Este documento resume las normas y prácticas de diseño de rotondas en varios países. Identifica problemas en las normas existentes e inconsistencias entre países. Realiza una revisión crítica de las normas de Australia, la UE, EE. UU. e Italia, y presenta recomendaciones para mejorar la norma italiana basadas en flexibilidad de diseño y rendimiento. Las normas rígidas pueden producir resultados indeseables al no considerar consecuencias operativas y de seguridad.

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Resumen internacional de las prácticas de diseño
de rotondas, e ideas para mejorar la norma italiana
Alfonso Montella, Shane Turner, Salvatore Chiaradonna y Dave Aldridge

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Resumen
Las rotondas se extienden rápidamente por todo el mundo, principalmente debido a su buen
desempeño en seguridad, y varios países actualizaron recientemente sus normas y pautas. Sin
embargo, se observan incoherencias en normas y prácticas de diseño. En este documento se
revisan crítica las normas y guías de Australia, la UE y los EUA. Como resultado, se identifican
problemas clave de las normas existentes, junto con áreas de investigación para llenar los
vacíos de conocimiento y recomendaciones para mejorar en un estudio de caso, Italia. Estas
recomendaciones se basan principalmente en los conceptos de flexibilidad de diseño y diseño
basado en el rendimiento. De hecho, las normas rígidas que realmente no tienen en cuenta las
consecuencias operacionales y de seguridad de las decisiones de diseño y la necesidad de
equilibrar las demandas opuestas, pueden producir resultados indeseables. Palabras clave:
rotondas, diseño geométrico, distancia visual, control de velocidad, radio de desviación, radio
de trayectoria de entrada, ángulo de desviación, seguridad, normas, pautas.
Introducción
Las intersecciones constituyen solo una pequeña parte del sistema general de caminos, sin
embargo, los choques de intersección constituyen una porción significativa del total de
choques. Para reducir los choques y aumentar la capacidad, muchas intersecciones se
convirtieron recientemente en rotondas. El uso de rotondas mejora la seguridad de las
intersecciones al eliminar o alterar los tipos de conflicto, reducir la gravedad del choque y hacer
que los conductores reduzcan las velocidades. De hecho, se observaron reducciones de
choque grandes y altamente significativas después de la conversión de intersecciones
señalizadas y controladas por parada en rotondas.
A pesar del buen historial de seguridad, el rendimiento de la rotonda depende estrictamente de
las características de diseño y se observaron varios problemas que afectan significativamente
tanto la frecuencia como la severidad del choque en las rotondas existentes. De hecho, en
varios países, las normas de diseño oficiales y las guías para rotondas solo se desarrollaron en
los últimos años. Dado que se observan varias inconsistencias en las prácticas y normas de
diseño indirecto, en este documento se realiza una revisión crítica de Australasian, europeo, y
se presentan las pautas y normas de la rotonda estadounidense. En Australasia, en Francia y
en los EUA hay guías técnicas que representan una aproximación sugerida, mientras que los
documentos italianos, suizos y del Reino Unido establecen normas de diseño. En Italia existen
normas regionales y nacionales; la norma de la Región de Lombardía prevalece sobre la norma
nacional. Con base en la revisión crítica, se identifican los problemas clave de las normas
existentes, junto con las áreas de investigación para llenar los vacíos de conocimiento y las
recomendaciones para mejorar en un estudio de caso en el que la norma nacional indirecta es
relativamente nueva, Italia.

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Clasificación de rotondas
Generalmente, las rotondas se clasifican en tres categorías básicas de acuerdo con el tamaño
y el número de carriles: minirrotondas, rotondas de un solo carril y rotondas de varios carriles.
Minirrotondas
Las minirrotondas son pequeñas rotondas con una isleta central totalmente transitable. Las
minirrotondas son una opción de diseño válida en caminos locales (Tabla 1). De hecho, son los
más adecuados para entornos donde las velocidades son bajas y las restricciones ambientales
impedirían el uso de una rotonda más grande. En algunos países se especifican los requisitos
de velocidad. En el Reino Unido las rotondas se permiten solo en caminos con velocidades de
operación (V85) inferiores a 56 km/h. En el Reino Unido y Francia, el límite de velocidad
máxima es de 48 y 50 km/h.
Tabla 1. Características del diseño de minirrotondas.
En Australia y Nueva Zelanda (NZ), no existen normas de diseño de minirrotondas. En Nueva
Zelanda, las minirrotondas generalmente están siendo reemplazadas por rotondas de un solo
carril, excepto cuando son parte de esquemas locales para calmar el tránsito. El Reino Unido
es el único país que requiere un tránsito mínimo para justificar la instalación de una
minirrotonda: el flujo de tránsito en cualquier brazo debe ser superior a 500 vehículos por día
(TMDA de 2 vías). Las normas suizas requieren un TMDA total menor o igual a 15 000 v/d y la
suma del tránsito entrante y circulante de cada tramo menor o igual a 1200 v/h.
El diámetro máximo del círculo inscrito (ICD, es decir, el diámetro del círculo más grande que
se puede ajustar en el contorno de la unión) oscila entre 24 m (Francia) y 28 m (Reino
Unido). El tratamiento de la isleta central es sustancialmente diferente. En el Reino Unido los
EUA y Francia la isleta central es totalmente transitable, empotrada o abovedada, mientras que
en Suiza e Italia la isleta no es transitable con una platea para camiones, franja transitable que
permite mejorar las trayectorias de los camiones cuando el DCI es mayor o igual que 18 m. Las
normas suiza e italiana no tienen en cuenta las maniobras de vehículos grandes que no
puedan circular en minirrotondas con una isleta central no transitable. Se pueden dar isletas de
tránsito para separar las corrientes opuestas de tránsito y, si corresponde, para servir a uno o
más de los siguientes propósitos: provisión de una desviación adecuada de la trayectoria de los
vehículos que se aproximan a la minirrotonda; mayor visibilidad para los conductores que se
acercan a la minirrotonda; uso peatonal; y característica relajante.

