31 nchrp 600 2012 partes iii&iv

NCHRP Informe 600 TRB 2012 1/248
_________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 2014-16
Guías de Diseño Geométrico y
Tránsito para Sistemas Viales
PARTE III Guía de Factores Humanos para Ubicar Elementos del Camino
C5-C6-C7-C8-C9-C10-C11-C12-C13-C14-C15-C16-C17
PARTE IV Guías de Factores Humano para Elementos de Ingeniería de
Tránsito
C18-C19-C20-C21
PARTE V Información adicional
C24 Glosario
2014
2016

2/248 Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales
_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
CONTENIDOS
PARTE 3 Factores Humanos Guía para Caminos Ubicación Elementos
Capítulo 5 Guías Distancia visual
Componentes clave de la Distancia visual
Determinar Distancia visual de detención
Determinar Distancia visual de intersección
Determinar cuándo utilizar Distancia visual de intersección
Determinar Distancia visual de adelantamiento
Influencia de la velocidad en la distancia visual
Referencias clave para Información de distancia visual
Dónde encontrar Información de distancia visual para Características específicas del camino
Dónde encontrar información Distancia Visual de Intersecciones
Capítulo 6 Curvas (Alineamiento horizontal)
Análisis de tareas de Conducir Curva
La influencia de factores perceptivos en la conducción en curva
Selección de la velocidad en las curvas horizontales
Contramedidas para Mejorar de Dirección y Control de Vehículos a través de las curvas
Contramedidas para mejorar la delineación de Pavimentos
Señales de curvas horizontales
Capítulo 7 pendientes (Vertical Alineamiento)
Consideraciones de diseño para Desvíos en pendientes
Consideraciones geométricas y de Señalización para apoyar el uso eficaz de los camiones ramas de escape
Prevista Distancia Visual y Percepción Grado en curvas verticales
Capítulo 8 Secciones recta y en camino (Sección transversal)
Análisis de tareas de Cambios de carril en Secciones rectas
Panorámica de Alerta Conductor en Long Secciones rectas
Capítulo 9 Zonas de transición entre varios diseños viales
Elementos perceptivos y físicas para apoyar rural-urbana Transiciones
Capítulo 10 Intersecciones no señalizados
Aceptable hueco Distancia
Factores que afectan hueco Aceptable
Distancia Visual en el lateral izquierdo asimétricos Intersecciones
Distancia vista en las intersecciones derecho asimétrico
Contramedidas para mejorar la accesibilidad para peatones deteriorados-Visión en las rotondas
Capítulo 11 intersecciones semaforizadas
Ingeniería Contramedidas para Reducir la luz roja
Restringir Giros a la derecha en Red para abordar la seguridad de peatones
Heurística para elegir el intervalo de temporización Amarillo
Contramedidas para mejorar la accesibilidad para peatones deteriorados-Visión en las intersecciones señalizadas
Capítulo 12 Distribuidores
Análisis de tareas del conductor Comportamiento convergencia en Ramas entrada a la autopista Reducir entradas
erróneas- en y en Autopista ramas de salida
Las expectativas del conductor en la autopista pérdidas de carril y reducciones de carril
Información conductor necesita en Distribuidores complejas
Arrow-por-muestra del carril Diseño de Apoyo conductor de navegación
Conductor del Comportamiento tendencias basadas en rama de salida Geometría
Capítulo 13 Construcción y Zonas de Trabajo
Visión general de Trabajo Zona Choques
Procedimientos para garantizar la correcta visibilidad Panel flecha
Configuración Modo de precaución para Paneles flecha
Señales de mensajes cambiables
Regístrate legibilidad
La determinación de los límites de trabajo Zona de velocidad

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Capítulo 14 cruces ferro-viales a nivel
Análisis de tareas de cruces ferro-viales a nivel
Información conductor necesita en pasivos cruces ferro-viales a nivel
Momento de Activos dispositivos de control de tránsito ferroviario en el camino de Cruces a-nivel
Cuatro Cuadrantes Timing Gate en cruces ferro-viales a nivel
Contramedidas para Reducir puerta-Corriendo en los Cruces con dos Cuadrante Puertas
Factores Humanos Consideraciones en Selección del dispositivo de control de tránsito en cruces ferro-viales
Capítulo 15 Consideraciones especiales para Entornos Urbanos todos para aumentar conductor Cediendo
a descontrolada Cruces peatonales
Los métodos para aumentar el cumplimiento en cruces peatonales no controlados
Métodos para reducir la velocidad del conductor en Zonas Escolares
Señalización y Marcas para vehículos de alta ocupación (VAO)
Consideraciones Distancia visual del Parada Ómnibus Urbano Ubicaciones
Capítulo 16 Consideraciones especiales para Medio Rural
Carriles de adelantamiento
Contramedidas para el Pavimento/banquina declives
