Prueba

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de eva-
luación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – INFORME DE CASO E1
ROTONDAS DE CUATRO RAMALES ZONAS URBANAS REPÚBLICA CHECA
POR PETR POKORNÝ
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, CDV, REPÚBLICA CHECA
TABLA DE CONTENIDO
1 PROBLEMA POR RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
5 CUANTIFICACIÓN DE EVALUACIÓN
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 CONCLUSIÓN

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VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Aplicación de rotondas de cuatro ramales en lugar de intersecciones de cuatro ramales (sin se-
máforos) en áreas urbanas (en ciudades con menos de 100.000 habitantes)
Problema
Gran número de choques, altas velocidades
Grupo objetivo
Todos los choques en los lugares tratados
Objetivos
Reducir el número de choques; calmar el tránsito
Iniciador
El iniciador son principalmente las autoridades locales pertinentes, el propietario de la estructura.
Tomadores de decisiones
Miembros del ayuntamiento, autoridades locales
Costos
Costos indirectos de diseño y costos de aplicación
Beneficios
El único beneficio esperado es la reducción de choques. No se calcularon otros impactos (sobre
la movilidad y el ambiente) debido a la falta de datos disponibles.
Relación costo-beneficio
1 / 1,5
1 Problema
En la República Checa, más del 70% de los choques ocurren en áreas urbanas y aproximada-
mente el 10% de ellos ocurren en intersecciones de cuatro ramales [Resumen de datos de cho-
ques checos, 2003]. Una de las medidas encaminadas a reducir el número de estos choques es
reconstruir las intersecciones "peligrosas" en rotondas. Hay varias razones para la aplicación de
rotondas: sus efectos en el mejoramiento de la seguridad vial, en la capacidad y en la calma del
tránsito. En algunos casos, la rotonda puede ser un elemento arquitectónico significativo del di-
seño de la ciudad. Los efectos positivos de las rotondas correctamente diseñadas y construidas
son bien conocidos a partir de estudios en muchos países.
En la ingeniería de tránsito checa, las rotondas siguen siendo un elemento bastante nuevo. En
algunos casos aún existen dudas sobre el uso de rotondas. No obstante, el número de rotondas
en la red de estructura checa está aumentando (la calidad del diseño es problemática en algunos
casos), pero todavía existen muchas barreras durante la fase de toma de decisiones.
No hay suficientes datos y estudios que evalúen las rotondas en la estructura checa. Una fuente
de información disponible es el proyecto BESIDIDO. Es un proyecto de investigación financiado
por el Ministerio de Transporte y elaborado por CDV y la Universidad Técnica Checa de Praga; su
objetivo es evaluar la afectividad de diversas medidas de estructura.

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Figura 9: Número de choques de tránsito en
intersecciones de cuatro ramales en áreas
urbanas, 1999-2003
Fuente: CDV; Resumen de los datos de cho-
ques checos 2003
Figura 10: Número de víctimas de choques
de tránsito en intersecciones de cuatro ra-
males en áreas urbanas, 1999-2003
Fuente: CDV; Resumen de los datos de cho-
ques checos 2003
2 Descripción
2.1 General
Descripción de la muestra
Hay ocho rotondas en la muestra evaluada. Todas ellas son rotondas de cuatro ramales que se
construyeron en lugar de intersecciones de cuatro ramales entre los años 1998-2002 en las áreas
urbanas de ciudades con poblaciones menores a 100.000 habitantes.
Imagen 1: Ejemplos de rotondas en la muestra: Lázně Bohdaneč (izquierda), Ždírec (derecha)
La breve descripción de la muestra se encuentra en la Tabla 33.

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Tabla 33: Descripción de la muestra
Fuente: CDV (proyecto Besidido, 2004)
Todas las rotondas de la muestra son rotondas “típicas” de cuatro ramales diseñadas de acuerdo
con las normas técnicas checas. El motivo de su aplicación fue principalmente la demanda de
mayor capacidad y para mejorar la situación de seguridad.
3 Grupo objetivo
La aplicación de una rotonda tiene principalmente un efecto positivo en el nivel de seguridad del
sitio tratado. Esto se basa en el hecho de que la geometría de la rotonda reduce el número de
puntos de colisión, disminuye la velocidad de los vehículos y mejora la seguridad del paso de
peatones. El único fenómeno negativo es un posible nivel de seguridad más bajo para los ciclis-
tas. El grupo objetivo de choques se definió como “todos los choques que ocurren en los lugares
tratados”.
La muestra contiene 8 lugares, donde las intersecciones originales de cuatro ramales sin semá-
foros se reconstruyeron en las rotondas de cuatro ramales. Con base en los datos de choques
antes de la aplicación de rotondas, se determina un choque de intersección "promedio". Se trata
de un choque con 0,004 muertos, 0,04 heridos graves, 0,19 heridos leves y con daños materiales
valorados en 27.000 CZK. Se calcula que el valor de un choque promedio es
7.500 € (a precios de 2002) [basado en la evaluación socioeconómica de los choques de trán-
sito; Koňárek, 2003].
4 Método de evaluación
El método ideal de evaluación sería dar el CBA completo (con el cálculo de los efectos indirectos
sobre el ambiente y la movilidad). La calidad de los datos disponibles no permite un análisis tan
completo, por lo que solo se calculan los efectos de seguridad en los análisis.
El método adecuado para dicho cálculo es un método que combina la comparación antes / des-
pués con un grupo de control de lugares (lugares similares en la mayoría de las características
a los lugares de tratamiento, pero que no se tratan). En este cálculo, se usa como grupo de
control el número total de choques en intersecciones urbanas de cuatro ramales en todo el país,
por lo que se tienen en cuenta las tendencias generales en el desarrollo del número de choques.
El objetivo del cálculo es encontrar el número de choques evitados por la aplicación de rotondas
en lugar de intersecciones de cuatro ramales en la muestra evaluada.
Se conocían los datos de choques "antes" y "después" de los lugares tratados y de todas las
intersecciones de cuatro ramales en la República Checa.