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Las normas suizas e italianas no dan ningún consejo sobre las isletas partidoras, mientras que
las otras normas y guías recomiendan isletas elevadas siempre que sea posible. Las isletas
partidoras se elevan, se pueden atravesar o al ras dependiendo del tamaño de la isleta y de si
los camiones necesitarán rastrear sobre la parte superior de la isleta partidora para circular la
intersección.
Rotondas de un solo carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos los ramales
y un carril circulatorio. Las rotondas de un solo carril están permitidas en todos los entornos y
en todos los tipos de caminos de autovía. Los criterios de garantía generalmente se refieren al
tránsito relativamente alto en caminos secundarios, el volumen relativamente alto de giro a la
izquierda desde el camino principal o los problemas de seguridad. El DAI oscila entre 27 y 55
m. La mayoría de los países requieren un delantal de camión alrededor de la parte no
transitable de la isleta central cuando el seguimiento del vehículo indica que es necesario
(Tabla 2). Solo el norma italiano no permite la plataforma del camión, a pesar de que se
instalaron varias plataformas en las rotondas existentes. Un delantal de camión transitable es
típico para la mayoría de las rotondas para acomodar vehículos grandes mientras minimiza
otras dimensiones de la rotonda. Un delantal de camión proporciona un área pavimentada
adicional para permitir el seguimiento excesivo de vehículos articulados en la isleta central sin
comprometer el control de velocidad para vehículos más pequeños. Al mismo tiempo, el
delantal del camión no debe ser atractivo para el uso de los automóviles de pasajeros.
El ancho del delantal de camiones se define en función de la trayectoria barrida del vehículo de
diseño. Las pautas de los EUA recomiendan anchos entre 1.0 y 4.6 m y una pendiente
transversal entre 1 y 2% de la isleta central. Las normas regionales de Francia e Italia
recomiendan anchos más pequeños (entre 1,5 y 2,0 m) y mayores pendientes transversales
(entre 4 y 6% de la isleta central). En general, los anchos pequeños pueden no ser suficientes
para dar un seguimiento de vehículos grandes y las altas pendientes transversales pueden
facilitar el vuelco. Para desalentar el uso de vehículos de pasajeros, el borde exterior del
delantal se eleva por encima de la superficie de la calzada circulatoria. La altura generalmente
varía entre 40 y 100 mm. El delantal está construido de un material diferente al pavimento para
diferenciarlo de la calzada circulatoria y contrastar con la calzada circulatoria. Se deben dar
isletas partidoras en todas las rotondas de un solo carril. El paisajismo y el mobiliario vial en las
isletas partidoras no deben impedir la visibilidad de la rotonda, ni obstruir las líneas visuales del
conductor, a menos que los diseñadores decidan reducir la visibilidad para disminuir las
velocidades de aproximación.
Las isletas partidoras deben tener un área razonablemente grande y ser lo suficientemente
largas como para alertar a los conductores de que se están acercando a una intersección y
deben reducir la velocidad. La longitud de la isleta partidora puede diferir según la velocidad de
aproximación. Las guías de los EUA recomiendan una longitud mínima de 15 m, deseable de
30 m, y de 45 m o más en caminos de mayor velocidad. En Francia, la forma de la isleta
partidora es generada por un llamado triángulo de construcción, cuya posición se deriva del eje
del ramal y el borde de la calzada circulatoria. La altura del triángulo es igual a 1/2 del ICD y la
base es 1/4 de la altura. Las normas de la región de Suiza y Lombardía requieren un ancho no
menor que 3 m. La norma nacional italiana no da ningún consejo sobre las isletas partidoras.

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Rotondas de carriles múltiples
Las rotondas de carriles múltiples tienen al menos una entrada con dos o más carriles (Tabla
3). El DAI oscila entre 30 y 100 m. En Italia, si el DAI es mayor que de 50 m, el análisis
operativo se realiza considerando la calzada circulatoria como una sección de tejido. Este
requisito hace que sea casi imposible usar rotondas con un ICD mayor de 50 m, ya que la
longitud del camino circulatorio entre cualquier entrada y la siguiente salida rara vez es
suficiente para permitir un entrecruzamiento efectivo.
En general, las rotondas de varios carriles son una opción de diseño en autopistas de varias
clases funcionales. Italia es el único país donde las rotondas no están permitidas en caminos
divididas. Sin embargo, el norma italiano es obligatorio solo para nuevas caminos y hay
rotondas en varias caminos divididos existentes. En la región de Lombardía hay una gran
flexibilidad ya que se permiten rotondas en autopistas urbanas divididas. El norma suizo no
proporciona ningún consejo específico para rotondas de varios carriles.
El número de carriles puede variar de una aproximación a otro. Del mismo modo, el número de
carriles en la calzada circulatoria puede variar dependiendo del número de carriles de entrada y
salida. En general, el número de carriles provistos en la rotonda debe ser el mínimo necesario
para la demanda existente y anticipada según lo determinado por el análisis
operativo. Independientemente de las consideraciones de capacidad, generalmente es
importante en los caminos arteriales que la continuidad del carril esté disponible a través de las
rotondas; es decir, una rotonda que sirve una aproximación de dos carriles en un camino
arterial duplicado debe tener dos carriles de entrada, incluso si los cálculos muestran que un
carril tendría la capacidad adecuada. El número de carriles circulatorios desde cualquier
aproximación particular debe ser igual o mayor que el número de carriles de entrada en ese
enfoque. No es esencial dar el mismo número de carriles circulatorios para toda la longitud de
la calzada de circulación siempre que se provean salidas de carriles múltiples apropiadas antes
de reducir el número de carriles circulatorios. En Francia y en Italia la calzada circulatoria es un
solo carril ancho sin marcas de separación de carriles.
En Australasia, Reino Unido y EUA el número de carriles de salida debe ser igual al número de
carriles circulatorios antes de la salida. En Francia, Suiza e Italia se aplican diferentes
reglas. En Francia, las salidas están diseñadas con un solo carril, excepto en los siguientes
casos: (a) Vexit ≥ 1200 turismos por hora (pc/h); (b) Vexit ≥ 900 pc/h y Vexit ≥ 3 × Vcirc. En
Italia y Suiza no se permiten salidas de dos carriles. Varias rotondas italianas tienen salidas de
dos carriles, y el delantal/platea de camión no se permite en rotondas multicarriles.

