modificación de un camino indiviso de cuatro carriles
existentes.

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¿Dónde deben evitarse diseños de calles tricarriles?
Generalmente, los diseños de caminos tricarriles con CGIDS no deben utilizarse en situa-
ciones en las que el volumen de tránsito directo es considerable. Cuando el TMDA en una
calle excede alrededor de 17.000 vpd, un camino tricarril puede empezar a ser ineficaz. En
tales casos, los caminos de cuatro carriles con medianas elevadas o vías de acceso de cinco
carriles con CGIDS pueden ser diseños más apropiados.
Calle tricarril con un carril gi-
ro-izquierda de dos sentidos en
West Des Moines, Iowa.
Calle de cuatro carriles indivisos
opera “de hecho” como una calle
tricarril. La mayor parte del tránsito
directo está en el carril exterior, y el
carril interior se utiliza casi exclusi-
vamente para el tránsito que gira.
Estas calles son candidatas para la
conversión a calles tricarriles.

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17 Medianas elevadas en las intersecciones
Las medianas elevadas con carriles de giro-izquierda en las intersecciones ofrecen un medio
de costo-efectivo para reducir los choques y mejorar las operaciones en las intersecciones de
mayor volumen. Los carriles de giro-izquierda separan los vehículos más lentos que giran del
tránsito directo y dan un espacio protegido para que estos vehículos desaceleren y giren. La
mediana elevada prohíbe giros-izquierda dentro y fuera de los AP que pueden estar ubicados
demasiado cerca del área funcional de la intersección.
Proyecto de modernización de me-
diana elevada con carriles de gi-
ro-izquierda en una intersección. El
proyecto se realizó junto con un
programa para la AA de AP situados
en el área funcional de la intersec-
ción. En este ejemplo, algunos ac-
cesos fueron cerrados, consolida-
dos, y quitados de la intersección.
¿Cuándo son más efectivas las medianas elevadas?
Las medianas elevadas en las intersecciones pueden ser más efectivas en situaciones de
reconversión donde los altos volúmenes de vehículos que giran han degradado las opera-
ciones y la seguridad, y donde los enfoques más amplios serían demasiado caros debido a
derecho de vía limitados y restricciones del entorno construido.
Debido a que las medianas elevadas limitan el acceso a la propiedad solamente a giros a la
derecha, deben utilizarse en conjunto con los esfuerzos para dar vías de acceso alternativas y
promover objetivos espaciamiento de AP (Los AP no deben ubicarse demasiado cerca de la
intersección u otros AP). Para minimizar la posibilidad de cualquier impacto comercial nega-
tivo, los negocios afectados y sus propietarios deben estar involucrados en el proyecto du-
rante las fases de planificación, diseño y construcción.
¿Cuál es un ejemplo de una intersección beneficiada por medianas elevadas?
Una mediana elevada ubicada en la intersección de US Highway 18 (4th Street SW) y Pierce
Avenue en Mason City, Iowa, disminuyó los choques en casi un 40% durante un período de
tres años después de su finalización en 1991. El proyecto también incluyó cambios en el
número y la configuración de los AP comerciales. La intersección se había convertido en uno
de los 100 lugares candidatos para mejorar. El tránsito que gira en la intersección y en los AP
comerciales ubicados en el área funcional de la intersección fue la razón principal de los altos
índices de choques.

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Mediana elevada en la intersección de la Avenida Uni-
versidad y 63ª Street, en Des Moines, Iowa. Uso de la
esquina es principalmente comercial.
Mediana elevada, revestida con pavimento de
ladrillos, en la intersección de Douglas Avenue
y 72ª Street en Urbandale, Iowa. El uso es
residencial.
Los carriles de giro-izquierda protegieron a los vehículos que giran a la izquierda de choques
traseras por permitirles divergir del tránsito de paso con un diferencial de velocidad relati-
vamente bajo. La mediana elevada separó el tránsito en sentido contrario y redujo los puntos
de conflicto de tránsito mediante la eliminación de giros-izquierda dentro y fuera de los AP
ubicados cerca de la intersección. El flujo y la seguridad del tránsito mejoraron a pesar de que
el volumen aumentó casi 16% después que se completó el proyecto.
¿Cuáles son otros aspectos de diseño de medianas elevadas en las intersecciones?
 La longitud del carril de giro/desaceleración. Los carriles de giro deben ser lo suficiente-
mente largos para permitir la desaceleración segura y dar almacenamiento para los
vehículos que giran -es decir, evitar los vehículos que hacen cola en embotellamientos de
los carriles de circulación.
 El ancho mínimo de la media en la "nariz". Narices de mediana muy angostas son difíciles
de ver, especialmente de noche y con mal tiempo. Una anchura de seis a 2.4 m es pre-
ferible y da un refugio seguro para los peatones.
 Visibilidad de la mediana. Paisajismo cuidadosamente seleccionado puede ser la manera
más eficaz para dar una excelente visibilidad a la mediana, sobre todo cuando comienzan
los camellones. Pintura reflectante tiende a desgastarse y perder su reflectividad debido al
clima.
 Longitud de la cuña. La longitud de la cuña, o la parte de la apertura de mediana que inicia
la transición hacia el carril de giro, generalmente se basa en la velocidad de aproximación:
más rápida es la velocidad, mayor es la longitud de la cuña.
 Temas relacionados. Cuestiones relacionadas incluyen medios continuos elevados,
comparación de medianas elevadas y carriles de giro izquierda de dos sentidos, áreas
funcionales de las intersecciones, carriles dedicados de giro izquierda y derecha, dife-
rencia de velocidad entre los vehículos que giran y tránsito directo, y la separación de
esquina.

