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AASHTO Green Book 2001 1 / 8
UNA POLÍTICA SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS Y CALLES
2001
AASHTO
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY
AND TRANSPORTATION OFFICIALS
Capítulo 9 INTERSECCIONES
Rotondas Modernas
Páginas 578-583
Una reciente síntesis de literatura técnica resumió la práctica actual y la
experiencia con rotondas modernas (3). Aunque los Estados Unidos fue el hogar de
la primera intersección rotatoria de un-sentido en el mundo (construida en el Círculo
Colón de la Ciudad de Nueva York en 1904), los círculos de tránsito perdieron en
este país el favor público por los años 1950s.
Los más viejos círculos de tránsito encontraron serios problemas operacionales y de
seguridad, incluyendo la tendencia del tránsito a bloquearse con altos volúmenes.
La rotonda moderna, aunque siguiendo distintos principios de diseño de los de los
viejos círculos, se ha usado menos en los Estados Unidos que en el extranjero, en
parte debido a la experiencia de este país con los círculos de tránsito y rotatorias
construidas en la primera mitad del siglo 20.
Sin embargo, desde 1990 hubo un surgimiento del interés por las rotondas
modernas en algunas partes de los Estados Unidos.
Este interés se debe parcialmente al éxito de las rotondas modernas en varios
países de Europa y en Australia.
Francia, que lidera el mundo con un número estimado de 15,000 rotondas
modernas, ha estado construyendo rotondas a una tasa de unas 1,000 anuales. Por
comparación, el número de rotondas en los Estados Unidos, aunque creciente,
permanece pequeño.
A mediados de 1997, había menos de 50 rotondas modernas en los Estados Unidos,
en contraste con más de 35,000 en el resto del mundo.
Se han publicado los resultados de la investigación de varios estados y municipales
que documentan sus experiencias con las rotondas (3).
El término rotonda moderna se usa en los Estados Unidos para diferenciarlas
de los círculos de tránsito disconformes o rotatorias que estuvieron en uso por
muchos años.
Las rotondas modernas están definidas por dos principios básicos de
operación y diseño:

• Ceder-el-Paso-al-Entrar: También conocida como prioridad lateral o regla de
ceder-el-paso-a-la-izquierda. Esto requiere que los vehículos en el anillo de la
rotonda tienen el derecho-de-paso y todos los vehículos que entran desde los
accesos tienen que esperar por un claro en el flujo circulatorio. Para mantener
el flujo libre y alta capacidad, como control de tránsito se usan señales de
Ceda el Paso. Opuestas a los círculos de tránsito disconformes, las rotondas
modernas no se diseñan para las maniobras de entrecruzamiento,
permitiendo así diámetros más pequeños. Aun para rotondas multicarriles, las
maniobras de entrecruzamiento no se consideran un criterio de diseño o
capacidad.
• Deflexión del Tránsito que Entra: No se permiten las calzadas que intersectan
una rotonda a lo largo de una recta tangente al anillo. En cambio, el tránsito
que entra es deflexionado hacia la derecha por la isleta central de la rotonda y
por la canalización de la entrada en una adecuada trayectoria curva a lo largo
del anillo. Así, no se permite que ningún tránsito siga una trayectoria recta a
través de la rotonda.
A menudo, para aumentar la capacidad, los rotondas modernas incorporan
abocinamientos en la entrada mediante la adición de carriles antes de la línea de
ceda-el-paso y tienen anillos anchos.
El tamaño de las rotondas modernas varía desde minirrotondas con
diámetros de círculo inscritos tan pequeños como 15 m [50 pies], hasta rotondas
compactas con diámetros de círculos inscritos entre 30 y 35 m [98 a 115 pies], hasta
rotondas grandes, a menudo con anillos multicarriles y más de cuatro entradas de
hasta 150 m [492 pies] de diámetro. Las mayores velocidades permitidas por las
rotondas más grandes, con diámetros mayores que 75 m [246 pies], pueden reducir
en algún grado sus beneficios de seguridad.
La Exposición 9-15 muestra los elementos geométricos típicos de una
rotonda moderna de un-carril y la Exposición 9-16 muestra un ejemplo gráfico de
rotonda. El diseño de la geometría de una rotonda comprende la elección del mejor
comportamiento operacional y de capacidad, mientras conserva los mejores realces
de la seguridad. Las rotondas operan con más seguridad cuando su geometría
fuerza al tránsito a entrar y circular a velocidades lentas.
Para producir este ambiente de velocidad-reducida se usan la curvatura horizontal y
pavimentos angostos. Sin embargo, la capacidad de las rotondas es afectada
negativamente por estos elementos de diseño de velocidad-baja. En tanto los
anchos y radios de entrada y anillos se reducen, la capacidad de la rotonda también
se reduce. Además, muchos criterios de diseño geométrico usados en el diseño de
rotondas están gobernados por las necesidades de maniobra de los vehículos más
grandes que se prevé circulen por la intersección. Así, diseñar una rotonda es un
proceso para determinar el equilibrio óptimo entre las provisiones de seguridad, el
comportamiento operacional, y la acomodación de los vehículos de sobre-tamaño
(4).

Exposición 9-15
Elementos Geométricos de Rotonda Moderna de Carril-Único
La obtención de las velocidades vehiculares adecuadas a través de una
rotonda es el objetivo de diseño más crítico.
Toda rotonda bien diseñada reduce las velocidades relativas entre corrientes
conflictivas de tránsito al requerir a los vehículos maniobrar la rotonda a lo largo de
trayectorias curvas.
Al crecer la curvatura de la trayectoria del vehículo disminuye la velocidad relativa
entre los vehículos que entran y circulan en el anillo. Para determinar la velocidad de
una rotonda, debería dibujarse la trayectoria más veloz permitida por la geometría.
Esta es la trayectoria más suave, menos curvada que puede seguir un solo vehículo,
en la ausencia de otro tránsito e ignorando todas las marcaciones de carriles, que
atraviesa la entrada, rodea la isleta central y sale.
Usualmente la trayectoria más veloz es el movimiento directo, pero en algunos casos
puede ser un movimiento de giro a la derecha.

Exposición 9-16
Rotonda Moderna Típica
El ancho de entrada es el determinante principal de la capacidad de una
rotonda, la cual depende del número de carriles y del ancho de la entrada.
En otras palabras, la capacidad de entrada crece con el crecimiento del ancho de
entrada.
Por lo tanto, generalmente las entradas y los anillos se describen en términos de
ancho, no en número de carriles. Las entradas de ancho suficiente para acomodar
múltiples carriles de tránsito se pintan con líneas para designar carriles separados.
Sin embargo, usualmente no se pintan líneas de separación de carriles en el anillo,
aun cuando se provea la circulación de más de un carril. Por lo menos, el anillo
debería ser tan ancho como la entrada más ancha, y debería mantener
completamente un ancho constante (4). En algunas rotondas puede ser adecuado
usar una platea montable alrededor del perímetro de la isleta central para proveer el
ancho adicional necesario para acomodar la salida-de-huella de las ruedas traseras
de camiones con acoplado. En las rotondas de dos-carriles, los vehículos grandes
pueden atravesar todo el ancho del anillo para negociar la rotonda. En algunos

casos, las rotondas se diseñan con plateas o calzadas con portones a través de la
isleta central para acomodar los camiones de sobre-tamaño, vehículos de
emergencia, o trenes.
Para maximizar una segura y eficiente operación de las rotondas, los anchos
de entrada deberían mantenerse en un mínimo. Al determinarse el ancho y número
de carriles de cada entrada, deberían considerarse las necesidades de capacidad y
los objetivos de comportamiento.
Además, las necesidades de giro del vehículo de diseño pueden aun ensanchar la
entrada adecuada.
Por lo tanto, la determinación de los anchos de calzada y anillo comprende la
obtención de un equilibrio óptimo de capacidad y operación. Cuando sólo puedan
satisfacerse las necesidades de capacidad, incrementan el ancho de entrada.
Esto se puede hacer de dos formas:
(1) mediante la adición de un carril total corriente-arriba de la rotonda y el
mantenimiento de carriles paralelos a través de toda la entrada, o
(2) mediante el ensanchamiento gradual del acceso (abocinamiento) a través de toda
la entrada.
En la Exposición 9-17 (4) se muestra un ejemplo de abocinamiento en dos
cuadrantes de una rotonda.

Exposición 9-17
Rotonda con Abocinamiento de Entrada en Dos Cuadrantes
La instalación de una rotonda para apaciguar el tránsito debería justificarse
mediante su demostrada necesidad a lo largo de los caminos que se intersectan.
Usualmente, las rotondas para apaciguar el tránsito se usan en caminos locales. En
tales casos, la capacidad no es una consideración porque típicamente los volúmenes
de tránsito están bien por debajo de los niveles de congestión.
En las rotondas, la ubicación de los cruces peatonales debería resultar en un
equilibrio entre la conveniencia y seguridad de los peatones, y las operaciones de la
rotonda.
Generalmente, los peatones quieren ubicaciones de cruces tan cerca de la rotonda
como sea práctico para minimizar viajes fuera-de-dirección
Cuando más lejos esté el cruce desde la rotonda, será más probable que los
peatones elijan una ruta más corta aunque presente conflictos no queridos.
La ubicación del cruce y la distancia de cruce son importantes consideraciones.
La distancia de cruce debería minimizarse para reducir la exposición a los conflictos
peatón-vehículo.