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Diseño geométrico
En las normas internacionales de rotonda se usan varios parámetros de diseño geométrico. En
esta sección se describen en general algunos parámetros más importantes.
Isleta central
El alineamiento óptimo es cuando todos los ejes de los ramales cruzan a través del centro de la
rotonda. Un desplazamiento del alineamiento de aproximación a la izquierda de la línea central
del camino (derecha en países con tránsito a la izquierda) permite una mayor desviación y
reducción del impacto en el lado derecho del camino, pero puede crear mayores impactos en el
lado izquierdo. Un desplazamiento hacia la derecha (izquierda en países con tránsito hacia la
izquierda) no se usa comúnmente porque genera problemas para controlar la velocidad y
dificulta la visión de la isleta central, pero puede ser apropiado en algunos casos, siempre que
se cumplan los requisitos de velocidad y otras consideraciones de diseño, para minimizar los
impactos a las propiedades adyacentes y (o) al paisaje. Las isletas centrales deben ser
preferiblemente circulares ya que los cambios en la curvatura de la calzada circulatoria resultan
en diferenciales de velocidad y aumentan la carga de trabajo del conductor.
Tabla 3. Características de diseño de rotondas de varios carriles.
Tabla 4. Parámetros para controlar la velocidad a través de la rotonda.
Al presentar una obstrucción al tránsito, la isleta central debe ser reconocible a la distancia de
detención requerida. La mayoría de los países recomiendan obstruir deliberadamente la
visibilidad hacia adelante a través de la isleta central, para lo cual se puede usar la vegetación
y mejorar la calidad estética.

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El propósito del paisajismo es diferenciar la rotonda del entorno del camino e inmediato. El
paisaje de la isleta central puede mejorar la percepción de la rotonda desde la distancia y
bloquear la perspectiva del usuario entrante en la calzada circulatoria.
Control de velocidad
El objetivo de diseño más crítico de la rotonda es alcanzar velocidades vehiculares apropiadas
a través de ella. Bien diseñada, una rotonda reduce las velocidades relativas entre flujos de
tránsito en conflicto, al requerir que los vehículos negocien la rotonda a lo largo de un camino
curvo. Varios estudios mostraron que un diseño geométrico que permita altas velocidades al
ingresar y negociar una rotonda se asocia con choques angulares debido a la falla en dar paso
a vehículos que ya están en la rotonda y choques traseros cuando los vehículos frenan
repentinamente. Para controlar las velocidades a través de la rotonda, los parámetros
principales normalizados son los radios de desviación y entrada, y el ángulo de desviación,
Tabla 4.
Radio de desviación
Según las normas francesas, la desviación de una trayectoria es el radio del arco que pasa a
una distancia de 1,5 m del borde de la isleta central y a 2 m de los bordes de los carriles de
entrada y salida. El radio de dicho arco debe ser inferior a 100 m. El valor recomendado del
arco es de 30 m. Generalmente, el camino más rápido es la trayectoria trazada por dos brazos
opuestos; En circunstancias particulares, el camino más rápido es la maniobra de giro a la
derecha.
Radio de trayectoria de entrada
Recientemente, se alejó del foco en la desviación para controlar las velocidades del vehículo a
través de la geometría de la entrada de la rotonda. Esto significó una aproximación en el radio
de entrada y el radio de circulación central máximo. El radio del camino de entrada es una
medida de la desviación impuesta a los vehículos que ingresan a una rotonda. Es un
determinante importante de la seguridad en las rotondas porque regula la velocidad de los
vehículos a través del cruce y es probable que los conductores den paso a los vehículos en
circulación. Para determinar el radio de la trayectoria de entrada, se dibuja la trayectoria más
rápida permitida por la geometría; la más plana y lisa en ausencia de otro tránsito que un
vehículo puede tomar a través de la entrada, rodeo de la isleta central y a través de la salida.
En el Reino Unido, se supone que la trayectoria de entrada tiene 2 m de ancho para que el
vehículo que lo sigue mantenga una distancia de al menos 1 m entre su línea central y
cualquier marca de cordón o borde. La trayectoria comienza 50 m antes de la línea de
CEDA. El radio más pequeño de este camino en la entrada que ocurre cuando se dobla antes
de unirse a la calzada circulatoria se llama radio del camino de entrada (Fig. 1a). El radio del
camino de entrada debe medirse sobre la curva circular más pequeña que mejor se ajuste en
una distancia de 25 m que se produce a lo largo del camino de entrada de aproximación en la
vecindad de la línea de paso, pero no más de 50 m antes de ella. Se debe verificar el radio de
la trayectoria de entrada para todos los movimientos de giro. No debe exceder los 70 m en
rotondas compactas en áreas urbanas y 100 m en todos los otros tipos de rotondas.
En Australasia, se definen diferentes procedimientos para construir la trayectoria de entrada
para entradas de un solo carril (Fig. 1b), entradas de dos carriles: permanecer en el carril
correcto (Fig. 1c) y entradas de dos carriles. - corte a través de carriles (Fig. 1d). Para entradas
de un solo carril y entradas de dos carriles: permanecer en el carril correcto, el valor máximo
del radio de la trayectoria de entrada es de 55 m.

