PRUEBA

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RELACIÓN ENTRE EL RIESGO DE CHOQUE Y LAS CA-
RACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LOS CR2C
Contenido
RESUMEN EJECUTIVO
El problema
Alcance
El método
Resultados
Conclusiones
1. INTRODUCCIÓN
2. ESTUDIOS PREVIOS
2.1 Revisión de Choueiri y otros choques y factores de ca-
mino
2.2 Revisión de Ogden de los aspectos de seguridad del di-
seño de caminos
2.3 Transit New Zealand Study of Relationship between
Crashes and Road Geometry
2.4 McLean's Derivation of a Model of the Relationship between Crashes, Cross Section Ele-
ments and Roadsides for Australian Conditions.
3.PRIORIDADES PARA EL PRESENTE ESTUDIO
4.MÉTODO
4.1 La plataforma SIG
4.2 Datos de geometría de camino
4.3 Condición seccionarse transversalmente y del banquina
4.4 Desplomes
4.5 Flujo de tráfico
4.6 Análisis de datos
RESULTADOS - TASAS DE CHOQUE EN RELACIÓN CON LAS ENTIDADES GEOMÉTRI-
CAS Y DE SECCIÓN TRANSVERSAL
Relación entre la tasa de choque para todos los choques y la curvatura
Relación entre la tasa de choques para todos los choques y el grado
Relación entre la tasa de choques para todos los choques y la sección transversal
DISCUSIÓN

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RESUMEN EJECUTIVO
El problema
No hay un cuerpo sustancial de investigación que relacione las características geométricas y
de sección transversal con la ocurrencia de choques en los caminos australianas, a pesar de
las diferencias en la composición del tráfico y las velocidades de funcionamiento en compara-
ción con los EE. UU., Que es la fuente de la mayoría de los estudios que han influido en la
práctica australiana.
El método
El presente estudio reúne información de varias fuentes diferentes:
• Información de geometría de camino del sistema de medición de geometría de camino
Gipsi-Trac.
• Datos transversales de inspecciones visuales.
• Datos de flujo de tráfico de los registros de la autoridad vial.
• Datos de choques de bases de datos de autoridades viales.
Estos diferentes elementos se combinan a través del Sistema de Información Geográfica (SIG)
ARCINFO. ARCINFO se utilizó para generar mapas a partir de los datos del Sistema de Posi-
cionamiento Global (GPS) recopilados durante las encuestas Gipsi-Trac y ARCVIEW se utilizó
para trazar la sección transversal, el flujo de tráfico y la información de choques en el SIG, y
para el análisis posterior. Las características críticas del SIG para esta aplicación son las si-
guientes:
• permite que los choques estén ubicados geográficamente y vinculados a la información so-
bre cada choque en particular en la base de datos de choques;
• permite el análisis de la colocación de los choques en relación con el flujo de tráfico y las
entidades geométricas y de sección transversal.
Esto permite una gran flexibilidad en el análisis de los resultados. Los principales resultados del
presente estudio son los siguientes:
• Un mapa de cada ruta que muestra la ubicación del choque.
• Tablas que muestran las tasas de choque para diferentes categorías de entidades geométri-
cas y de sección transversal en las diferentes rutas.
• Un análisis de regresión logística de la relación entre la probabilidad de ocurrencia de cho-
que y las características geométricas y de sección transversal.
Resultados
Las tasas promedio de choques variaron desde un mínimo de 0.201 por viaje de 106 km para
la Autopista Bass en Tasmania hasta un máximo de 0.555 por 106 km de viaje para el camino
del Rey en Nueva Gales del Sur.
Las tasas de choque no variaron mucho en la mayor parte del rango, pero aumentaron sustan-
cialmente para los valores extremos de curvatura, a la izquierda o a la derecha. El gradiente
tuvo un efecto mucho menor en la tasa de choque, y solo aumentó notablemente para los valo-
res extremos de gradiente. Hubo poca variación en la tasa de choque de acuerdo con el ancho
del carril (para anchos de carriles mayores de 3,0 m). Hubo una tendencia a tasas de choque
más altas sin sello de banquina, pero sin una tendencia constante a que las tasas de choque
disminuyan con sellos de banquina más anchos. Un análisis en términos de carril combinado y
ancho de banquina sellado no reveló ningún patrón consistente de diferencia.
La regresión logística en general confirmó estos resultados. Se llevaron a cabo análisis para
cada ruta por separado y para todas las rutas dentro de cada Estado combinadas. Los resulta-
dos no se combinaron entre rutas debido a las diferencias en los requisitos de notificación de
choques en los diferentes Estados. Se obtuvieron valores significativos de chi-cuadrado para
todos los análisis, que combinaron los resultados en todas las rutas de cada Estado, y para
muchas de las rutas individualmente. El patrón de odds ratios (es decir, la probabilidad media
de que se haya producido un choque en secciones con una característica particular en compa-
ración con una categoría de referencia) reflejaba el patrón de las tasas de choque, con altas
odds ratios que se encuentran para valores extremos de curvatura horizontal y gradiente. Sin
embargo, debido al pequeño número de sitios que caen en estas categorías, pocas de las dife-
rencias fueron estadísticamente significativas. Las rutas de Nueva Gales del Sur mostraron

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odds ratios significativamente más altos para secciones con anchos de carril más anchos, pero
esto no fue evidente en los datos victorianos, mientras que no hubo suficiente variabilidad en
los datos de Tasmania para sacar conclusiones. No hay efecto constante de la anchura del
banquina evidente.
Conclusiones
Las tasas de choques examinadas en este estudio fueron similares a las de un estudio anterior
de las tasas de choques en los caminos de Nueva Gales del Sur, pero mucho más bajas que
las tasas de choques reportadas en estudios en el extranjero, y más bajas que las tasas aso-
ciadas con diferentes elementos geométricos y de sección transversal implícitos en los nomo-
gramas desarrollados a partir de estos estudios. Por lo tanto, la comparación directa no se
considera apropiada.
Sin embargo, la relación entre el riesgo de choque y las características geométricas y transver-
sales encontradas en el presente estudio coincidió con el trabajo en el extranjero en los si-
guientes aspectos:
• relativamente poco efecto sobre el riesgo de choque para la curvatura horizontal hasta que
se alcancen valores extremos;
• un efecto mucho mayor en el riesgo de choque para la curvatura horizontal que la curvatura
vertical.
El otro hallazgo clave del presente estudio fue:
• una tendencia a tasas de choque más altas sin banquina sellado, pero sin una tendencia
constante a que las tasas de choque disminuyan con sellos más anchos.
Sin embargo, el actual estudio no demostró la relación clara, linear entre la tarifa de choque y la
anchura sellada implicada en los nomogramas derivados del trabajo en el extranjero.
1. INTRODUCCIÓN
Los resultados de la seguridad vial en los caminos rurales, en ausencia de medidas sofistica-
das de control del tráfico, dependen principalmente de la toma de decisiones del conductor en
respuesta a las características geométricas de el camino. La toma de decisiones del conductor
está influenciada a través de la educación sobre la práctica segura y las situaciones de alto
riesgo, y a través de la aplicación de las regulaciones viales, principalmente la velocidad y el
alcohol. En Australia, los efectos de la aplicación de la ley y la educación en materia de seguri-
dad vial han recibido una atención considerable en los últimos años y, en particular, se ha acre-
ditado a la aplicación de la ley gran parte de la reducción de los traumatismos viales. El im-
pacto en la seguridad de las prácticas de ingeniería vial ha recibido mucha menos atención.
El objetivo específico de este estudio es examinar las relaciones entre los choques de tráfico y
la geometría y la sección transversal de el camino. No hay un cuerpo sustancial de investiga-
ción que relacione las características geométricas y de sección transversal con la ocurrencia de
choques en los caminos australianas. Las normas viales en Australia han evolucionado en au-
sencia de esa información a través de un proceso de extrapolación de estudios en el extran-
jero, principalmente trabajos realizados en los Estados Unidos, y considerados como reflexión
sobre la práctica australiana y extranjera.
McLean (1997) señala que hay diferencias importantes entre las condiciones del tráfico en los
caminos rurales de dos vías y dos carriles en Australia y los Estados Unidos. Sostiene que los
caminos rurales australianas de dos vías y dos carriles transportan flujos de vehículos pesados
más altos que en los Estados Unidos, el sistema de caminos interestatales estándar de auto-
pistas en ese país que transporta una mayor proporción del tráfico de vehículos pesados. Tam-
bién sugiere que las velocidades del tráfico parecen ser generalmente más altas en Australia,
posiblemente debido de nuevo en parte a los viajes de larga distancia que son atendidos por el
sistema interestatal. Por lo tanto, parecería justificado investigar la relación entre las normas
geométricas y las normas transversales en un contexto australiano.
El método consiste en cotejar datos de varias fuentes en un Sistema de Información Geográfica
(SIG), una base de datos electrónica que permite combinar una gama de información a través
de sus atributos espaciales. Esencialmente, el SIG es un mapa electrónico en el que se pueden
almacenar varias capas de información y luego acceder a ellas para su análisis. Permite el

