2. Su artículo es publicado bajo la licencia Creati-
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4. La investigación presentada en este documento
adoptó un nuevo enfoque para analizar los datos
de choques a lo largo de una extensa franja de un
corredor rural con mayor experiencia de choques
que el promedio. Se examinó sistemáticamente
todo el corredor sin centrarse en ningún choque o
cualquier lugar en particular. Sin embargo, el enfo-
que puede ser considerado también como micros-
cópica porque se usó una información detallada de
los choques, con una resolución alta, donde cada
décima de milla se caracterizó como un segmento
individual en el corredor.
2 Antecedentes
Anderson y Krammes [2] descubrieron que las
curvas con grado de curvatura mayor que 4 tenían
mayores tasas de choques. Estas curvas reque-
rían reducciones de velocidad, mientras que las
curvas con valores inferiores no. Resultados simi-
lares encontraron Lamm y otros [3].
A la inversa, un estudio sobre los caminos en Vir-
ginia observó una disminución de los choques por
despistes y refilones al crecer la curvatura [4].
También se demostró que el radio afecta las tasas
de choques; Caliendo y Lamberti [5] notaron una
disminución en las tasas de choques al aumentar
el radio 200 y 500 m. Cenek y otros [6] observaron
esta relación en una amplia gama de radios, mien-
tras que Hauer [7] observó esta relación para to-
dos los radios.
Hauer también encontró que las curvas con gran-
des ángulos de desviación son más peligrosos que
con valores más pequeños. Otros pocos estudios
evaluaron otras variables geométricas tales como
anchura de carril y banquinas, tipo de pavimento,
resistencia al deslizamiento, tránsito medio diario,
espiral, transiciones y adelantamiento [6, 8-14].
Otros dos artículos describen la relación entre la
velocidad y la curvatura [15, 16]. Otro estudio de
Tate y Turner encontró que la diferencia entre la
velocidad de negociación y la directriz estaba es-
trechamente relacionada con la tasa de lesiones
por choques [17].
La velocidad de negociación se define como el 85°
percentil de la velocidad de flujo libre de vehículos
con intervalos mayores que 6 segundos). Los re-
sultados mostraron que a medida que la diferencia
en la velocidad supera los 15-20 km/h, la tasa de
choques aumentó significativamente y que esta
relación se deterioró cuando se incluyen choques
sin lesionados.
Otros estudios compararon las tasas de choques
con la desviación estándar de la velocidad, la re-
ducción de la velocidad media, y la diferencia entre
la velocidad de operación y la velocidad límite [2,
4, 18, 19]. Estos estudios se derivan conclusiones
similares.
La relación entre la velocidad de operación y la
frecuencia de choques también fue evaluada. Un
estudio encontró que las mayores velocidades de
operación generalmente llevaban menos choques
[19]. Esto se atribuyó a la influencia de caracterís-
ticas geométricas. Si bien las curvas representan
más riesgo, son negociadas a bajas velocidades.
Otro estudio halló que la gravedad de choques fue
afectado por la velocidad de operación con un 1 %
de aumento en la velocidad promedio de opera-
ción resultando en un 0,074 % de disminución en
el número de lesiones leves y un 0,095 % de au-
mento en el número de muertes [20]. Otra investi-
gación encontró que los mayores límites de veloci-
dad aumenta la probabilidad de un choque grave y
que aumentó el nivel de gravedad de choques
fuera y caminos rectas [21, 22]. En cuanto a la
longitud del segmento utilizado para el análisis de
choques fuera de lugares relacionados con las
intersecciones, un estudio encontró que no hay
longitud definitiva que funcione mejor que otra, y
que la longitud del segmento utilizado depende
exclusivamente del tipo de las investigaciones [23].