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18 Medianas continuas elevadas
Las medianas elevadas continuas con aberturas de mediana bien diseñadas son algunas de
las características más importantes para la AA, para crear una red vial segura y eficiente.
¿Cuáles son las ventajas de medianas elevadas continuas?
Las medianas físicas impiden los choques causados por el tránsito de cruce, reducen la dis-
tracción por deslumbramiento de faros, y separan el tránsito que gira a la izquierda de los
carriles directos cuando se combina con carriles de giro-izquierda. Un estudio detallado de
choques de Minnesota entre 1991 y 1993 indica que los caminos arteriales urbanos de cuatro
carriles con medianas son 40% más seguros que los arteriales urbanos indivisos de cuatro
carriles.
Un proyecto de actualización de mediana elevada a lo largo de Iowa Highway 28 en West Des
Moines / Des Moines (1ª Calle/63ª Calle; arriba a la derecha) redujo los choques en un 51%.
Antes de la finalización del proyecto, el índice tipo de choque era alrededor de 4.2 por millón
de km recorridos por vehículo (VKT). Después de la finalización del proyecto, el índice de
choques se redujo a 2,3 choques por millón de VKT, una cifra indicativa de un camino muy
seguro. Esta experiencia es coherente con otros proyectos estudiados en Iowa.
Mediante la eliminación de los vehículos que giran a la izquierda desde tránsito directo, las
medianas elevadas continuas con carriles de giro-izquierda en las intersecciones y los AP
principales ayudan a mantener la velocidad de operación del camino. Esto, a su vez, reduce el
consumo de combustible y las emisiones de los caños de escape. El proyecto de Iowa
Highway 28 mejoró el flujo del tránsito y redujo los problemas de congestión asociados con el
tránsito detenido que gira a izquierda. El corredor puede ahora acomodar satisfactoriamente
niveles de tránsito más altos sin un aumento de los problemas de seguridad.
Otras ventajas de medianas elevadas continuas son (1) desalentar el desarrollo tira, (2)
permitir un mejor control de los usos de la tierra por el gobierno local, (3) proporcionar una
mejor protección de los peatones de los caminos indivisos, islas pintadas o carriles gi-
ro-izquierda dos sentidos, y (4) dar un espacio para la jardinería y otros tratamientos estéticos.
Iowa Highway 28 (1ª Street/63ª Street) en West Des
Moines / Des Moines después de actualizar con una
mediana elevada continua, carriles de giro-izquierda
en las intersecciones principales, consolidación de
AP, y alguna ampliación de AP de negocios. Se
adquirió alguna propiedad para dar cabida a un
derecho de vía más amplio.Ajardinado contínuo sobre mediana elevada en la
100ª Calle en Clive, Iowa. Los carriles de gi-
ro-izquierda en las intersecciones se dan a inter-
valos muy espaciados.

