rotondas

1. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DE ROTONDAS
Ing. Rodolfo E. Goñi (*)
RESUMEN:
En general se entiende por rotonda a toda intersección giratoria compuesta por
una calzada anular de sentido antihorario situada alrededor de una isleta central a
la que acceden 3 ó más caminos ó calles. Las trayectorias de los vehículos no se
cruzan, sino que convergen y divergen, por lo que el número de puntos de
conflicto es más reducido que en otros tipos de intersecciones.
Sobre la forma de analizar el funcionamiento de una rotonda coexisten aún en
nuestro país dos corrientes de pensamiento:
a) El que asimila la calzada anular a una serie de tramos de entrecruzamiento,
con funcionamiento según la regla general de prioridad a la derecha. Este
razonamiento exige en general grandes diámetros, ya que la forma de aumentar
la capacidad de la rotonda es aumentar las longitudes de estos tramos de
trenzado. La referencia bibliográfica más importante al respecto es el libro azul de
AASHO 1965 “A Policy on Geometric Design of Rural Highways“. En nuestro país,
esto se reflejó en la “Adaptación y Ampliación de las Normas de Diseño del Ing. F.
Ruhle”, de la Dirección Nacional de Vialidad (Año 1980).
b) A partir de la promulgación de la Ley Nacional de Tránsito (Ley N° 24.449, y su
Decreto Reglamentario N° 779/95), que da prioridad de paso a quien circula por el
anillo de una rotonda sobre el que intenta ingresar, surge el concepto de rotondas
de tamaño medio, básicamente apoyado en las experiencias de otros países,
especialmente europeos, que hace ya bastante tiempo las están utilizando en
forma generalizada.
El presente trabajo se basa fundamentalmente en la experiencia obtenida en
estos países que –como el nuestro- dan prioridad a los vehículos que circulan por
la calzada anular. Se resumen las consideraciones y/ó recomendaciones de las
guías ó normas de diseño más importantes, especialmente inglesas, francesas y
españolas.
(*) Consulbaires Ingenieros Consultores S.A.
Escuela de Graduados de Ingeniería de Caminos. U.B.A.
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2. 1
CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DE ROTONDAS
INDICE
1- Introducción
1.1 Generalidades
1.2 Tipos de rotondas
1.3 Funcionamiento de una rotonda
1.4 Ventajas e inconvenientes
2- Criterios generales sobre la ubicación de rotondas
2.1 Medio en que se ubican
2.2 Número y tipo de caminos que acceden
2.3 Condiciones del tránsito
2.4 Condiciones topográficas
3- Estimación de la capacidad en rotondas
3.1 Concepto de capacidad en rotondas
3.2 Métodos de cálculo
4- Consideraciones sobre el diseño geométrico
4.1 Las trayectorias de los vehiculos en las rotondas y la velocidad
asociada
4.2 Visibilidad en rotondas
4.3 Isleta central
4.4 Calzada anular ó anillo
4.5 Ramales de entrada y salida
5- Señalización
5.1 Objetivos
5.2 Señalización vertical
5.3 Demarcación horizontal
5.4 Balizamiento
6- Consideraciones finales

3. 2
1- Introducción
1.1. Generalidades
En general se entiende por rotonda a toda intersección giratoria compuesta por
una calzada anular de sentido antihorario situada alrededor de una isleta central a
la que acceden 3 ó más caminos ó calles.
Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen,
por lo que el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de
intersecciones.
1.2. Tipos de rotondas
De acuerdo a su geometría, puede distinguirse las siguientes:
- Rotondas normales: son las que cumplen con la definición anterior.
- Rotondas partidas: son aquellas en las que dos de las calzadas que confluyen,
generalmente opuestas, se conectan directamente a través de la isleta central,
por lo que gran parte del tránsito no circula por la calzada anular. Los vehículos
que circulan por el anillo deben ceder el paso a la corriente principal.
- Rotondas a distinto nivel: son aquellas que se construyen directamente encima ó
debajo de un camino transversal, al que se conectan también a través de ramas
de enlace.
Esta Monografía abordará básicamente a las denominadas normales. Sobre ellas
se han publicado gran número de investigaciones y existe un mayor conocimiento,
tanto empírico como teórico.
1.3. Funcionamiento de una rotonda
Sobre la forma de analizar el funcionamiento de una rotonda coexisten aún en
nuestro país dos corrientes de pensamiento:
a) El que asimila la calzada anular a una serie de tramos de
entrecruzamiento, funcionando según la regla general de prioridad de paso
a la derecha (es decir a los vehiculos que entran al anillo). Este razonamiento
exige en general grandes diámetros, ya que la forma de aumentar la capacidad de
la rotonda es aumentar las longitudes de estos tramos de trenzado. Además, para
darle mayor fluidez a la entradas, la tendencia es hacerlas converger con la
calzada anular en forma tangencial, para mejorar el funcionamiento del
entrecruzamiento. La referencia bibliográfica más importante al respecto es el
libro libro azul de AASHO 1965 “A Policy on Geometric Design of Rural
Highways“. En nuestro país, este criterio fue reflejado en las “Normas de Diseño
de Carreteras. Adaptación y Ampliación de las Normas de Diseño del Ing. F.
Ruhle”, de la Dirección Nacional de Vialidad (Año 1980).