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análisis de combinaciones de atributos, o la especificación de cadenas secuenciales de una o
una combinación de entidades. Esta flexibilidad parece ofrecer un margen considerable para
considerar el entorno físico en su contexto más amplio en el análisis de choques, pero plantea
un desafío considerable a la hora de elaborar análisis apropiados.
Los resultados de un estudio piloto llevado a cabo en la autopista Melba, Victoria, se reportan
en McGann, Cairney y Cusack (1997). Ese estudio piloto desarrolló y probó las técnicas utiliza-
das para la recopilación de datos y la manipulación de datos a través de un SIG. En ese estu-
dio se superaron importantes retos técnicos, en particular en lo que se refiere a la mejor ma-
nera de incorporar los datos de geometría de los caminos del sistema Gipsi-Trac (descritos en
la sección 4.2 del presente informe) en un SIG.
En el presente documento se presenta un análisis preliminar de los datos de nueve caminos de
tres Estados australianos utilizando las técnicas desarrolladas en ese estudio. Describe la rela-
ción entre la tasa de choque y la curvatura, el grado, el ancho del carril y el ancho de los ban-
quinas sellados. El análisis se llevó a cabo en términos de todos los choques, y en términos de
choques de un solo vehículo solamente.

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2. ESTUDIOS PREVIOS
2.1 Revisión de choueiri et al de choques y factores de camino
Choueiri y otros (1994) han revisado recientemente los trabajos relacionados con la ocurrencia
de choques con la geometría de el camino y la sección transversal. Esta revisión es particular-
mente extensa, y cubre gran parte del trabajo publicado en Alemania, así como el trabajo de
América del Norte.
Ancho del pavimento
Choueiri et al. revisaron una serie de estudios, que generalmente muestran que los choques
disminuyen con el aumento de la anchura del pavimento, hasta una anchura de 7,5 m. Más allá
de ese ancho, los efectos son inciertos, y algunos estudios incluso han demostrado un au-
mento de las tasas de choques, debido a las velocidades de viaje más altas o la mala disciplina
de carril como resultado de que los conductores hacen uso del ancho adicional como un carril
de viaje. Este hallazgo general parece ser bastante sólido, ya que se basa tanto en estudios de
correlación como en estudios anteriores y posteriores de ensanchamiento de caminos de varios
países.
Radio de curva
Los investigadores difieren en la forma en que tratan la curvatura, los investigadores estadouni-
denses tienden a expresar las características geométricas en términos de radio de curva y los
investigadores europeos tienden a usar el grado de curvatura (es decir, la cantidad de cambio
en la partida en grados por unidad de longitud). Choueiri y sus colegas afirman que su propio
trabajo ha indicado que el grado de curvatura es el parámetro que mejor explica la variabilidad
en la tasa de choque. Dado que el radio y el grado de curvatura están altamente correlaciona-
dos, parecería hacer poca diferencia práctica.
Las investigaciones coinciden en la naturaleza de los efectos básicos. Las curvas pronunciadas
resultan en tasas de choque mucho más altas que las curvas más suaves, las secciones con
curvatura de entre 5 y 10 grados tienen al menos el doble de la tasa de choque de las seccio-
nes con una curvatura de 1 y 5 grados, y las secciones con curvatura de entre 10 y 15 grados
tienen tasas de choque cuatro veces más grandes. En términos de radio de curva, 200 m pa-
rece ser el punto por debajo del cual la tasa de choque aumenta en gran medida. La evidencia
sugiere que el aplanamiento de curvas es altamente efectivo para reducir los choques.
Pendiente
Existe un acuerdo general entre los hallazgos de la investigación en que las tasas de choques
muestran solo ligeros aumentos con un gradiente creciente de hasta el 6 por ciento, pero más
allá de eso, las tasas de choques aumentan rápidamente.
Distancia de visión
La distancia de visión depende de la curvatura horizontal y vertical, y tiene una gran influencia
en la seguridad vial. Choueiri et al revisaron estudios que sugieren que la distancia de visión
inadecuada puede ser un factor en el 20-25% de los choques rurales que resultaron de manio-
bras de adelantamiento. El porcentaje real de choques en los que la distancia de visión tiene un
papel estaría claramente relacionado con el alcance de las maniobras de adelantamiento, que
a su vez está relacionado con el flujo de tráfico. La mayoría de los estudios parecen indicar
que las tasas de choque son más altas con distancias de visión bajas, pero cambian poco
cuando la distancia de visión es de 150-200 m o más.
Niveles aceptables de seguridad
Lamm señala que los estándares de diseño actuales encarnan una determinación implícita de
un nivel aceptable de seguridad. La curvatura es la característica geométrica que está más es-
trechamente relacionada con la seguridad. Lamm observó que la curvatura superior a 350 gra-
dos/milla (aproximadamente 220 grados por kilómetro) producía tasas de choque relativamente
altas y se utilizaban en muy pocos casos en la práctica moderna del diseño alemán. La tasa de
choque que corresponde a este grado de curvatura es de 2,0 por millón de kilómetros de
vehículo, y Lamm sugiere que esto representa un nivel aceptable de seguridad. Los valores de
gradiente y ancho de carril que corresponden a esta tasa de choque se acercan a los valores
recomendados en las guías de diseño alemanas y estadounidenses. La reducción de las nor-
mas al mínimo aceptable para los tres parámetros tiene el efecto de duplicar la tasa de