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Si la velocidad deseada del conductor en el tramo antes de la rotonda es inferior a 90 km/h,
este valor aumenta (hasta 100 m para V ≤ 40 km/h). Para las entradas de dos carriles, que
atraviesan los carriles, el radio máximo es 1.5 veces (1.9 para V ≤ 40 km/h) el radio real del
camino de entrada cuando se mantiene en el carril correcto. Advertimos al lector que, a
diferencia de Reino Unido y EUA, en Australasia no hay una investigación específica detrás de
los parámetros de Velocidad vs. Geometría.
Las pautas de los EUA establecen que se deben trazar los caminos más rápidos para todos los
enfoques y todos los movimientos, incluidos los movimientos de giro a la izquierda y los
movimientos de giro a la derecha. Se deben verificar cinco radios de ruta crítica para cada
aproximación (Fig. 1e): R1, el radio de la trayectoria de entrada, es el radio mínimo en la
trayectoria de paso más rápida antes de la línea de entrada; R2, el radio del camino de
circulación, es el radio mínimo en el camino más rápido a través de la isleta central; R3, el radio
del camino de salida, es el radio mínimo en el camino más rápido a través de la salida; R4, el
radio del camino de giro a la izquierda, es el radio mínimo en el camino del movimiento
conflictivo de giro a la izquierda; R5, el radio del camino de giro a la derecha, es el radio
mínimo en el camino más rápido de un vehículo que gira a la derecha. Los radios R1 a R5
representan la línea central del vehículo en su camino a través de la rotonda. Se supone que
un vehículo tiene 2 m de ancho y mantiene un espacio libre mínimo de 0.5 m desde una línea
central del camino o cordón de concreto y al ras con una línea de borde pintada (Figs. 1f, 1g y
1h). Al dibujar el camino, se debe dibujar una corta tangente entre curvas consecutivas para
tener en cuenta el tiempo que le toma al conductor girar el volante. Las pautas de EUA No
proporcionan directamente un valor máximo del radio del camino de entrada, pero recomiendan
la velocidad máxima de diseño de entrada para minirrotondas (30 km/h), rotondas de un solo
carril (40 km/h) y rotondas de varios carriles (40–50 km/h) y proporcionan una relación radio-
velocidad. Como resultado, los radios de ruta de entrada máximos recomendados son de 30 m
para las minirrotondas, 55 m para las rotondas de un solo carril y 85 m para las rotondas de
varios carriles. Además, las velocidades relativas entre flujos de tránsito en conflicto y entre
elementos geométricos consecutivos deben minimizarse de modo que la diferencia de
velocidad máxima entre movimientos no sea superior a aproximadamente 15 a 25 km/h.
Ángulo de desviación
Las normas suizas e italianas requieren un ángulo de desviación impuesto por las isletas
centrales entre dos ramales patas mayores de 45 grados.
La razón es que si el flujo del vehículo no se desvía lo suficiente de la dirección recta de viaje
por la isleta central, esto conducirá a fallas en el paso, aumento de las velocidades de paso y
subestimación de estas velocidades por las partes en conflicto.
Los estudios experimentales mostraron una correlación entre ángulos de desviación más
pequeños y tasas de choque más altas.
Este valor del ángulo de desviación no es alcanzable para rotondas pequeñas, incluso para
rotondas donde el control de velocidad se alcanza mediante un pequeño radio de trayectoria de
entrada y un radio de desviación.
Ancho de entrada
El ancho de entrada se mide desde el punto donde la línea de entrada cruza el borde izquierdo
del camino recorrido con el borde derecho del camino recorrido, a lo largo de una línea
perpendicular a la línea de la vereda derecha (Fig. 1). El ancho de entrada es un factor clave
que afecta la capacidad, junto con la longitud y la nitidez de la antorcha. El ancho de entrada
debe poder acomodar la trayectoria barrida del vehículo de diseño entrante.

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Figura 1. Procedimientos para construir el radio de la trayectoria más veloz.
Es importante que la entrada no sea más ancha de lo necesario ya que los anchos de entrada
excesivos pueden dificultar que los diseñadores logren una reducción de velocidad adecuada
en las entradas a las rotondas, con consecuencias perjudiciales para la seguridad.

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Para entradas de un solo carril, los anchos de entrada típicos varían de 4.0 a 5.5 m; estos a
menudo se ensanchan desde los anchos de aproximación aguas arriba. Se debe tener cuidado
con anchos de entrada superiores a 5,5 m, ya que los conductores pueden interpretar
erróneamente la entrada ancha como dos carriles cuando solo hay un carril circulatorio
receptor. En Suiza e Italia, se requieren anchos de entrada más pequeños (3.0–3.5 m). El
ancho de entrada requerido en Italia es más pequeño que el ancho del carril de los recolectores
rurales (3.75 m), lo que requiere un estrechamiento del carril en el enfoque de la rotonda. Se
requieren anchos de entrada más pequeños, en el rango de 2.5 a 4.0 m, en minirrotondas. En
las rotondas de varios carriles, el ancho de entrada requerido para cualquier diseño depende
del número de carriles y del vehículo de diseño. El abocinamiento de aproximación puede dar
un medio eficaz para aumentar la capacidad sin requerir tanto derecho de paso como una
adición de carril completo. La investigación del Reino Unido sugiere que la longitud del
abocinamiento afecta la capacidad, sin un efecto directo sobre la seguridad. Los anchos para
carriles individuales en el rango de entrada van de 3.0 a 4.6 m.
Radio de entrada
El radio de entrada es un factor importante para determinar la operación de una rotonda porque
afecta tanto la capacidad como la seguridad. Los radios de entrada excesivamente grandes
tienen un mayor potencial para producir velocidades de entrada más rápidas de lo
deseado. También se debe tener cuidado para evitar radios de entrada que sean demasiado
abruptos, ya que pueden provocar accidentes con un solo vehículo. La línea exterior de la
entrada se diseña comúnmente tan curvilíneamente tangencial al borde exterior de la calzada
circulatoria. Asimismo, la proyección del borde interior del camino de entrada suele ser
tangencialmente curvilínea a la isleta central. Algunas autoridades viales prefieren que esta
proyección pase a través de un punto en la calzada circulatoria a aproximadamente 1,5 m de la
isleta central para garantizar que el vehículo siga el pavimento en lugar de montar la isla. En
las rotondas de varios carriles, el diseño de la curvatura de entrada debe equilibrar los objetivos
competitivos del control de velocidad y la alineación adecuada de la trayectoria natural. El uso
de radios de entrada pequeños puede producir bajas velocidades de entrada, pero a menudo
conduce a la superposición de la trayectoria en la entrada, ya que tiende a conducir los
vehículos del carril exterior hacia el carril circulatorio interior. Los radios de entrada mayores
reducen el potencial de superposición de ruta.
Las pautas de los EUA recomiendan el uso de una curva compuesta o tangente a lo largo del
borde exterior. El diseño consiste en una curva de entrada inicial de radio pequeño (20–35 m)
establecida al menos 6 m hacia atrás desde el borde del camino circulatorio. Luego se
proporciona una sección corta de una curva de radio grande (> 45 m) o tangente entre la curva
de entrada y la calzada circulatoria para alinear los vehículos en el carril circulatorio adecuado
en la línea de entrada. Francia y Suiza requieren radios de entrada más pequeños (8–15 m en
rotondas más pequeñas), mientras que los países que controlan las velocidades de los
vehículos mediante la limitación del radio de la trayectoria de entrada son más flexibles y dan la
posibilidad de mayores radios. El norma italiano no da ningún consejo. Ángulo de entrada El
ángulo de entrada es el ángulo de conflicto entre el tránsito entrante y circulante. En general,
los ángulos de entrada demasiado bajos producen ángulos de visibilidad pobres hacia la
izquierda (derecha en países con tránsito hacia la izquierda), lo que requiere que los
conductores se esfuercen para mirar por encima de sus hombros y puede fomentar un
comportamiento de fusión similar al de las rampas de las autopistas.