Franjas Sonoras
Diseño La coherencia en conducción Rural
Capítulo 17 Velocidad Percepción, Elección de velocidad, y control de velocidad
Marco conductual para Acelerar
Percepción velocidad y Velocidad de operación
Efectos de los factores viales sobre la velocidad
Efectos de los límites de velocidad en las decisiones de velocidad
El exceso de velocidad Contramedidas: Ajuste de los límites de velocidad adecuados
El exceso de velocidad Contramedidas: Comunicar los límites de velocidad adecuados
Contramedidas exceso de velocidad: El uso de los caminos de diseño y elementos de control de tránsito para
abordar los problemas de exceso de velocidad
PARTE 4 Factores Humano Orientación de Tránsito Elementos de Ingeniería
Capítulo 18 Señalización
Principios generales para Señal de leyenda
Señalización de diseño para mejorar la legibilidad
La visibilidad de las señales de advertencia de dia-
mante bajo nocturnas Condiciones
Comprensión del conductor de Señales
Complejidad de la Señal de información
Capítulo 19 cambiables Señalización de
Cuándo utilizar cambiables Señalización de
Presentación para maximizar la visibilidad y legibilidad
La determinación adecuada Longitud Mensaje
Composición de un mensaje para maximizar Com-
prensión
Viendo mensajes con características dinámicas
Señales de mensajes cambiables para reducir veloci-
dad
Presentación de la información bilingüe
Capítulo 20 marcas
Visibilidad de marcas de carril
Eficacia de las marcas simbólicas
Marcas para peatones y ciclista de Seguridad
Delineadores poste montado-
Marcas para Rotondas
Capítulo 21 Iluminación
Contramedidas para mitigar el resplandor de faros
Conducción nocturna
Requisitos de iluminación diurna para entrada del túnel
de iluminación
Contramedidas para Mejorar Conspicuidad peatones
en los cruces peatonales
Características de la iluminación que mejoran la visibi-
lidad de peatones
Características de la iluminación eficaz en las inter-
secciones
PARTE 5 Información adicional
Capítulo 24 Glosario - Inglés ► Español

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
PRÓLOGO
Mark S. Bush
Oficial de Estado Mayor
Transportation Research Board
Este informe completa y actualiza la primera edición del Informe 600 NCHRP: Guías de
Factores Humanos para Sistemas Viales (GFH), publicado previamente en tres coleccio-
nes. Las GFH dan principios y conclusiones de factores humanos para su consideración, y es
un documento de referencia para proyectistas viales, ingenieros de tránsito y otros profe-
sionales de la seguridad. Cada guía de diseño está en un formato coherente, altamente es-
tructurado que pretende maximizar la facilidad de uso e interpretabilidad. Las guías se centran
en dar principios de diseño de acciones concretas y específicas, apoyados por una discusión
y revisión de la investigación y el análisis fundamental. Se incluyen problemas de diseño y
consideraciones especiales para ayudar a abordar las restricciones de diseño y compensa-
ciones pertinentes.
El TRB, AASHTO y FHWA trabajaron desde 2001 en proyectos sucesivos y complementarios
que en conjunto ayudan a promover una mayor seguridad para todos los usuarios viales. Los
resultados de estos esfuerzos son el Manual de Seguridad Vial (HSM) y Guías de Factores
Humanos para los Sistemas Viales (GFH). Desde 2008 hasta el 2010, varios capítulos com-
pletos de las GFH se publicaron en tres colecciones; este informe concluye el último proyecto,
incluye los capítulos restantes, y da toda la compilación como una nueva publicación holística.
Estos proyectos fueron apoyados por la financiación de NCHRP y la FHWA. El HSM y las GFH
promueven una mejor seguridad para los usuarios viales y se complementan entre sí. Mien-
tras que el HSM incluye una sección de un capítulo sobre factores humanos, da sólo un al-
cance amplio y no guías. Cada una debe utilizarse en conjunto; Sin embargo, ninguno de los
documentos es un sustituto de las normas nacionales o estatales, como una Política de Di-
seño Geométrico de Caminos y Calles (el Libro Verde) o el Manual de Dispositivos Uniformes
de Control de Tránsito (MUTCD).
El HSM da a los ingenieros viales una síntesis de probados y validados procedimientos de
investigación para integrar la seguridad en los prouectos nuevos y de mejoramiento. También
da a los profesionales herramientas analíticas mejoradas para predecir y medir el éxito de las
contramedidas de seguridad aplicadas. El HSM se puede utilizar para desarrollar posibles
opciones de diseño y mejorar la seguridad en una intersección o sección de camino en ser-
vicio o en proyecto; las GFH pueden utilizarse simultáneamente para identificar soluciones de
diseño o mejorar las opciones sugeridas por el HSM.