Los movimientos peatonales pueden verse comprometidos si se ubica el cruce
peatonal en la línea de ceda-el-paso, porque la atención del conductor está dirigida
hacia la izquierda, buscando claros en la corriente del anillo.
Por lo tanto, se desalienta la ubicación de los cruces peatonales en la línea de ceda-
el-paso.
Los cruces deberían ubicarse para tomar ventaja de la isleta partidora.
El refugio peatonal en la isleta partidora debería diseñarse a nivel de calle, en lugar
de sobreelevarlo a la altura de la isleta partidora, con tal que pueda acomodarse el
drenaje.
Esta disposición elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio.
Los cruces también deberían ubicarse a una distancia desde la línea de ceda-el-
paso aproximadamente igual a un múltiplo de la longitud de un vehículo, para reducir
la posibilidad de que los vehículos formen fila a través del cruce peatonal. En cada
extremo de un cruce peatonal deberían proveerse rampas tipo corte-de-cordón para
conectar el cruce a la red de veredas y, así, a otros cruces peatonales alrededor de
la rotonda (4).
Donde sea práctico, el proyectista debería intentar proveer a los ciclistas la
elección de pasar a través de la rotonda ya sea como vehículo o como peatón. En
general, a los ciclistas les conviene operar como vehículos.
Las provisiones para ambas opciones pueden permitir a los ciclistas con variados
grados de aptitud elegir el método de recorrer la rotonda en el cual se sienten más
cómodos.
Para acomodar a los ciclistas que viajan como vehículos, los carriles ciclistas
deberían terminarse antes de la rotonda, para alentarlos a mezclarse con el tránsito
vehicular.
Generalmente, este método será más exitoso en las rotondas más pequeñas donde
las velocidades de los bicicletas pueden concordar más estrechamente con las de
los vehículos. Puede ser difícil para los ciclistas atravesar rotondas de dos-carriles.
En tales casos, puede ser adecuado considerar una ruta alternativa a lo largo de otra
calles o senda ciclista.
Para acomodar a los ciclistas junto con los peatones debería proveerse una senda
ciclista o una senda ciclista/peatonal compartida, físicamente separada del anillo.
Para mayor tratamiento del diseño de una senda ciclista o ciclista/peatonal
compartida, refiérase a la guía de AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones
Ciclistas (5).
Las rotondas ofrecen a las comunidades la oportunidad de dar entradas
atractivas o puntos focales.
Sin embargo, los objetos rígidos como monumentos en la isleta central de una
rotonda que enfrenta directamente las entradas pueden afectar la seguridad.
Frecuentemente se usa el tratamiento paisajístico y estético de la isleta central y, en
menor medida, de las isletas partidoras.
Cuando se provea cualquier tratamiento paisajístico, deberían considerarse las
necesidades de distancia de visibilidad de los conductores. Con frecuencia, en las
rotondas también se usan texturas y tratamientos estéticos del pavimento.

REFERENCIAS
3. Jacquemart, G. Modern Roundabout Practice in the United States, NCHRP
Synthesis of Highway Practice, Washington, D.C.: Transportation Research
Board, 1998.
4. Robinson, B. W.. et al. Roundabouts: An Informational Guide, Report No.
FHWA-RD-00-067, McLean, Virginia: U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration, June 2000.
5. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities, Washington, D.C.:
AASHTO, 1999.

http://www.ite.org/traffic/documents/AB00H5002.pdf
CONVERSIÓN DE VIEJOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO EN ROTONDAS MODERNAS:
UN CASO DE ESTUDIO DE LA UNIVERSIDAD ESTATAL DE MICHIGAN
Autores:
Timothy J. Gates, E.I.T.
Robert E. Maki, D.P.A., P.E.
Michigan State University
Department of Civil and Environmental Engineering
3546 Engineering Building
East Lansing, MI 48824
gatestim@egr.msu.edu
makiro@egr.msu.edu
Phone: (517) 355-5107
Fax: (517) 432-1827
RESUMEN
En la última década, las rotondas modernas se han convertido en una forma de con-
trol de intersección crecientemente popular en los EUA.
Con cientos de círculos de tránsito existentes en los EUA que no cumplen la defini-
ción de una rotonda moderna, debería desarrollarse un enfoque de mejoramiento de
bajo costo para modificar tales círculos de tránsito en adecuadas rotondas estánda-
res.
El campus de la Universidad Estatal de Michigan contiene tres de tales círculos de
tránsito, todos los cuales se comportan en un aceptable nivel de servicio.
En uno de estos círculos, la seguridad se ha vuelto un tema debido a los crecientes
volúmenes vehiculares, ciclistas y peatonales en el campus. Se propusieron cambios
menores cono un medio de costo-efectivo para proveer mayor seguridad vehicular,
ciclista y peatonal, en tanto se realza la capacidad.
Para determinar los mejoramientos necesarios, se realizaron y usaron estudios de
conteos de tránsito y peatones, y de velocidad de los vehículos junto con seis años
de registros de choques.
Dado que en la actualidad no existe en los EUA ninguna guía establecida, se usa-
ron las normas británicas para evaluar y diseñar los mejoramientos de este círculo
de tránsito.
El propósito primario de este estudio es proveer métodos por medio de los cuales
transformar un círculo de tránsito en una instalación que más estrechamente cumpla
la definición de una rotonda moderna.
El objetivo final de este estudio, es desarrollar propuestas de contramedidas, y revi-
sión de los datos de choque después, y proveer un modelo para otros campus o
municipalidades de los EUA que enfrenten similares temas de seguridad con los cír-
culos de tránsito.

2/18 TIMOTHY J. GATES, ROBERT E. MAKI
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCCIÓN oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2010
1.0 INTRODUCCIÓN
En la década pasada, las rotondas modernas se han convertido en los EUA en una
forma de control de intersección crecientemente popular. Las rotondas se conside-
ran el tipo de intersección más seguro cuando se las construye en lugares adecua-
dos usando las guías de diseño de las rotondas modernas. Las rotondas modernas
se caracterizan por dos criterios principales (1)
:
ceder el paso en la entrada y adecuada deflexión vehicular en todas las entradas.
En tanto por décadas, las rotondas han sido populares y exitosas en Europa, las ju-
risdicciones dentro de los EUA han sido reacias a construirlas debido a las ineficien-
cias de los viejos círculos de tránsito disconformes construidos en los EUA antes de
los 1960s. Sin embargo, cientos de estos círculos de tránsito disconformes que no
cumplen la definición de una rotonda moderna todavía existen en los EUA. Por lo
tanto, debería desarrollarse un enfoque de mejoramiento de bajo costo para modifi-
car tales círculos de tránsito en adecuadas rotondas modernas estándares.
El campus de la Universidad Estatal de Michigan contiene tres de tales círculos de
tránsito, todos los cuales se comportan en un aceptable nivel de servicio.
En uno de estos círculos -la intersección Bogue Street-Shaw Lane, la seguridad se
ha vuelto un problema debido a los crecientes volúmenes vehiculares, ciclistas y
peatonales en el campus.
El propósito de este estudio fue primero revisar la literatura existente sobre las re-
dondas modernas y luego aplicar las adecuadas características de la rotonda mo-
derna al círculo de tránsito Bogue-Shaw para aliviar los problemas de seguridad
existentes, mientras se mantiene un alto nivel de servicio.
Aunque actualmente no existe en los EUA ninguna guía de diseño federal de roton-
das, la Federal Highway Administration planea disponer pronto de una guía de dise-
ño de rotondas modernas. Entonces, dada la carencia actual de una guía de roton-
das en los EUA, se usaron las normas británicas para evaluar y diseñar los mejora-
mientos en este círculo de tránsito.
El propósito general de este estudio, en función de la implementación y evaluación
de las contramedidas propuestas, es proveer un modelo para los campus y munici-
palidades que experimenten problemas de seguridad similares con sus círculos de
tránsito.

CÍRCULOS DE TRÀNSITO ANTIGUOS ► ROTONDAS MODERNAS 3/18
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, febrero 2010
2.0 REVISIÓN DE LA LITERATURA
2.1 Historia de las Rotondas Modernas
Las rotondas modernas siguen principios de diseño diferentes de los de los viejos
círculos de tránsito construidos en los EUA en la primera mitad del siglo 20(1)
.
Los diseños de los viejos círculos de tránsito incluyeron tales características inefi-
cientes como ceder el paso el tránsito entrante, entradas tangenciales, y enormes
isletas centrales circulares provistas para largas distancias de entrecruzamiento.
Debido a tales deficiencias de los círculos de tránsito norteamericanos, perdieron el
favor en los años 1950(1)
.
Entre tanto, en muchos países de Europa y en Australia se desarrollaron y sistema-
tizaron los resultados de investigaciones sobre diseños de rotondas de óptima efi-
ciencia.
Por ejemplo, en 1966 los británicos adoptaron la regla de prioridad-al- círculo que
eliminó el bloqueo de los círculos debido a altos volúmenes y redujo los choques y
las demoras en 40 %(2)
.
Se comprobó también que la deflexión del tránsito entrante era el elemento de dise-
ño clave que afectaba la seguridad de una rotonda. Los británicos también comenza-
ron a diseñar rotondas con diámetros más pequeños para eliminar el entrecruza-
miento y en cambio hacer que el conductor se concentrara sólo en la aceptación de
claros.
Tales cambios, junto con otras adaptaciones menores resultaron en un significativo
crecimiento de la capacidad hasta de 50 %, permitido por el eficiente flujo a través
de la intersección, y menores choques con heridos (1)
.
En los EUA, el fuerte interés expresado por las rotondas modernas durante los años
recientes se debe parcialmente a su éxito en Europa y Australia, donde la rotonda
moderna ha cambiado la práctica del diseño de intersecciones0}.
2.2 Las Rotondas Modernas Ganan Popularidad en los EUA
El éxito de las rotondas modernas en Europa pasó relativamente inadvertido en los
EUA hasta 1990 cuando se construyeron las dos primeras rotondas modernas en la
zona suburbana de Las Vegas, Nevada.
Desde entonces, en el país se construyeron más de 50 rotondas modernas.
La razón del repentino renacimiento del círculo de tránsito aquí puede atribuirse a
las nuevas características de diseño y operacionales de la rotonda moderna.

Por ejemplo, la deflexión del tránsito a través del uso de accesos adecuadamente
diseñados y las salidas es una de las características que distinguen la rotonda mo-
derna de un círculo de tránsito.
La deflexión reduce la velocidad de entrada de los vehículos, lo cual ayuda a
reducir la probabilidad de un choque y la gravedad de los choques cuando
ocurran.
El ligero abocinamiento del camino en los puntos de entrada -también unas carac-
terísticas de las rotondas modernas- provee un gran incremento de la capacidad (1).
Como se mencionó, la regla de ceda-el-paso-en-la-entrada se adaptó para usarla
en los diseños de rotondas modernas, lo cual es esencial para impedir que las ro-
tondas de altos volúmenes de tránsito se bloqueen como los viejos círculos de ce-
der-el-paso-al-que-entra lo hacían en los años pasados.
Además de los cambios de diseño que condujeron a la evolución de la rotonda mo-
derna, hay otras sutilezas en las rotondas que las hacen atractivas.
Por ejemplo, en las rotondas el número de puntos de conflicto se reduce cuando se
las compara con una típica intersección de cuatro brazos de 32 conflictos a ocho
(Figura 1).
Además, los conductores no tienen más que ganarle a la luz roja como en una in-
tersección semaforizadas.
La eliminación del equipo de semáforos reduce el mantenimiento y los costos de la
fuerza pública en las intersecciones(3)
.
El crecimiento de la conciencia por los valores ambientales también ayudó a hacer
más atractivas las rotondas dado la reducción de la polución y el mejoramiento de la
estética que una rotonda implica para la intersección(1)
.
Los cambios demográficos y los crecientes volúmenes de tránsito condujeron a los
ingenieros viales de los EUA a experimentar con las rotondas como un nuevo méto-
do de control de intersección. Las tradicionales intersecciones con control de PARE
o semáforos están siendo reconstruidas como rotondas modernas para propósitos
tales como:
• mejorar la seguridad,
• disminuir las demoras,
• aumentar la capacidad,
• y realzar la estética.