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choques prevista. Lamm señala que, si no es posible alcanzar el estándar recomendado en un
parámetro, entonces esto debería compensarse en el proceso de diseño aumentando los otros
parámetros para que el camino esté diseñada para lograr una tasa de choque de no más de
2,0 por millón de kilómetros de vehículo. Así, por ejemplo, si una pendiente pronunciada es
inevitable, el diseñador debe compensar esto evitando curvas cerradas y proporcionando carri-
les más anchos de lo habitual. El problema en la práctica es que el enderezamiento y ensan-
chamiento de los caminos en terrenos difíciles es costoso y puede no estar justificado por los
menores flujos de tráfico, que también tienden a asociarse con terrenos difíciles.
Krebs y Kloeckner desarrollaron un nomograma que relacionaba el ancho del carril, el radio de
la curva y el grado con la tasa de choque. El nomograma incorpora la suposición simplificadora
de que existe una relación lineal constante entre las variables, pero permite una determinación
fácil de la tasa de choque probable en función de los tres parámetros geométricos.
2.2 Revisión de Ogden de los aspectos de seguridad del diseño de caminos
Ogden (1996) revisa los aspectos de seguridad del diseño de caminos en un capítulo de un li-
bro de texto sobre ingeniería de seguridad vial. De particular interés para el presente informe
son las secciones sobre elementos de sección transversal y sobre geometría horizontal y verti-
cal.
Cita estudios que muestran que la ampliación de carriles estrechos aporta beneficios de seguri-
dad de hasta una anchura de 3,7 metros, con poco beneficio más allá de eso a menos que el
camino transporte grandes volúmenes de camiones. Los estudios realizados en los EE.UU.
mostraron que había beneficios de seguridad en el sellado de banquinas y sugieren 1.5 como
el ancho óptimo para los banquinas sellados. Este hallazgo es confirmado ampliamente por un
estudio sueco que encontró que los choques disminuyen con los banquinas hasta 2 metros de
ancho, pero hay poco beneficio adicional obtenido con los banquinas de más de 2,5 metros.
Ogden reconoce que el ancho del carril y el ancho de los banquinas están relacionados, y cita
un estudio de la Junta de Investigación del Transporte que muestra que se obtuvieron mayores
beneficios cuando se implementó el ensanchamiento de carril y banquina, y que los resultados
podrían ser sustanciales. Cuando un camino con carriles de 2,7 metros y sin arcenes se amplió
a carriles de 3,7 metros y arcenes de 1,8 metros, la tasa de choques se redujo en un 60%. La
discusión sobre la interrelación de la anchura de carril y arcén se desarrolla con más detalle en
la Sección 2.4.
Ogden cita una serie de estudios que muestran que los choques son más frecuentes en las
curvas que en las tangentes, y que las tasas de choque aumentan a medida que disminuye el
radio de la curva. El riesgo parecería aumentar con radios de menos de 600 a 400 metros, va-
riando el valor crítico entre los diferentes estudios. La evidencia citada sobre el efecto de las
calificaciones es más equívoca. La evidencia de que las pendientes son un problema puede ser
ahora menos aplicable que hasta ahora, debido a las mejoras en los vehículos, especialmente
en los sistemas de frenado de camiones. Mientras que un estudio australiano concluyó que las
calificaciones superiores al 6% resultaron en tasas de choques más altas, el trabajo sueco su-
giere que cualquier gradiente puede ser un problema. Las combinaciones de grados y curvas
se reconocen como problemas, particularmente curvas ubicadas justo más allá de las crestas.
El propio trabajo empírico de Ogden sugiere que los beneficios del sellado de banquinas pue-
den ser relativamente altos (Ogden 1992). En comparación con los sitios de control, los sitios
donde se habían proporcionado banquinas sellados mostraron una reducción significativa en
los choques. Se estimó una relación costo beneficio para el tratamiento de sellado del ban-
quina, relacionada con el flujo de tráfico, siendo la relación:
Relación beneficio/costo = 2,9 x (AADT en miles)
Esto da lugar a relaciones beneficio-coste muy elevadas para flujos de tráfico, incluso bastante
modestos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los costos utilizados por Ogden conside-
ran solo los costos asociados con la extensión de la superficie sellada para incluir el banquina,
sobre un banquina de grava ya formado, en un momento en que la reexaflora se debe de todos
modos. Los costos serían considerablemente más altos si la formación tiene que ser ensan-
chada para proporcionar el banquina sellado, y la relación de costo de beneficio correspondien-
temente más baja.

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2.3 Transit New Zealand Study of Relationship between Crashes and Road Geometry
A los efectos del presente estudio es especialmente pertinente un importante estudio de la rela-
ción entre la geometría de los caminos y el riesgo de choque en los caminos de Nueva Zelan-
dia (Cenek et al. 1977). Una versión anterior del sistema Gipsi-Trac utilizado en el presente es-
tudio Sistema de adquisición de datos de geometría vial (RGDAS) se utilizó para recopilar los
datos de geometría de camino. Esta versión no tenía un sistema de posicionamiento global di-
ferencial (GPS), por lo que no era capaz de generar mapas precisos. Fue necesario un proceso
intensivo de emparejamiento para localizar variables geométricas en relación con las secciones
de camino identificadas mediante mapas convencionales.
La red de caminos se dividió en tramos de 200 metros de longitud, y se calcularon los siguien-
tes parámetros para cada tramo:
• Curvatura horizontal - máxima, mínima y media.
• Pendiente de sección transversal - máximo, mínimo y promedio.
• Gradiente - máximo, mínimo y promedio.
• Curvatura vertical - máximo, mínimo y promedio.
• Velocidad de aviso - mínima y media.
• Velocidad de aviso sobre los 400 metros anteriores, mínima y media.
• Velocidad de aviso sobre el kilómetro anterior, mínima y media.
• Dirección media de la brújula.
El análisis se llevó a cabo mediante la tabulación cruzada de números de choques y tasas de
choque contra valores para los diversos parámetros, y mediante el desarrollo de modelos de
regresión de Poisson que describieron la relación entre las variables.
Excluyendo los caminos urbanas, los caminos divididas, las autopistas y las secciones con da-
tos incompletos, se produjo un conjunto de datos de 87.196 secciones, contabilizadas como
una sección separada para cada dirección. Así el estudio principal cubrió aproximadamente
8720 kilómetros, en los cuales 2365 desplomes habían ocurrido durante el período del estudio.
A los efectos del desarrollo de los modelos de Poisson, se excluyeron las secciones con valo-
res más extremos para los parámetros geométricos. Se llevaron a cabo dos análisis, uno exclu-
yendo tramos con menos de 2000 vehículos por día de tráfico medio diario anual (AADT), una
diferencia entre la curvatura horizontal máxima y mínima de más de 10 grados, y una velocidad
de aviso de menos de 80 km/h, dejando aproximadamente 2500 km de camino y 1053 choques
para su análisis. El segundo análisis adoptó criterios más relajados, excluyendo secciones con
un AADT de menos de 500, una diferencia en la geometría horizontal mayor que 20 grados, o
una velocidad de aviso inferior a 60 km/h, dejando aproximadamente 6670 km y 1944 choques
en el análisis.
Sólo se incluyeron en el análisis los choques que se pensaba que estaban relacionados princi-
palmente con la geometría de el camino. Esto dio lugar a la exclusión de:
• Choques en los que el límite de velocidad era inferior o igual a 70 km/h, más zonas de velo-
cidad limitada.
• Choques en intersecciones o calzadas.
• Choques con códigos de movimiento del vehículo distintos de adelantamientos, choques,
pérdida de control y curvas.
• Choques con factores contribuyentes distintos de la velocidad, las curvas o los adelanta-
mientos.
• Choques con factores de "camino resbaladiza" que no sean la lluvia.
Las principales conclusiones del estudio son las siguientes.
Tasa de choques por tráfico diario promedio anual (AADT)
La tasa de choques disminuye a medida que aumenta AADT. Este resultado era esperado ya
que el aumento de AADT generalmente justifica estándares geométricos más altos. Como la
tasa de notificación puede ser menor en caminos con AADT baja, el estudio puede subestimar
la tasa de choques en estas caminos.
Tasa de choque por curvatura media horizontal
La tasa de choque sigue una función en forma de U, con la tasa de choque más baja cerca de
cero, y aumenta a medida que aumenta la curvatura a la izquierda o a la derecha.