Las GFH son un recurso de nuevo diseño vial que da datos y puntos de vista de la bibliografía
científica sobre las necesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios de la vía, inclu-
yendo la percepción y efectos de las demandas visuales, la cognición y la influencia de las
expectativas sobre el comportamiento del conductor, y las diferencias individuales, incluyendo
edad y otros factores. Las GFH guían a los elementos de localización viales (por ejemplo, las
curvas, pendientes, intersecciones, zonas de construcción/trabajo, pasos a nivel ferroviario
camino) y elementos de ingeniería de tránsito; por ejemplo, señalización, paneles de men-
sajes variables, marcas, e iluminación. Además, dan tutoriales sobre temas especiales de
diseño, y un glosario de términos técnicos.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
El éxito de la seguridad vial depende de la consideración e integración de los tres compo-
nentes fundamentales: calzada, vehículo y usuario. Por desgracia, muchos recursos tradi-
cionales utilizados por los profesionales carecen de datos sobre las necesidades de infor-
mación, limitaciones y capacidades de los usuarios viales. Dado que un error del conductor es
un factor clave en los choques y muertes en el camino, un enfoque más centrado en el con-
ductor para el diseño y operación de caminos promoverá el mejoramiento de la seguridad vial
de conducción. Las GFH, de fácil uso, dan al proyectista e ingeniero de tránsito vial objetivos
y principios defendibles de factores humanos, información que se puede utilizar para apoyar y
justificar las decisiones de diseño. Así, son una herramienta valiosa que informa sobre cómo
los usuarios viales operan en el entorno de conducción. Hay un gran valor en incluir las ne-
cesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios viales en el diseño de los caminos y la
ingeniería de tránsito.
Notas FiSi 2014
El Resumen FiSi comprendió:
Omisión de:
 Presentaciones, miembros del TRB, agradecimientos, objetivo de las investigaciones
del NCHRP, Academia Nacional de Ciencias, equipo para el NCHRP 600.
 Capítulos 22 (Tutoriales), 23 (Referencias) 25 (Índice temático), 26 (Abreviaturas) y 27
(Ecuaciones).
 Referencias bibliográficas intercaladas entre paréntesis en el texto e hipervínculos
internos y externos (omisión parcial).
 Referencias cruzadas.
 Referencias clave
 Referencias generales
 Ajuste de traducción de tablas y figuras no traducidas por TranslateClient – Online
Notas FrSi 2016
El Resumen FrSi comprendió:
Dividir el NCHRP 600 en dos categorías del Blog FrSi:
 Categoría Diseño y Seguridad Vial – Partes III y IV (V Glosario)
 Categoría Factores Humanos y Seguridad Vial – Partes I y II (V Glosario)

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
PARTE III
Orientación Factores Humanos para Ubicar Elementos de la Calzada
CAPÍTULO 5
Guías Distancia visual
COMPONENTES CLAVE DE LA DISTANCIA VISUAL
Introducción
La distancia visual (DV) es la distancia que recorre un vehículo antes de completar una ma-
niobra en respuesta a algún elemento de la calzada, peligro o condición que requiere un
cambio de velocidad y/o ruta. La distancia visual se basa en dos componentes principales:
 El tiempo de percepción-reacción (PRT) necesaria para iniciar una maniobra (fase previa
a la maniobra)
 El tiempo requerido para completar de manera segura una maniobra (TM).
El componente de PRT incluye el tiempo necesario para ver/percibir el elemento calzada, el
tiempo necesario para completar las operaciones cognitivas pertinentes (por ejemplo, reco-
nocen los peligros, lea signo, decidir cómo responder, etc.), y el tiempo necesario para iniciar
una maniobra (por ejemplo, tomar pie del acelerador y pisar el pedal del freno).
TM incluye acciones y tiempo necesario para coordinar y completar una maniobra de con-
ducción requerida con seguridad (por ejemplo, una parada en la intersección, rebasar un
vehículo, etc.). Típicamente, un vehículo mantiene su velocidad y la trayectoria de corriente
durante la fase de PRT, mientras cambia su velocidad y/o la ruta durante la fase de TM.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
Antes de que los conductores puedan ejecutar una maniobra, primero tienen que reconocer
que se requiere algún tipo de acción y decidir cuál debe ser esa acción. Por lo tanto, esta
actividad-percepción mental, la cognición y la acción de planificación-preceden a una acción
de control del vehículo abierta y toma una cierta cantidad de tiempo. La PRT se define típi-
camente como el período entre el tiempo que el objeto o condición que requiere una respuesta
se hace visible en el campo de visión del conductor hasta el momento de la iniciación de la
maniobra del vehículo (por ejemplo, el primer contacto con el pedal de freno). Aunque un valor
particular PRT (por ejemplo, 2,5 s) se utiliza en la obtención de requisitos de distancia de
visibilidad para una situación de diseño dada, este valor PRT no debe ser visto como un
atributo humano fijo, ya que está influido por muchos factores. Algunos de los factores clave
que influyen en PRT se muestran en la siguiente tabla.