En lugar de centrarse exclusivamente en los seg-
mentos de longitud fija, un estudio de Koorey [24]
concluyó que los segmentos de longitud variable
rinden mejores análisis de choque. Conclusiones
similares a las de Koorey fueron denunciados por
Mayora y Rubio [25], quien utilizó ambos segmen-
tos, de longitud fija y variable para investigar y
predecir la tasa de choques en CR2C españoles.
Encontraron que los segmentos de longitud fija no
funcionan tan bien en el análisis de la correlación
en comparación con segmentos de longitud varia-
ble. Para ambos tipos de segmentos, control de
acceso, distancia visual, y coherencia de diseño se
halló que tienen la mayor correlación con la tasa
de choques. La distancia visual también se consi-
deró significativo en un estudio realizado por Ca-
liendo y Lamberti [5].
Hay buenas razones para creer que, a pesar de
los numerosos estudios en la bibliografía que in-
tentó entender las relaciones entre la ocurrencia
de choques y las características del tránsito y el
camino, estas relaciones no están plenamente
comprendidas, con un razonable nivel de certeza.
5. 3 Estudio de lugar
Se investigó un tramo de 25,3 kilómetros de la
autopista US-191 que corre a través del Cañón
Gallatin, entre hitos 48.3 mi y 64 64 mi en el sud-
oeste de Montana. Se diseñó en 1954, adaptado a
los contornos naturales del río Gallatin, con mu-
chas curvas pronunciadas de poca distancia visual
en algunos pocos lugares. Se eligió por ser esce-
nario de muchos choques [26]. Actualmente tiene
un límite de velocidad señalizado de 100 km/h con
límites de velocidad aconsejada algunas de sus
curvas restrictivas. En 2008, el TMA era del orden
de 6300 [27].
4 Estudio de diseño
4.1 Enfoque
El corredor incluye varias curvas restrictivas, no
restrictivas, curvas y rectas. Las restrictivas tienen
distancia visual limitada y/o radios pequeños que
restringen las velocidades. Mayoritariamente exis-
ten segmentos rectos entre curvas horizontales.
Se intentó investigar la experiencia de choques
con un enfoque mesoscópico; no se prestó aten-
ción a una determinada ubicación en el corredor y
todo el corredor se trató de manera uniforme, divi-
diendo el análisis en segmentos muy cortos, cada
uno asociado con varios otros, utilizando descrip-
tores espaciales, geométricos, y datos de veloci-
dad. Una consideración importante en la selección
de la longitud del segmento de un décimo de milla
fue la resolución de la información espacial para
los datos de choques obtenidos del Departamento
de Transporte de Montana (MDT). El análisis in-
tentó identificar las relaciones subyacentes entre la
experiencia de choques, la geometría vial y las
características de velocidad.
4.2 Recopilación y procesamiento de datos
En esta investigación se necesitaron cantidades
considerables de datos incluyendo datos de cho-
ques, alineamiento horizontal, características del
costado del camino, y la velocidad de operación en
flujo libre.
• Datos del choque. Diez años de datos de cho-
ques para el corredor de estudio se obtuvieron
del MDT, la ubicación del choque hasta 0,1 mi-
llas de exactitud, atributos de choques y con-
ductores, y ambiente.
• ara el período del estudio de 10 años se produ-
jeron 356 choques.
• Alineamiento horizontal. Del MDT se obtuvie-
ron detallados datos del alineamiento horizon-
tal.
• Características del costado-camino. Cuatro
aspectos del camino fueron de interés particular
para este estudio: pendiente del talud lateral,
presencia de baranda, presencia de objetos fi-
jos, y la ubicación relativa del valle/River (o no)
a la pared de la montaña. Sólo los objetos en
los 9 m desde el carril de viaje se incluyeron en
el estudio.