Ahora se están construyendo rotondas en los extremos de las ramas de salida de las
autopistas donde el alineamiento o la geometría creaban problemas de seguridad o
de coordinación de fases de semáforos(1)
.
Por medio del uso de la isleta central sobreelevada, las rotondas son también útiles
para marcar la transición desde una clase de camino a otra (3)
.
2.3 Razones de la Mayor Seguridad Provista por las Rotondas
La mayor seguridad de las rotondas cuando se las compara con otros tipos de inter-
secciones puede relacionarse a una serie de factores de diseño, operacionales y
humanos.
La reducción de los choques por la deflexión de la entrada puede atribuirse a la se-
paración de la trayectoria del vehículo con respecto a la línea recta.
Las características operacionales proveen mayor seguridad al permitir al conductor
que entra -después de verificar la existencia de peatones y ciclistas- mirar sólo a la
izquierda para hallar un claro por el cual entrar en la corriente de tránsito.
Otra importante característica de seguridad operacional del círculo de tránsito es la
eliminación de los movimientos de giro a la izquierda. Investigaciones suizas de los
círculos de tránsito mostraron que la mayor seguridad también se deriva del alto
grado de responsabilidad causado por el movimiento vehicular más lento, y la nece-
sidad de concentrarse y ceder-el-paso en las rotondas, en cuanto se compara el
comportamiento del conductor en las intersecciones semaforizadas (1).

2.4 ¿Qué Debería Hacerse con los Viejos Círculos de Tránsito?
Los párrafos anteriores describen las razones para reemplazar con rotondas moder-
nas las tradicionales intersecciones semaforizadas o controladas con señal de PA-
RE.
Sin embargo, ¿qué debería hacerse con los cientos de viejos círculos de tránsito
que todavía existen en los EUA, en tanto ellos comienzan a experimentar mayores
demoras y problemas de seguridad con los crecientes volúmenes de vehículos y
peatones?
Una opción es la conversión y reconstrucción total de estos círculos en rotondas
modernas, pero puede que no sea de costo efectivo.
Las características distintivas de las rotondas modernas pueden alcanzarse, o casi,
mediante sólo la ejecución de cambios menores.
Por ejemplo, en 1993 el Departamento de Transporte de California convirtió el círcu-
lo de tránsito de Long Beach en una rotonda moderna.
Esta conversión fue la primera en su clase en los EUA y comprendió modificaciones
de todas las entradas.
En los cambios se incluyeron mayores deflexiones de entrada, señales de CEDA
EL PASO, CEDA EL PASO ADELANTE, líneas de ceder el paso, y leyendas CEDA
EL PASO pintadas en el pavimento.
Después de esta conversión, disminuyeron los índices de choques totales y de cho-
ques con heridos.
También se redujeron grandemente las demoras al eliminarse las largas filas que
eran de ocurrencia regular (1)
.
La conversión de tales círculos de tránsito en rotondas modernas por medio de
cambios menores tales como marcación del pavimento, señalización y construccio-
nes menores puede probar ser la solución de mayor costo efectivo a los problemas
de seguridad que enfrentan muchas jurisdicciones con sus viejos círculos de tránsi-
to.
De nuevo, la intención general de este estudio es proveer un modelo para los cam-
pus y municipalidades que experimentan problemas de seguridad similares con sus
círculos de tránsito.

3.0 LOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO EN EL CAMPUS DE LA MSU
El campus de la Universidad Estatal de Michigan contiene tres de estos círculos de
tránsito de viejo estilo.
Construidos al principio de los 1960s, no pueden clasificarse como rotondas moder-
nas porque contienen diferencias de diseño y operacionales.
Sin embargo, por medio de ligeros cambios a estas intersecciones, pueden confor-
marse más cercanamente a las guías de diseño de las rotondas. En particular, uno
de estos círculos, el Bogue Street-Shaw Lane, es el foco de este estudio.
En la Figura 2 puede verse una planimetría de esta intersección.

FIGURE 3 – CT Bogue-Shaw, aproximación hacia el este mirando hacia el este
Las fotografías del círculo de tránsito tomadas desde arriba del acceso desde el este
mirando hacia el este, y la salida hacia el oeste mirando al este pueden verse en las
Figuras 3 y 4, respectivamente.
FIGURE 4 – CT Bogue-Shaw, salida hacia el oeste mirando hacia el este
Con volúmenes de tránsito y peatones uniformemente crecientes (mayor que 10 y 8
%, respectivamente, en los pasados cinco años) y una población creciente del cam-
pus de más de 43000 estudiantes y 12000 empleados, las deficiencias de diseño y
operacionales de este viejo círculo de tránsito se volvieron paulatinamente notables.
Aunque opera en un Nivel de Servicio A, hay crecientes asuntos en términos de se-
guridad.

En un período de 5.67 años desde 1993 hasta 1998, en esta intersección hubo 76
choques en total (17 con heridos), con un índice de choques de aproximadamente
1.52 choques por millón de vehículos que entran (13.4 choques por año) y un índice
de choques con heridos de 0.34 choques por millón de vehículos que entran (3.1
choques por año) en ese período.
Un estudio de choques en rotondas de cuatro brazos de Gran Bretaña encontró que
el índice medio de choques con heridos para 48 rotondas de tamaño convencional
era de 0.235 choques por millón de vehículos que entran, proveyendo así un argu-
mento de que el índice de choques con heridos para la intersección Bogue-Shaw no
era particularmente alto (4)
.
Sin embargo, cuando se los compara con los índices de choques totales y los índi-
ces de choques con heridos de los dos círculos de tránsito del campus con geome-
trías similares a las del círculo Bogue-Shaw, la seguridad de este círculo se vuelve
un problema (Tabla 1).
En particular, hubo un alto número de choques en ángulo recto en los puntos de en-
trada y choques de refilón en los puntos de salida en el círculo de tránsito Bogue-
Shaw, cada uno totalizando el 20 % del total de choques.
Luego en este informe se proponen ciertos mejoramientos de la seguridad para re-
ducir tales choques.
También de interés en esta intersección son 8 choques que involucraron a peatones
o ciclistas, los cuales se analizaron juntos porque una mayoría de ciclistas en el
campus de la MSU usan las sendas y cruces peatonales.
Sólo un pequeño porcentaje de ciclistas del campus viajan por el camino.
Se puso énfasis en corregir los potenciales peligros de esta intersección.
Actualmente, ninguna de las contramedidas se ha puesto en práctica, sólo se propu-
sieron.
Dependiente de las aprobaciones de fondos, se planea que las modificaciones se
harán durante el verano del 2001.

4.0 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN EL CÍRCULO DE TRÁNSITO BOGUE-
SHAW Y CONTRAMEDIDAS PROPUESTAS
4.1 Estudio de Velocidad
Antes de determinar las contramedidas adecuadas, deben definirse los problemas
específicos.
El problema más común que afecta la seguridad de una rotonda o círculo de tránsito
es la excesiva velocidad, tanto en la entrada como en el círculo (5)
.
Como se estableció previamente, uno de las principales características de seguridad
de las rotondas modernas es la deflexión vehicular, que provoca la forzada reduc-
ción de la velocidad vehicular en el acceso, entrada y en toda la intersección.
La deflexión y alineamiento de las entradas y salidas definen la trayectoria del vehí-
culo-directo, o trayectoria de carrera, la cual es la principal consideración de diseño
para controlar la velocidad a través de una rotonda (6)
.
Al principio se creyó que la excesiva velocidad de viaje de los vehículos directos
hacia el este y hacia el oeste a través del círculo de tránsito Bogue-Shaw podría ser
un posible contribuyente al relativamente alto índice de choques observados en esta
intersección.
Esto se debe al inusual alineamiento de los brazos del oeste de la intersección, Figu-
ra 2, que proveen deflexión de entrada menor que la ideal para los movimientos di-
rectos hacia el este y hacia el oeste.
La velocidad señalizada para todos los accesos es de 40 km/h y la existente veloci-
dad directriz para los movimientos hacia el este y hacia el oeste de los movimientos
directos del círculo de tránsito Bogue-Shaw es de 50 km/h, la cual es mayor que el
rango deseable de velocidad directriz de 32 a 40 km/h.
Las velocidades se midieron con radar y se tomaron para los vehículos líderes de
pelotones (excluyendo los vehículos comerciales u ómnibus) entrando bajo condi-
ciones de flujo libre.
El punto donde se midieron las velocidades en el círculo fue aproximadamente la
primera salida corriente abajo (ligeramente menos de % de revolución), el cual se
consideró el punto de máxima velocidad posible en el círculo para un vehículo que
hiciera un movimiento directo.
Se midieron las velocidades de los vehículos entrantes en cada brazo de la inter-
sección para ambos círculos de tránsito, el Bogue-Shaw y el Wilson-Red Cedar, el
cual se usó como control.

Los resultados del estudio de velocidades muestran que las velocidades del 85° per-
cheen le para los vehículos que entran desde todos los brazos de la intersección
Bogue-Shaw estuvieron dentro del rango 32-40 km/h, Tabla 2. Estas velocidades
fueron similares a las de la intersección Wilson-Red Cedar.
Se llegó a la conclusión de que las velocidades no eran en mayor parte un problema
en el círculo de tránsito Bogue-Shaw, y que por lo tanto la deflexión menor que lo
deseable para los movimientos directos hacia el este y hacia el oeste no era un tema
de seguridad.
4.2 Deficiencias de Entrada, Salida y Plataforma Circulatoria
Como se estableció previamente, para un período de análisis de 5.67 años, un alto
número de choques de refilón ocurrieron en las salidas y un alto número de choques
en ángulos rectos ocurrieron en las entradas al círculo de tránsito de Bogue-Shaw.
Como puede observarse en la Figura 2, la entrada existente hacia el este tiene un
ancho inconvencionalmente grande.
La investigación británica mostró que el ancho de entrada es un significativo correla-
to de los choques en la entrada (4)
.
Este estudio halló que en tanto el ancho de la entrada de una rotonda aumen-
taba, la frecuencia de los choques crecía también.
La modificación de las medianas para cumplir las especificaciones de las modernas
isletas partidoras en todos los accesos podría reducir los anchos de entrada y por
eso reducir la probabilidad de choques en ángulo recto proveyendo mejor canaliza-
ción para los vehículos que entran.

Además de disminuir la probabilidad de los choques vehiculares de la circulación
entrante, la modificación de la mediana en la entrada hacia el este por Shaw Lane
podría también impedir que los motoristas accidentalmente salgan con rumbo al oes-
te mediante la provisión de una barrera física.
Aunque las señales NO ENTRAR están en lugar y claramente visibles, las 1 obser-
vaciones en este círculo muestran que no es raro que los vehículos salgan por este
acceso y viajen hacia el oeste corriente arriba.
Estas modificaciones, como también todas las otras modificaciones al círculo de
tránsito Bogue-Shaw pueden encontrarse en la Figura 5.
Un medio para reducir los choques de lo vehículos en las salidas, choques de refi-
lón en particular, es reducir el ancho excesivo de la plataforma circulatoria.
El ancho recomendado es de 1 a 1.2 veces el ancho máximo de entrada, que en
este caso es de 7.3 m en todos los accesos (5)
.