Factores que afectan los distintos componentes de tiempo de percepción-reacción
Actividad Factor Explicación
Al
ver/Percibien
do
Bajo contraste (por
ejemplo, de noche)
Los conductores necesitan más tiempo para percibir los objetos de bajo
contraste.
Deslumbramiento visual Los objetos se perciben menos rápidamente en presencia de deslum-
bramiento.
Ancianos Los conductores ancianos son menos sensibles al contraste visual y son
más perjudicados por el deslumbramiento visual (por ejemplo, las luces
que vienen).
Tamaño del objeto/altura Los objetos más pequeños/texto requieren que los conductores estar
más cerca de verlos.
Expectativas del con-
ductor
Los conductores toman mucho más tiempo para percibir objetos ines-
perados.
Complejidad Visual Los conductores toman más tiempo para percibir objetos "enterrados" en
el desorden visual.
Conductor
experiencia/familiaridad
PRT a los objetos y situaciones será generalmente más rápido con
mayor experiencia y/o la familiaridad.
Elementos
cognitivos
Ancianos Los conductores ancianos requieren más tiempo para tomar decisiones.
Complejidad Los conductores necesitan más tiempo para comprender la información
o situaciones complejas y para iniciar las maniobras más complejas o
calibradas.
Iniciación de
las acciones
Ancianos Los conductores ancianos requieren más tiempo para hacer los movi-
mientos de control del vehículo y su rango de movimiento pueden ser
limitadas.
En contraste con el PRT, el TM se ve afectado principalmente por la física de la situación, incluyendo la
capacidad de rendimiento del vehículo. En particular, la fricción del neumático pavimento, las condi-
ciones viales de la superficie (por ejemplo, hielo), y rebajas pueden aumentar TM o hacer algunas
maniobras inseguras a velocidades más altas. TM también se ve afectado en menor medida por fac-
tores relacionados con el conductor (por ejemplo, el perfil de desaceleración), pero estos factores son
altamente situación específica porque las maniobras son muy diferentes (por ejemplo, parada de
emergencia, pasando, giro a la izquierda a través del tránsito, etc.).
Cuestiones de Diseño
Aunque la mayoría de los requisitos de diseño se expresan como un diseño distancia, desde la pers-
pectiva del conductor, el aspecto crítico es el tiempo. Se necesita tiempo para reconocer una situación,
entender sus implicaciones, decidir sobre una reacción, e iniciar la maniobra. Aunque este proceso
puede parecer casi instantáneo a nosotros cuando se conduce, puede traducirse en cientos de pies a
altas velocidades, incluso antes de que se inicie una maniobra. Selección de la velocidad es también
crítica, debido a que la velocidad relativa entre el conductor y el peligro determina cuánta distancia se
recorre en el tiempo requerido para el conductor para iniciar y completar la maniobra.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
DETERMINACIÓN DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
Introducción
Distancia visual de detención (SSD) es la distancia de un requisito de parada (como una
amenaza) que se requiere para un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz para
poder parar antes de llegar a ese requisito de detenerse. Distancia visual de detención de-
pende de (1) el tiempo requerido para un conductor para percibir y responder a la exigencia de
parada (PRT) y (2) la agresividad con los desacelera conductores (TM).

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
La etapa PRT está influida significativamente por las condiciones de visibilidad. En particular,
la distancia a la que los conductores pueden ver un peligro no iluminado, no reflectorizado
depende de sus faros, su sensibilidad al contraste, y su expectativa de ver el peligro. Cuando
los conductores no esperan un riesgo de bajo contraste en particular, su distancia ver es la
mitad de lo que corresponderían si se espera que el objeto. Un riesgo muy bajo contraste
puede incluso no ser detectado a tiempo para comenzar el frenado. A velocidades de 60 km/h
y mayor, usando luces de cruce, la mayoría de los conductores estarán demasiado cerca de
un peligro inesperado, no retrorreflectorizado en el punto que pueden detectarlo a tiempo para
detener (por ejemplo, los peatones en un abrigo oscuro). Además, el componente de PRT
puede incrementarse aún más por la alta carga de trabajo (por ejemplo, la convergencia de
tránsito, señales de lectura), fatiga y deterioro.