• Datos de velocidad. Los datos de velocidad de
datos fueron recogidos en 44 ubicaciones a lo
largo del corredor de estudio para los dos sen-
tidos de la marcha. Pistolas de radar de veloci-
dad fueron utilizados para recolectar observa-
ciones de velocidad de los vehículos que circu-
lan en avances de 6 segundos o más para ga-
rantizar que los vehículos no estaban siguiendo
(interactuar) con el conducir vehículos. El ta-
maño de la muestra para cada conjunto de da-
tos fue estimada utilizando un nivel de signifi-
cancia de 0.1. Para el tipo de vehículo se usa-
ron tres clases principales: coches, recreativos
y pesados (camiones y ómnibus)
El objetivo de las amplias mediciones de velocidad
fue establecer un perfil de velocidad de flujo libre a
lo largo del corredor del estudio.
Para establecer el perfil de velocidad, se supuso
que la velocidad del vehículo en rectas y curvas
muy planas se mantuvo relativamente constante
fuera de las zonas de aceleración y desacelera-
ción. Con el perfil de velocidad de flujo libre de la
desviación de la velocidad impuesta por el radio, la
distancia visual, o la velocidad límite, eligiéndose
el más bajo, que se derivan, y utilizado en el análi-
sis.
4.3 Indicadores de choques
Este estudio investigó la experiencia de choque en
la US-191 pasillo utilizando cuatro diferentes indi-
cadores; choque, frecuencia, índice de gravedad,
índice de seguridad combinadas, y tasa de choque
por cada milla de distancia.
6. Resultados del estudio
5.1 Examen preliminar de datos de choque
De los 356 choques investigados en este estudio,
86 choques y lesiones 6 choques mortales ocurrie-
ron en el corredor de estudio durante el período de
estudio de 10 años. La figura 1 muestra el desglo-
se del corredor se bloquea por tipo de choque du-
rante los diez años del periodo de estudio. Más de
la mitad de todas las choques fueron ROR, con
animal-vehículo choques y el extremo trasero se
bloquea el próximo tipos más comunes de cho-
ques, respectivamente.
Fig. 1 choques en US-191 corredor desglosa-
das por tipo de choque
La tabla 1 muestra el número de vehículos involu-
crados en choques desglosadas por la gravedad
del choque para todos los choques investigados
por este estudio. La tendencia más importante que
se muestra en esta tabla es el hecho de que varios
choques representan el mayor porcentaje de cho-
ques mortales y lesiones en comparación con
choques PDO Property Damage Only.
La relación entre el número de vehículos implica-
dos en un choque y la gravedad del choque fue
encontrado significativa mediante la prueba de
Pearson; Tabla 1.
Utilizando choque ubicación relativa al corredor,
las frecuencias de PDO, lesiones y choques mor-
tales a lo largo del corredor se muestran en la Fig.
2. Como claramente se muestra en esta figura,
algunos segmentos tienen frecuencias más altas,
gravedades, o ambos, cuando se compara con
otros segmentos en el corredor.
Específicamente, el segmento entre los mojones
61 y 62 tuvieron la mayor frecuencia entre todos
los otros segmentos en el corredor. Sin embargo,
tres de los seis choques mortales que tuvieron
lugar en el corredor a lo largo de diez años ocurrió
en el segmento entre los mojones 52 y 53.
5.2 Relación de choque-alineamiento
Cada segmento de 0.1 millas del corredor de estu-
dio fue asignado un alineamiento descriptor que
describe la alineamiento más restrictiva en el seg-
mento. Recta, no limitativo, y curvaturas horizonta-
les restrictivos fueron asignados a cada segmento.
No restrictivas de curvaturas son definidos como
aquellos valores que permiten que los vehículos
de forma segura para negociar las curvas a veloci-
dades iguales o mayores que el límite de veloci-
dad.
El carácter restrictivo de las curvas, por otra parte,
obligaría a los conductores que viajan a velocida-
des inferiores a los límites de velocidad de forma
segura si querían negociar la curva.
Las determinaciones se realizan utilizando la co-
nocida autopista de diseño geométrico de las
ecuaciones.