Por lo tanto, el ancho máximo de plataforma circulatoria es de 8.8 m, mientras que
el mínimo es de 7.9 m, el cual es el ancho mínimo necesario para que pase directa-
mente un camión de diseño de dos unidades estándares.
El ancho existente de la plataforma circulatoria es de 10.1 m, 1.3 m más ancho que
el máximo recomendado y suficiente para tres carriles de tránsito en el círculo.
El ancho de la plataforma circulatoria se disminuirá mediante la reducción del diá-
metro del círculo inscrito por medio de la modificación de las isletas de mediana y no
comprende la modificación de la isleta central. La reducción del ancho de la plata-
forma circulatoria se hará mediante la reconstrucción de los cordones de mediana
1.5 m hacia afuera de sus posiciones existentes, lo cual reduciría el ancho de la pla-
taforma circulatoria del círculo de Bogue-Shaw de 10.1 m hasta 8.5 m, Figura 5.
Se espera que esta contramedida funcionará para controlar los choques de refilón
en todo el círculo de tránsito al disminuir el pavimento interior utilizable del círculo, y
por eso reducir la excesiva maniobrabilidad vehicular.
4.3 Mejoramientos Propuestos de la Seguridad Peatonal
La seguridad de los peatones se ha convertido en un asunto de principal interés en
esta intersección. Con ocho choques peatón/ciclista durante el período de análisis y
volúmenes de peatones superiores a los 700 a través de la intersección durante la
hora a.m. pico vehicular (1900 vehículos que entran), la necesidad por la creciente
seguridad peatonal es una prioridad.
Seis de los choques peatón/ciclista ocurrieron en el brazo norte de la intersección,
el cual -durante la hora a.m. pico ve casi 200 peatones.
Existen veredas con rampas de cordones como muestra la Figura 2, pero los cru-
ces peatonales están ya sea gastados o no existen en todos los 1 brazos de la inter-
sección.
Recientemente se instaló un semáforo manual accionado por los peatones en el
cruce peatonal principal 105 m al norte de la intersección con la esperanza de que
se convirtiera en la ruta principal de cruce para los peatones que cruzan Bogue
Street en el lado norte del Shaw Lane.
Todavía es muy temprano para mediar la efectividad de este semáforo en redirigir el
tránsito peatonal.
Como se muestra en la Figura 5, debido al sustancial conflicto entre los peatones y
los motoristas se propone pintar en cada brazo cruces peatonales tipo-longitudinal
(esquema de rayas cebrado) (5)
.

Puede observarse en las Figuras 2 y 3 que el brazo este de Shaw Lane no tiene
actualmente ninguna mediana o refugio peatonal.
Aunque en este brazo de la intersección no se pinta ningún cruce peatonal y la ma-
yoría de los peatones son desviados más al este hasta un cruce peatonal, tanto co-
mo 60 peatones por hora todavía cruzan en esta ubicación.
En la tasa estándar de cruce peatonal del 15° percentile de 1.2 m/s, la sección de
cruce de 14.6 m puede tomar hasta 12 segundos para cruzarla (7)
.
Esto puede ser de interés cuando pasan 1300 vehículos a través de este brazo de
la intersección durante la hora pico y no hay presente ningún cruce peatonal.
Además de pintar aquí un cruce peatonal, agregar una isleta partidora a este brazo
de la intersección podría proveer un refugio de 3.6 m para peatones y ciclistas, Figu-
ra 5.
4.4 Otras Contramedidas de Seguridad Propuestas
La creciente conciencia del conductor es un principal atributo de las rotondas
(1)
.
Los conductores no dependen más de la luz verde para que les provea protección
del tránsito opuesto.
El forzar a los conductores a aceptar claros en el tránsito circulante causa que estén
alertas y conscientes de todos los vehículos que se aproximan y -con hasta 700 pea-
tones que por hora cruzan a través de esta intersección- la necesidad de estar aler-
tas crece. Por lo tanto, debería usarse señalización y marcas de pavimento claras y
concisas.
En Francia, un estudio de accidentes de 1990 en rotondas urbanas 1 muestra que
más del 36 % de todos los choques en las rotondas fueron causados por el fracaso
del tránsito entrante en ceder-el-paso al tránsito circulando en el anillo (3)
. Las fallas
de los conductores en ceder-el-paso puede ser una significativa causa de los cho-
ques en el círculo de tránsito de Bogue-Shaw. Actualmente no existe ninguna línea
de ceda-el-paso en el pavimento de este círculo de tránsito.
Esto puede confundir a los conductores que buscan la adecuada ubicación para
detenerse cuando ceden-el-paso al tránsito circulante. Por lo tanto, se proponen lí-
neas de ceda-el-paso de 30 cm de ancho tipo skip en cada acceso para todo el an-
cho de entrada. Estas líneas de ceda-el-paso se pintarán a una distancia significati-
va (una o dos longitudes de automóvil) corriente abajo de los cruces peatonales, Fi-
gura 5.

Se ubicarán grandes paneles de señales en la isleta central dirigiendo el tránsito
hacia la derecha, y se repondrán las señales de ceda-el-paso para hacerlas tan
conspicuas como sea posible.
La ubicación de las leyendas CEDA EL PASO adelante de las líneas de ceda-el-
paso es también un tratamiento potencial(5)
.
Las señales CÍRCULO DE TRÁNSITO ADELANTE ya en el lugar a una sustancial
distancia antes de las entradas y permanecerán como tales.
Se cree que las nuevas marcas de ceda-el-paso y las señales incrementarán la
conciencia de los conductores por la necesidad de ceder el paso al tránsito opuesto.
Se espera que esta creciente conciencia reduzca las velocidades de entrada a la
rotonda y reduzca la ocurrencia de colisiones en ángulo recto en las entradas.

4.5 Resumen de Mejoramientos de la Intersección Propuestos
Aproximación hacia el oeste / salida hacia el este
• Agregar isleta partidora
• Cruce peatonal pintura estilo-cebra
• Línea Ceda-el-paso de 30 cm de pintura
• Añadir leyendas CEDA EL PASO
• Reubicar señal CEDA EL PASO
• Agregar señales Chebrón
Aproximación hacia el norte / salida hacia el sur
• Modificar la mediana para crear isleta partidora
Aproximación hacia el este
• Modificar la mediana para crear isla divisor y para evitar que los vehículos en dirección
oeste
• entrada
Salida hacia el oeste
• Modificar la mediana para crear isleta partidora
• Estilo de pintura cebra cruce peatonal
Hacia el sur de aproximación / salida norte
• Modificar la mediana para crear el efecto de isleta partidora
• Estilo de pintura cebra cruce peatonal
Circulatorio Vial
• Medianas extendidas 1,5 m para reducir el ancho de la calzada circulatoria desde de
10,1 m a 8,5 m

5.0 CONCLUSIÓN
Muchos consideran que las rotondas son el tipo más seguro de intersección cuando
se construyen en los lugares adecuados usando las guías de diseño de rotondas
modernas, y aunque todavía en los EUA no existe ninguna guía de diseño federal, la
FHWA pronto publicará tal guía.
Las características distintivas de las rotondas modernas pueden alcanzarse, o casi,
en algunos círculos de tránsito de viejo estilo mediante la sola realización de cam-
bios menores.
En muchas circunstancias, esto puede probar ser la solución de mayor 1 costo-
efectivo.
Los cambios propuestos para el círculo de tránsito Bogue Street-Shaw Lane en el
campus de la Universidad Estatal de Michigan se basan en la necesidad de una cre-
ciente seguridad vehicular y peatonal en esta intersección.
Aunque ya se mejoraron estos círculos de tránsito, se prevé que el análisis de los
datos de los choques futuros probará la efectividad de los cambios.
El propósito global de este estudio es llegar a ser un modelo para otros campus y
municipalidades alrededor del país que experimenten similares problemas de segu-
ridad con sus círculos de tránsito.
AGRADECIMIENTOS
Los autores desean agradecer el asesoramiento y la asistencia de las siguientes
personas:
Edmund Waddell, el Dr. Thomas Maleck, el Dr. William Taylor, Leif Ourston, y Peter
Doctors. Sin embargo, las recomendaciones y opiniones expresadas aquí son las de
la los autores y no necesariamente de los de arriba o de Michigan State University.

REFERENCIAS
1. Modern Roundabout Practice in the United States, NCHRP Synthesis 264,
Transportation Research Board, National Research Council, National Academy
Press, Washington D.C, 1998.
2. Waddell, Edmund, Evolution of Roundabout Technology: A History-Based Litera-
ture Review, Compendium of Technical Papers, 67th annual meeting, Institute of
Transportation Engineers, Boston, August 1997.
3. Ourston, Leif and Joe G. Bared, "Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways",
Public Roads Online, Vol. 59, No. 2, Autumn 1995, pp. 41-47.
http://www.tfhrc.gov/pubrds/fall95/p95a41.htm . Accessed July 6, 1999.
4. Maycock, G. and R.D. Hall, TRRL Laboratory Report 1120: Accidents at 4-arm
Roundabouts, Transport and Road Research Laboratory, Berkshire, England,
1984.
5. Ourston, Leif and Peter Doctors, Roundabouts Design Guidelines. Based on Brit-
ish TD 16/93, The Geometric Design of Roundabouts; DOT; 1993.
6. Florida Roundabout Guide, Second Edition, Florida Department of Transportation,
May 1997, pág. 4-9.
7. McShane, William R., Roger P. Roess, and Elena S. Prassas, Traffic Engineering,
Second Edition, Prentice Hall, Ney Jersey, 1998, pg. 42.
Traducción: Francisco J. Sierra, Ingeniero Civil UBA. La Paz, julio de 2001.