8. 8/18
Tasa de choque por diferencia en la curvatura horizontal
También se examinó el efecto de las diferencias en la curvatura dentro de las secciones. La di-
ferencia en la curvatura se encontró restando la curvatura mínima de la curvatura máxima. La
tasa de choque es más baja para los sitios donde hay una pequeña diferencia entre la curva-
tura mínima y máxima, y mayor para los sitios donde hay una gran diferencia.
Tasa de choque por gradiente
No se reportan tablas de tasa de choque por gradiente, pero está claro en las gráficas de
riesgo vs gradiente promedio para las dos regresiones de Poisson que el riesgo es más bajo
cuando el gradiente está cerca de cero, y aumenta con el aumento del grado descendente y el
grado ascendente, aunque el aumento es más rápido con el aumento del grado descendente.
Tasa de choque por ancho de calzada sellada
Las tasas de choques disminuyeron a medida que aumentaba el ancho de la calzada, excepto
en la categoría más estrecha, en la que las tasas de choques fueron considerablemente más
bajas que en la siguiente categoría más estrecha. Cenek et al. sugieren que esto puede de-
berse a las menores tasas de reporte en estas caminos.
Tasas de fallos y velocidades de asesoramiento
Las velocidades de aviso se derivan de la curvatura horizontal y vertical y la superelevación. Se
examinaron dos medidas: la velocidad media de asesoramiento (es decir, la media de todas las
velocidades de asesoramiento calculadas para la sección) y la velocidad mínima de asesora-
miento (es decir, la más baja de las velocidades de asesoramiento calculadas para la sección
Cenek y otros, encontraron que la velocidad mínima de asesoramiento estaba más estrecha-
mente relacionada con la tasa de choques que la velocidad media de asesoramiento, y que la
rapidez de los avisos sobre la sección anterior también estaba relacionada. La tabulación cru-
zada de la velocidad mínima de asesoramiento en la sección anterior con respecto a la veloci-
dad de asesoramiento en la sección actual sugería que se creaba una situación de alto riesgo
cuando las altas velocidades de asesoramiento en la sección anterior eran seguidas por las ba-
jas velocidades de asesoramiento en la sección actual.
Impacto relativo de las variables geométricas
Cenek et al. ajustaron modelos lineales generales de Poisson para describir las relaciones en-
tre la ocurrencia de choques y las variables geométricas y de flujo de tráfico. Las relaciones
descritas por este método son complejas y difíciles de relacionar intuitivamente con la geome-
tría real y las tasas de choque. Este panorama se complica aún más cuando los investigadores
optan por cuatro análisis principales: análisis basados en un subconjunto más restringido de
choques utilizando medidas de geometría básicas o medidas derivadas (es decir, velocidad de
asesoramiento), y análisis utilizando un conjunto menos restringido de choques, utilizando las
medidas de geometría básica o las medidas derivadas.
Se decidió no utilizar todo el conjunto de datos en el análisis, ya que habría sido poco realista
esperar un modelo lineal generalizado que se ajustara a la amplia gama de geometría encon-
trada, la notificación poco fiable de choques en caminos AADT bajas y los diferentes patrones
de choque en caminos AADT muy altas. El primer conjunto de datos excluyó tramos con más
de 20.000 o menos de 2000 vehículos por día AADT, una diferencia entre la curvatura horizon-
tal máxima y mínima de más de 10, y una velocidad de aviso de menos de 80 km/h, dejando
aproximadamente 2500 km de camino y 1053 choques para su análisis. El segundo conjunto
de datos adoptó criterios más relajados, excluyendo secciones con un AADT de más de 20.000
o menos de 500, una diferencia en la geometría horizontal mayor que 20, o una velocidad de
aviso inferior a 60, dejando aproximadamente 6670 km y 1944 choques en el análisis.
El análisis con el conjunto de datos restringido, utilizando la geometría en bruto, mostró que las
variables significativas fueron la curvatura horizontal promedio, la diferencia en la curvatura ho-
rizontal, el gradiente promedio y el AADT. Por alguna razón desconocida, la dirección de viaje
también surgió como significativa, con direcciones de viaje este y oeste con un número relativa-
mente bajo de choques, y direcciones de viaje norte y sureste con números relativamente altos.
El análisis utilizando las velocidades de asesoramiento derivadas proporcionó un patrón de re-
sultados generalmente similar, excepto que las velocidades de asesoramiento, tanto la veloci-
dad de asesoramiento en la sección como la velocidad de asesoramiento en la sección

9. 9/18
anterior, fueron significativas, con la dirección, el gradiente promedio y las variables AADT tam-
bién significativas.
Cuando el análisis se llevó a cabo en el conjunto de datos menos restringido utilizando la geo-
metría en bruto, las mismas variables surgieron como significativas, es decir, curvatura horizon-
tal promedio, diferencia en curvatura horizontal, gradiente promedio y AADT, como surgió del
análisis con el conjunto de datos más restringido, con la adición de que el ancho de calzada se-
llado también surgió como significativo. Un patrón similar fue evidente con el análisis del con-
junto de datos menos restringido utilizando las velocidades de asesoramiento derivadas, con
las mismas variables emergiendo tan significativas como había sido el caso con el análisis con
el conjunto de datos más restringido con la adición de ancho de calzada sellado también.
Fue posible determinar el riesgo relativo asociado a cada uno de los parámetros. El punto en el
que el riesgo es más bajo (es decir, la tasa de choque más baja, equivalente a la probabilidad
más baja de choque) se toma como equivalente a 1, y la tasa de choque relativa de otros valo-
res de curvatura, gradiente, etc. se expresa como una relación de este valor mínimo. Para el
logaritmo de AADT, el riesgo mínimo ocurrió en un valor de 4 (equivalente a un AADT de
10.000). Los riesgos más bajos se extrapolan para un AADT más alto. El riesgo mínimo se pro-
dujo con curvatura horizontal cero y curvatura vertical cero, dando lugar en ambos casos a una
curva de riesgo en forma de U. La diferencia en la curvatura horizontal también tuvo su mínimo
en cero, pero aumenta en una sola dirección, por la noche y posiblemente con una tendencia
ligeramente a la baja en valores extremos.
Usando una ecuación derivada del modelo de Poisson, fue posible estimar directamente la tasa
de choque en un sitio particular, teniendo en cuenta la dirección, la curvatura promedio, las di-
ferencias en la curvatura, el gradiente promedio y el logaritmo del AADT.
2.4 McLean's Derivation of a Model of the Relationship between Crashes, Cross Section
Elements and Roadsides for Australian Conditions.
McLean (1997) revisó el trabajo australiano y extranjero con miras a determinar los beneficios
de seguridad del sellado de banquinas, los beneficios de seguridad de la mejora de la sección
transversal y los beneficios incrementales asociados con los aumentos incrementales en las
normas de sección transversal. Los primeros trabajos en esta área, llevados a cabo principal-
mente en América del Norte, produjeron algunos modelos generales que relacionan la tasa de
choques con el ancho de la calzada, y recomendaciones con respecto a las prácticas de zonas
claras basadas en modelos de invasión. Estos modelos de usurpación se derivaron de estudios
empíricos de hasta qué punto los vehículos errantes invadieron los bordes de los caminos en
diferentes entornos, en lugar de estudios directos de choques y mecanismos productores de
lesiones. Otro problema con estos estudios tempranos era que los datos fueron derivados de
usurpaciones medianas bastante que usurpaciones en el banquina externo.
Trabajos más recientes han reunido datos sobre los bordes de los caminos y la sección trans-
versal, y los han relacionado directamente con la ocurrencia de choques. En un extenso estu-
dio llevado a cabo por Zeeger et al. (1991), se encontró que los efectos de los bordes de los
caminos en la seguridad eran del mismo orden que los efectos combinados de la anchura de
carril y arcen, centrando el interés en los bordes de los caminos. El trabajo de Zeeger et al tam-
bién es notable en que se hace una distinción entre diferentes tipos de choque.
Se derivaron tres modelos para predecir, respectivamente, los choques de un solo vehículo
fuera de el camino, los tipos de choques afectados (es decir, un solo vehículo más los choques
de dirección opuesta y los choques de sidewipe, más los choques de la misma dirección), y to-
dos los choques registrados. Como el primero de ellos proporcionaba un peor ajuste a los da-
tos, son los dos últimos modelos los que son de mayor interés. Se desarrollaron dos pares di-
ferentes de modelos, un par para predecir los choques afectados y todos los choques cuando
la seguridad vial se expresó como una distancia media de recuperación, y el otro par para cu-
brir los casos en que la seguridad vial se expresó como una calificación subjetiva de peligro en
camino. Todos los modelos abarcan el mismo rango de variables, los valores de los parámetros
cambian entre los modelos. Aparte de la medida de tráfico medio diario (ADT), los parámetros
son constantes a las que se aplican las variables situacionales como exponentes- por ejemplo,