La figura 3 ilustra la relación entre el grado de cur-
vatura y bloquear la frecuencia, la gravedad del
choque, y el índice de seguridad combinado.
Mientras los diagramas de dispersión no muestran
claramente una fuerte relación entre las variables,
una tendencia relativamente difusa puede detec-
tarse entre el grado de curvatura en una mano y
bloquear la frecuencia y el índice de seguridad
combinado, por otro lado, en ambos sentidos de la
marcha.
O se puede discernir una tendencia concreta para
la relación entre el grado de curvatura y la grave-
dad del choque.
Esto es algo lógico en las curvas más nítidas que
pueden aumentar la probabilidad de que los
vehículos que abandonan el camino de viaje (y,
por lo tanto, involucrado en un choque), mientras
que la gravedad del choque es más dependiente
de otros factores tales como las características de
diseño de camino.
7. Tabla 1 número de choques por gravedad el tipo y número de vehículos implicados en el choque
PDO Lesiones Mortalidad Pearson test v2
Un choque auto-
movilístico
195 (73,9 %) 49 (57 %) 2 (33,4 %) V2 = 23.239
Choque de dos
vehículos
65 (24,6 %) 28 (32,6 %) 4 (66,6 %) P 0.001
Tres vehículos de
choque
4 (1,5 %) 9 (10,4 %) 0 (0,0 %)
Total 264 (100%) 86 (100%) 6 (100%)
Fig. 2 Frecuencia de DOP, lesiones y choques mortales por 1 millas a lo largo de segmentos del
corredor de estudio
Para evaluar las tendencias fuzzy se muestra en la
Fig. 3, la tasa de choque por milla por año fue es-
tablecido para los tres tipos de segmentos; aque-
llos que implican curvas restrictivas, aquellos que
implican las curvas no restrictivos y tangente seg-
mentos en los dos sentidos de la marcha. Los re-
sultados se muestran en la Tabla 2. Dos importan-
tes tendencias están claramente expuestas en
esta tabla. La primera tendencia es que la tasa de
choque es mayor para las curvas restrictivas, se-
guido por las curvas no restrictivos y tangente
segmentos, respectivamente. Esta tendencia es
coherente en todo tipo de choque por gravedad en
los dos sentidos de la marcha. La otra tendencia
que puede ser fácilmente discernida en esta tabla
es que las tasas de choques en sentido al norte
son superiores que las de sentido al sur. Una po-
sible explicación es que las velocidades medias en
sentido norte son mayores que en sentido sur.
5.3 Examen de la relación entre la velocidad de
choque
La velocidad variable que se utiliza en este estudio
(DV) es la diferencia entre la velocidad de flujo
libre imperante y velocidad impuesta por radio o
distancia visual restrictiva en curvas y la diferencia
entre la velocidad de flujo libre y límite de veloci-
dad en curvas no restrictivos y tangentes. Se cree
que esta variable es principalmente una función de
alineamiento de la autopista.
La figura 4 muestra el gráfico de dispersión de
velocidad de flujo libre y DV con respecto al grado
de curvatura en el corredor de estudio en los dos
sentidos de la marcha. La tendencia general que
se muestra en esta figura es que cuanto mayor
sea el grado de la curvatura, el baje la velocidad
de flujo libre.
8. Esto es coherente con la expectativa de que las
curvaturas horizontal seleccionado restringir el
libre flujo de velocidad en camino de alta velocidad
por las instalaciones. En cuanto a DV, es evidente
en esta figura que superior DV valores son gene-
ralmente asociado con más curvas, es decir, ma-
yores grados de curvatura.
Para investigar el choque de experiencia como
una función de DV, tasa de choque por milla por
año fue establecido por un período de tres tramos
DV Clasificación de gravedad para cada tipo de
choque en los dos sentidos de la marcha. Los re-
sultados de este análisis se pre- sentaron en la
Tabla 3. Un examen más detenido de la tasa de
choques en esta tabla revela una clara tendencia;
cuanto mayor sea el valor de DV, mayor es la tasa
de choque.