www.k-state.edu/roundabouts/research/Waddell.pdf
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, febrero 2010
Edmund
Waddell, Transportation Planner
Michigan, Departamento de Transporte
Resumen e Introducción
Las intersecciones circulares se han convertido en un tema de interés para la
comunidad de transporte de toda América después de cincuenta años de ausencia.
Durante ese tiempo, los Estados Unidos construyeron algunos círculos y publicó
poco sobre ellos. En Gran Bretaña, sin embargo, la tecnología avanzó y luego se
extendió a más de veinticinco países, incluyendo eventualmente los Estados Unidos.
En el camino, cada país modificó la idea de los padres. Gran Bretaña también ha
mejorado sus métodos anteriores.
En la década de 1980, los rumores ingresaban en los EUA. En Michigan, la palabra
"rotondas", llegó por primera vez en 1995, y como en otros estados, el escepticismo
y la incomprensión eran comunes. Los profesionales recibieron información parcial,
de los diferentes países y épocas, utilizando supuestos diferentes como la
terminología, y la tecnología. Individualmente, los informes fueron confusos, porque
la mayoría se centró en los detalles y necesidades del país anfitrión del momento,
más que todo el concepto. Así pues, en Michigan, el DOT, el personal de distintas
áreas reaccionó a la información limitada de tres países diferentes, mientras que la
mayoría nunca había considerado la idea, y no se disponía de información a nivel
local.
Para aclarar las cosas, el personal de investigación del Departamento de Transporte
de Michigan pidió informes sobre las rotondas a todas las bibliotecas de los EUA y
Canadá. Los informes fueron reunidos y ordenados por país y fecha de publicación.
(La primera observación fue el alcance de la investigación rotonda del Reino Unido.)
Luego, los investigadores en contacto con el personal en Gran Bretaña, Australia y
los EUA, cuyos recuerdos ayudaron a llenar lagunas en el registro escrito.
Una imagen más clara surgió. Las rotondas se desarrollaron en más de 100 años,
en diferentes culturas de autopistas, con la aceleración de los avances recientes.
Visto en este contexto más amplio, podemos ver que la historia de la rotonda siguió
una serie de reveses, cambios, quiebres con puntos de decisión y una cuidadosa
investigación científica, ya que cada cultura sigue su propia dirección para satisfacer
las necesidades de la época.
Evolución de la Tecnología de la Rotonda:
Una Historia Basada en la Revisión de la Literatura

2/36 Edmund Waddell - Transportation Planner
El propósito de este artículo es el de simplificar y dar contexto histórico para
profesionales viales americanos que ven las rotondas modernas por primera vez.
Puede ayudar a explicar lo que sucedió durante los cincuenta años que los EUA no
estaban prestando atención, POR QUÉ los investigadores anteriores escogieron a
sus líneas de investigación, y puede ayudar a los americanos a usar los éxitos de
otros países y fracasos. El informe utiliza términos norteamericanos siempre que sea
posible, y proporciona una hoja de ruta parcial para los cientos de lecturas a
disposición de los países en desarrollo en que se llevó a cabo la mayoría de las
rotondas. El autor sugiere la paciencia, el estudio, la comprensión, la cooperación,
más rotondas, y la síntesis de todas las tecnologías de la rotonda a disposición de
avanzar en una escuela mundial de la gestión del tránsito.
La rama americana
Anteriormente, bajo un nombre diferente, los EUA ayudaron a inventar la rotonda.
Gran Bretaña recogió lo que dejamos y cambió la idea entera. La tecnología
estadounidense hoy a cincuenta años de la fecha está desactualizado, orgullo
nacional a un lado, las rotondas modernas no existirían si no se hubiesen realizados
algunos trabajos anteriores en América.
Antes del automóvil
Los estadounidenses a menudo confunden los círculos de tránsito de Washington
DC con rotondas modernas En su plan urbano de 1791 encargado por el Presidente
Washington, el mayor L'Enfant construyó círculos colocados en puntos estratégicos
de la red de calles de Washington. L'Enfant diseñó los círculos para fines estéticos y
militares, pero no preveía los autos.
Control de tránsito humano
A principios de este siglo, el control del tránsito era un policía en el centro de una
intersección. Cada funcionario dirigía el tránsito a su antojo, o por la convención
local, al detener o agitar el tránsito las necesidades fueron modificándose. Para los
giros a la izquierda, un oficial podía dirigir giros a la izquierda en frente de él, o
alrededor y detrás de él. En el primer caso, el funcionario actuó como precursor de la
señal de parada y movimientos secuenciales. En el segundo caso, actuó como una
rotonda, con un tránsito en forma circular alrededor de él. De cualquier manera, los
costos laborales y el peligro para el policía de la calle obligaron a buscar mejores
métodos.
"La historia de la investigación en los programas de rotondas demuestra que lo
que está pasando "no es evidente". Mike Brown, ex Jefe de Geometría, London

Evolución de la Tecnología de la Rotonda – Michigan DOT 3/36
Principios de rotación en intersecciones:
Una escuela de pensamiento estadounidense sustituyó a la policía de tránsito, con
un marcador en el centro de la intersección. El pionero en tránsito William Eno
promovió un cartel iluminado en el centro de la intersección, llamado también
"Dummy Cop."o policía dormido. El cartel de cuatro pies de alto rezaba sucintamente
“VAYA a la DERECHA, vaya DESPACIO "2
.
Probablemente porque los conductores derribaron los puestos, una compañía de
Ohio promovió una versión volcable llamado "Montículo". El dispositivo ha sido un
enrasado disco de hierro en el centro de la intersección, con el sello de la instrucción
"MANTÉNGASE a la DERECHA." 3
El montículo era más duradero que el puesto,
pero eran menos visibles, y los conductores seguramente los ignoraban.
Presumiblemente, por esas razones, Estados Unidos abandonaron al policía
dormido y al montículo en el año 1930. Versiones de alta tecnología surgieron
cuarenta años después en otro continente.
Una segunda línea americana del pensamiento, el "círculo de tránsito", requiere la
utilización de las islas centrales de diversos tamaños y formas, con las
características comunes de un solo sentido a las vías que les rodea. Nueva York,
París, Londres, y Detroit los construyeron antes de 1920, y los círculos pronto fueron
comunes en todo EUA .Se basan en las reglas generales del pulgar, pero poco a
poco cambiaron con las nuevas teorías de operación desarrollada.
Entrecruzando una rotatoria:
Durante la década de 1930, los EUA desarrollaron una especie de círculo que se
volvió muy conocida: la "Rotatoria". A diferencia de los círculos de tránsito, donde las
calles usualmente se cruzan con el círculo en un ángulo de 90 grados, el tránsito
entró en una rotativa por la tangente, y se unieron a la velocidad con el tránsito en la
carretera circular. Este diseño requiere el uso de isletas partidoras, que separan los
carriles de entrada y salida en cada pierna. Los EUA construyeron muchas rotondas
construidas durante el apogeo: 67 solamente en Nueva Jersey .4
Otros ejemplos en Estados Unidos siguen siendo a lo largo de las viejas U.S.-27 y
US-20 en Angola, Indiana, Estados Unidos y la antigua U.S.-12 en Marshall,
Michigan.
Organismos viales utilizaron la teoría de los entrecruzamientos para explicar el
rendimiento de rotación. Entonces, asumieron la capacidad de un rotativo en
relación con la longitud de la sección de entrecruzamiento entre una entrada y la
salida siguiente: a mayor longitud de la sección de entrecruzamiento, mayor
capacidad. La teoría reinó durante décadas, y los estadounidenses nunca lo
abandonaron hasta que la rotonda moderna llegó. Mientras que la teoría se
mantuvo, condujo diseños enormes: uno de rotación en Long-Beach, California,
tenía un diámetro de más de 140 m.5

En grandes rotativas, las velocidades eran altos, y esta reducción de la capacidad
porque los vehículos no podían entrar fácilmente en rápido movimiento de tránsito
de corta secciones de entrecruzamiento. Rotativas también funcionan bajo el
principio que los vehículos que ingresaban tenían el derecho de paso, y esto los
llevó a bloquear el tránsito que circulaba. Con estos dos problemas, Normann
calculó el límite superior de la capacidad rotatoria a 3.000 vehículos por hora. El
rotativo se ha ido ahora, y la tecnología ha cambiado notablemente, pero esta idea
errónea de 1940 respecto de la capacidad sigue siendo generalizada en el EUA6
El Rotary comenzó en los EUA como un círculo simple, sin principios rectores, pero
se convirtió en los nuevos diseños basados en la teoría de entrecruzamiento. En
virtud de esta teoría, y con la velocidad de los vehículos cada vez mayor, se convirtió
en rotativas demasiado grande. Los diseñadores han comenzado a apreciar los
límites de la tecnología, cuando la construcción rotativa estadounidense terminó el 7
de diciembre de 1941.
La extinción de las rotatorias
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas construcciones de carreteras se
detuvieron, salvo el trabajo crítico para el esfuerzo de guerra. Profesionales viales
ingresaron en el ejército para encontrar su camino en el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército en Europa. Allí, las tropas aliadas marcharon frente al Arco de Triunfo y por
medio de la plaza giratorias de la gigantesca Etoille. Construido en 1907, la Place de
l'Etoille rodea el Arco de Triunfo con doce piernas, doce carriles de círculos de
tránsito, y una plataforma circular de 38 m de ancho. 7
Después de la guerra, las
fuerzas de ocupación de EUA visitaron París y habrían podido observar en la Place
de l'Etoille atascado con cerca de 20.000 vehículos por hora y frecuentes choques.
Las carreteras alemanas llamó la atención de Eisenhower: las autopistas alemanas
ayudaron a explicar cómo las tropas nazis se desplegaban tan rápidamente. A su
regreso a los EUA, los equipos de la construcción de carreteras reasumieron las
obras, y copiaron el estilo de autopistas alemanas.
Con este nuevo énfasis, ingenieros de caminos EUA aplicaron teorías de
entrecruzamiento de rotondas para las nuevas carreteras. Los diseñadores de
carretera encontraron que las rotatorias tendrían imposibles diseños por tamaño y
costo para proporcionar las longitudes de entrecruzamiento a velocidades de
autopista. Además, muchas rotativas de la década de 1920 y 30 tenían ahora la
demanda de tránsito arriba de su capacidad. En los Estados Unidos, bajo la teoría
predominante de la operación, la velocidad del tránsito y los volúmenes habían
superado la capacidad práctica que la tecnología rotativa podía proveer.
Para su crédito, los profesionales de América entendieron eso, por lo que se
abandonó la idea. La última referencia oficial para rotativas fue en la guía de 1965
AASHO, y en ediciones posteriores no contenía ninguna referencia a cualquier
intersección circular. En 1995, Nueva Jersey, Departamento de Transporte había
destruido treinta y siete de sus sesenta y siete rotondas rotativas históricas y los
reemplazó con semáforos.