4. 3
En las versiones posteriores de las normas AASHTO el tratamiento dado a las
rotondas (mejor designación sería círculos de tránsito) fue cada vez menor. En el
libro rojo del 73 (“A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets”) se
citaba al anterior, sin mayores ampliaciones. En los libros verdes del 84 y 94 (“A
Policy on Geometric Design of Highways and Streets”) directamente no se las
menciona, probablemente porque el diseño basado en el entrecruzamiento a alta
velocidad comenzó a ser dejado de lado a partir de mediados de los 60, por la
gravedad de los accidentes producidos y por problemas de colapso en la
circulación anular.
b) A partir de la promulgación de la Ley Nacional de Tránsito (Ley N° 24.449, y su
Decreto Reglamentario N° 779/95), que da prioridad de paso a quien circula
por el anillo de una rotonda sobre el que intenta ingresar, surge el concepto
de rotondas de tamaño medio, básicamente apoyado en las experiencias de otros
países, especialmente europeos, que desde hace bastante tiempo las están
utilizando en forma generalizada.
La popularización en Europa (y en algunos países fuera de Europa) de las
rotondas tiene su origen en los buenos resultados obtenidos en Gran Bretaña a
partir de la aplicación de la prioridad a la circulación anular, en noviembre de
1966. Hasta entonces, las intersecciones giratorias inglesas funcionaban según la
regla general de prioridad de paso al tránsito que llega por la derecha (por la
izquierda en Gran Bretaña), es decir a los vehículos entrantes a la rotonda. El
cambio fue consecuencia fundamentalmente de los problemas de bloqueo que se
empezaron a dar en las intersecciones giratorias de mayor tránsito (los vehículos
seguían entrando en la intersección, aunque ésta estuviera congestionada, debido
a la regla de prioridad, con lo que llegaban a colapsarla). El cambio en el
sistema de prioridad supuso una nueva orientación en el diseño de
rotondas.
En Francia, el cambio de sistema de prioridad en las rotondas se introdujo en
setiembre de 1983, mediante un Decreto que modificaba el código de circulación.
En España, la Ley de Seguridad Vial de marzo de 1990 fija que “en las glorietas,
los que se hallen dentro de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los
que pretenden acceder a ellas”. En Mayo de 1989, la Dirección General de
Carreteras del MOPU publica las “Recomendaciones sobre glorietas”, en la que
se recogen los lineamientos básicos para el diseño de rotondas, siguiendo este
concepto de prioridad.
Existe bibliografía de la National Association of Australian State Road Autorities
(NAASRA, Australia) fechada en 1985 en la que se brindan recomendaciones
para el diseño de rotondas con este sistema de prioridad. También hay
referencias bibliográficas importantes sobre rotondas en los países escandinavos
y centroeuropeos.
Hasta hace unos años, escaseaban las publicaciones norteamericanas sobre el
tema. A mediados del año pasado, la U.S. Federal Highway Administration

5. 4
(FHWA, Estados Unidos) presentó la publicación “Roundabouts: An Informational
Guide”. En ella se propone también el cambio del concepto del funcionamiento de
las rotondas, acercándolo al pensamiento compartido por la mayoría de los países
europeos, Australia y Nueva Zelanda.
En los últimos años, la utilización de las rotondas se ha extendido y generalizado
en numerosos países, lo que ha permitido acumular una importante experiencia,
especialmente en lo que hace a su seguridad.
Entre los países generadores de investigaciones y publicaciones se destacan:
- Gran Bretaña: a través del “Transport and Road Research Laboratory” (TRRL,
ahora Transport Research Laboratory) y del “Department of Transport”;
- Francia, con el “Centre d’Etudes des Transports Urbains” (CETUR) y el
“Service d’ Etudes Tecniques des Routes el d’Autoroutes” (SETRA);
- España, a través de la “Dirección General de Carreteras” del Ministerio de
Obras Públicas y Urbanismo (MOPU, ahora Ministerio de Fomento);
- Australia, con la “National Association of Australian State Road Autorities”
(NAASRA) y algunas Universidades, como la “Queensland University”
- Estados Unidos de América: a través de la “Federal Highway Administration”
(FHWA) y los Departamentos de Transportes de varios Estados (Florida,
California, Maryland, etc).
Nuestra Ley N° 24.449 “Ley Nacional de Tránsito” (y su Decreto Reglamentario N°
779/95), fija en su Artículo 41 las prioridades en las encrucijadas: todo conductor
debe ceder siempre el paso al que cruza desde su derecha. Esta prioridad del que
viene por la derecha es absoluta, y solo se pierde ante circunstancias especiales,
entre ellas se incluyen las reglas especiales para rotondas (apartado f).
En el Artículo 43, GIROS Y ROTONDAS, en su apartado e) se indica:
“ Si se trata de rotondas, la circulación a su alrededor será ininterrumpida sin
detenciones y dejando la zona central no transitable de la misma a la izquierda.
Tiene prioridad de paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar
debiendo cederla al que egresa, salvo señalización en contrario”.
La presente Monografía se basa fundamentalmente en la experiencia obtenida en
los países que –como el nuestro- dan prioridad a los vehículos que circulan por el
anillo.
1.4. Ventajas e inconvenientes
Se trata de un diseño que resuelve todos los movimientos posibles en una
intersección, incluso los cambios de sentido y permite rectificar errores de destino.
Permiten altos volúmenes de tránsito sin regulación semafórica. Numerosas
publicaciones de distinta procedencia indican la mayor capacidad de las rotondas
frente a otras intersecciones a nivel.

6. 5
Como referencia se pueden indicar algunos TMDA globales medidos en rotondas
construidas (como suma de todos los tránsitos salientes): en la Ronda Sur de
Madrid (M-503): 25.000 v/d; en las inmediaciones de Bilbao, 27.000 v/d; en
Australia, 35.000 v/d.
Resuelven satisfactoriamente las intersecciones de más de 4 ramas.
Su sencillez y uniformidad de funcionamiento facilitan su comprensión por el
usuario.
Resultan más seguras para los vehículos circulantes que el resto de las
intersecciones a nivel, con reducciones de accidentes entre el 40 y el 70 %
después de su construcción, elevándose esa reducción hasta el 90% si se
consideran los accidentes mortales.
En Francia, en un estudio de 19 intersecciones realizado durante 4 años (antes y
después de la construcción de la rotonda) el número de accidentes anuales por
rotonda se redujo a la cuarta parte, mientras que el de accidentes mortales bajo
de 0,22 a 0,013 acc/año. En Australia, un estudio realizado durante un año antes
y uno después de la instalación de rotondas en 51 intersecciones en Melbourne,
muestra una reducción del 47% en el número de accidentes anuales. En la
provincia de Barcelona, en un estudio sobre 16 intersecciones transformadas a
rotondas, el número de accidentes se redujo en un 64%, y el número de muertos
y heridos en alrededor del 70%..
Como principales inconvenientes se pueden señalar:
Implican la pérdida de prioridad de todas las ramas que en ella confluyen, y por lo
tanto la pérdida de la jerarquía viaria. En consecuencia, no es aconsejable su uso
en caminos cuyo objetivo principal sea conseguir flujos de tránsito rápidos y sin
interrupciones, ó en cruces entre caminos de muy distinta importancia.
Desde el punto de vista de los peatones, tienen el inconveniente que alargan los
recorridos a pie, ya que el cruce de la calzada anular está totalmente
desaconsejado.
No funcionan bien intercaladas con intersecciones con regulación semafórica,
porque esto implica la llegada conjunta de muchos vehículos, lo que puede
aumentar las demoras.