10. 10/18
el efecto de la anchura del carril se evalúa elevando una constante a una potencia equivalente
a la anchura del carril. En el caso de la medida ADT, es la ADT la que se eleva a una potencia
constante. Curiosamente, todos los valores de los parámetros cambian entre modelos, aunque
la única variable que varía en su modo de expresión es la variable de camino. Las estimacio-
nes de parámetros en los modelos de Zeeger et al incluyen:
• tráfico medio diario;
• ancho de carril;
• anchura de los arcenes pavimentados;
• ancho de los banquinas sin pavimentar;
• seguridad vial (ya sea como calificación subjetiva o como distancia media de recuperación);
• terreno.
McLean señala que otros estudios aparentemente encontraron efectos mayores que el estudio
de Zeeger et al., pero advierte que esto puede deberse a que estos otros estudios no tuvieron
en cuenta los bordes de los caminos. Como los caminos anchas tienden a tener bordes de ca-
mino de alto nivel, algunos de los efectos atribuidos al ancho de carril en estos estudios pueden
deberse a los bordes de caminos menos peligrosos.
Extendiendo este estudio a los caminos de bajo volumen, Zeeger et al. (1994) encontraron de
nuevo un aumento de las tasas de choques con la disminución del ancho de los caminos, con
caminos de 6 m de ancho que tienen una tasa de choque de 1,4 a 2,3 veces mayor que un ca-
mino de 10 m. Paradójicamente, las tasas de choques disminuyeron para los caminos de me-
nos de 6 m de ancho, aunque esto es consistente con el hallazgo de Cenek et al, quienes su-
gieren que puede deberse a las menores tasas de notificación en estas caminos.
McLean señala que la predicción de Zeeger de los efectos del ancho de carril es bastante me-
nor de lo estimado en estudios australianos y otros estudios estadounidenses. La predicción de
Zeeger et al asume una relación monotónica entre el ancho de los banquinas y la tasa de cho-
que. Sin embargo, si la tasa de choque aumenta para los banquinas muy anchos (debido a los
conductores que viajan a lo largo del banquina, y las velocidades más altas, por ejemplo), el
modelo tendería a subestimar los beneficios de los sellos de banquina estrechos.
La forma lineal del modelo adoptado por Zeeger et al. permite la predicción de los efectos de
los cambios en el ancho del carril o la zona despejada, o cualquier otra característica.

11. 11/18
3. PRIORIDADES PARA EL PRESENTE ESTUDIO
La consideración del conjunto de trabajos descrito en la Sección 2 sugiere las siguientes priori-
dades para el análisis del presente estudio.
1. ¿Cuál es la naturaleza general de la relación entre la tasa de choques y cada una de las di-
versas características geométricas?
2. ¿Son estas relaciones en general consistentes con las conclusiones del estudio transit new
zealand de Cenek et al.?
3. ¿Cómo se comparan estas relaciones con las relaciones descritas en la revisión de Choueiri
et al?
4. ¿Los resultados apoyan el modelo de McLean de las relaciones entre los choques y los ele-
mentos de sección transversal? ¿Qué cambios en el modelo sugieren los resultados?
5. Cálculo de los factores de calibración para el modelo de McLean para los tres Estados utili-
zados en el presente estudio.
4. MÉTODO
La característica central de este estudio es la vinculación de la información sobre choques con
la información sobre la geometría de el camino, el flujo de tráfico, la sección transversal de el
camino y el entorno de el camino a través de un Sistema de Información Geográfica (SIG). La
relación entre los elementos de estudio se muestra esquemáticamente en la Figura 1.
4.1 La plataforma SIG
El software utilizado en este proyecto es el conjunto de productos ARC/INFO y ArcView desa-
rrollados por esri
compañía. La creación de la base de datos SIG a partir de datos de Gipsi-Trac fue llevada a
cabo por la empresa ESRI en nombre de
ARRB TR, utilizando el software ARC/INFO. Adición posterior de datos sobre choques, flujo de
tráfico y
los bordes de los caminos fueron llevados a cabo por el personal de ARRB TR utilizando el
software ArcView. Producción de las tablas en el
el presente informe también se logró a través del software ArcView.
4.2 Datos de geometría de camino
Los datos de geometría de el camino se recopilaron a través de Gipsi-Trac, un sistema mon-
tado en un vehículo que, cuando se conduce sobre un
camino, acumula y procesa la información de un cuentakilómetros de alta precisión, un reloj, y
vertical y
acelerómetros laterales para estimar la geometría vertical y horizontal de el camino. Paráme-
tros que pueden ser
los estimados incluyen curvatura horizontal, gradiente y superelevación. A su vez, estos datos
se pueden utilizar para
proporcionar una estimación de la distancia de visión disponible, la velocidad de la curva de
asesoramiento y el radio de la curva. El Gipsi-Trac
el vehículo incorpora un mecanismo de referencia de ubicación precisa que se basa en la nave-
gación por satélite a través del GPS
(Sistema de Posicionamiento Global).
El vehículo de reconocimiento Gipsi-Trac proporciona mediciones de:
• distancia recorrida (lectura del cuentakilómetros con una precisión de 0,1 metros)
• Coordenadas X/Y
• grado (%)
• curvatura vertical (radian/km)
• curvatura horizontal (radian/km)
• caída cruzada (%)
• velocidad de reconocimiento (km/h)
Estos parámetros se promedian cada 8-10 metros, y estas lecturas medias son las salidas bá-
sicas del sistema.

12. 12/18
El Departamento de Transporte puso a disposición encuestas que se habían reunido con otro
fin,
Tasmania, and the Roads and Traffic Authority of New South Wales. En Victoria se llevaron a
cabo encuestas
específicamente a los efectos de la presente investigación.
Las medidas de curvatura horizontal y vertical requieren alguna explicación. La medida de hori-
zontal
la curvatura es el cambio en la dirección (es decir, la dirección del vehículo) sobre la distancia
de la unidad, expresada como radianes por kilómetro.
Como las secciones se seleccionaron para tener una geometría horizontal razonablemente uni-
forme dentro de la sección, esto es
efectivamente una medida del radio medio de la curva de la sección. La medida de la curvatura
vertical es
gradiente, altura dividida por distancia, expresada como porcentaje, derivada de los radianes
por kilómetro
medida recogida por Gipsi-Trac.
Relación entre el riesgo de choques y las características geométricas de los caminos rurales
— 11 —
4.3 Condición seccionarse transversalmente y del banquina
Los datos sobre el estado de la sección transversal y del arcén se recogieron mediante la ins-
pección de el camino y el lado de el camino.
La información solicitada durante las inspecciones incluía:
• ubicación del cambio en la sección transversal
• anchos de carril
• ancho y calidad de la superficie del banquina
• presencia y anchura de los carriles de adelantamiento
• velocidades de aviso publicadas
• presencia de líneas de barrera
• presencia de estructuras que estrechan la calzada
• anchura y naturaleza de la zona clara más allá del banquina
• presencia de objetos dentro de una zona clara
• configuración y calidad de la delineación.
Estos datos se registraron generalmente como punto de partida y punto final para una caracte-
rística particular, por ejemplo, un
arcén más ancho o un carril de adelantamiento. Uso de mediciones del cuentakilómetros y
comprobaciones cruzadas contra la intersección
Los caminos y las entidades principales permitieron que el punto inicial y final de las entidades
de sección transversal se retrasara en el
representación de caminos calibradas en el SIG.
4.4 Desplomes
En cada estado, se accedía a los formularios de informe de choque para comprobar que los
eventos de choque estaban correctamente codificados para localizar
el choque con la mayor precisión posible. En Victoria, los registros de choques estaban disponi-
bles a través de CRASHSTATS
Paquete de CD-ROM publicado por VicRoads. Esto acegió en gran medida el proceso de ac-
ceso y extracción
la información de choque relevante. En Nueva Gales del Sur y Tasmania, las copias en papel
del informe del choque fueron
accedido y fotocopiado para su posterior procesamiento, con las precauciones adecuadas to-
madas para proteger la privacidad de la caída
Víctimas.
Nueva Gales del Sur y Victoria utilizan sistemas similares para clasificar los tipos de choques
[Road User Movement (RUM)
códigos y definiciones para clasificar choques (DCAs) respectivamente], mientras que