Esta tendencia es coherente en toda la tabla con
una pequeña excepción. A pesar de esta coheren-
cia, la relación observada entre el DV y la grave-
dad del choque no se encontró significativa como
sugerida por el Pearson v2 los resultados mostra-
dos en la Tabla 3.
5.4 Examen de choque relación con característi-
cas de seguridad en camino
Se investigaron las características al costado del
camino relacionadas con la seguridad, las cuales
implican la presencia de baranda, pendiente late-
ral, presencia de objetos fijos, y de valle y/o río o la
pared de la montaña adyacente al carril de viaje.
La figura 5 muestra el promedio de frecuencia de
choque, el índice de gravedad, y el valor del índice
de seguridad combinados para las variables men-
cionados en los dos sentidos de la marcha.
Fig. 3 choque frecuencia, índice de gravedad, y el índice de seguridad combinada para diversos grados
de curvatura en los dos sentidos de la marcha
9. Tabla 2 tasa de choque por milla por año en US-
191 basándose en la dirección, la gravedad y la
alineamiento
Curvas
restricti-
vas
Las curvas
no restricti-
vos
Rectas Total
PDO del
norte
1.584 0.827 0.471 0,94
5
PDO sur 1,158 0.735 0.358 0.74
0
Lesión
del norte
0.670 0,294 0,151 0.36
4
Lesión
del sur
0,345 0.202 0.113 0.21
7
Mortal del
norte
0.041 0.037 0.019 0.03
2
Mortal del
sur
0.020 0.000 0.000 0.00
6
Total 3.819 2.096 1.112 2.30
4
En lo que respecta a la presencia de la baranda, la
tendencia general que puede apreciarse en la Fig.
5 es que los segmentos sin baranda había instala-
ciones mayores valores promedio de los indicado-
res de choque en comparación a los segmentos
con baranda de instalaciones. Sin embargo, el
efecto de la cantidad de instalaciones del guarda-
rrail en el choque indicadores puede no ser com-
pletamente coherentes. Evaluar con más precisión
esta tendencia, el promedio de los indicadores de
seguridad fueron calculados para los segmentos
con y sin baranda instalaciones y los resultados se
muestran en la Tabla 4. Como claramente se
muestra en esta tabla, guardarrail instalaciones
son consistentemente asociados con una reduc-
ción en la frecuencia y gravedad de choque y,
consecuentemente en el índice de seguridad com-
binado. T ensayos fueron realizados en el nivel de
confianza del 90 % para determinar la importancia
de estas reducciones. Sólo diferencias en la fre-
cuencia de choque y el índice de seguridad com-
binado para la dirección norte fueron encontrados
significativa como se muestra en la Tabla 4.
La pendiente lateral también está pensado para
tener un efecto sobre la probabilidad de que los
vehículos se están recuperando de una maniobra
errante y de la gravedad de la ROR. La figura 5
muestra que los taludes laterales moderados están
asociados con los más altos indicadores de cho-
que en ambos sentidos de la marcha. Esto es algo
inesperado
10. Fig. 4 diagramas de dispersión de velocidad de flujo libre y DV versus el grado de curvatura
Tabla 3 tasa de choque por milla por año como una función de DV para distintos tipos de choque
por gravedad
DV = 0 0V D 4 4 B DV B 12 Pearson test v2
NB-DOP 77 (0.828) 48 (1.043) 23 (1.211) V2 = 0.215
NB-lesión y mortal 29 (0,376) 22 (0,478) 11 (0.579) P = 0,781
SB-DOP 68 (0.701) 37 (0,787) 11 (0.786) V2 = 4.629
SB-lesión y mortal 16 (0,165) 11 (0,234) 8 (0.571) P = 0,099
Los taludes laterales empinados plantean mayo-
res riesgos para el usuario que viaja y contribuyen
al número y la gravedad de las choques. Para
investigar esta tendencia inesperada, un descanso
de estudio e instalación de guardarrail segmentos
por la pendiente lateral fue establecido como se
muestra en la Tabla 5.