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¿Cuándo son más efectivas las medianas elevadas continuas?
Son más eficaces en los caminos con altos volúmenes de tránsito y la alta densidad de AP.
Para asegurar el mayor impacto positivo en la seguridad y las operaciones, este enfoque debe
combinarse con un programa de consolidación de AP.
¿Cuáles son las desventajas de medianas elevadas continuas?
Las medianas elevadas continuas tienden a limitar el acceso a la propiedad y pueden obligar a
los automovilistas a tomar rutas más largas para llegar a destinos de menor importancia, lo
que aumenta su tiempo de viaje. Pueden concentrar giros-izquierda y aumentar la frecuencia
de giros en U. Los caminos con medianas elevadas continuas requieren también un derecho
de vía más amplio que el de caminos indivisos.
Debido a estas limitaciones, las empresas y los propietarios de la tierra va a oponerse a un
proyecto de mediana elevada si creen que limitará el acceso a su propiedad, especialmente si
perciben que bloqueará a los clientes tratando de hacer giros-izquierda en su propiedad. Por
lo tanto, es importante la participación de las principales partes interesadas en las decisiones
claves de diseño y construcción -especialmente al actualizar caminos existentes-. Si se hace
correctamente, el programa de divulgación pública debe dar lugar a un proyecto que sea
aceptable para todas las principales partes interesadas. Las medianas elevadas no dañan
necesariamente la vitalidad comercial. P/R # 8, "Beneficios de la AA."
¿Cuáles son otras consideraciones de diseño de medianas elevadas continuas?
Cuando las medianas se extienden a todo lo largo de un camino, el espaciamiento de inter-
secciones y aperturas de mediana son cruciales para dar acceso a las propiedades en ambos
lados del camino. Las aperturas de mediana generalmente deben proverse sólo en las in-
tersecciones de la vía pública o en los AP compartidos por varios negocios. No deben pro-
verse para acceso a negocios o residencias individuales. El número de aperturas de mediana
debe mantenerse mínimo, ya que suman puntos de conflicto y deterioran la seguridad.
En las arterias principales, el DOT de Florida recomienda separaciones de 800 m entre
abertura completa de mediana y 400 m entre aberturas direccionales de mediana. En arterias
menores, recomienda 400 m entre las abertura completa de mediana (para los límites de
velocidad de menos de 45 millas por hora) y 200 m entre aberturas direccionales. Las aber-
turas de mediana nunca deben integrarse a las áreas funcionales de otras aberturas de me-
diana o intersecciones.
¿Dónde hay más información sobre temas relacionados?
Ver P/R # 19 ("Comparación de medianas elevadas y carriles giro-izquierda dos sentidos"),
P/R # 17 ("Medianas elevadas en las intersecciones"), P/R # 21 ("Carriles dedicados a giro
izquierda y derecha"), y P/R # 6 ("Puntos de Conflicto").
La apertura de mediana direccional permite gi-
ros-izquierda hacia la calle lateral. La mediana
impide que los vehículos crucen el arterial y hagan
giros-izquierda en las calles laterales de la arterial.

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19 Comparación medianas elevadas y carriles giro izquierda dos sentidos
Debido a que las medianas elevadas son el tratamiento de AA más restrictivo, la construcción
de una mediana elevada a lo largo de un arterial es a menudo muy polémica entre los dueños
de negocios y propiedades. Los carriles giro izquierda dos sentidos (CGIDS) son mucho
menos polémicos. Los comerciantes y propietarios sienten que la instalación de medianas
elevadas tendrá un gran impacto negativo en sus clientes, ventas y valores de propiedad. Por
lo tanto, CGIDS se sugieren a menudo como una solución de compromiso. Sin embargo,
CGIDS también representan un compromiso de seguridad en comparación con las medianas
elevadas. Deben ser utilizados con cuidado.
¿Cuándo se deben utilizar medianas elevadas y por qué?
Cuando se proyecta que el TMDA de un camino arterial supere los 28.000 vpd durante los
próximos 20 años, es prudente incluir una mediana elevada.
Caminos arteriales con medianas elevadas son más seguros y funcionan mejor que cualquier
otra configuración de sección transversal de AA. Las investigaciones indican que los caminos
con mediana elevada son de 25 a 30% más seguro que los caminos indivisos en zonas ur-
banas.
¿Cuándo se deben considerar los carriles giro izquierda dos sentidos?
En general, los proyectos CGIDS funcionan bien cuando los niveles de tránsito son mode-
rados, el porcentaje de volumen que gira es alto, y la densidad de AP comerciales es baja.
CGIDS funcionarán bien en la mayoría de las arterias con baja a moderada densidad de AP
comercial y donde el TMDA está entre 10.000 a 28.000 vpd.
CGIDS también pueden funcionar muy bien en lugares donde el número de accesos por
cuadra o km es alto, pero en el que el uso de la tierra no produce muchos movimientos de giro
por hora, por ejemplo, un arterial a través de una zona predominantemente residencial.
¿Cuándo se deben evitar los carriles de doble sentido de izquierda a su vez?
CGIDS comienzan a perder su eficacia cuando los volúmenes de tránsito en un camino son
altos. Un estudio de la Universidad Georgia Tech indica la degradación de funcionamiento se
produce entre un TMDA de 24.000 a 28.000 vpd. Se trata de un nivel relativamente alto de
nivel de tránsito de muchas ciudades de Iowa.
CGIDS también son mucho menos eficaces en situaciones donde la densidad de AP comer-
ciales es alta y estos accesos están angosta mente espaciados. En tal situación, el número de
puntos de conflicto es alto y esto se refleja en los índices de choques. La investigación de
muchos estados indica que los caminos mediana elevada son siempre más seguros que los
caminos CGIDS. Si se consideran CGIDS, la densidad de calzada y espaciamiento de ac-
cesos deben administrarse agresivamente.
Puntos de Acceso
por km
Caminos Indivisos
(Línea Central Pintada)
CGIDS Mediana
Elevada
Reducción de Índice de Choques
por Mediana Elevada vs. CGIDS
< 13 3.8 3.4 2.9 0,5
13 - 25 7.3 5.9 5.1 0,8
25 - 38 9.4 7.4 6.5 0,9
> 38 10.6 9.2 8.2 1,0
Fuente: Programa Nacional de Cooperativas Highway Research Informe 3-52.
Nota: los índices de choques representativos por cada cien millones de millas recorridas.