7. 6
2. Criterios generales sobre la ubicación de rotondas
Del análisis de su propio funcionamiento y de la experiencia internacional al
respecto, se puede deducir que las rotondas resultan de mayor eficacia en unas
condiciones que en otras; condiciones que hacen referencia al entorno o medio en
el que se sitúan, al tipo de vías que en ellas confluyen, etc.
2.1. Medio en que se ubican
De las ventajas señaladas más arriba, se deduce que las rotondas resultan
especialmente adecuadas para resolver intersecciones en medios suburbanos o
periurbanos, como una transición entre la carretera y la calle, entre las altas
velocidades y las velocidades reducidas.
En zonas urbanas, las rotondas también pueden funcionar eficientemente. La
existencia de tránsito peatonal importante puede restarles eficacia o exigir su
semaforización.
En entorno rural, su utilización debe estudiarse con mayor cuidado, por las altas
velocidades de acceso y porque supone la pérdida de prioridad de una carretera
sobre otras, pudiendo resultar poco conveniente para corredores principales.
2.2. Números y tipo de caminos que acceden
Las rotondas se adaptan bien a la resolución de intersecciones de tres, cuatro y
más ramas, siendo la única intersección que resuelve adecuadamente el
problema de la confluencia de más de 4 ramas.
Pueden adaptarse prácticamente a todo tipo de carreteras, siendo especialmente
útiles en las de dos carriles (uno por sentido).
2.3. Condiciones del tránsito
Las rotondas están especialmente indicadas en aquellas intersecciones donde los
giros, sobre todo a la izquierda, suponen un porcentaje importante de todos los
movimientos.
Se considera conveniente su utilización en aquellas intersecciones donde existe
un cierto equilibrio entre los tránsitos procedentes de las distintas ramas
confluyentes. Las publicaciones francesas mencionan, por ejemplo, que la
proporción entre el tránsito de dos carreteras para ser recomendable la
construcción de una rotonda debe ser inferior a la de 1 a 10. Este criterio parece
razonable, ya que en casos de clara desproporción, la demora que supone el
cruce de la rotonda para la circulación vehicular principal no se justificaría.

8. 7
2.4. Condiciones topográficas
Como los conductores deben notar claramente que la intersección a la que se
acercan es una rotonda para reducir la velocidad, resulta de suma importancia
que tengan una buena visibilidad de la rotonda en su aproximación a la misma.
Ello significa que los lugares más adecuados para la localización de rotondas son
aquellos que resultan plenamente visibles desde sus alrededores y, muy
concretamente, desde los ejes de las carreteras en su aproximación a ellas.
En consecuencia, la ubicación en una zona llana ó en el fondo de una depresión
parece la condición ideal de emplazamiento de una rotonda, mientras su
localización en una curva vertical convexa parece la más desaconsejable.
Para el caso de la ubicación en un bajo, debe sin embargo prestarse atención a
las pendientes de las ramas de acceso, porque pueden significar altas
velocidades de aproximación.
3. Estimación de la capacidad en rotondas
3.1 Concepto de capacidad en rotondas
Como se ha dicho en el punto 1.3., la introducción de la prioridad de paso a la
circulación del anillo implica el abandono del concepto que la calzada anular
funciona como una serie de tramos de entrecruzamiento. Se tiende a considerar
a las rotondas como una serie de intersecciones en “T”, en las que los
vehículos entrantes se insertan directamente en el flujo circular cuando se
produce el hueco necesario para ello.
En consecuencia, pierde importancia la longitud de la calzada anular en la
capacidad de la intersección, y es posible reducir notablemente el diámetro de las
rotondas.
En cada una de las intersecciones en “T” en que se descompone la rotonda
existen dos magnitudes de tránsito interrelacionadas: el tránsito entrante y el que
circula por el anillo. La relación entre ambos es inversa, ya que es evidente que, a
medida que aumenta el tránsito circulante por el anillo, la capacidad de entrada de
vehículos en cada intersección disminuye.
Todo esto lleva a sustituir el concepto global de capacidad de una rotonda, por el
de capacidad de una entrada, y a admitir que ésta no deriva exclusivamente de
sus características geométricas sino, en gran medida, del volúmen de vehiculos
que circula por la calzada anular.

9. 8
3.2 Métodos de cálculo
3.2.1 El método del TRRL
Gran Bretaña, el país de mayor tradición en la utilización de intersecciones
giratorias y el TRRL, la institución de mayor producción investigadora en ese
campo, utilizan como base para el cálculo de la capacidad de las entradas en
rotondas un método empírico.
(La fórmula inglesa que se expone proviene del trabajo de Kimber, R.M.: “The
traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Año 1980.
Inglaterra).
El método parte de la hipótesis de que la relación entre los dos tránsitos, el que
circula por el anillo y el entrante, es una relación lineal o cuasi lineal, del tipo:
Qe = k (F – fc Qc)
donde: Qe es la capacidad de una entrada, en v/h
Qc es el tráfico que circula por el anillo, en v/h
k, F y fc son parámetros dependientes de las características
geométricas de la entrada y de la rotonda.
El método utilizado para determinar las constantes k, F y fc se basa en
mediciones de tránsito en un número importante de rotondas en condiciones de
saturación y en la elaboración de rectas de regresión que den la correspondencia
entre la geometría y los parámetros.
El calibrado de las constantes de la fórmula anterior que se utiliza en la actualidad
es el siguiente:
k = 1 – 0,00347 (Ö – 30) – 0,978 (1/R – 0,05)
F = 303 X2
fc = 0,210 td (1 + 0,2 X2)
td = 1 + 0,5/(1 + M)
M = exp ((D - 60 ) /10))
X2 = v + (e - v) / (1 + 2S)
S = 1,6 (e – v) / L’
donde: e: es el ancho de la entrada, en metros
v: es la mitad del ancho de la rama de aproximación, en metros
L’: es la longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada, en
metros
S: es la agudeza del abocinamiento (m/m)
D: es el diámetro del círculo inscripto (borde externo), en metros.
Ö: es el ángulo de entrada, en grados sexagesimales