La Revolución de la Rotonda Moderna británica
A principios de este siglo, los ingenieros británicos estudiaron las carreteras
americanas y los círculos construidos y giratorios, que calificaban de "rotondas".
Dado que el tránsito creció después de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología
rotatoria también comenzó a fallar en el Reino Unido, pero los británicos no
abandonaron la idea. Su economía de posguerra no puede apoyar la construcción
de caminos en una escala similar a los EUA, y tenían poco de tierra barata para sus
autopistas. También vieron que las rotondas eran más seguras que las encrucijadas,
y el gobierno británico, invertía en construir carreteras, y en pagar por la atención
hospitalaria. Gran Bretaña decidió mejorar sus carreteras existentes junto a sus
rotondas.
Ceder el paso a la entrada
Las normas de tránsito convencional (prioridad al próximo) dan el derecho de vía a
los conductores sobre la cerca, o al lado de la dirección de la rueda - el conductor
de la derecha en los EUA-. Esta prioridad trabajó en las intersecciones de cruce,
pero en las entradas de rotonda, dio el derecho de paso a los vehículos que entran
en el círculo. Dado que el tránsito alcanzó un punto crítico, el tránsito en el círculo se
detuvo por lo que se formaron colas en el círculo que bloquearon las salidas de
aguas arriba, así que nadie podía salir de la rotonda. La capacidad se redujo a cero
como una rotonda "encerrada" 8
.
En la década de 1950, el aumento del tránsito y el bloqueo se convirtió en un
problema en Gran Bretaña. Profesionales viales adaptaron mediante la conversión
de algunas rotondas existentes la prioridad del “offside”: la instalación de la recién
inventada CEDA EL PASO en las entradas. Muchos temían que no iba a funcionar:
que los conductores no cederían el paso, los accidentes que ocasionen, o la
capacidad de saturación. Después de probar el método experimentalmente,
comprobaron que el CEDA EL PASO, eliminó el bloqueo. La capacidad también
aumentó un 10%. Los retrasos de vehículos cayó 40%, y los accidentes con lesiones
personales también se redujo un 40%. Gran Bretaña creó el CEDER EL PASO
universal para todas las rotondas modernas, en noviembre de 1966.9
Diseños experimentales en 1960s
El crecimiento del tránsito constante sobrecarga rotondas más aún, y el desarrollo
adyacente a menudo impedían la ampliación de la intersección. Los británicos Road
Research Laboratory (RRL) trataron los nuevos diseños para aumentar la capacidad
sin tener más tierra. En 1968 en un campo de prueba, Football Club Blackmore
descubrió que la ampliación de la entrada y la disminución de la isla central generó
una mayor capacidad hasta un 45% en el mismo espacio.10
Las investigaciones
confirmaron que el diseño con el ancho de entrada más ancha en cada movimiento,
en particular en el punto de entrada, había más capacidad.11
Los experimentos
también demostraron que no todas las rotondas modernas requieren una isleta
central.

Distribuidores :
Otra solución para el crecimiento del tránsito en una rotonda fue la separación de
nivel, y Gran Bretaña comenzó este proceso en la década de 1960 pues el tránsito
siguió creciendo. Rotondas Modernas también fueron seleccionadas para su uso
como nudo de autopistas. Sin embargo, el grado de separación de las grandes
rotondas convencionales requiere dos puentes caros. Con los diseños más nuevos,
el Departamento de Transporte británico podía construir un puente que conecta dos
rotondas más pequeñas en los terminales de la rampa en cada lado de la autopista.
Los intercambiadores con rotondas modernas generaron mejores capacidades que
sistemas de semáforos, sin su costo.12
Experimentos en el campo incluyen complejos diseños de varias islas y una
información pública amplia. El principio era el de eliminar los conflictos por la
separación de los movimientos en rotondas diferentes dentro de un mismo diseño.
Para un americano, la vista aérea de estos múltiples diseños produce una extraña
mirada. Se ven más simples desde el nivel del conductor. Sin embargo, muchos de
ellos mejora el rendimiento, y cada experimento proporcionaron datos útiles. 13,14,15,16
Con la introducción de dos rotondas en las proximidades, como en un intercambio o
un diseño múltiple, la interacción se convirtió en importante. Los observadores
encontraron que los gaps creados aguas arriba decayeron con el tiempo y la
distancia a una entrada de aguas abajo, reduciendo así la brecha para los
conductores que entran abajo. También descubrieron que podían corregir el efecto
de reducir la distancia entre el punto donde la brecha se forma y el punto en que se
utiliza es usado en el sistema, y por el aumento de la capacidad de la entrada
corriente abajo.17
El fin del entrecruzamiento, y la búsqueda de una nueva teoría de la capacidad
Después de que Gran Bretaña aplica la norma de entrada CEDA EL PASO en el
país, se encontraron con que la nueva norma no sólo prevenía el bloqueo y mejora
el rendimiento general. Ceder el paso al entrar cambió todo, dejando a los
diseñadores con ningún método establecido para predecir el rendimiento de una
rotonda moderna.
Anteriormente, como los EUA, los ingenieros de caminos británicos se basaron en la
teoría de entrecruzamiento para la predicción de la capacidad. En Gran Bretaña, la
teoría de entrecruzamiento se basa en la investigación por JG Wardrop en 1955, y
conocido como Wardrop Theorem.18
Wardrop sostenía que la distancia determinaba
la capacidad. En 1973, después de que la regla de entrada había estado en uso
durante varios años, Ashworth y observaciones de campo, ven que el teorema
Wardrop ya no predice adecuadamente,y describen el rendimiento de rotondas. En
su lugar, proponen que la capacidad de entrada estaba inversamente relacionada
con el volumen en el anillo.19
Este principio central es ahora parte de todos los
modernos análisis de capacidad de una rotonda. Es en la interpretación de esta
relación que una cultura de la rotonda ahora es diferente de otra.

Teoría de la brecha (gaps):
Cuando la teoría de entrecruzamiento ya no podía explicar la capacidad de una
rotonda, los investigadores británicos examinaron la literatura y encontraron el
trabajo de JC Tanner. En 1962, Tanner había estimado menor capacidad de entrada
en las intersecciones en “T”, sobre la base de la disponibilidad de aceptables (o
"crítico") gaps en la carretera principal. La capacidad de la rotonda británica y el
retraso en los estudios de los años 1970 (Cooke 1973, Ashworth y de campo de
1973, Watson 197420
, y Armitage y McDonald 197421
) centraron la investigación en
Tanner.
Básico teoría de la brecha (gaps):
Geometría = comportamiento del conductor= capacidad
La idea básica de la teoría de la brecha es simple: dado un diseño determinado, los
conductores deberán rechazar en el tránsito los pequeños gaps y entrar en una
diferencia de tamaño mínimo, como mover los coches en la cola detrás de ellos a
una cierta tasa. Si las teorías pueden predecir correctamente la diferencia crítica,
predecir correctamente dichas lagunas cuántos están disponibles, y predecir
correctamente el tiempo de mudanza para los vehículos en la cola, a continuación,
en teoría, podemos resumir el comportamiento individual del conductor para predecir
la capacidad total, de espera y demora. Es esta simplicidad aparente, que le da a la
teoría de la brecha su gran atractivo.
Sin embargo, en la práctica, la teoría de la brecha tiene algunos problemas difíciles
en una rotonda. En primer lugar, una rotonda es geometría. A diferencia de un
semáforo, el desempeño de rotondas está totalmente controlado por la geometría y
las marcas. Para evaluar el efecto de los elementos de diseño geométrico, un teórico
de la brecha de forma fiable debe predecir la reacción de un conductor ante todos
los parámetros geométricos que describen el diseño. Para que la predicción sea
fiable, cada correlación debe ser estadísticamente válida, con una tasa de error
predecible. Esto requiere un número muy grande de observaciones, según los
analistas deben medir el efecto de cada factor geométrico, en muchos conductores,
para los diferentes comportamientos del conductor, en una amplia gama de
condiciones.
22
También es necesario para predecir la reacción del conductor para la circulación.
Esto varía. Cuando el flujo de circulación es pesada, los conductores impacientes
pueden pujar hacia adelante y forzar un espacio donde no existe ninguno.
Conductores amistosos también pueden abrir una brecha para entrar en un vehículo,
de manera temporal que permita una "inversión prioritaria". Americanos pueden
observar estas conductas en las rampas de entrada y en las intersecciones
congestionadas T. Por el contrario, cuando el tránsito es ligero, los conductores que
entran pueden dejar un gap mínimo ir, y esperar uno más grande. Así, la brecha
mínima aceptable, no es constante en el rango de flujo de tránsito.

En el último paso de la teoría de la brecha, las predicciones de los analistas confían
en la suma del comportamiento individual del conductor para predecir el rendimiento
total de la intersección durante el período de análisis. Esta es la matemática simple
pero estadísticamente peligroso, porque los resultados de la agregación de las
estimaciones anteriores agravarán los errores de estimación.
En 1974, de la evaluación de sus rotondas, utilizando el modelo de brecha Tanner,
Furgason y Papathanassiou23
encontró que el modelo de Tanner era una mejora con
respecto al teorema Wardrop, pero llegó a la conclusión que:
"Una dificultad mas importante se experimentó en comparación con el estudio de
un cruce en T normales. Con un cruce en T,….. el modelo de Tanner dio una buena
descripción de los flujos en conflicto, aun cuando los tamaños de los gaps
presentados a la corriente de menor importancia eran consecuencia de los
vehículos de giro de la corriente principal. Sin embargo, en una mini-rotonda
"(ahora se llama una rotonda normal)" a menos que una clara indicación se da y se
puede observar que es mucho menos evidente si un vehículo sale o no fuera del
flujo circulatorio en la pierna que se examina. Como consecuencia de esto se
comprobó que los vehículos podrían rechazar los grandes gaps formados de esta
manera pero aceptamos más pequeñas gaps en flujo interrumpido importante".
Los conductores poseen un comportamiento previsible en una intersección de alta
velocidad T, pero debido a bajas velocidades, el gap crítico en una rotonda no es
una cosa fácil de observar. Furgason y Papathanassiou declaró que sería
necesario añadir variables al modelo de Tanner para sumar el uso del carril y
tránsito de salida. Por lo tanto, concluyó que el modelo de brecha de Tanner no era
adecuado para la optimización del diseño, ya que requeriría considerables datos
que no están disponibles para un sitio propuesto. También observó que "todos los
patrones de flujo dependerá del patrón de la llegada del primer enfoque
considerado." Esto infiere que el análisis de la rotonda requiere una evaluación
simultánea de todos los enfoques.
Los investigadores podrían interpretar a Furgason y Papathanassiou buscando
resultados de dos maneras, y así lo hicieron. Los investigadores británicos afirman
que los resultados en el sentido de que otro método, además de la teoría de la
brecha era necesario para optimizar los diseños de rotonda. El personal del staff
australiano interpretó en el sentido de que la teoría de la brecha simplemente
requiere más investigación y desarrollo. Después, cada país procedió de manera
independiente a lo largo de estas líneas de pensamiento.
La divergencia de Australia
Así como la rotonda británica mejoraba gracias a la norma de entrada, otros países
empezaron a tomar nota, y Australia comenzó a construir rotondas con la técnica
británica a mediados de la década de 1970 .Evaluaciones posteriores encontró muy
seguras estas en comparación con los cruces alternativos, mostrando 60-75% de
reducción en los accidentes con heridos después de la conversión. 25, 26