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Mientras tanto, los ángulos de entrada demasiado altos pueden no Gene suficiente alineación
positiva para desalentar los movimientos en sentido contrario, reducir la capacidad y pueden
producir una desviación excesiva de la entrada que puede conducir a un frenado brusco en las
entradas acompañadas de choques de reenganche. El norma suizo requiere ángulos de
entrada entre 70 y 90 grados, lo que produce entradas perpendiculares, mientras que el norma
del Reino Unido requiere ángulos entre 20 y 60 grados (en estos países la definición de ángulo
de entrada es ligeramente diferente).
Ancho de la calzada circulatoria
El ancho requerido del camino circulatorio se determina a partir del número de carriles de
entrada y los requisitos de giro del vehículo de diseño. En general, el ancho de circulación debe
ser al menos tan ancho como el ancho máximo de entrada y hasta el 120% del ancho máximo
de entrada.
Generalmente, para rotondas de un solo carril el ancho de la calzada circulatoria permanece
constante en toda la rotonda. Los anchos típicos de las vías circulatorias varían de 5 a 7 m. Se
debe tener cuidado para evitar que el ancho del camino circulatorio sea demasiado ancho en
una rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos vehículos pueden
circular de lado a lado. El ancho del camino circulatorio debe acomodar a todos, excepto al
vehículo más grande (solo en los automóviles y ómnibus de los EUA). A menudo se necesitará
un delantal de camión en la isleta central para acomodar los vehículos de diseño más
grandes. Por lo general, el movimiento de giro a la izquierda (giro a la derecha en países con
tránsito hacia la izquierda) es la trayectoria crítica para determinar el ancho de la calzada
circulatoria. En las minirrotondas, se necesitan anchos circulatorios más grandes:
generalmente de 7 a 8 m. En las rotondas de varios carriles, el ancho de la calzada circulatoria
puede variar dependiendo del número de carriles y los requisitos de giro del vehículo de
diseño. No se requiere un ancho constante en todo el camino circulatorio, y es deseable dar
solo el ancho mínimo necesario para servir las configuraciones de carril requeridas en esa
porción específica de la rotonda. Una combinación común es dos carriles de entrada y salida a
lo largo del camino principal, pero solo carriles de entrada y salida únicos en la calle
secundaria. Los anchos de carriles circulares de carriles múltiples generalmente varían de 3.5 a
4.9 m por carril. En Francia y en Italia, la calzada circulatoria es un solo carril más ancho que
funciona sin marcas de carril.
Ancho de salida
El ancho de salida es el ancho de la calzada en la salida y se mide de manera similar al ancho
de entrada. Los anchos de los carriles de salida deben verificarse en busca de caminos
barridos del vehículo para garantizar que el vehículo de diseño se acomode
adecuadamente. Para salidas de un solo carril, los anchos típicos varían de 4.0 a 7.5 m. Se
requieren anchos de salida más pequeños, en el rango de 2.5 a 4.5 m, en minirrotondas. Para
salidas de doble carril, los anchos típicos varían de 7.0 a 11.0 m.
Radio de salida
En general, las normas y guías requieren un radio relativamente grande para que sea cómodo
para los conductores salir de las rotondas. En las zonas urbanas, esto se equilibra con la
necesidad de mantener velocidades lentas a través del cruce de peatones a la salida. El borde
derecho de salida está comúnmente diseñado para ser tangencialmente curvilíneo al borde
exterior de la calzada circulatoria. Asimismo, la proyección del borde interior del camino de
salida es comúnmente tangencialmente curvilínea a la isleta central.

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Distancia visual
En Australasia, se deben aplicar tres criterios de distancia visual a la combinación de geometría
vertical y horizontal en las rotondas (Fig. 2a). Estos criterios afectan el posicionamiento de
letreros, paisajismo, postes y otros muebles de camino. El criterio 1 se refiere a la distancia de
visión de aproximación. La alineación en el enfoque debe ser tal que el conductor tenga una
buena vista de la isleta partidora, la isleta central y, de manera deseable, la calzada
circulatoria. Se debe dar una distancia de visión adecuada a la línea de paso. El criterio 2 se
refiere a un conductor de automóvil que ingresa a una rotonda con una distancia visual
adecuada a dos movimientos potencialmente conflictivos en la rotonda, a saber (1) un vehículo
que ingresa desde la aproximación inmediatamente a la derecha y (2) un vehículo que circula
por la calzada circulatoria. El criterio 3 se refiere a un conductor que se acerca a una rotonda
que puede ver a otros vehículos que ingresan a tiempo para detenerse antes de la línea de
fluencia y evitar que un vehículo cruce la rotonda. Los criterios 1 y 2 son requisitos obligatorios,
mientras que el criterio 3 no es obligatorio. La investigación de Turner y otros (2006) indica que
existe un beneficio de seguridad al reducir la distancia de visión de aproximación, ya que esto
ayuda a administrar las velocidades de aproximación en la rotonda. Dado este hallazgo, se
hace menos hincapié en dar la distancia de visión adicional del criterio 3. De hecho, algunos
diseñadores buscan reducir la distancia de visión solo a la del criterio 2.
En el Reino Unido, se dan cinco distancias de visuales: (1) detención en la aproximación, (2)
hacia adelante en la entrada (Fig. 2b), (3) hacia la derecha (Fig. 2c), (4) circulatoria y (5)
peatonal (Fig. 2d). En la aproximación se debe dar una distancia visual mínima de frenado
deseable para la velocidad de diseño del camino. Los conductores de vehículos que se
acercan a la línea de CEDA el paso deben poder ver hacia adelante y a la derecha, desde el
centro del carril lateral cercano a una distancia de 15 m hacia atrás de la línea de CEDA, el
ancho completo de la calzada circulatoria para una distancia de visibilidad según el ICD. La
visibilidad a la derecha se debe dar también desde la línea de CEDA. Además, la distancia de
visibilidad debe darse en la calzada circulatoria. Los conductores que se acercan a una rotonda
con un paso peatonal cebrado a través de la entrada deben poder ver el ancho completo del
cruce para ver si hay peatones que deseen cruzar.
En la línea de CEDA el paso, los conductores deben poder ver el ancho completo de un cruce
de peatones a través de la próxima salida si está en los 20 m de la línea de CEDA en ese
brazo.
La norma británica especifica que una visibilidad excesiva hacia la derecha puede dar lugar a
altas velocidades de entrada, lo que puede provocar accidentes. Limitar la visibilidad hacia la
derecha mediante el uso de siembra u otro cribado hasta que el vehículo se encuentre a menos
de 15 m de la línea de CEDA el paso puede ser útil para reducir las velocidades de
aproximación excesivas. El cribado debe tener al menos 2 m de altura para bloquear la vista de
todos los usuarios del camino.
En los EUA se requiere la distancia visual de detención y de intersección. La distancia visual de
detención debe verificarse en tres tipos críticos de ubicaciones: (1) aproximación (Fig. 2e), (2)
calzada circulatoria y (3) cruce de peatones en la salida. La distancia visual de intersección es
la distancia requerida por un conductor sin el derecho de paso, para percibir y reaccionar ante
la presencia de vehículos en conflicto. En las rotondas, las únicas ubicaciones que requieren la
evaluación de la distancia visual de la intersección son las entradas. La longitud del tramo de
aproximación del triángulo visual está limitada a 15 m (Fig. 2f), valor destinado a requerir que
los vehículos disminuyan la velocidad antes de ingresar a la rotonda, lo que respalda la
necesidad de reducir la velocidad y ceder el paso en la entrada de la rotonda.