10. 9
R: es el radio de la entrada, en metros
Para aplicar las fórmulas inglesas al cálculo de la capacidad de las
entradas a rotondas es preciso disponer de la matriz origen-destino de tránsitos
en la intersección (para calcular Qc) y de la definición geométrica de la rotonda.
Los volumenes involucrados están en equivalentes de vehículos livianos,
utilizando un factor de conversión 2 para los camiones con acoplados y
semirremolques y 1.5 para omnibus y camiones solos.
La reciente Guía de la U.S. FHWA (“Roundabouts: An Informational Guide”)
adopta estas ecuaciones del TRRL para la estimación de la capacidad de una
entrada en rotondas normales (no para las minirotondas y rotondas urbanas
compactas: con diámetro externo <30m). Allí se indica que fueron tomadas como
punto de partida para un futuro modelo norteamericano de análisis de capacidad,
por sobre los modelos de otros países. Se elogia la simplicidad de la relación
lineal entre la capacidad de una entrada y el flujo de circulación anular, y la larga
experiencia inglesa al respecto.
Esta guía norteamericana clasifica a las rotondas en 6 categorías, según su
tamaño, número de carriles y condiciones de entorno:
1) Minirotondas (valores típicos de diam. exterior entre 13 y 25 m)
2) Rotondas urbanas compactas (diám. exterior entre 25 y 30 m)
3) Rotondas urbanas de un carril (diám exterior entre 30 y 40 m)
4) Rotondas urbanas de dos carriles (diám. exterior entre 45 y 55 m)
5) Rotondas rurales de un carril (diám. exterior entre 35 y 40 m)
6) Rotondas rurales de dos carriles (diám. exterior entre 55 y 60 m)
Para simplificar las ecuaciones antes indicadas, selecciona valores medios para
los parámetros geométricos (dentro de cada categoría), con lo que obtiene
expresiones simplificadas como las siguientes:
- para 3) Qe= 1212 – 0,5447 Qc
- para 4) Qe= 2424 – 0,7159 Qc
3.2.2 El método del CETUR-86
En Francia, donde la experiencia de funcionamiento de rotondas también es
importante, así como la investigación y publicaciones sobre ellas, se utiliza un
método de concepción similar al inglés pero con algunas variaciones para el
cálculo de la capacidad de las entradas a las rotondas.
(Este método está expuesto en “Conception des carrefour a sens giratoire
implantes en milleu urbaine”, CETUR. 1988. Francia).
El cálculo concreto de la capacidad de una entrada se realiza, como en el caso
inglés, mediante una fórmula que relaciona el llamado tránsito molesto (aquel que

11. 10
circula por la calzada anular a la izquierda de una entrada, dificultando la
incorporación de los vehículos situados en ésta) con la capacidad de la entrada.
La novedad respecto al método británico es que se asume que la capacidad
máxima de una entrada es fija, e igual a 1.500 v/h. Además considera que una
parte de los vehículos que salen de la calzada circular en la anterior salida (20%)
pueden considerarse tráfico molesto, en la medida en que su decisión de salir y
no pasar por delante de la entrada, no es percibida por el conductor entrante con
el tiempo suficiente para decidirse a iniciar la maniobra de entrada.
La fórmula simplificada, para el caso de una entrada y una calzada anular de un
solo carril, es la siguiente:
Qe = 1.500 – 5/6 (Qc + 0,2Qs)
donde: Qe es la capacidad de una entrada
Qc es el tránsito que circula por la calzada anular delante de la
entrada
Qs es el tránsito que sale por el mismo brazo
(todos los tránsitos en vehículos ligeros por hora).
Esta fórmula es de una gran sencillez y en ella no intervienen las características
geométricas de la rotonda.
Para el cálculo de capacidades de entradas a aquellas que no cumplan las
simplificaciones de la fórmula (un solo carril de entrada y en anillo), se proponen
una serie de correcciones:
En el caso de rotondas urbanas de pequeño diámetro (10 a 30 m), se considera
que una ancho medio del anillo de 8 m no permite una circulación anular en dos
filas, aunque favorece la entrada forzada de aquellos vehículos que simplemente
giran a la derecha. Por lo tanto, en estos casos, debe utilizarse un tránsito
molesto del 90% del real, es decir, multiplicar el segundo término de la fórmula
por 0,9.
Para los de diámetro superior, una ancho medio de la calzada anular de 8 m
permite la formación de dos filas de circulación. En esos casos, debe utilizarse
como tránsito molesto un 70% del real, es decir, debe multiplicarse el segundo
término por 0,7.
En cuanto a la influencia del ancho de la entrada se supone que, con una calzada
anular que permita la doble circulación, una entrada de dos carriles aumenta la
capacidad de la misma en torno a un 40%. De manera que en estos casos, debe
multiplicarse ésta por 1,4 para obtener la capacidad real.

12. 11
Consideraciones sobre el diseño geométrico
Se exponen a continuación las indicaciones principales que se brindan en la
bibliografía especializada en cuestiones de geometría. Las referencias
bibliográficas principales para este capítulo serán 1), 3), 4), 5) y 10). Las mismas
serán mencionadas a continuación como las guías ó normas francesas, inglesa,
española, etc.
4.1. Las trayectorias de los vehículos en una rotonda y la velocidad asociada
La guía de diseño de la FHWA utiliza para determinar la velocidad específica en
una rotonda la trayectoria más rápida permitida por su geometría. Se dibujan las
trayectorias de los tres movimientos principales: el de atravesar la rotonda
continuando por la rama opuesta, el giro a la derecha y el giro a la izquierda. La
velocidad de diseño de la rotonda está dado por el radio más pequeño de la
trayectoria más rápida posible, utilizando la conocida relación:
V= (127 * R * (p+f))1/2
Con esta misma ecuación se determinan las velocidades específicas
intervinientes en los tres movimientos, puesto que al diseñar se debe tender a
minimizar los siguientes aspectos:
- la diferencia de velocidad entre elementos geométricos consecutivos
- la diferencia de velocidad entre corrientes vehiculares conflictivas.
Entre ellos se plantean las siguientes relaciones:
- Es deseable que la velocidad asociada al radio de entrada R1 sea igual ó
menor a la de R2, ó al menos que la diferencia sea menor a 20 km/h.
- La velocidad asociada a R3 en general será mayor a la de R2, salvo que la
presencia de peatones sea importante en cuyo caso R3 no debe ser muy
grande para desalentar las altas velocidades.
- La velocidad relativa entre R1 y R4 (corrientes vehiculares en conflicto)
debe ser también menor a 20 km/h.
- La velocidad relativa entre R5 y R4 también debe mantenerse debajo de
los 20 km/h.
La consistencia entre velocidades puede ayudar para reducir las tasas de
accidentes y su peligrosidad, al tiempo que simplifica la tarea de incorporación a
la corriente anular.