13. 13/18
Tasmania utiliza una codificación de choque
sistema con menos categorías. A los efectos del presente estudio, los choques se clasificaron
como únicos
vehículo, dirección opuesta, ángulo recto u otro. A estas categorías se llegó en el caso de las
tres
jurisdicciones mediante la agregación de las categorías de choque apropiadas.
El examen del diagrama y la narrativa en los formularios de informe permitieron localizar los
choques, sujetos a
las limitaciones habituales de la precisión de este proceso. Para eliminar los problemas asocia-
dos con las limitaciones de
técnicas de manipulación basadas en pantallas, se ha desarrollado una herramienta de locali-
zación de choques con la ayuda de ESRI
Australia. Esta herramienta también establece vínculos de base de datos apropiados para su
posterior análisis. Proporciona un
Significa agregar manualmente un punto en los mapas digitales para representar un choque y
asociar este punto con un
número de choque único más una tolerancia en la ubicación que garantiza que el punto de cho-
que se encuentra en el
ruta en lugar de adyacente a ella. Esta función 'snap' se puede ajustar y reduce el tiempo de
entrada en choque
así como asegurar una coincidencia con los datos de Gipsi-Trac.
En el caso de los tres Estados, todos los choques ocurridos en los tramos de camino designa-
dos en los años 1994-96 inclusive
se incluyeron. En cada caso, todos los choques divulgados fueron utilizados en el análisis.
Como los requisitos para
los choques de informes no son los mismos en las diferentes jurisdicciones, no hay una compa-
rabilidad exacta entre los
resultados de los diferentes Estados.
Relación entre el riesgo de choques y las características geométricas de los caminos rurales
— 12 —
4.5 Flujo de tráfico
Las autoridades de caminos de los respectivos Estados proporcionaron datos sobre el flujo de
tráfico. Los datos disponibles eran los
recuentos estándar recopilados como parte de programas de encuestas de rutina o para fines
especiales.
4.6 Análisis de datos
El análisis para esta etapa descriptiva del estudio se realizó comparando las tasas de choques
para sitios con
diferentes características geométricas. El proceso implicó los siguientes pasos:
1. Localizar choques en los mapas. Los choques se localizaron utilizando la información dispo-
nible en el boceto y
secciones narrativas del informe del choque. Las ubicaciones de choque están vinculadas al
registro de choque en el
base de datos, lo que permite un análisis detallado.
2. Excluir sitios no elegibles. Sitios en los que el límite registrado era inferior a 100 km/h y cual-
quier tramo de doble
se eliminó la calzada.
3. Definir límites de sitio. Los mapas y los datos geométricos fueron inspeccionados para deter-
minar el sitio lógico
Límites. La consideración primordial era identificar los sitios donde las condiciones eran razo-
nablemente uniformes,
en lugar de dividir el camino en longitudes uniformes e intentar caracterizar las condiciones que
pueden variar
considerablemente a lo largo de esa longitud. El enfoque adoptado en el presente estudio

14. 14/18
significaba que los sitios habían
Diferentes longitudes y que esto tuvo que tenerse en cuenta en el cálculo de las tasas de cho-
ques.
4. Seleccionar categorías para diferentes parámetros geométricos y de corte transversal. La
distribución de la media
se examinaron los parámetros geométricos y de sección transversal y se identificaron interva-
los de clase que
distribuyó los sitios entre las categorías de una manera que fuera adecuada para el análisis.
Los cuadros 1 a 4 muestran la
distribuciones de sitios en todas las categorías de parámetros para curvatura, grado, ancho de
carril y sello de banquina
ancho respectivamente. Desafortunadamente, los recursos disponibles para el estudio no per-
mitieron una investigación completa
de la relación entre los choques y el entorno de el camino.
5. Determine las frecuencias de choque para cada categoría. Choques en cada una de las prin-
cipales categorías utilizadas en el
el estudio (vehículo único, dirección opuesta y dirección adyacente) se agregó para cada pará-
metro
y sumado para producir una estimación de todos los choques en los sitios de cada categoría de
parámetro.
6. Determine la exposición para cada sitio y cada categoría de sitio. Los datos de flujo de tráfico
y la longitud del sitio fueron
multiplicado para proporcionar una estimación de la exposición del vehículo para cada catego-
ría de parámetro para los tres años
cubierto por los datos de choque.
7. Calcular las tasas de choque para cada categoría de sitio. Las frecuencias de choque se di-
vidieron por la exposición
estima proporcionar choques por cada 106 kilómetros de recorrido. Se obtuvieron estimaciones
para todos los choques y para cada una de las tres categorías de choques, pero aquí solo se
presenta un análisis de los primeros.
5. LAS RUTAS ELEGIDAS PARA LA INVERSIÓN
Se eligieron nueve rutas para el estudio principal.
6. RESULTADOS — DESCRIPCIONES DE LA RUTA
En los cuadros 1 a 5 se presentan las características resumidas de cada ruta descritas en las
páginas siguientes, y las tasas de choque para las categorías de parámetros correspondientes
se dan en los cuadros 6 a 10. Los mapas que muestran la distribución de los choques a lo largo
de cada ruta se dan como figuras 2-10.
Bass Highway, Tasmania
La autopista Bass se caracteriza por una geometría horizontal moderada, la mayoría de los si-
tios que caen en la categoría de curvatura de -0,5 a +0,5, y por una geometría vertical relativa-
mente plana, con el 70% de los sitios cayendo en la categoría de pendiente mínima. Al igual
que las otras autopistas de Tasmania incluidas en el estudio, el ancho del carril fue consistente
en toda o casi toda la ruta estudiada, en este caso entre 3,4 y 3,6 metros. El sello del banquina
estaba presente en todos menos el 1% de sitios, con el 80% de sitios que tenían un ancho se-
llado del banquina de 1,0 metros o más. La tasa media de choques a lo largo de la longitud de
el camino estudiada fue de 0,201 choques por cada 106 km de recorrido. La distribución de los
choques a lo largo de la ruta se refleja en la Figura 2.
7. RESULTADOS — TASAS DE CHOQUE EN RELACIÓN CON LAS ENTIDADES GEOMÉ-
TRICAS Y DE SECCIÓN TRANSVERSAL
Una dificultad al comparar las tasas de choques para diferentes rutas es que las diferentes ju-
risdicciones tienen diferentes requisitos para informar de los choques, por lo que las tasas de