13. 13
Si el tramo de aproximación del triángulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable
agregar paisajismo para restringir la distancia visual a los requisitos mínimos. Deben verificarse
dos flujos de tránsito en conflicto en cada entrada: (1) flujo de entrada compuesto de vehículos
de la entrada corriente arriba inmediata; y (2) corriente circulatoria, compuesta de vehículos
que ingresan antes de la entrada corriente arriba inmediata.
En Francia, se requiere una vista completa sobre el cuadrante izquierdo de la calzada
circulatoria a una distancia de 15 m de la entrada (Fig. 2g). La norma especifica que demasiada
visibilidad hacia la izquierda puede ser perjudicial para la seguridad de la instalación. Los
conductores que se acercan a la rotonda pueden centrar su atención en los espacios abiertos
en la entrada directamente a su izquierda, mientras descuidan otros movimientos. La isleta
central no debe incluir ningún obstáculo visual a menos de 2 m de su cordón periférico (si no
hay cordón, a 2,50 m del borde que marca la isleta central). Igual criterio en Italia.
En Suiza, se dan dos distancias visuales: (1) distancia visual de detención en la aproximación y
(2) visibilidad a la izquierda de los vehículos en la calzada circulatoria (Fig. 2h).
En general, todas las normas hacen hincapié en los requisitos de distancia visual y hay
coherencia en la distancia visual de detención. Sobre la visibilidad de los vehículos en conflicto
con los vehículos que se acercan a la línea de CEDA el paso, el Reino Unido, EUA y Francia
piden 15 m de visibilidad antes de la línea. Australasia considera esta visibilidad como una
distancia de visión extra y solo la visibilidad desde la línea de CEDA. Hay coherencia al
aconsejar agregar paisajes para restringir la distancia visual a los requisitos mínimos.
Instalaciones para peatones y ciclistas
Peatones
Debido a la reducción de la velocidad de los vehículos, las rotondas mejoran las oportunidades
y la seguridad de los cruces peatonales. Los principales problemas comunes de las normas
existentes sobre instalaciones para peatones se describen sintéticamente a continuación.
Los pasos de peatones deben ser accesibles con advertencias detectables y pendientes
apropiadas según los requisitos para personas con discapacidades. Se recomienda un
retroceso de paso peatonal típico y de 6 m desde la línea de CEDA, longitud de un vehículo sin
ninguna distancia adicional para tener en cuenta el espacio entre vehículos, ya que idealmente
el cruce de peatones se coloca en este espacio. En cuanto a las opciones de alineamiento del
cruce peatonal, generalmente se recomienda colocar cada tramo del cruce peatonal
aproximadamente perpendicular al borde exterior de la calzada circulatoria tanto para el (los)
carril (s) de entrada como para el (los) carril (s) de salida. Esta opción crea la distancia de cruce
total más corta posible y facilita la construcción de rampas accesibles a la vereda, ya que el
cruce es perpendicular a la vereda.
La característica clave es el área de refugio de la isleta partidora que permite a los peatones
cruzar el camino en dos etapas, y facilitar a los peatones concentrarse en un flujo de tránsito a
la vez mientras cruza.

14. 14
Figura 2. Requerimientos de distancia visual

15. 15
Tabla 5. Mejoramientos recomendados de la norma italiana.
Para dar a los peatones un refugio adecuado, el ancho mínimo de la isleta partidora elevada en
el cruce de peatones debe ser 1.2 m (preferiblemente 2.5 m) según la norma del Reino Unido,
1.8 m los EUA y 2,4 m Australia. La pasarela a través de la isleta partidora debe cortarse en
lugar de inclinarse, ya que así es menos engorrosa para los usuarios de sillas de ruedas, y
permite que la pasarela cortada se alinee con los cruces peatonales, orientando a todos los
peatones, pero particularmente ciegos o de baja visión. Un desafío es que los peatones con
discapacidad visual pueden no recibir el mismo nivel de información en una rotonda que en una
intersección semaforizada típica y pueden requerir tratamientos adicionales, como la
semaforización de los cruces peatonales.
Las veredas en las rotondas deben retroceder desde el borde de la calzada circulatoria con una
franja de paisaje que da mayor comodidad a los peatones, espacio para el mobiliario urbano,
desaliento para que los peatones crucen a la isleta central o crucen la calzada circulatoria de la
rotonda, y orientación para los peatones con discapacidad visual.
Ciclistas
En las rotondas de un solo carril con poco tránsito y bajas velocidades de aproximación, los
ciclistas pueden circular la rotonda como un vehículo. En las rotondas más grandes de un solo
carril o de varios carriles donde las velocidades son más altas, las guías de Australia
recomiendan tratamientos que ayudan a los ciclistas jóvenes o inexpertos, a saber: (1) un carril
bici en camino para mejorar la conciencia de los conductores sobre la posible presencia de
ciclistas y para dar cierta separación para los ciclistas de los vehículos de motor en la
rotonda; (2) un carril bici fuera del camino alrededor de la rotonda con ciclista descontrolado y
movimiento de peatones en cada tramo de aproximación. Los carriles para bicicletas están
desalentados por las guías de los EUA. Las vías para bicicletas periféricas fuera del camino se
recomiendan en el Reino Unido y guías holandesas. Una senda de bicicleta separada
físicamente de la calzada circulatoria puede ser una ruta compartida de ancho suficiente y
marcada adecuadamente para acomodar a ciclistas y peatones alrededor del perímetro de la
rotonda.