Desde una perspectiva de la ingeniería, la maniobra de desaceleración es significativamente
influida por las condiciones de la calzada. Desde una perspectiva de los factores humanos, sin
embargo, la parada está también influido por el nivel de desaceleración que un conductor
adopta (que afecta a la eficacia de frenado). Bajo condiciones húmedas, con frenos estándar,
la desaceleración constante media es de aproximadamente 0,43 g (54% del coeficiente de la
acera de la fricción), y el 85º percentil es 0,38 g (47%). En pavimentos húmedos con sistemas
de frenos anti-bloqueo (ABS), la desaceleración constante media es de aproximadamente
0,53 g (66% del coeficiente de la acera de la fricción), y el 85º percentil es de aproximada-
mente 0,45 g (56%). En condiciones desfavorables, la eficiencia de frenado ligeramente más
bajos (un 2% al 8%) se obtienen en las curvas y rectas, pero esta información se basa en la
física porque no hay estudios de los factores humanos están disponibles. Tenga en cuenta
también que TM rebaja se puede aumentar por la edad y el género porque los conductores de
más edad y las mujeres no se aplicarán toda la fuerza de frenado como los conductores más
jóvenes y machos.
Algunas investigaciones sugieren que en situaciones de frenado más apresurados, los con-
ductores se detienen rápidamente, pero no hasta el punto de frenado rueda bloqueada (en
frenado de las ruedas bloqueadas, lo cual es típico en los choques, los conductores son 100%
de eficiencia en el aprovechamiento de la fricción del pavimento disponible). La desacelera-
ción máxima media en un amplio estudio era aproximadamente el 75% del coeficiente de la
fricción de vereda.
Distancia visual de detención siempre debe darse porque cualquier ubicación del camino puede con-
vertirse en un peligro. Un estudio encontró que los objetos más comunes afectadas en las curvas con
restricción de vista eran animales grandes y los coches aparcados (por ejemplo, a lo dispuesto por
AASHTO), la presencia de lo que puede crear un peligro en cualquier tramo de camino. Si SSD es por
debajo del estándar en un número de lugares a continuación se establecerán prioridades. Ejemplos de
riesgos y condiciones que pueden ser de alta prioridad con respecto a la necesidad de SSD son:
Cambio en la anchura del carril
Reducción de la distancia lateral
A partir de la pendiente lateral peligrosos
Curva vertical convexa
Curva horizontal
Entrada de coches
Puente angosto
Peligros en camino (por ejemplo, marcadores de
canto rodado en las calzadas)
Cruces peatonales no iluminados
Cruces peatonales de gran volumen
Cruces sin marcar en arterias rurales de alta
velocidad
Frecuente presencia de vehículos aparcados muy
cerca o entrometerse en carril a través de

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Para fines de diseño, ni el frenado rápido ni bloqueo de la rueda es una respuesta deseable
del conductor, debido al riesgo de patinar, o de un choque trasero cuando hay un vehículo
detrás. También hay que señalar que el modelo de la desaceleración AASHTO conductor
supone desaceleración constante durante toda la maniobra de frenado; Sin embargo, los
datos empíricos sugieren que la desaceleración máxima generalmente no expuesta hasta la
última parte del frenado cuando el vehículo se ralentizó y llegar más cerca del objeto ines-
perado. Bajo condiciones de humedad, el valor del percentil 95 para la desaceleración
constante equivalente sin los ABS fue de 0,29 g (equivalente a 2,8 m/s2
) y con los ABS, 0,41 g
(equivalente a 4 m/s2
).
Muchas referencias de diseño utilizan el término "velocidad directriz" para caracterizar la
velocidad de marcha se espera en un camino. Sin embargo, como se señala en "Influencia de
la velocidad en la distancia" visual, ni la velocidad directriz ni de velocidad indicado es
siempre la mejor determinante de la velocidad de conducción real. Cuando, velocidades de
operación reales disponibles deben utilizarse en lugar de la velocidad directriz para ayudar a
determinar la distancia de visibilidad necesaria.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
DETERMINAR DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN
Introducción
Dar distancia visual de detención en las intersecciones es fundamental para el funcionamiento
intersección. Además, los conductores también requieren una visión despejada de toda la
intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de tránsito, y longitudes suficientes a
lo largo del camino de intersección para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles
choques con otros vehículos. Por lo tanto, la distancia visual de intersección (DVI) varía en
función del tipo de intersección y maniobrar involucrados. Los diferentes tipos de ISD se
resumen en la siguiente tabla.
La siguiente figura muestra los triángulos de aproximación y salida de diferentes intersec-
ciones/maniobras.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
A continuación se describen los dos tipos de triángulos visuales utilizados en el cálculo de
ISD.
Triángulos Visuales de Aproximación: De acuerdo con AASHTO, cada cuadrante de una
intersección debe contener un área triangular libre de obstrucciones que pudieran bloquear la
visión de un conductor que se aproxima de vehículos potencialmente conflictivos. La longitud
de los ramales de esta área triangular [muestra como" a "y" b "en la figura en la página
opuesta], a lo largo de los dos caminos que se cruzan, deben ser tales que los conductores
pueden ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para desacelerar o
detener antes de chocar dentro de la intersección." El vértice del triángulo que está más cerca
del conductor que se aproxima representa el punto de decisión en el que el conductor debe
empezar a dejar de si el conductor determina que un conflicto potencial es posible.