15. 15/18
choques para diferentes Estados no son fácilmente comparables. Incluso cuando los criterios
de presentación de informes son nominalmente muy similares, nuestra experiencia ha sido que
las tasas pueden diferir considerablemente entre jurisdicciones, presumiblemente debido a una
compleja mezcla de factores, incluida la disponibilidad de servicios hospitalarios, y las normas
locales relativas al nivel de gravedad con el que es apropiado informar de choques (véase, por
ejemplo, Cairney y Cusack 1997).
A pesar de estos problemas, el rango de tasas de choques es ampliamente similar en todas las
rutas. Por lo tanto, las tasas de choque para todas las rutas para cada una de las categorías de
geometría y sección transversal para todas las rutas se han presentado juntas en la misma ta-
bla y diagramas en la descripción de los resultados en esta sección. Sin embargo, en la sec-
ción 8 se han elaborado modelos estadísticos separados para las rutas de cada Estado.
Inicialmente, las tasas de choque se calcularon como tasas normalizadas, es decir, como una
relación entre la tasa de choque real y la tasa de choque de una categoría de línea base, como
la categoría "recta" en el caso de curvatura o la categoría "nivel" en el caso de gradiente. Este
enfoque no se ha aplicado en el presente informe por dos razones. En primer lugar, las relacio-
nes de probabilidades calculadas en el curso del análisis estadístico de la sección 8 dan infor-
mación equivalente. En segundo lugar, los patrones de los datos son suficientemente claros uti-
lizando las tasas brutas de choques, y el uso de las tasas de choques evita las posibles distor-
siones que surgen si una categoría de línea de base para una ruta determinada tiene una tasa
de choques inusualmente alta o baja.
Relación entre la tasa de choque para todos los choques y la curvatura
Las tasas de choque para todos los choques para cada categoría de curvatura para cada ruta
se muestran en la Tabla 6 y se trazan en la Figura 11. La mayoría de las rutas muestran un pa-
trón similar de variación en las tasas de choques, aunque la magnitud de la variación difiere.
Hay pocos cambios en las tasas de choques normalizados entre la categoría -3 a -5 y la cate-
goría +3 a +5, y a partir de entonces tiende a aumentar abruptamente. La East Tamar
Highway y la Kings Highway parecen tener tasas de choque particularmente altas en valores
extremos de curvatura, al igual que el Gwydir, pero en menor medida. Las tasas de choques
para las rutas de Tasmania son de 4 a 7 veces mayores en sitios con curvatura extrema en
comparación con las secciones rectas. Las rutas victorianas muestran de manera similar tasas
de choque de 6 a 7 veces mayores para sitios con curvatura extrema que para secciones rec-
tas, con la excepción de la curvatura positiva para el camino Occidental. Los resultados para
las rutas de Nueva Gales del Sur muestran un patrón similar pero más extremo, con secciones
con curvatura negativa extrema con tasas de hasta 12 veces las de las secciones rectas. Los
resultados para los sitios con curvatura positiva son generalmente menos extremos, alcan-
zando aproximadamente 3.5 a 4.5 la tasa normalizada para las secciones rectas, y con el ca-
mino de Nueva Inglaterra alcanzando no más del doble de la tasa normalizada para las seccio-
nes rectas.
Se requiere cierta precaución al interpretar estos resultados, ya que se recordará desde arriba
que los valores extremos de curvatura representan sólo una proporción muy pequeña de sitios,
y que por lo tanto los intervalos de confianza que se unen a las medias son correspondiente-
mente grandes.
A pesar de esta advertencia, la consistencia de las curvas que emergen sugiere que existe una
relación legal subyacente entre la curvatura y la tasa de choque que será susceptible de mode-
lización estadística (véase la sección 8).
Relación entre la tasa de choques para todos los choques y el grado
Las tasas de choque para cada categoría de grado para cada ruta se muestran en la Tabla 7 y
se trazan en la Figura 12.
Es inmediatamente evidente que muestran mucha menos variabilidad que los resultados de la
curvatura horizontal. De hecho, sólo las autopistas Midland, Western, Princes y Gwydir mues-
tran una variación sustancial en las tasas, debido a las altas tasas de choques en secciones
con pendientes pronunciadas. Cabe señalar, sin embargo, que la autopista East Tamar tiene
una tasa de choques para secciones planas que es aproximadamente el doble de la media de
la ruta.

16. 16/18
Por lo tanto, parecería que hay relativamente poca variación en las tasas de choques según el
grado. Tal variación como hay se ajusta al patrón observado para la curvatura, es decir, poca
desviación de la tasa para las secciones de nivel con grados moderados, y grandes diferencias
para los grados extremos.
Se aplican precauciones similares en la interpretación de los datos como en el caso de la cur-
vatura horizontal.
Relación entre la tasa de choques para todos los choques y la sección transversal
Las tasas de choque para diferentes anchos de carril para cada una de las rutas se muestran
en la Tabla 8, y las tasas de choque para diferentes anchos de banquina sellados en la Tabla
9. Las tarifas para los diferentes anchos de carril se trazan en la Figura 13 y los diferentes an-
chos de banquinas sellados en la Figura 14.
Se obtuvieron resultados contradictorios con respecto a la anchura del carril. Mientras que el
camino del Valle de Goulburn, la Autopista Princes y la Autopista de Nueva Inglaterra muestran
tasas de choques más altas con carriles más anchos, las Autopistas King's y Western muestran
tasas de choques mucho más bajas asociadas con carriles más anchos. Aunque la Autopista
Princes mostró una tasa de choques más baja con el ancho del carril más estrecho que la cate-
goría de línea de base, la Autopista Gwydir mostró una tasa de choques más alta.
Como las autopistas de Tasmania tenían un ancho de carril constante en todos los sitios, pero
muy pocos, no ayudan con este análisis.
Los resultados con respecto a la anchura sellada de los banquinas son más claros. Con la ex-
cepción de la Autopista Princes, todas las rutas tienen una tasa de choques más alta para las
secciones sin arcenes sellados, en algunos casos considerablemente más altas. Cabe señalar
que las rutas con las tasas de choque más bajas para sitios con arcenes sin seser, las autopis-
tas East Tamar, Princes y Gwydir, también tienen una alta proporción de sitios con arcenes sin
sesprensar. Hay resultados contradictorios para los sellos de banquina más anchos que el caso
de referencia, algunas rutas tienen tasas de choques más altas, algunas tienen tasas más ba-
jas.
Hay dos valores atípicos en estos gráficos. La tasa de choques muy alta para la autopista Bass
sin banquina sellado se basa sólo en un sitio, por lo que no debe tomarse demasiado en serio.
El segundo valor atípico es para sitios en King's Highway con banquinas sellados de 1.0 a 2.0
metros de ancho. Esta tasa de choques se basa en 34 sitios, por lo que no se descarta fácil-
mente sobre la base de la variabilidad aleatoria, pero no está claro por qué estos banquinas an-
chos deben tener una tasa de choque tan alta en este caso aislado.
Parecería que los sitios con banquinas sellados tienden a reducir las tasas de choque, aunque
no ha resultado evidencia consistente que muestre mejores beneficios de seguridad para los
sellos de banquina más anchos en comparación con los sellos de banquina más estrechos.
Los anchos de carril y los anchos de los banquinas se combinaron para producir una medida
del ancho del pavimento. Las tasas de choque para las diferentes categorías de ancho de pavi-
mento se muestran en la Tabla 10 y la Figura 15. No hay un patrón claro es evidente. La
tasa de choques de el camino de Nueva Inglaterra para pavimentos de 3,5-4,0 metros de an-
cho es extremadamente alta, y las tasas de choques para los caminos Gwydir y King's para an-
chos de pavimento de 4,5-5,0 metros también parecen altas, aunque en mucha menor medida.
De lo contrario, las tasas de choque se encuentran dentro de un rango bastante estrecho y no
muestran tendencia a disminuir con el ancho sellado increasi10ng.
10. DISCUSIÓN
El presente informe demuestra que la información relativa a el camino y su entorno reunida me-
diante GipsiTrac y las inspecciones visuales puede reunirse y relacionarse con éxito con los da-
tos de choques y corrientes de tráfico a través de una plataforma SIG. La estadística descrip-
tiva y el análisis por regresión logística sugieren una relación legal entre la geometría y los cho-
ques. Parece probable que con más datos, las relaciones mostradas en las gráficas emerge-
rían más claramente, y el análisis de regresión logística mostraría un patrón consistente de va-
riación estadísticamente significativa entre las características geométricas.
A pesar de las diferencias en los requisitos de presentación de informes en los tres Estados cu-
yas caminos figuraban en este estudio, las tasas de choques fueron en general similares en