13. 12
4.2. Visibilidad en rotondas
Una buena percepción de la rotonda significa básicamente conseguir unos niveles
mínimos de visibilidad de los conductores en la aproximación a la intersección.
Ello requiere la existencia de un área despejada de obstáculos que permita dicha
visibilidad.
Las guías francesas recomiendan a este respecto mantener despejada un área
con vértice en un punto de la carretera entrante, situado a dos metros de su borde
derecho y a una distancia de la línea de ceda el paso igual a la de detención, y
limitada por la izquierda por una tangente desde ese punto a la calzada anular, a
dos metros de su borde exterior.
Esta visibilidad “lejana” debe ir acompañada de una buena visibilidad en la propia
entrada, es decir donde se sitúa el ceda el paso. A este respecto, es general en la
bibliografía la recomendación que desde la entrada a una rotonda se garantice la
visibilidad de los conductores hasta la entrada anterior, o una distancia mínima de
50 m hacia la izquierda si dicha entrada está a más distancia. Igual visibilidad se
recomienda hacia la derecha o en el sentido de la marcha en la calzada circular.
4.3. Isleta central
Dos son las cuestiones básicas que se plantean en cuanto a la geometría de la
isleta central en las rotondas. Por una parte, su forma y, por otra, su tamaño.
Respecto a la forma, la norma española recomienda isletas de forma circular ó, a
lo sumo, formas ovaladas de baja excentricidad (de 0.75 a 1), considerando que
los cambios de curvatura pueden producir inestabilidad en la trayectoria de los
vehículos.
En cuanto al tamaño, la tendencia generalizada en todo el mundo es ir a las
rotondas de tamaño medio, donde el radio mínimo y máximo de la isleta se fijan
con el objetivo de conseguir una geometría adecuada de las entradas y evitar los
excesos de velocidad por trayectorias tangenciales.
Así, por ejemplo, la guía francesa indica que los radios entre 20 y 30 metros son
en general suficientes para rotondas interurbanas, y que estos podrían reducirse
en áreas urbanas o periurbanas, desaconsejando los superiores a 50 m.
La guía inglesa, por su parte, señala que para asegurar un adecuado cambio de
dirección en las entradas y evitar entradas tangenciales, el diámetro externo no
debe ser inferior a 40 m.
Como se ha indicado anteriormente, la guía norteamericana de la FHWA indica
unos diámetros externos típicos para cada una de las seis categorías de rotondas
definidas. Dejando de lado las minirotondas (que son una categoría muy
especial), estos diámetros externos van desde 25 m para las urbanas compactas
a 60 m para las rurales de dos carriles.

14. 13
4.4. Calzada anular o anillo
4.4.1. Ancho
El ancho de la calzada anular viene condicionado fundamentalmente por dos
cuestiones. Por una parte, por cuestiones de capacidad; y por otra parte, por la
necesidad de garantizar el sobreancho en la trayectoria de los vehículos
pesados.
Debe recordarse la escasa ganancia de capacidad que se logra en una rotonda
construyendo una calzada anular de dos carriles, si las entradas son de un solo
carril. La experiencia de otros países muestra que no llegan a formarse dos vías
de circulación en el anillo, produciéndose sólo algunas incorporaciones mientras
un vehículo circula por él, cuando el movimiento que pretende el vehículo entrante
es un simple giro a la derecha.
De ahí que, puesto que la experiencia parece indicar que la formación de una
doble fila de circulación en la calzada anular depende básicamente de que esta
doble fila se forme ya en las entradas, una de las reglas prácticas de la guía
inglesa para determinar el ancho de dicha calzada sea recomendarla igual o un
20% superior al ancho de la entrada más amplia. Esta regla, tomada también por
las recomendaciones españolas, en términos generales (y suponiendo un buen
diseño de las entradas) garantiza la capacidad y la seguridad de circulación en el
anillo.
La guía francesa, en tanto, recomienda un ancho constante entre 5 y 7 metros
para la calzada anular de un sólo carril de circulación, y de 8 a 10 m. para la
calzada de doble carril, a seleccionar en función del radio de la isleta central (a
radios menores corresponde sobreanchos mayores).
La guía de la FHWA, en tanto, incluye también la recomendación inglesa del 100
al 120% de la entrada más ancha. Luego se remite a la Tabla II-19 del libro verde
de AASHTO, que brinda el ancho de calzada necesario de acuerdo al vehículo de
diseño y al radio interior del anillo (incluida en nuestro plano OB-2).
4.4.2. Peralte.
En general, en las rotondas no es necesario disponer un peralte, entendido como
forma de mejorar la seguridad del vehículo en el giro, debido a las bajas
velocidades en que operan. Cuando éste se dispone, su construcción tiene por
objeto mejorar el drenaje de la calzada anular.
Con este fín, la mayoría de las publicaciones coinciden en señalar la conveniencia
de disponer de una pendiente transversal a la calzada anular dirigida hacia
el exterior de ésta (las guías francesas y la australiana mencionan pendientes en
torno al 2.5% hacia el exterior, la norteamericana recomienda directamente el 2%
hacia afuera).

15. 14
Las principales razones para adoptar este diseño serían:
• Impide el encharcamiento de la rotonda
• Facilita el mantenimiento del desagüe, al situarse éste en el exterior de la
calzada anular, de más fácil accesibilidad.
• Mejora la visibilidad de la calzada anular y, en general, de la rotonda, para los
vehículos que se aproximan.
• Permite dar una mejor solución a los encuentros entre la calzada anular y los
ramales de entrada o salida, evitando la formación de aristas.
El más importante de los inconvenientes de esta disposición es que hace
incómoda la circulación, aunque, dadas las bajas velocidades de circulación, esto
no supone un aumento sensible del riesgo. En general, y a pesar de este
inconveniente, se juzgan mayores las ventajas y la mayoría de las rotondas se
construyen con una ligera pendiente hacia el exterior .
En los casos de calzada anular de varios carriles la guía inglesa propone disponer
dos tipos de peralte, uno hacia el interior, en la franja interior, y otro hacia el
exterior en el resto (2/3 hacia el interior y 1/3 hacia el exterior).
4.4.3. Perfil Longitudinal
Las guías y publicaciones consultadas recomiendan un perfil longitudinal casi
horizontal para la calzada anular, admitiéndose una pendiente máxima del 3%.
Se considera preferible situar toda la calzada en un mismo plano, aunque éste no
sea horizontal, que un perfil con cambios frecuentes de pendiente. En este caso,
el perfil longitudinal del borde interno del anillo resulta una secuencia de curvas
verticales concava y convexa del mismo parámetro
Para evitar la formación de charcos en el borde exterior la guía inglesa aconseja
una ligera pendiente en el perfil longitudinal de la calzada anular (0.5-0.7%).
4.5. Ramales de entrada y salida a rotondas
4.5.1. Disposición de los ramales
Las rotondas pueden resolver intersecciones con 3, 4 o más ramas. Toda la
bibliografía del tema coincide en que la mejor disposición de los brazos de una
rotonda es una localización equidistante, ya que una secuencia repetida y
rítmica de entradas y salidas, favorece la comprensión de la rotonda y facilita una
conducción sin inconvenientes. Además, suele recomendarse que los ejes de los
caminos que acceden pasen por el centro de la isleta central, ó bien que estén
levemente desfasados hacia la izquierda del mismo.
Respecto a la distancia entre un ramal de entrada y el siguiente de salida, las
guías francesas recomiendan una distancia mínima en torno a los 20 metros entre
puntas de isletas, medidos sobre el borde exterior de la calzada anular.