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Se calcula una evaluación del efecto del tratamiento θi en cada sitio por medio de la razón de
probabilidades con el grupo de comparación. No se realiza una corrección debido a cambios en
los volúmenes de tránsito, por lo que δ = 1. La fórmula es:
La ponderación de los efectos encontrados para los lugares de tratamiento separados se realiza
mediante un método estándar para ponderar las razones de probabilidad, donde una pondera-
ción estadística de los resultados separados se define por los tamaños de los conjuntos de datos,
lo que arroja el siguiente resultado:
El valor aplicable del efecto de seguridad, es decir, la mejor estimación de la reducción de cho-
ques asociada con el tratamiento (en porcentaje), se calcula como (1-WME) * 100.

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5 Cuantificación de la evaluación
Unidad de aplicación
Se determinó que una rotonda de cuatro ramales era la unidad típica de aplicación.
Costo típico de la unidad de aplicación
El costo típico se estimó en 300 000 € (a precios de 2002). La estimación se basó en los resul-
tados encontrados en el proyecto BESIDIDO. El costo de mantenimiento no se calculó debido a
la suposición de que el costo de mantenimiento es similar para las intersecciones de cuatro ra-
males que para la rotonda de cuatro ramales.
Duración del efecto
La duración del efecto se estimó en 20 años.
Tasa de descuento
Se determinó que la tasa de descuento era del 5%. Esto se basa en el valor recomendado de la
tasa de descuento usada en el proyecto Rosebud. Todos los precios se convierten a euros; el
nivel de precios es a partir del año 2002.
Precio de un choque típico de intersección de cuatro ramales
El precio de un choque típico de intersección de cuatro ramales se calculó en 7.500 € (a precios
de 2002). El cálculo se basa en las estadísticas de choques de las intersecciones de la muestra
antes de la aplicación de las rotondas.
5.1 Efecto de seguridad
El objetivo fue conocer el número de choques, que se evitarán con la aplicación de rotondas en
lugar de intersecciones de cuatro ramales, en una muestra evaluada de ocho lugares.
Tabla 34: Datos para cálculos
Tabla 35: Efecto de seguridad de las rotondas evaluadas
La reducción media de choques asociada con el tratamiento se calcula como (1-WME) x 100 =
(1- 0,376) x 100 = 37,6%.

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Tabla 36: Reducción de choques
La suma total de choques evitados anual-
mente multiplicada por los costos medios de
los choques (el beneficio total) es 33,7 x 7.500
= 253.000 €. La suma media anual de dinero
ahorrada para un sitio tratado es de 31.625 €.
6 Resultados de la evaluación
El coste total de los choques prevenidos en un período de 20 años en un sitio tratado se calcula
en 444.000 €. Debido a que el costo de una unidad de aplicación se estima en
300.000 €, la relación coste / beneficio es 1 / 1,5.
Tabla 37: Costos y beneficios - período de
20 años
7 Proceso de toma de decisiones
El cálculo de costo-beneficio de la aplicación de la rotonda en áreas urbanas no es una herra-
mienta común en los procesos de toma de decisiones en la República Checa (probablemente
nunca se haya usado). Las decisiones relativas a la implantación de rotondas suelen ser tomadas
por la autoridad local competente, propietaria de la estructura urbana. Los criterios para las de-
cisiones y las aplicaciones son principalmente los siguientes:
• Ingeniería de tránsito: problemas de capacidad, reducción del tránsito
• Seguridad de todos los usuarios de la vía
• Urbanismo
En general, los expertos y los responsables de la toma de decisiones están de acuerdo en que
las rotondas son un tipo de intersección “segura”. Los argumentos fundamentales en contra de
su aplicación se basan principalmente en el sentimiento general de los tomadores de decisiones
de que la capacidad de las rotondas es bastante limitada. El motivo podría ser el hecho de que
algunas de las rotondas ya implantadas provocaron congestiones de tránsito, con evidentes im-
pactos en la movilidad y el ambiente. El diseño incorrecto de la rotonda causa principalmente
estos problemas.
El CBA, que compararía los efectos de seguridad de las rotondas con sus efectos sobre el am-
biente y la movilidad, podría ser una herramienta muy útil para mejorar el proceso de toma de
decisiones.
8 Conclusión
Debido a las fuentes limitadas de datos disponibles, no fue posible calcular un CBA completo. De
este modo, se calculó un "mini-CBA"; solo se tuvieron en cuenta los efectos de seguridad de las
rotondas. No se tuvieron en cuenta los efectos sobre el ambiente y la movilidad. El resultado
mostró que las rotondas de cuatro ramales en áreas urbanas tienen un efecto positivo (-37,6%)
en la reducción de todos los choques.

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REFERENCIAS
Oficina de Estadística Checa: www.czso.cz
Ministerio del Interior checo: http://www.mvcr.cz/statistiky/crv.html
Koňárek (2002): Pérdidas socioeconómicas causadas por choques en CZ
Dirección de Policía de Tránsito de CZ (2003): Resumen de datos de choques
WP3 (2004): Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia, ROSEBUD