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¿Dónde son preferibles las medianas elevadas para CGIDS?
El uso de una mediana es también un diseño de camino más prudente en situaciones donde
es difícil predecir los volúmenes de tránsito futuros. Por ejemplo, un suburbio de rápido cre-
cimiento con un gran potencial para el desarrollo de nuevos minoristas probablemente se
debería diseñar o adaptar sus calles arteriales con medianas elevadas en previsión de un gran
volumen de tránsito en el futuro.
CGIDS tampoco se recomiendan en situaciones en las que hay más de cuatro carriles de
tránsito directo (por ejemplo, de dos carriles en cada sentido). Varios estados en el sureste de
Estados Unidos han construido arterias urbanas de siete carriles donde un carril es un CGIDS.
Estos caminos tienen índices de choques de hasta 11 choques por cada cien millones de
kilómetros de vehículos. Estos son similares a los índices de un camino dividido con un ele-
vado número de puntos de acceso por milla. Muchos de los choques en estos caminos ocu-
rren porque los conductores tienen que atravesar tantos carriles seis o siete (con el tránsito en
movimiento en varias direcciones) para entrar o salir de un negocio. Esto representa una
situación demasiado compleja para manejar para muchos conductores. Cuando hay seis o
más carriles directos de circulación, una mediana elevada es esencial.
Arterial de cuatro carriles con mediana elevada,
Ankeny Boulevard, Des Moines, Iowa..
Arterial de cinco carriles con un CGIDS, 50ª Calle
en West Des Moines, Iowa.

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20 Caminos frentistas y traseros
Los caminos frentistas y traseros corren paralelos al camino principal de largo recorrido y dan
un AP alternativo a la propiedad. Conectan la propiedad a lo largo de caminos frentistas o
traseros, que tienen acceso al camino arteriar en un cruce de caminos (con semáforo, si es
necesario). Esto reduce el número y la densidad de puntos de conflicto asociados con el
desarrollo de la franja. Generalmente estos caminos son aplicables al desarrollo comercial.
Camino frentista da acceso a la parte delantera de
propiedades comerciales ubicadas a lo largo del
arterial. Se debe tener cuidado de asegurar la
separación adecuada entre la arteria y la intersec-
ción de las calles laterales y transversales.
Camino trasero da acceso a la parte trasera de
propiedades comerciales situados entre el camino
trasero y el arterial. También da acceso a las pro-
piedades situadas en el lado opuesto al camino del
fondo desde el arterial, lo que aumenta el valor del
suelo y la reducción de costos de infraestructura a
las propiedades individuales.
¿Por qué son importantes los caminos frentistas y traseros?
Los caminos frentistas y traseros reducen los puntos de conflicto entre el tránsito directo y el
que gira asociado con el desarrollo de la franja y el acceso directo de la propiedad al arterial.
Puntos de conflicto están asociados con la reducción de los niveles de seguridad y opera-
ciones de calzada. Los estudios han demostrado que cuando se concede AP a caminos
arteriales a demasiados dueños de propiedades sin tener en cuenta el volumen de tránsito
futuros y la clasificación del camino, los AP adicionales aumentan el índice de choques y
disminuyen la eficiencia de la calzada. NCHRP Informe 3-52 muestra que los índices de
choques aumentan dramáticamente a medida que aumenta el número de accesos por km a lo
largo de los caminos arteriales urbanos.

02 iowa ctre 2002 administración acceso p&r resumenfisi

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