16. 15
4.5.2. Tratamiento del ramal de entrada
La geometría de las entradas constituye probablemente la característica más
importante de una rotonda para conseguir condiciones de seguridad y capacidad.
Por un lado, la mayoría de los accidentes se producen por pérdidas de control en
las entradas, consecuencia, por lo general, de un exceso de velocidad. Por otra
parte, en las fórmulas de capacidad el ancho y otras características de éstas
inciden notablemente.
Las funciones principales de la geometría de una entrada son:
a) conseguir una reducción adecuada de velocidad de aproximación, lo que
se consigue mediante curvaturas crecientes en el ramal de entrada.
b) permitirles a los conductores una correcta percepción de la intersección y
orientarlos hacia la calzada anular en un ángulo que garantice la mayor
fluidez y seguridad en la maniobra de entrada.
El ángulo de entrada es, tal vez, el parámetro de mayor importancia en la
disposición de una entrada (se entiende por ángulo de entrada el que forman el
eje de la entrada en el ceda el paso y la tangente al eje de la calzada circular en
el punto en que ésta es interceptada por el anterior).
Este ángulo no debe ser demasiado grande, porque provocaría maniobras
incómodas para acceder a la calzada anular y podrían producirse accidentes
graves (con ángulos próximos a los 90°).
Tampoco demasiado pequeño, porque ello supondría una incorporación próxima
a la tangencial, que favorece las altas velocidades de incorporación, al mismo
tiempo que dificulta la visibilidad hacia la izquierda, obligando al conductor a un
giro casi completo de la cabeza.
En consecuencia, suelen recomendarse ángulos de incorporación medios. La
guía inglesa lo acota entre 20º y 60º (al igual que la española),considerando 30º
como el mejor. La publicación francesa del SETRA lo sitúa entre 40º y 60º, pero
medido sobre el borde externo, lo que significa valores menores si se mide al eje
del anillo.
Para lograr los objetivos planteados, se actua sobre dos elementos:
- las isletas separadoras
- la geometría de la entrada.
La construcción de isletas separadoras es muy importante porque, además de
canalizar la entrada, advierten al conductor de la proximidad de una intersección,
aseguran una mínima distancia entre la salida y la entrada de un mismo brazo,
sirven de soporte a la señalización vertical, facilitan un refugio para el cruce de
peatones, etc.

17. 16
Todas estas funciones hacen que sea conveniente establecer algunas
condiciones geométricas mínimas a las mismas.
Para advertir al conductor de la presencia de la intersección, conviene que la
isleta de entrada se inicie con cierta anticipación, es decir, tenga una longitud
mínima, y marque un cambio en la alineación de la rama. Las publicaciones
francesas recomiendan longitudes entre 10 y 60 m, y que generen un ángulo de
10° respecto al eje de la ruta. La guía norteamericana de la FHWA remarca la
importancia de una isleta separadora larga (más de 60 m) en las rotondas rurales,
donde la velocidad de aproximación es mayor, para ayudar a reducirla (y que
preferentemente tenga cordones delineadores).
En cuanto a su ancho (medido sobre el borde externo del anillo), establecen
valores de 12, 15 y 20 metros para velocidades de aproximación de 60, 80 y 100
km/h respectivamente, ligado a la conveniencia de separar la entrada y la salida
de un mismo brazo. Donde esta isleta sea atravesada por pasos de peatones, se
requiere ancho suficiente para dar refugio a un cochecito de bebe, es decir unos 2
metros.
Respecto a la geometría de la entrada, la curva circular tiene como objetivo
conseguir el ángulo requerido y fomentar la reducción de la velocidad, por lo que
no se aconsejan valores grandes. La guía inglesa lo acota entre 10 y 100 m,
recomendando 20 metros (lo mismo que la española). Las publicaciones
francesas lo señalan entre 15 y 30 metros. La guía de la Federal Highway
Administration menciona valores entre 10 y 30 m para rotondas urbanas, y que
pueden ser algo mayores en las rurales, siempre que se tenga consistencia entre
las velocidades (apartado 4.1).
Debido al escaso radio de giro, es conveniente que el ancho de los carriles de
la entrada sea algo más amplio que lo habitual (en torno a los 4 a 4.5 m.).
Para aumentar la capacidad de las entradas puede procederse a crear un
abocinamiento en las mismas, es decir, a ampliar su ancho de manera de permitir
la formación de una fila más de vehículos. Dicho abocinamiento, que permite
aumentos de capacidad importantes (en torno al 40%), no precisa ser muy largo.
Habitualmente, según la experiencia inglesa, la longitud de 3 vehículos puede ser
suficiente en medio periurbano (unos 15 metros), debiendo aumentarse en medio
rurales hasta unos 25 m.
4.5.3. Geometría del ramal de salida
A la inversa de las entradas, la geometría de las salidas debe tener como objetivo
principal facilitar a los vehículos el abandono de la calzada circular y
aumentar su velocidad hasta la recomendada en la carretera en que se integran.
Por ello no es necesario diseñar flexiones artificiales en las salidas, ni reducir los
radios de las mismas, sino, al contrario, utilizar radios amplios que faciliten la
fluidez del tráfico. Unicamente en los casos de tránsito peatonal importante se