16. 16
La forma de la trayectoria del ciclo debe ser rectangular, no circular, de modo que la trayectoria
se acerque a los ramales de entrada y salida en ángulo recto, para enfatizar que los ciclistas
deben ceder el paso al cruzar un ramal de la rotonda.
Perspectivas para mejorar el norma italiano
La revisión crítica de las prácticas, pautas y normas de diseño geométrico mostró varios
problemas del norma italiano que merecen una mejora significativa (Tabla 5). Los principales
problemas y recomendaciones de mejoramientos se describen a continuación.
Todos los países tienen un norma específico que cubre a las rotondas, mientras que en Italia
hay una norma que cubre todos los tipos de intersección que contiene solo tres páginas
relacionadas con el diseño de rotondas. Se recomienda al Ministerio italiano adoptar un norma
específico en las rotondas.
Mientras que en otros países las rotondas de varios carriles son una opción de diseño en
autopistas de varias clases funcionales, Italia es el único país donde las rotondas no están
permitidas en autopistas divididas. Se debe dar una mayor flexibilidad en las opciones de
diseño y recomendamos permitir las rotondas también en caminos urbanas y suburbanas
divididas. Esta solución puede dar beneficios ambientales, económicos y de accesibilidad.
De acuerdo con la norma existente, las minirrotondas italianas con ICD que varían de 18 a 25
m necesitan una isleta central no transitable. Esta regla es un problema para el seguimiento de
vehículos más grandes y es inconsistente con las recomendaciones de las otras normas
principales. Para garantizar el alojamiento de vehículos más grandes, que es un problema
básico para todos los tipos de rotondas, recomendamos introducir isletas centrales transitables
en minirrotondas y aumentar el ICD máximo de minirrotondas de 25 a 26 m. Para los diámetros
más pequeños (p. Ej., ICD ≤ 20 m), la isleta central podría estar al ras, mientras que para los
diámetros más grandes la isleta podría estar abovedada. En minigiradas con DAI> 20 m, la
isleta partidora debe elevarse con cordones montables para evitar salidas en sentido contrario,
proteger a los peatones y ayudar a dar una deflexión adecuada.
El diseño de la isleta partidora no se trata en la norma, incluso si es de suma importancia.
La investigación de los factores contribuyentes del choque en 15 rotondas urbanas ubicadas en
Italia mostró varios factores contribuyentes relacionados con los problemas de la isleta
partidora: (a) la falta de isleta partidora elevada fue un factor contribuyente en el 6% de los
accidentes; (b) la curva de alto perfil de la isleta partidora fue un factor contribuyente en el 5%
de los choques; y (c) la isleta partidora de descarga descolorida fue un factor contribuyente en
el 1% de los accidentes. Recomendamos introducir reglas para el diseño de la isleta partidora,
tales como: provisión de isletas elevadas con cordones montables, criterios de diseño basados
en un triángulo de construcción, longitud mínima igual a 15 m, ancho mínimo de la isleta
partidora elevada en el cruce peatonal igual a 1.5 m proteger a los peatones y la especificación
de radios mínimos de nariz de isla.
En la norma existente, siempre se requiere un número de carriles de salida igual a 1
independientemente del número de carriles en la aproximación y en la trayectoria después de
la rotonda, reduciendo así la capacidad y bloqueando la continuidad del carril. Recomendamos
la provisión de varios carriles de salida consistentes con la continuidad del carril a través de la
rotonda.
Para lograr un control de velocidad apropiado, el requisito de la norma italiana (ángulo de
desviación mayor de 45 grados) no es alcanzable para pequeñas rotondas y no tiene en cuenta
los parámetros principales utilizados por las normas internacionales, como el radio de
desviación y el radio de ruta de entrada. En un estudio italiano reciente sobre choques