Triángulos Visuales de Salida: De acuerdo con AASHTO, triángulos visuales salida da "vista
la distancia suficiente para que un conductor se detuvo en un enfoque de menor importancia
del camino para salir de la intersección y entrar o cruzar el camino principal." En este caso, el
vértice del triángulo de vista se coloca sobre el conductor del vehículo saliendo estacionaria y
la longitud del triángulo representa la distancia por delante el conductor debe ser capaz de
verificar para el tránsito que se aproxima que haría la maniobra insegura. De acuerdo con
AASHTO, la longitud del triángulo se basa en un tiempo de intervalo aceptable (que es in-
dependiente de la velocidad del vehículo en sentido contrario) que da el vehículo saliendo con
el tiempo suficiente para acelerar de forma segura, cruzar la intersección y así completar la
maniobra. El tiempo de separación varía en función del tipo de vehículo (por ejemplo,
vehículos de pasajeros, camiones combinación, etc.) y la distancia que el vehículo debe
cruzar durante la maniobra (por ejemplo, número de carriles).
Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen, triángulos enfoque de visión no
son necesarios en las intersecciones controladas por dos vías y todo sentido dispositivos de
parada o señales de tránsito ya que el requisito de parada se determinen los controles y no por
vehículos que se aproximan.
Triángulos de salida a la vista deben ser dados en cada cuadrante del enfoque de intersección
controlada por señales de parada o el rendimiento y para algunas intersecciones señalizadas
(ver Caso D). También se recomiendan ajustes de grado si las ruedas traseras del vehículo
saliendo están en una actualización que supere el 3% en la línea de tope.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
DETERMINAR CUÁNDO UTILIZAR DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN
Introducción
De acuerdo con AASHTO, la distancia visual de decisión (DSD) representa una distancia de
visibilidad más tiempo que suele ser necesario para situaciones en las que (1) los conductores
deben tomar decisiones complejas o instantáneas, (2) la información es difícil de percibir o (3)
se requieren maniobras inesperadas o inusuales. DSD da a los conductores margen de se-
guridad adicional para el error y les da una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos en
el mismo o la velocidad reducida, en lugar de simplemente parar.
La siguiente figura ilustra las condiciones favorables y desfavorables para Evitar Maniobra E.
Caso Desfavorable: marcas Poor/Señalización, la apariencia engañosa de sitio, características
inesperadas (por ejemplo, Autopista izquierda salida); cambio de carril requiere

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
Debido a que algunas situaciones de conducción representan un desafío particular (por
ejemplo, la convergencia en el tránsito moderado durante una pérdida de carril), conductores
requieren más tiempo para planificar y ejecutar las maniobras necesarias, o "margen de se-
guridad" adicional para compensar los errores que pudieran asumir en el proceso. En estas
situaciones, el uso de DSD es apropiado porque incorpora el tiempo adicional que los con-
ductores tienen que completar las acciones del conductor más complicados. En particular, los
datos empíricos indican que DSD es suficientemente largo para dar cabida a los valores del
85º percentil en situaciones de conducción más difíciles, incluso para los conductores an-
cianos. El tiempo de DSD dispone específicamente más tiempo para que los conductores
puedan hacer lo siguiente:
1. Detectar un (PRT) inesperada o difíciles de percibir fuente de información o condición en
un entorno de camino que pueden ser visualmente desordenado
2. Reconocer la condición o su amenaza potencial (PRT)
3. Seleccione una velocidad y ruta adecuada (PRT)
4. Ejecutar la maniobra adecuada con seguridad y eficiencia (TM)
En consonancia con los componentes analizados en otras guías distancia de visibilidad (pá-
gina 5-2), las tres primeras de estas tareas componen el componente de PRT, mientras que la
cuarta tarea es el componente de TM.
Aunque la aplicación de DSD se basa normalmente en características viales, ciertos factores
situacionales también pueden afectar negativamente a la capacidad de respuesta del con-
ductor. La ocurrencia frecuente de los siguientes factores en un lugar puede indicar que el uso
de DSD es apropiado para ese sitio:
 Alta carga de trabajo del conductor debido a tareas concurrentes (por ejemplo, la con-
vergencia de tránsito, leyendo los señales)
 El tránsito de camiones que intermitentemente bloquea la vista
 El desorden fuera de camino que pueden distraer a los conductores
 El mal tiempo que aumenta la carga de trabajo del conductor y hace señales (especial-
mente marcas) menos visible
 Alto tránsito Cuestiones niveles de volumen
Diseño
Un supuesto importante cuando se utiliza DSD es que los conductores están provistos y
capaces de responder a la señalización que les permita prepararse antes de la función cal-
zada. Los estudios indican que cuando esta información por adelantado no está disponible o
fácil de perder, los conductores pueden requerir tiempo adicional más allá del DSD. En estas
situaciones, las respuestas de los conductores se basan en cuando son capaces de ver la
función de calzada real (por ejemplo, girar la flecha que marca el pavimento, punto de sangre),
en lugar de en su percepción de la señalización antelación. En esta situación, el tiempo de
terminación maniobra 85º percentil (incluyendo el PRT) es de entre 20 y 23 s desde el punto
en el que la característica se hace visible (2, 3). Los factores que pueden dar lugar a estas
situaciones incluyen los siguientes:
 Tránsito denso
 Marcando Pobres y Señalización
 Apariencia engañosa del sitio
 Características que violan las expectati-
vas del conductor (por ejemplo, salida por
la izquierda de una autopista)

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Otro problema de diseño que garantiza mencionar cambios preocupaciones de carril. Dis-
tancia adicional vista puede ser necesario si se espera que los conductores a hacer múltiples
cambios de carril para completar una maniobra. En particular, cada cambio de carril adicional
añade un promedio de 5 s/carril de tránsito ligero (<725 vehículos/h) y 7,4 s/carril en el tránsito
de densidad media (726 a 1.225 vehículos/h) para la maniobra.