18. 17
recomienda reducir los radios de giro en las salidas. Las guías francesas e
inglesas coinciden en considerar radios de más de 40 metros y, en todo caso,
nunca inferiores a los 20 m. La publicación norteamericana hace hincapié en la
presencia o nó de peatones, en cuyo caso no es conveniente utilizar radios muy
grandes para desalentar las altas velocidades que pueden producir atropellos.
También en la línea de facilitar el abandono de la calzada circular, los carriles de
las salidas tienden a diseñarse más anchos que los de las entradas, reduciéndose
paulatinamente al ancho del carril tipo de la carretera. Son habituales anchos de 5
metros para una carril de salida y 8-9 m. para dos carriles.
4.6 Cuadro comparativo con los parámetros de diseño más importantes en
distintos paises.
La tabla siguiente muestra los valores especificados en un conjunto de países
(ocho europeos, Australia y E.U.A-FHWA) para los siguientes parámetros
geométricos: radio y ancho mínimos en el ramal de entrada, radio y ancho
mínimos en el ramal de salida y mínimo diametro central.
Radio de
entrada
mínimo (m)
Radio de
salida
mínimo (m)
Ancho de
entrada
mínimo (m)
Ancho de
salida
mínimo (m)
Diámetro
central
mínimo (m)
Australia 30 - 3.4-4 3.4-4 5-10 (*)
Dinamarca 12-20 12-20 3.25-3.75 3.5-4 5-10 (*)
Finlandia 10 40 6 4.5 30
Francia 15 25 4 5 15
Irlanda 20 40 10 (típico) 9.2 (típico) 20
Noruega 20 40 7-8 - 10-25
España 20-25 20(recom.40) 2.5(recom.4) 6 5 (*)
Suecia 15-25 100-200 7-9.5 7 10
Gran Bretaña 10 20 4 7 4 (*)
E.U.A(FHWA) 10-30 15 4.3-4.9 S/veh.diseño 4 (*)
(*) referido a minirotondas, generalmente definidas solo con pintura demarcatoria.
Como se observa, las diferencias entre los valores indicados como mínimos
varían. Donde hay mayor coincidencia es en el radio mínimo a la entrada, cercano
a los 20 metros.
Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que estos son los mínimos normativos, y
los valores más usuales suelen ser bastante diferentes.

19. 18
5. Señalización de las rotondas
5.1 Objetivos
El objetivo fundamental de la señalización de las rotondas es advertir de su
presencia a los conductores que su aproximen, de tal forma que una vez
comprendido del tipo de intersección de que se trata y el mecanismo de
funcionamiento que la rige, lleguen en las mejores condiciones de velocidad para
ceder el paso.
A estos requerimientos se añade el de informar sobre los destinos que se
alcanzan en cada una de las salidas.
5.2. Señalización Vertical
5.2.1. Señales preventivas y reglamentarias
La señalización preventiva debe servir, no solo para indicar la presencia de la
rotonda, sino también para recordar que rige el principio de prioridad para el
anillo. Este doble objetivo no resulta facil de conseguir. Para indicar la presencia
se utilizaría la señal P-21 (intersección giratoria). La pérdida de prioridad se indica
con la señal R-28 (ceda el paso) colocada en la entrada de la calzada anular (y
preferiblemente duplicada en la isleta deflectora). Esta pérdida de priorirdad
resulta bastante dificil de preavisar.
Para reforzar la información dada al conductor en la aproximación a la rotonda (en
especial durante un cierto periodo de adaptación de los conductores a la nueva
intersección), en algunos países se colocan carteles especiales. Así, por ejemplo
en Francia por algún tiempo se dispuso un cartel transitorio con el texto “Ud. No
tiene la prioridad” , aunque ya no se utiliza. Este cartel se recomienda aún en
algunas normas de España, como ser en la de la Comunidad Valenciana
(acompañando al cartel de destinos).
En Australia, han diseñado una nueva señal que consiste en dibujar el ideograma
de circulación giratoria dentro de la señal de ceda el paso. De este modo se
cumplen los dos requisitos de informar de la presencia de una rotonda y de la
pérdida de prioridad en la intersección.
Además, como en cualquier otra intersección en la que se pierde la prioridad, hay
que limitar la velocidad de una forma escalonada desde la velocidad real de
aproximación hasta la requerida para ceder el paso. Las guías españolas señalan
que la diferencia entre cada escalón de velocidad no debe superar los 30 km/h. La
última señal de límite de velocidad antes del ceda el paso será la de 40 km/h y
deberá estar situada entre 35 y 50 m antes de dicha marca.
En la nariz de la isleta deflectora se recomienda instalar una señal de paso
obligatoria R-22(a).

20. 19
También se puede situar frente a cada entrada, en la isleta central, un cartel tipo
I.22(a), para subrayar el sentido de circulación en la calzada anular. Sin embargo,
no hay unanimidad de criterio en este sentido, ya que las recomendaciones
francesas las desaconsejan, por considerar que esta señal se puede asociar con
un fuerte cambio de sentido, y puede inducir a error.
Si existe paso de peatones se señalizará con la señal P-5 “cruce de peatones”,
recomendándose su duplicación en la isleta deflectora.
5.2.2. Señales de Destinos
El sistema de preseñalización mayoritariamente propuesto en la bibliografía
consultada es mediante un cartel croquis específico de rotondas, situado entre
150 y 200 metros antes de la intersección y a distancias menores en vías
urbanas. Este panel, además de informar los destinos de cada salida, sirve para
recordar al conductor la forma de circular en la intersección a la que accede, y
refuerza a la señal P-21.
El croquis de la rotonda tendrá en general tantos ramales como salidas tenga la
misma. Las guías españolas recomiendan que en el croquis los ramales se
repartan de forma equidistante en el perímetro del anillo, independientemente de
la planta real de la rotonda.
Esta preseñalización se complementa con los carteles informativos de destinos
en las isletas deflectoras (del tipo I.6 ó I.7, ubicados preferiblemente bien
elevados para facilitar su visibilidad: su borde inferior a más de 1,50 m), y carteles
de confirmación en los ramales de salida. En cada salida se indicará el destino o
destinos de la dirección propia, desaconsejándose la instalación en la misma
isleta de otras señales indicadoras de las siguientes salidas. Para evitar
confusiones, todos los destinos que aparezcan en la preseñalización, deberán
tener su correspondiente imagen en las señales de dirección de las salidas.
5.3. Demarcación horizontal
La señalización horizontal en las rotondas no presenta aspectos especiales en lo
que hace a las líneas de borde de calzada y cebreados en isletas. Si resulta
interesante resaltar algunas singularidades de la demarcación utilizada en otros
países.
En España, se utiliza en la confluencia de los ramales de acceso con la calzada
circular una marca transversal discontinua de “ceda el paso”, al estilo de la
demarcación que se está utilizando en los carriles de cambio de velocidad en las
autopistas. Esta línea discontinua es de 0,40 m de espesor, con 0.80 m pintado y
0.40 m despintado. Esta señalización acompaña a los triángulos de ceda el paso
pintados en la calzada (H.12), que se ubican a una distancia de 5 a 15 m de la
anterior línea. Todo esto refuerza la indicación del sistema de prioridad vigente en
la intersección.