17. 17/18
todas los caminos. La tarifa promedio para cada camino varió de 0,201 por 106 km de recorrido
para la Autopista Bass a 0,555 por 106 km de recorrido para el camino del Rey. La tasa media
de choques de los caminos rurales de dos carriles de dos vías se estimó en 0,46 por 106 km de
recorrido en un estudio que tenía por objeto establecer tasas medias de choques para diferen-
tes estereotipos de caminos en Nueva Gales del Sur (Johansen 1993). Este valor se encuentra
dentro del rango de resultados promedio en el presente estudio.
Sin embargo, estas tasas de choques no concuerdan bien con las tasas de choques utilizadas
en los estudios estadounidenses y europeos. Por ejemplo, Lamm sugiere que 2,0 choques por
cada 106 km de viaje representa un nivel aceptable de seguridad de facto, y el nomograma
presentado en Choueiri et al. cubre un rango de aproximadamente 1,0 a 6,5 choques por cada
106 km de viaje. Así, las tasas de siniestralidad consideradas en este cuerpo de trabajo son
aproximadamente un orden de magnitud mayor que las reportadas en el presente estudio, que
parecen ser típicas de los caminos australianas. Por lo tanto, la comparación directa de los re-
sultados no es apropiada.
Sin embargo, es posible detectar algunas similitudes y algunas diferencias en los patrones. El
nomograma de Choueiri et al se reproduce aquí como Figura 21. Dos características del nomo-
grama son confirmadas por la presente investigación. Se observará que a medida que el radio
de la curva disminuye, la brecha entre las líneas que representan diferentes radios de curva au-
menta de una manera que se aproxima a logarítmica. Una relación similar se aplica a las líneas
en el lado derecho del diagrama que representa el gradiente. En el presente estudio, las tasas
de choques no mostraron un aumento consistente hasta alcanzar valores extremos de curva-
tura y gradiente, lo que sugiere una relación que se acerca a lo logarítmico.
El nomograma implica que las tasas de choques son directamente proporcionales a la anchura
del carril. El actual estudio dio resultados contradictorios en los efectos de las anchuras del ca-
rril en choques, ningún efecto constante del ancho del carril que era observado.
Choueiri et al. concluyen que la disminución de las tasas de choque a medida que aumenta el
ancho del pavimento hasta 7,5 metros. Tenga en cuenta que Choueiri et al. utilizan todo el an-
cho del área pavimentada, en lugar del ancho del carril más el ancho de los banquinas sellados
como en el presente estudio. Por lo tanto, el valor equivalente a 7,5 metros en Choueiri et al.
sería de 3,75 metros en el presente estudio. En el presente estudio, la categoría de ancho de
banquina sellado de 0.0-0.5 metros produjo tasas de choque tan bajas como cualquier otra ca-
tegoría, y la categoría de ancho de carril de 3.2-3.4 metros, con la excepción de una ruta, tam-
bién produjo tasas de choque que fueron tan bajas como las de cualquier otra categoría.
Cuando se agregó el ancho de los banquinas y los carriles para proporcionar una medida del
ancho del pavimento, hubo poca variación entre las categorías, con la excepción de una tasa
de choques extrema y anómalamente alta para la categoría de 3.5-4.0 metros en el camino de
Nueva Inglaterra, y altas tasas de choques para las autopistas Gwydir y King para la categoría
de 4.0-4.5 metros.
El presente estudio también está de acuerdo con algunas de las principales conclusiones del
estudio de Cenek et al. (1977) que relaciona los choques con la geometría en los caminos de
Nueva Zelanda. Cenek et al. también encontraron una función en forma de U que relaciona los
choques con la curvatura, con la tasa más baja cerca de la curvatura cero y la tasa de choque
aumentando con el aumento de la curvatura a la izquierda o a la derecha. Cenek et al. también
encontraron relativamente poco efecto para el gradiente. Los resultados del presente estudio
para el ancho de la calzada son bastante diferentes, con Cenek et al. encontrando la tasa de
choques más baja para los caminos más estrechas, y las tasas de choque en secciones de
sección transversal más altas que muestran tasas de choque decrecientes con el aumento de
la anchura del pavimento, mientras que el presente estudio encontró tasas de choque más al-
tas con los caminos más estrechas, y poco efecto de la anchura a partir de entonces. Los as-
pectos del análisis de Cenek et al que se relacionan las diferencias de curvatura y gradiente no
han sido replicados en el presente estudio y son de menor importancia debido al método por el
cual se seleccionaron las secciones. Cenek y otros dividieron cada ruta en secciones de 200
metros de longitud uniforme, de modo que algunas secciones serían uniformes con respecto a
la curvatura, el gradiente y las medidas derivadas, como la distancia de visión y la velocidad de

18. 18/18
aviso, pero otras secciones mostrarían una variabilidad considerable. En el presente estudio,
las secciones fueron elegidas para tener curvatura y gradiente razonablemente uniformes, colo-
viendo el límite de la sección donde la curvatura o el gradiente mostraron una discontinuidad.
Como resultado, la longitud de las secciones varió, pero el gradiente y la curvatura no variaron
mucho dentro de cada sección. El análisis en términos del carril combinado y la anchura se-
llada del banquina aparece agregar poco al análisis en el actual estudio. Puede haber razones
válidas para considerar el ancho sellado de los banquinas y el ancho del carril por separado, ya
que la asignación de espacio al banquina o al carril es probable que tenga implicaciones para
el comportamiento del conductor. Un arcén ancho con un carril estrecho permite un mayor
tiempo de recuperación para los vehículos errantes y es probable que resulte en velocidades
más bajas que un banquina más estrecho con un carril más ancho, ambos con el mismo ancho
general del pavimento. Los puntos principales del análisis aparecen más claramente cuando
solo se incluyen los choques de un solo vehículo. Las tasas de choque generalmente aumen-
tan a medida que aumenta la curvatura. Las tasas de choques muestran relativamente poca
variación entre las categorías de gradiente, a excepción de las altas tasas de choques para
secciones en dos rutas con pendientes pronunciadas. Hay poca variación en la tasa de cho-
ques con el ancho del carril, excepto que dos rutas tienen tasas de choque claramente más al-
tas para la categoría de ancho de carril más estrecha en esa ruta. Tres rutas muestran una dis-
minución sustancial en la tasa de choques con la categoría más estrecha de banquina, una ruta
una ligera disminución, dos rutas un ligero aumento y una ruta un marcado aumento, y parece
haber poca variación en las tasas de choque para anchos de banquinas mayores de 0.0-0.5
metros, aunque hay una tasa de choques anómalamente alta para King's Highway con un an-
cho de sello de banquina de 1.0-2.0 metros. Parecería que los sitios con banquinas sellados
tienden a reducir las tasas de choque, aunque hay evidencia contradictoria en cuanto a si los
banquinas sellados más anchos mejoran la seguridad en comparación con los banquinas sella-
dos más estrechos. Como fue el caso con el análisis principal, parecía haber poca variación en
la tasa de choques en función del carril combinado y el ancho de los banquinas sellados entre
la categoría 3.5-4.0 y la categoría 4.5-5.0, aunque las tasas parecen generalmente más bajas
más allá de ese ancho. El resultado anómalo para el camino de Nueva Inglaterra con un carril
combinado y un ancho de banquina sellado de 3.5-4.0 metros es otra vez evidente.
En vista de la relación complicada y en cierto modo incoherente que surgió en relación con el
ancho sellado de los banquinas y los carriles, no fue posible desarrollar ningún modelo satisfac-
torio de la relación en el