la velocidad en la distancia visual" (página 5-12 de este documento), ni la velocidad directriz ni
de velocidad indicado es siempre la mejor determinante de la velocidad de conducción real.
Cuando, velocidades de operación reales disponibles deben utilizarse en lugar de la velocidad
directriz para ayudar a determinar la distancia de visibilidad necesaria.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
DETERMINAR DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO
Introducción
De acuerdo con AASHTO, que pasa a la distancia de visibilidad (PSD) es hasta qué punto por
delante un conductor debe ser capaz de ver el fin de completar una maniobra de adelanta-
miento sin cortar el vehículo pasó antes de encontrarse con un vehículo contrario que aparece
durante la maniobra. La guía da los valores de cálculo de pasadas realizadas a diferentes
velocidades previstas en AASHTO.
Guías de diseño
Métrico
Velocidad Diseño Velocidades asumidas (km/h) Distancia Visual de Ade-
lanto
(Km/h) Veh. Pasado Veh. Que Pasa. Distancia (m)
30 11 30 120
40 21 40 140
50 31 50 160
60 41 60 180
70 51 70 210
80 61 80 245
90 71 90 280
100 81 100 320
110 91 110 355
120 101 120 395
130 111 130 440
Nota: El vehículo que pasa se supone que viaja a 19 km/h más rápido que el vehículo pasado.
La siguiente figura muestra la maniobra de cambio de carril utilizado por el coche blanco para
pasar el coche negro.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
El PSD abarca tanto un PRT y un componente de TM. PRT medios para iniciar un pase,
medida a partir de cuando PSD estaba disponible hasta cuando el neumático derecho cruzó la
línea central, se encontró que varían desde 3,6 hasta 6 s, dependiendo del lugar en particular
en los caminos rurales de dos-carriles. No existe información disponible en materia variabi-
lidad, pero PRT 85º percentil, sin duda supera su significar tiempos de reacción. Al igual que
otros PRT se ven afectados por la edad, el género, las transmisiones estándar y día frente a
las condiciones nocturnas, PSD PRT puede ser así; sin embargo, no se encontraron estudios
sobre esta cuestión. La señal primaria que un conductor utiliza para determinar si es seguro
para iniciar un pase es el tamaño de la imagen del vehículo que se aproxima. La investigación
sugiere que los conductores hacen estimaciones razonables de la distancia de un auto que
viene, pero no de su velocidad. Esta incapacidad para estimar razonablemente velocidad
puede ser un problema más pronunciado para los conductores ancianos.
TM se mide desde el punto en el que ya sea la izquierda o la rueda delantera derecha (de-
pendiendo de estudio) del vehículo sujeto cruzado la línea central hasta el punto en que el
mismo neumático delantero del vehículo sujeto cruzó la línea central de nuevo en el carril. Un
estudio encontró que en dos-carriles caminos rurales con aproximadamente el 96 km/h (60
millas/h) velocidades de operación y bajos volúmenes de tránsito (200 a 250 vehículos/h en la
dirección principal y 85 a 175 vehículos/h en la dirección de menor importancia), 65% a 75%
de pases se intentara donde no había tránsito en sentido contrario, 25% a 35% de pases se
intentó en la presencia de tránsito en sentido contrario, y 0,8% de pasadas fueron abortados.
En contraste, en grandes volúmenes (330 a 420 vehículos/h en la dirección principal y 70 a
170 vehículos/h en la dirección de menor importancia), 51% a 76% de pases se hicieron sin
tránsito en sentido contrario, 26% a 50% de pases estaban en la presencia de tránsito en
sentido contrario, y el 7,2% de los pases fueron abortados.