Como se muestra en la Tabla 5, la instalación del
guardarrail es excesivamente representado en
segmentos con pendientes empinadas, un asunto
que se espera. Se cree que esto explica el menor
promedio de los indicadores de choque para los
segmentos con laderas escarpadas como baran-
das evitan que la mayoría de los vehículos que
salgan del camino y, por tanto, contribuyen a re-
ducir la frecuencia y gravedad de choque. La rela-
ción entre la inclinación lateral y por ciento de ins-
talación guardarrail fue encontrado significativa
como sugeridas por los resultados de la v2 de
Pearson.
En cuanto a los objetos fijos en el camino, la hipó-
tesis de investigación es que la presencia de obje-
tos fijos pueden contribuir a la frecuencia y la gra-
vedad de las choques. Un vistazo a la Fig. 5
muestra una coherencia general con esta hipóte-
sis, con la lógica dirección al norte siendo más
coherente en comparación a la dirección sur. Para
más evaluar cuantitativamente el efecto de objetos
fijos de choque experiencia, el promedio de los
valores del indicador choque para segmentos fijos
con y sin objetos en el camino fueron calculados y
presentados en la Tabla 6.
Esta tabla muestra claramente que los segmentos
con objetos en el camino fijo no exhiben constan-
temente choque indicadores inferiores en compa-
ración con los que tienen objetos fijos. Esto apoya
la hipótesis lógica sobre los peligros planteados
por la presencia de objetos fijos en el camino.
Mientras que el promedio de los indicadores de
choque apoya la hipótesis expuesta anteriormen-
te, t las pruebas realizadas en el nivel de confian-
za del 90 % de la diferencia encontrada en cho-
que indicadores para secciones con y sin objetos
en el camino significativo sólo para el índice de
seguridad se fusionaba en la dirección Al norte.
Otra característica del camino investigada fue el
costado adyacente al valle/Río o en el otro lado,
donde en la mayoría de las partes se encuentra la
montañosa.
El corredor montañoso es de alineamiento relati-
vamente sinuoso, y a menudo el valle/Río y las
laderas de las montañas están presentes en la
sección transversal del camino con la excepción
de una limitada distancias donde la montaña no
está muy cerca del camino.
La tendencia mostrada en la Fig. 5 es que del lado
de la pared de la montaña lado se asocia con ma-
yor frecuencia y gravedad de los choques, y un
mayor índice de seguridad combinado.
Para comprender esta tendencia, es necesario
examinar la instalación de barandas de protección
para los segmentos a lo largo del lado del valle, en
comparación con las ubicadas a lo largo de la la-
dera de la montaña.
Los resultados se presentan en la Tabla 7.
A partir de los números de esta tabla es evidente
que la instalación de guardarrail está fuertemente
sobrerrepresentados en los segmentos a lo largo
del lado del valle, en comparación con las ubica-
das a lo largo de la ladera de la montaña.
Esto puede explicar en parte el mayor número de
choques para los segmentos a lo largo de la lade-
ra de la montaña.
11. 5.5 Análisis multivariado de los datos del choque
Después de observar algunas de las tendencias
entre los indicadores de la seguridad por un lado y
la velocidad, la geometría vial, camino y caracte-
rísticas de la otra parte, correlación y regresión
lineal multivariada análisis fueron realizadas para
evaluar aún más las relaciones entre estas varia-
bles.
.La tabla 8 resume los resultados de los análisis
de regresión que muestran la relación entre la
variable de respuesta (indicadores de seguridad) y
variables de predicción (velocidad, geometría y
características de camino) en la dirección sur.