Visto en un contexto de tasas de mortalidad de caminos australianos un 50%
superior a los de los Estados Unidos 27
, la popularidad de las rotondas, se extendió
rápidamente.
Desarrollo temprano australiano:
La capacidad de la rotonda británica y las teorías de retraso en el año 1970 se
derivaron de Tanner 1962 y diferencia de otros modelos. También en los años 1970,
Australia requiere un método para predecir el rendimiento de la rotonda, y el
investigador principal había comenzado a estudiar en Gran Bretaña.28
Australia
utiliza las fórmulas disponibles, las teorías de brecha británico, para describir
rotondas en Australia.
Diez años después, en 1984, el Consejo Australiano de Investigación en Carreteras
(ARRB) publicó una literatura revisada.29
Para entonces, los ingenieros de Australia
ya había utilizado técnicas de brecha de aceptación de los cruces no controlados por
algunos años, y la mayoría no desea cambiar. ARRB investigadores comenzaron los
esfuerzos para avanzar en la investigación de brechas.
Las primeras investigaciones ARRB se llevaron a cabo con pocos datos. En 1984,
Troutbeck comparó las predicciones de varios modelos con la ejecución de una
rotonda de entrada única, durante doce años, de periodos de una hora.31
A partir de
esto, el autor concluyó que: "no hay motivos para rechazar la brecha de la
aceptación de los métodos de estimación de la capacidad en las rotondas en favor
de algún otro método. "
Este hallazgo introdujo inexactitud en las hipótesis nula y alternativa. La hipótesis
nula debería haber sido: los métodos de aceptación de claros no predicen
adecuadamente el comportamiento de una rotonda. Las pruebas estadísticas deben
tratar de refutar la hipótesis nula, y porque los resultados no fueron significativos, la
conclusión correcta es que la hipótesis nula no puede ser rechazada. La conclusión
es la de aceptar la hipótesis nula y el estado: No hay motivos para aceptar la
hipótesis de que los métodos de aceptación brecha predicen adecuadamente la
ejecución de una rotonda. Otros investigadores de la rotonda llegan a una
conclusión similar en sus estudios.
32
Puesto que el propósito declarado del estudio fue evaluar las técnicas de estimación
de la capacidad, la siguiente declaración en las conclusiones es reveladora:
"Dado que la aceptación de las técnicas de claros se han utilizado en otras guías de
diseño australiano intersección, y porque estos modelos ofrecen una base lógica
para el comportamiento del conductor, se recomienda que se siga utilizando en el
análisis de la ejecución de rotondas".
Así, aunque los resultados no fueron concluyentes, en 1984, el estudio de Troutbeck
se utilizó para justificar el uso de la teoría de la brecha para el análisis de la rotonda
en toda Australia.

La ARRB no seleccionó originalmente la teoría de la brecha por motivos de validez
científica, sino porque ya había empezado a usar y no deseaba cambiar.
Más tarde la investigación de Australia ayudó a avanzar en el diseño de rotonda. En
1985, P.W. Jordania análisis de los peatones y los choques en bicicleta proporciona
útiles datos.33
Hossen y el análisis de regresión de Barker de curvatura y la ruta de
acceso de vehículos a través de la velocidad también ofrece información valiosa
para profesionales americanos.34
Este estudio encontró que un radio máxima de 100
metros redujo una velocidad del 85a percentil a menos de 50 kph (32 mph).
De 1984 a 1990, Australia siguió a institucionalizar la rotonda: el desarrollo de
manuales de diseño y de avanzar el trabajo sobre los modelos de brecha. Troutbeck
(1988) describe un análisis de 65 entradas rotonda medio de las señales y marcas
de Australia, y un esfuerzo para ajustarse a un modelo de diferencia con los datos.
Sr. Troutbeck describe un modelo alternativo que combina una serie de ecuaciones
para describir la aceptación de carencias, de cola demora, demora geométrica, una
relación de vacío de gran importancia para seguir en el tiempo en función del flujo de
la circulación y el número de carriles de entrada, la proporción de vehículos libres, y
una ecuación para describir los parámetros de avanzar circularmente.
Troutbeck (1991) describe esta investigación. Afirma que “la correspondiente
aceptación de la teoría de diferencia para rotondas de Australia se discute, con las
conclusiones de la interacción del conductor que se observó. Como resultado de
estas interacciones, todos los flujos de circulación podría ser asumida para actuar
como uno solo.”
Se describe el problema de la cuantificación de la utilidad de las lagunas y las
hipótesis sobre el comportamiento del conductor. Troutbeck informó además de la
complejidad de la conducta observada por el controlador de vídeo en las rotondas de
Australia. Confirmó las conclusiones anteriores de que los conductores británicos de
salida tenían poco efecto en los conductores que entran, y que muchos conductores
cedían el paso a todos los vehículos en circulación, independientemente de su
ubicación en la carretera circular. También declaró que los carriles de entrada
parecen funcionar de manera independiente, con independencia de la presencia de
otras vías de entrar.
Con los conductores en los carriles de entrada adyacentes supone que actúan de
forma independiente, el Sr. Troutbeck predijo que el comportamiento de cada uno
basado en dominantes y sub-corrientes dominantes.
El resultado fue una relación gráfica entre la capacidad de entrada y el flujo
circulante, lo que representa una muy definida "S".

Este aumento de la complejidad del modelo, como el comportamiento del conductor
en cada tipo de corriente está relacionado con la geometría de la rotonda, que la
hipótesis en función del diámetro de círculos inscritos, número de carriles de
entrada, número de carriles de circulación, y el caudal circulante. Una tabla muestra
una brecha crucial variable, en función de la anchura de carril de entrada, el número
de carriles de circulación, y el caudal circulante. La cifra final muestra la relación
entre la capacidad de predecir la entrada y circulación de flujo para un diseño de la
rotonda. El gráfico que se superpone a la relación prevista por la investigación
británica de regresión TRRL, y S Troutbeck de superposiciones curva de cerca.
Troutbeck observa que "Esta conclusión ha convergido la aceptación de diferencias
y de las teorías empíricas."
Esta declaración plantea varias preguntas: ¿Es esta convergencia sobre la base de
datos de campo observados o un ejemplo? Si se basa en datos de campo, entonces
puede indicar que los conductores de Australia han llegado a ser tan adepto a una
rotonda de conducción como el de la británica. ¿Son los resultados de la misma para
todos los diseños de la rotonda? Esta convergencia fue una coincidencia, o fue el
modelo de brecha calibrada con los datos TRRL? Por último, si las tendencias
centrales han convergido, ¿qué de las variaciones de los modelos? ¿Los dos
modelos tienen el mismo error estándar en su estimación de la capacidad?
El modelo de SIDRA
También en 1991, el Consejo Australiano de Investigación en Carreteras amplió su
Diseño e Investigación de intersección semaforizada (SIDRA) programa para incluir
a las teorías de la rotonda de la capacidad desarrollada por Troutbeck. El programa
contó con gráficos, y una versión para la exportación a las características
incorporadas de EUA de 1985 EUA Highway Capacity Manual.
Desde entonces, las versiones 4.07 y 4.1 SIDRA fueron liberados. SIDRA 4,07 y el
Austroads (1993) guía en las rotondas utiliza las fórmulas desarrolladas por
Troutbeck. Sin embargo, el desarrollador de software señala que los problemas
graves se observaron en la aplicación de Sidra 4,07 en un número de sitios. En un
caso, SIDRA 4,07 predecir un período de nueve vehículos de colas, mientras que
los flujos desequilibrada y desigual distribución de carriles provocó una cola actual
de 500 a 600 reales metros (~ 1950 pies) de largo. La versión 4.1 aplican los límites
de capacidad más conservador para evitar esto.38, 39
El actual SIDRA versión 4.1 se lanzó en 1995-96, y listas de 50 variables y 25
ecuaciones. El desarrollador de software indica que la diferencia básica Troutbeck
fórmula de aceptación y todos los modelos de actuación fueron descartados y
reemplazados con nuevas ecuaciones basadas en la analogía con las señales de
tránsito. Esto permite la comparación con otros tipos de intersección. En cuanto a
SIDRA 4.1, Akcelik, Chung y Besley (1996) afirma que "algunas de las mejoras son
de naturaleza correctiva, ya que no fue posible llevar a cabo una amplia
investigación en las áreas donde se observaron las deficiencias". SIDRA es
actualmente el único modelo que explícitamente modelos de uso de carril, sin
embargo el uso carril debe suponer para los sitios que aún no construidas. No es

capaz de predecir el efecto de los carriles de entrada quemado, y los estados de
proveedores que el error estadístico SIDRA nunca ha sido calculado. SIDRA es
ampliamente anunciado y comercializados en los EUA por McTrans.
La Segunda Revolución de la Rotonda Británica
En 1976, en el nombre de "Transportes Research Laboratory “(TRL), RL Kimber
comenzó la más extensa ( y cara) serie de experimentos en las rotondas que se
haya intentado. Millones de dólares más tarde, se lograron los resultados que
querían. Se cambió por completo la dirección de la capacidad de la rotonda
británicos y análisis de seguridad, llevando a lo que se denomina a veces:"Diseño de
la rotonda dinámica".
El lector recordará de la sección anterior sobre la teoría de la brecha que, en 1974,
Furgason Papathanassiou y Tanner 1962 encontró que el modelo de blanco no fue
capaz de describir el funcionamiento de la rotonda por completo, y no podían
utilizarse para la optimización del diseño. Los británicos se vieron esto como un
retroceso importante, ya que su principal objetivo era optimizar el diseño de la
rotonda.Sus propósitos eran para satisfacer las necesidades de capacidad, mejorar
la seguridad, y reducir los requisitos de espacio. Sin Wardrop o teorías de Tanner
de la capacidad, ninguna teoría estaba disponible para describir el funcionamiento
de la rotonda. Así, han diseñado una serie de experimentos, y no asumieron nada.
El experimento de pista
En el primer experimento de capacidad, los investigadores establecieron dos
rotondas en la pista de pruebas TRL (un área pavimentada grande) con el uso de
conos y pintura.41
La primera disposición fue un control experimental. Nunca se ha
cambiado y es operado continuamente para detectar cualquier variación diaria.
La segunda rotonda, fue la instalación experimental. Allí, los investigadores
controlaron los volúmenes de vehículos y ajustar el diseño para evaluar el efecto de
los cambios geométricos. Conductores, amas de casa a menudo, estaban dirigidos a
los planteamientos y señaló la dirección para girar. Técnicos de mantenimiento colas
de al menos cinco vehículos en los enfoques para asegurar que se mide la
capacidad. Entonces, minuto a minuto, contaron los vehículos que circularon el
pasado o entrado en la rotonda de la pierna en estudio, hasta que se reunieron
muestras estadísticamente válidas.
El experimento tuvo dos componentes. El primero se evaluó el efecto de los cambios
geométricos de la capacidad. Para ello, la geometría variable en estudio se ajustó, y
el tránsito se distribuyó a través de la rotonda de la capacidad máxima. El segundo
componente se evaluó la relación entre una entrada y el flujo de fluido circulante.
Para ello, el personal de diversos volúmenes en circulación como colas intentó
entrar en la rotonda. El análisis concluyó que:“ .. no desviación de la linealidad fue
evidente en cualquiera de los ensayos: separar las pruebas de línea recta (regresión
lineal) representan el 90% de la varianza de Qe (entrada de flujo) en la mayoría de
los casos, con ninguna tendencia sistemática en el 10% residual de más o menos. "