21. 20
5.4. Balizamiento
Tanto las guías francesas como la británica y la española aconsejan la
disposición de tachas reflectivas tipo “ojos de gato” sobre la marca vial que
define el borde de la isleta deflectora en las entradas, para aumentar la
percepción de la rotonda en horas nocturnas.
En una guía de diseño de la Comunidad Valeciana (España) se recomiendan
otros dos balizamientos:
- Los cordones de las isletas (central y deflectoras) y eventualmente el cordón
exterior en la calzada anular pintados de blanco reflectivo y negro (a rayas
verticales). En un estudio realizado en Alicante se comprobó una notable mejora
de la percepción de la geometría de la rotonda durante la aproximación, tanto de
día como de noche. Se ha recomendado que el balizamiento por pintado de los
cordones con estos colores sea exclusivo de las rotondas, para que el conductor
asocie de forma automática al balizamiento con este tipo de intersección.
- En aquellos casos en los que se compruebe una accidentalidad superior a lo
esperado, se recomienda (luego de comprobar que la señalización y los otros
balizamientos están en buen estado) la disposición en los ramales de entrada de
bandas sonoras, para ayudar a reducir la velocidad de llegada al anillo.
6. Consideraciones finales
La bibliografía reciente sobre el tema es muy abundante. Son coincidentes las
opiniones sobre la mayor seguridad y capacidad de las rotondas diseñadas
según el criterio de la prioridad de paso al anillo. En verdad, en la mayoría de
las publicaciones ya no se plantea el doble análisis (como se indica en 1.3) sobre
el funcionamiento de las rotondas. Más bien los estudios se centran en mejorar
los modelos de análisis de capacidad y la influencia de las variaciones
geométricas sobre ellos; ó sobre las actuaciones para mejorar la seguridad.
Debe reconocerse que la regla de prioridad para la circulación anular no es
suficientemente conocida por muchos conductores, por lo que sería
recomendable recordarla mediante campañas de educación vial. Sin embargo,
este desconocimiento no invalida al diseño hecho según los criterios
detallados, ya que ellos no hacen más que ajustarse a la norma legal.
También sería conveniente poner mucho énfasis en la señalización y el
balizamiento de las nuevas rotondas que se proyecten, por ejemplo con
leyendas temporarias como la antes indicada “Ud. no tiene la prioridad”; ó
incluyendo la línea demarcatoria transversal discontinua de “CEDA EL PASO” al
estilo europeo, como refuerzo del triángulo H-12. Respecto al balizamiento, que
mejora notoriamente la percepción de la rotonda, podría complementarse con la
marcación en la calzada de bandas sonoras transversales en todas las entradas,
para remarcar la obligación de reducir la velocidad en los ingresos.

22. 21
Bibliografía:
1) “The Geometric Design of Roundabouts”. Department of Transport, Gran
Bretaña, 1984.
2) “The Traffic Capacity of Roundabouts”. Kimber, R.M. TRRL, Gran Bretaña,
1980.
3) “Les Carrefour Plans sur Routes Interurbaines: Carrefours Giratoires”.
SETRA, Francia, 1984.
4) “Conception des Carrefours a sens giratoire implantés en millie urbain”.
CETUR, Francia, 1988.
5) “Recomendaciones sobre Glorietas”. Dirección General de Carreteras,
MOPU, España, 1989.
6) “Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas”.
Dirección General de Transportes. Madrid. 1989.
7) “Diseño de Rotondas”. C.O.P.U.T. Comunidad Valenciana. 1994
8) “Roundabouts – A Design Guide”. NAASRA, Australia, 1985.
9) “At Grade Intersections – World Wide Review”. D. O’Cinneide. University
College (Irlanda). R. Troutbeck. Queensland University (Australia). 1995.
Circular TRB E-C003.
10)“Roundabouts: An Informational Guide”. FHWA, EUA, 2000.
11)“Capacity and Performance of Roundabouts: A Summary of
Recommendations in the FHWA Roundabouts Guide”. B. Robinson. A.
Rodegerts. Circular TRB E-C018

23. 22
ANEXO FIGURAS
FIGURA 1: TIPOS DE ROTONDAS
FIGURA 2: NUMERO DE ACCIDENTES CON VICTIMAS SEGÚN TIPO DE
INTERSECCION
FIGURA 3: DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA
FÓRMULA INGLESA DE CAPACIDAD
FIGURA 4: ESQUEMA DE LOS TRÁNSITOS QUE DEFINEN LA CAPACIDAD
DE UNA ENTRADA (CETUR) - GRAFICO RESUMEN DE LA FORMULA
FIGURA 5: DEFINICIÓN DE LAS TRAYECTORIAS EN UNA ROTONDA
FIGURA 6: RADIOS PRINCIPALES DEFINIDOS POR LAS TRAYECTORIAS DE
LOS VEHICULOS
FIGURA 7A: LIMITE DE LA ZONA LIBRE DE OBSTACULOS VISUALES HACIA
LA IZQUIERDA EN ENTRADAS
FIGURA 7B: VISIBILIDAD CERCANA EN UNA ROTONDA
FIGURA 8: PERFIL TRANSVERSAL TIPICO
FIGURA 9: DISPOSICION DE LOS RAMALES
FIGURA 10: RESUMEN DE LAS PRINCIPALES RECOMENDACIONES
GEOMÉTRICAS
FIGURA 11: EJEMPLOS DE SEÑALES PROVISORIAS PARA RESALTAR LA
PERDIDA DE PRIORIDAD PARA LOS ACCESOS A ROTONDAS
FIGURA 12: ESQUEMA DE SEÑALIZACIÓN EN ROTONDA CON PASO DE
PEATONES

25. θ

34. 40