Al examinar esta tabla, pueden hacerse las si-
guientes observaciones:
(1) Sólo dos modelos se encontraron diferencias
estadísticamente significativas en el nivel de
confianza del 95 %, como se afirmó en la F-
los resultados de la prueba. Esos modelos
son para bloquear la frecuencia y el índice de
seguridad combinado. El modelo de índice de
gravedad no se encontró diferencia estadísti-
camente significativa.
(2) El coeficiente de determinación (R2) son relativa-
mente bajos para los dos modelos que se encontraron importantes con
0,333 y 0,350 para el choque de frecuencia y el índice de seguridad
combinado modelos, respectivamente. Esto muestra que pequeñas va-
riaciones en los indicadores de seguridad se explica por las variables de
predicción.
(3) El grado de la curva y la presencia del valle
del río frente al lado del camino fueron encon-
trados por el choque significativo de frecuen-
cia, mientras que sólo el modelo DV fue en-
contrado significativo en el índice de seguri-
dad combinado modelo en el nivel de confian-
za del 95 %. Los resultados de la prueba t
confirmó que todas las demás variables inves-
tigadas no se encontraron significativas en el
nivel de confianza del 95 %.
Análisis de correlación en la dirección sur se reali-
zó utilizando las mismas variables anteriores para
obtener más información sobre la seguridad efec-
tos de velocidad, de geometría, de camino y ca-
racterísticas. Los resultados de la correlación se
proporcionan en la Tabla 9 a continuación.
Como claramente se muestra en el cuadro 9, los
coeficientes de correlación fueron bajas en gene-
ral con el coeficiente más alto siendo 0,272 entre
DV y el índice de seguridad combinado. Sin em-
bargo, los coeficientes de correlación expusieron
las relaciones lógicas con los tres indicadores de
la seguridad operacional.
Análisis de correlación y regresión similares fue-
ron per- formado utilizando los datos de la direc-
ción Al norte, de cualquier modo, los modelos
desarrollados y las correlaciones observadas re-
velaron efectos aún más débil de las variables del
estudio sobre los indicadores de seguridad. Como
tal, los resultados no se incluyeron en la sección
actual.
12. .
Fig. 5 Promedio choque frecuencia, índice de gravedad, y el índice de seguridad combinado en
relación a las diversas características de camino
13. 6 Resumen de Conclusiones
El presente estudio presenta un análisis de cho-
que a lo largo de un corredor rural en el suroeste
de Montana. El estudio corredor está situado en
US-191 en el Cañón Gallatin cañón entre las ciu-
dades de Bozeman y Big Sky.
Se examinó sistemáticamente todo el corredor sin
centrarse en ningún choque o cualquier lugar en
particular. Sin embargo, el enfoque puede ser
considerado también como microscópico al deta-
llar la información de choques relacionados con
una resolución relativamente alta, donde cada
décima de milla se caracterizó como un segmento
individual.
• Las principales conclusiones de este estudio
son: Los choques por despistes resultaron más
del 56 % del total de choques. Los choques
multivehiculares tendieron a ser mayores en
gravedad. Además, el hielo, la nieve y el agua-
nieve sobre pavimento estaban asociados con
más del 43 % de todos los choques investiga-
dos por este estudio.
• Las curvaturas horizontales se asocian fuerte-
mente con mayores frecuencias de choques,
incluso en curvas planas que no limitarían la
velocidad de desplazamiento sobre la base de
ecuaciones del diseño. Esto exige un replanteo
de las técnicas de gestión de velocidad actual-
mente en uso en la ubicación de las curvas.
• Las mayores frecuencias de choques también
se asocian con la diferencia entre la velocidad
de flujo libre imperante y la velocidad impuesta
por las ecuaciones de diseño (en segmentos
con radios pequeños o distancia visual limitada,
o el límite de velocidad.