".. .no hay desviación de la linealidad lo cual era evidente en cualquier prueba"
Los datos también muestran que los flujos de tránsito en capas continuas no
afectaron significativamente a la capacidad. El experimento se encontró relaciones
significativas entre la capacidad de entrada y el flujo de circulación, y con las
variables geométricas:
1. ancho de la entrada;
2. ancho de plataforma de circulación;
3. diámetro (DCI), y
4. la entrada abocinada.
Sin embargo, mientras que el experimento tema ayudó a mostrar lo que debe
buscar, los investigadores no utilizaron el seguimiento de los resultados para
producir una fórmula. En su lugar, esperaron los datos de campo.
Debate y Verificación:
Durante los próximos cuatro años, los investigadores recogieron y analizaron los
datos, mientras continúa el debate académico en cuanto a la estructura del modelo
adecuado. Un estudio realizado por Philbrick informó trabajo de calibración de
campo en 21 secciones en la rotonda de Sheffield y áreas de Londres.42
Allí, los datos no se utiliza cuando las entradas no estaban funcionando a plena
capacidad (es decir, sin por lo menos cinco autos en una cola), o cuando las salidas
fueron bloqueados. Han confirmado que el tejido no explicó la capacidad, y que la
relación entre la entrada y el caudal circulante es lineal. Ellos calcularon las
unidades de vehículos de pasajeros para los vehículos distintos de los vehículos, la
búsqueda de los camiones equivalente a dos unidades de turismos. De lo contrario,
los resultados no fueron concluyentes, y la recopilación de datos adicionales se
sugirió.
En un estudio realizado en 1978 por la Universidad de Southampton, McDonald y
Armitage comparación de datos pista de pruebas de campo a los datos que
recogieron de forma independiente. Se aplica un vacío simple como aceptación del
método combinado con un flujo de saturación –método del tiempo perdido-. Este
modelo propone las variables: el flujo de entrada, la circulación de flujo, el tiempo
perdido, y avanzar en circulación mínimo.
La relación entre el flujo de entrada y el flujo de cruce fue lineal. La "S" curva
predicha por la teoría de la brecha no se presentó.

Llegaron a la conclusión que para que el modelo válido, el flujo de saturación, el
tiempo perdido y avanzar, debe referirse a los elementos geométricos simples:
ancho de aproximación, el ancho de entrada, y la longitud de abocinamiento (en los
sitios donde la entrada se abocinó). Llegaron a la conclusión de que "los resultados
de la pista de ensayo fueron consistentes y compatibles con el público y los datos de
carreteras", y declaró que las relaciones empíricas basadas en factores geométricos
producidos resultados consistentes para los sitios estudiados.
En 1979, Laurence y Ashworth evaluaron tres fórmulas más recientes, incluyendo la
fórmula provisional de entonces en uso, una fórmula de diferencia, y el tema
empírica TRL actual de investigación.44
Estuvieron de acuerdo en las fórmulas
provisionales no eran adecuados. En cuanto teoría de la brecha, que declaró que
"incluso si una fórmula de predicción precisa puede ser desarrollada" (por vacío y
intervalos de mínimo), "todavía es necesario para fines de diseño para decidir los
valores adecuados para estos parámetros adecuados para un diseño en particular."
Esto sugiere que no estaban seguros de que la investigación podría resolver la
fórmula del déficit, y que, incluso entonces, una fórmula totalmente debe definir la
relación con la geometría. Laurence y Ashworth sugirieron que esto podría hacerse
mediante el uso de diseños de la rotonda estandarizados, o mediante el desarrollo
de relaciones empíricas. En cuanto al desarrollo de la regresión empírica
(estadística) de las relaciones, declararon:
"Este método no es probable que se revele la base teórica de los fenómenos
observados y requiere una verificación exhaustiva con datos independientes antes
que los resultados pueden aplicarse a otras situaciones."
Ellos advirtieron contra el uso de fórmulas de regresión para la predicción más allá
de los límites de los datos, y afirmó que esta fórmula debe ser precisa y fácil de usar
y comprender. Agregaron que "este enfoque puede ser muy adecuado para el
desarrollo de un procedimiento de diseño, ya que una fórmula con estas
características sería ideal para fines de diseño." Comparación de los modelos con
datos de campo, concluyeron que la fórmula empírica TRRL dio la mejor predicción
de la capacidad y de que su base en la predicción de la capacidad de entrada era
más útil en el diseño. Se sugirió un cambio simple para explicar las entradas
abocinadas que pueden validar el modelo de regresión para este tipo de rotonda.
"... Una fórmula con estas características sería ideal para fines de diseño."

Geométrica empírica / Capacidad/ Regresión
Teniendo en cuenta varios posibles métodos para estimar la capacidad, la TRL
decidió cómo proceder en base a su objetivo. El objetivo no fue cuantificar el
comportamiento de los conductores individuales en una rotonda, como sería
necesario en un modelo de brecha teórico. Relaciones de comportamiento son
intratables, oscurecen la relación entre la geometría y la capacidad, y su definición
es necesaria para el diseño. La tarea relevante fue encontrar la geometría que le
daría la capacidad y el rendimiento de seguridad necesarias, dentro de los límites
del sitio. En ninguna parte de esta descripción de la tarea fue necesario el
comportamiento del conductor modelo.
Regresión Geométrica-Capacidad:
Diseño Geométrico = Capacidad observada
Junto con la pista de ensayo, los investigadores británicos tenían otro activo no
disponible en otra nación: cientos de rotondas, de muy diferentes tamaños y formas,
de muchos años de la construcción de carreteras británicas. Juntos, estos dos
recursos únicos que dieron la TRRL la oportunidad de medir la capacidad de
precisión, en una amplia gama de diseños de la rotonda diferentes, en ambas
pruebas bajo condiciones controladas y de campo.
Después del experimento de pista, el TRRL y la Universidad de Sheffield
monitorearon rotondas en la vía pública. Los datos de campo incluyeron cuatro
estudios importantes, la observación de 500.000 vehículos durante 11.500 minutos
de operación en la capacidad, en 86 rotondas diferentes. Estos datos, junto con los
resultados de las observaciones de control de 35 diferentes diseños de pista, dio la
información necesaria para deducir la relación directa entre la geometría y de la
capacidad.
En lugar de intentar describir el comportamiento del conductor, el TRRL mide la
relación entre la geometría de la rotonda y la capacidad de observar. Una vez más,
para asegurarse de que eran en realidad la capacidad de medición, los datos sólo se
utilizan si las entradas había colas de al menos cinco coches.
Los investigadores examinaron el efecto de muchas variables geométricas. En orden
de importancia, las variables geométricas con la mayor influencia en la capacidad
son: ancho de la entrada, los abocinamientos, el diámetro exterior, el ángulo de
entrada, y el radio de entrada. Se mide y se descartan otras variables sin efecto
discernible, incluyendo el ancho de la entrada anterior, el ancho de circulación, y la
longitud de la sección de entrecruzamiento. También encontraron que la capacidad
de entrada no era perfectamente constante, pero varía de minuto a minuto y de un
sitio a otro. Las fórmulas de regresión resultante describen la capacidad de entrada
con un error estándar previsible.

Estudios de colas y demoras:
Durante la investigación la capacidad de la rotonda, el personal TRRL también
investigó las relaciones entre el flujo, la demora y formación de filas.47, 48
Kimber,
Marlow, y Hollis teorías para describir en función del tiempo de cola para predecir la
demora y la formación de colas en las rotondas. Describen una fórmula básica, y los
autores afirman que la calibración de campo está en curso.
En 1979, los investigadores TRRL Kimber y Hollis publicaron un informe pionero
sobre las colas de tránsito y los retrasos en las intersecciones. Ellos discuten dos
métodos. El primero fue un método de alta definición basada en cortos períodos de
tiempo (cinco minutos), para su uso en el diseño detallado y el análisis de la red. El
segundo método es un método de baja definición sobre la base de períodos más
largos (una hora), para su uso en la evaluación económica. Ellos describen
inexactitudes asociadas con el estado estacionario y de las teorías deterministas
utilizados anteriormente. El informe propone un método simple para aproximar el
crecimiento y el deterioro de las colas y la demora, sin recurrir a cálculos
probabilísticos que consumen tiempo de computadora caro. (Esto puede haber
cambiado: Kimber y Hollis escribió este informe, en 1979, cuando los computadores
centrales estaban en uso.)
En 1980, rotondas expresamente construidas con la técnica de CEDA EL PASO se
hizo más común, y dispusieron de más datos sobre la demora. FJ Bramwell informó
de un experimento de 1972, cuando cubría un semáforo con una bolsa de tela, y los
signos de rotonda instalados y marcas sin cambiar las líneas. La demora cayó en un
75%. Dos intersecciones en la ciudad de Swindon mostraron resultados similares;
midiendo el tiempo de viaje se redujo para todos los movimientos a su vez después
que una rotonda, sustituyó a un semáforo. El Sr Bramwell. llegó a sugerir el
desarrollo de un tipo híbrido de intersección, que utilizaría las mejores características
de ambos semáforos y rotondas.
Investigación de la Seguridad
Los investigadores no pudieron evaluar la seguridad en una pista de pruebas. Para
ello, se basó en los registros de choques de las rotondas numerosas en toda Gran
Bretaña. Una vez más, la gran variedad de rotondas en el país ofrece una amplia
gama de características geométricas para la comparación de seguridad.
En 1977, se recogieron datos de un choque de 114 rotondas construidas antes de
1972, el análisis mostró que los accidentes con lesiones rotondas redujo en un 46%
en los sitios que antes estaban bajo el control de prioridad, y en un 62% en los sitios
anteriormente señalizado. Sin embargo, en sitios previamente controlados por las
grandes islas se mostró un marcado aumento de las tasas de accidentes cuando se
redujo el tamaño de la isla central. La investigación adicional podría determinar por
qué.
El trabajo más definitivo sobre la seguridad de la rotonda hasta la fecha era el TRL y
la Universidad de Southampton, y comunicadas por Maycock y Hall en 1984.

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