17. 17
indirectos, se identificó un radio de desviación demasiado grande de la aproximación entrante o
izquierda (R > 100 m) como un factor contribuyente en casi el 30% de los choques. Dado que
el radio de la trayectoria de entrada y el radio de desviación controlan dos valores de velocidad
diferentes, a saber, la velocidad en la aproximación y la velocidad en la rotonda,
recomendamos utilizar ambos parámetros. En detalle, recomendamos un radio de desviación
máximo igual a 100 m y un radio de trayectoria de entrada máximo igual a 55 y 85 m
respectivamente para rotondas de un solo carril y de varios carriles. Para aumentar la
flexibilidad de diseño, se puede eliminar el requisito del ángulo de desviación.
Finalmente, el norma italiano muestra una inconsistencia entre el ancho del carril antes de la
rotonda y en la entrada de la rotonda. Se requiere un estrechamiento de carriles en la entrada
(de 3.75 a 3.50 m en entradas de un solo carril y de 6.50–7.00 m a 6.00 m en entradas de dos
carriles), reduciendo así la capacidad y creando también posibles problemas de
seguridad. Además, los anchos de entrada son más pequeños que los de las otras normas,
excepto el norma suizo que se aplica en un país con condiciones de tránsito bastante
diferentes a las de Italia. Recomendamos un ancho de entrada pequeño para minirrotondas
(3.00–3.50 m), un ancho de entrada de 4.00 a 4.50 m para entradas de un solo carril y un
ancho de entrada de 7.00 a 8.00 para entradas de dos carriles.
Áreas de investigación para llenar los vacíos de conocimiento
Todas las normas y pautas concuerdan en que lograr las velocidades vehiculares apropiadas a
través de la rotonda es el objetivo de diseño más crítico. Sin embargo, los parámetros y valores
de umbral utilizados para lograr los controles de velocidad apropiados son diferentes y la
investigación no proporciona suficientes estimaciones cuantitativas de los efectos de seguridad
de los cambios en los parámetros de control de velocidad. Una investigación sólida podría dar
información significativa para mejorar las normas de diseño geométrico y guiar hacia el
equilibrio óptimo entre los parámetros de diseño en conflicto.
Las funciones de rendimiento de seguridad que tienen en cuenta los parámetros utilizados por
las normas serían un excelente resultado de investigación. Maycock y Hall descubrieron que
las rotondas sin deflexión tenían tasas de choque aproximadamente 8.5 veces mayores que las
de deflexión máxima. Turner y col. descubrieron que las velocidades libres de los vehículos que
circulan por las rotondas en la línea de límite están positivamente relacionadas con los choques
que entran y circulan. Rodegerdts y otros encontraron que el radio de entrada, el ancho de
entrada, el ancho medio de aproximación, el diámetro del círculo inscrito y el ancho de
circulación se correlacionan positivamente con los choques, mientras que el ángulo hacia la
siguiente pata tiene un impacto negativo en los choques. Recientemente, Chen y
otros descubrieron que la velocidad promedio de aproximación (valor promedio de la entrada
medida, las velocidades de circulación aguas arriba y de salida aguas arriba) se correlaciona
positivamente con los choques. Estos estudios muestran que la investigación puede dar
información significativa para respaldar las decisiones de diseño, incluso si se necesitan más
esfuerzos y calibración de los modelos en diferentes condiciones locales.
Los estudios de choque pueden integrarse efectivamente mediante análisis de conflictos de
tránsito. Los conflictos de tránsito son medidas de seguridad sustitutivas que abordan varias
deficiencias asociadas con los datos del choque, como la escasez de colisiones, la necesidad
de largos tiempos de observación y la calidad cuestionable de los datos del choque.
Los conflictos de tránsito son más frecuentes que los accidentes y tienen un costo social
marginal. Los métodos tradicionales en el sitio para recopilar datos de conflictos de tránsito son
intensivos en mano de obra, requieren mucho tiempo, son costosos y presentan problemas de
confiabilidad. Los sensores de video son un procedimiento alternativo de recopilación de datos,

18. 18
que resuelve muchos problemas en la recopilación manual de datos y proporciona una forma
más confiable y eficiente de capturar, almacenar y analizar información de tránsito. Se
desarrollaron y validado análisis de video automatizados basados en visión por computadora
para analizar conflictos de tránsito. El estudio de los conflictos de tránsito en las rotondas con
varias configuraciones geométricas, junto con el análisis del comportamiento de la velocidad de
conducción, podría dar información fundamental para comprender el efecto de los parámetros
de diseño del control de velocidad en el mecanismo de falla que conduce a accidentes de
tránsito.
La investigación de las respuestas de los conductores a los cambios en el diseño geométrico
indirecto es una tarea compleja porque es difícil ejercer control sobre todos los parámetros de
diseño (p. Ej., Diámetro del círculo inscrito, ancho de entrada, radio del camino de entrada,
radio de desviación y distancia visual) y confusión. Factores como el número o tipo de
vehículos involucrados o la demografía de la población conductora. La tecnología de
simulación de conducción de alta fidelidad puede dar una alternativa rentable en la evaluación
del comportamiento de conducción, sin presentar ningún riesgo para los conductores. De
hecho, los simuladores de manejo tienen el potencial de explicar la interacción entre los
conductores y el diseño geométrico, a pesar de que el uso de simuladores de manejo tiene
algunas deficiencias posibles, incluyendo limitaciones físicas, realismo y validez.
A veces, ni una rotonda de un solo carril o de varios carriles puede hacer frente a los
volúmenes de los diferentes flujos de tránsito en una intersección. En estos casos, una rotonda
de múltiples carriles señalizada podría ser una alternativa satisfactoria a una intersección
separada de grado costosa y que consume mucho espacio. Se sabe poco sobre el rendimiento
de las rotondas señalizadas, tanto en relación con el flujo de tránsito como con la seguridad del
tránsito, aunque muchas se construyeron con diferentes tamaños y formas.
La investigación sobre el desempeño operativo y de seguridad de las rotondas señalizadas,
tanto por estudios de campo como por microsimulación de tránsito, podría dar beneficios
sustanciales.
Por último, pero no menos importante, un área de investigación que merece esfuerzos
significativos se relaciona con la seguridad de los peatones y ciclistas en relación con las
diferentes instalaciones.
Conclusiones
Los criterios de diseño geométrico son de importancia fundamental para lograr el mejor
rendimiento de las rotondas en términos de capacidad y seguridad. Una revisión de las normas
y guías de Australia, la Unión Europea y los EUA mostró que la interacción de los elementos
geométricos indirectos es más importante que sus impactos individuales. Como consecuencia,
el diseño geométrico basado en el rendimiento es el mejor enfoque.
Se identificaron varias inconsistencias en el norma italiano y se propusieron recomendaciones
de mejora. Estas recomendaciones se basan principalmente en los conceptos de flexibilidad de
diseño y diseño basado en el rendimiento. De hecho, las normas rígidas que realmente no
tienen en cuenta las consecuencias operacionales y de seguridad de las decisiones de diseño
y la necesidad de equilibrar las demandas opuestas pueden producir resultados indeseables.
Finalmente, nos gustaría resaltar la necesidad de una mayor investigación sobre las relaciones
entre los criterios indirectos de diseño geométrico, el comportamiento de los conductores y la
seguridad. Con este objetivo, proponemos instrucciones para la investigación basada en la
calibración de las funciones de rendimiento de seguridad que incorporan parámetros de diseño
geométrico, análisis de video automatizado para analizar conflictos de tránsito y el uso de

19. 19
simuladores de conducción de alta fidelidad para probar los efectos en el comportamiento de
los conductores de la interacción de varios Parámetros geométricos.
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a.&text=La%20rotonda%20moderna%20puede%20usarse,terminales%20de%20ramas%20de%20distri
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