Los beneficios de la seguridad de los guardarraí-
les se reflejaban claramente en los resultados de
esta investigación, como lo demuestra la menor
frecuencia y gravedad a pesar de las característi-
cas del camino más peligrosas en las ubicaciones
de los guardarrail.
Tabla 8 Resumen de los resultados del análisis de regresión lineal multivariado en US 191 Corre-
dor (Sur). Indicador de seguridad del modelo de regresión p valor de t test, c
F testa SE R 2 DOC DV Baranda SideslopeObjetos en el
camino
Va-
lle/River
Frecuencia de cho-
que
0.006
0
0,333 1.14 0,026 0.561 0.814 0.486 0.956 0.025
El índice de grave-
dad
0.251
0
0,223 1.33 0.646 0,187 0.935 0.921 0.740 0.134
Índice de seguridad
combinado
0,002
7
0,350. 3.25 0.231 0.013 0.681 0,709 0.840 (0,094)
A los valores subrayados en cursiva se refieren a modelos que se encontraron importantes mediante
la prueba F
B los valores en negrita son para los coeficientes que se descubrieron importantes utilizando la prueba t
C Los valores entre paréntesis son los que pasan pruebas de significación en el nivel de confianza del
90 % solamente
14. Tabla 9 Resultados del análisis de correlación entre los indicadores de seguridad y variables de
estudio
DOC DV media global Baranda Sideslope Objetos en el
camino
Valley/río?
Frecuencia de
choque
0.190 0,152 -0.110 -0.064 0.036 -0.225
El índice de gra-
vedad
0.085 0.140 -0.081 -0.019 0,051 -0.158
Índice de seguri-
dad combinado
0.189 0,272 -0.091 -0.041 0,045 -0.180
• Los resultados sugieren que la frecuencia y
gravedad de choque fueron asociado con la
presencia de objetos fijos al costado del camino
y la inclinación de los taludes laterales.
• Mientras que el valle profundo puede plantear
riesgos significativos para de vehículos, los
segmentos a lo largo del valle se asociaron con
una menor frecuencia y gravedad de los cho-
ques. Se cree que esto se relaciona con la ins-
talación del guardarrail que existe más en este
lado del camino. Estos resultados sugieren la
eficacia de los guardarraíles como contramedi-
da de seguridad de bajo costo en muchas loca-
lidades rurales peligrosas.
• El análisis de regresión multivariante revelan
más ideas y evidencias sobre las relaciones en-
tre la velocidad, la geometría, el camino y ca-
racterísticas con los indicadores de seguridad.
Esto es a pesar del hecho de que la mayoría de
esas variables se han observado claras cone-
xión con el choque indicadores utilizando el
análisis preliminares presentadas anteriormente
en este artículo. Esto sugiere que la ocurrencia
de choque está relacionado con algunos otros
factores importantes que no fueron investigados
en este estudio como el controlador y las condi-
ciones climáticas.
Los autores desean recomendar algunas medidas
en un intento de reducir el alto índice de choques
en este corredor. Entre estas medidas se encuen-
tran las estrategias de gestión de velocidad (por
ejemplo, la variable velocidad límite) que el control
de velocidades en los segmentos más peligrosos
en este corredor. Esto es esencial, especialmente
dado que un importante número de choques ocu-
rren durante las inclemencias del tiempo eventos.
El uso de la baranda en otras partes del corredor,
no necesariamente a lo largo de pendientes empi-
nadas, podría ayudar a mejorar aún más la seguri-
dad en el corredor, según lo sugerido por los resul-
tados de un estudio. Otra medida de seguridad es
el uso de sus sistemas de alarma alertando a los
conductores de las condiciones del asfalto durante
y después de eventos de las inclemencias del
tiempo.
Este artículo es de acceso abierto distribuido bajo
los términos de la Creative Commons Attribution
License que permite cualquier uso, distribución y
reproducción en cualquier medio, siempre que el
autor original(s) y la fuente se acredita.
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