El promedio de tiempo en el carril contrario fue de 12,2 s en condiciones de poco tránsito y
11,3 s con alto volumen de tránsito (basado en cuando el neumático delantero izquierdo, no el
neumático adecuado como en el caso del PRT-entrado y salido del carril contrario). Depen-
diendo del lugar y la dirección, los tiempos variaron entre un mínimo de 8 s y una máxima de
12.9 s y no hay una clara asociación entre la longitud de línea de pase disponible y el tiempo
invertido en el carril contrario. A una velocidad de 96 km/h (60 millas/h) el tiempo promedio en
el carril contrario son equivalentes a distancias de 325 m (1.064 pies) en el tránsito bajo y 301
m (986 pies) de alto tránsito.
Duración del tiempo pasado en la línea de pase está claramente relacionada con el tamaño de
la brecha de tiempo. En un estudio, los conductores de regresar a su propio carril, con más de
10 s para gastarlos promediaron 12 s en el carril contrario. Los conductores que regresan con
5 a 10 s para gastarlos en promedio 8,7 s y los que tienen menos de 5 s de sobra, 6.8 s.
Los conductores que pasan pueden acercarse a un vehículo más lento y pasar inmediata-
mente (un pase de vuelo), o pueden adoptar un corto avance y esperar una oportunidad (un
pase retrasado). En el segundo caso, se requiere más tiempo para la aceleración. En cual-
quier caso, los conductores pueden adoptar un corto avanzar justo antes de la pasada. Un
estudio en los caminos de dos-carriles encontró que el 40% de los conductores siguiente en
headwalls (intervalos) cortos (0,5 s o menos) lo estaban haciendo a la espera de pasar.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
En situaciones de pase, las estimaciones inexactas de los conductores no pueden ser com-
pensadas por el aumento de la distancia de visibilidad, porque el problema es que los con-
ductores juzgan mal el tiempo que tienen que pasar una vez que vean el vehículo en sentido
contrario, y este problema sigue siendo el mismo, independientemente de a qué distancia de
los conductores por camino puede ver. En cambio, este tipo de choques deben abordarse
mediante medidas de control de velocidad o factores del lugar que mejoran juicios velocidad.
Los factores que aumentan el tiempo necesario para ejecutar una maniobra de adelanta-
miento incluyen (1) un vehículo de pasajeros que pasa varios vehículos, (2) un vehículo de
pasajeros que pasa un camión, (3) un camión pasar a otro vehículo, y (4) el paso que ocurre
en una actualizar.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LA DISTANCIA VISUAL
Introducción
Aunque se encontró de velocidad fijado para tener la asociación más fuerte con la velocidad
de operación, algunos aspectos visuales o demandas de conducción en tareas relacionadas
con el medio ambiente calzada pueden "inconscientemente" influir en la elección de velocidad
de los conductores. En consecuencia, si las velocidades de operación en un camino superan
significativamente la velocidad directriz, distancias de visibilidad en el camino que puede ser
inadecuado. En particular, los conductores tendrían menos tiempo para reaccionar ante un
evento u objeto a mayor velocidad porque viajan a mayor distancia durante el componente de
PRT inicial de una respuesta. Del mismo modo, a velocidades ya sea vehículos superiores
toman más tiempo para detener/lento o maniobras pueden ser insegura o muy difícil de rea-
lizar.
Guías de diseño
Si la velocidad de operación de un camino es sustancialmente mayor que las velocidades directrices,
el aumento de la distancia de visibilidad para compensar velocidades de desplazamiento más altas
puede ser apropiado.
Ejemplos de cómo los elementos de diseño pueden causar velocidad de operación varíe de velocidad
directriz se muestran en la tabla.
Elemento de diseño Impacto del Diseño en velocidad
Ancho de ruta El aumento de ancho de carril 3,3-3,8 m se asocia con un aumento de 2,85 km/h
(1.78 mi/h) de velocidad en las alturas de diseño caminos rurales estándar de
dos-carriles.
Alineamiento Velocidad en las curvas puede ser razonablemente predecir con exactitud el uso
de modelos basados en radio, ángulo curva de deflexión, y longitud de la curva.
Una vez que el radio de la curva superior a 800 m, curvas tienen velocidades
similares a las rectas.
Velocidad por la recta es mucho más difícil de predecir y depende de una amplia
gama de características del camino tales como longitud de la recta, radio de
curva antes y después de la sección, la sección transversal, grado, terreno en
general, y la distancia de visibilidad. Publicado velocidad es un mejor predictor
de la velocidad en las rectas arteriales urbanas de lo que es la recta de auto-
pista.
Pavimento de super-
ficie
Algunos estudios muestran pavimento re-superficie puede estar asociada con
un pequeño (~ 2 kmph) (1,25 mi/h) aumento de la velocidad.
Elementos en ca-
mino
Elementos cerca del borde de la pista (por ejemplo, vehículos estacionados,
follaje) contribuyen a una reducción en la velocidad del conductor. Los resul-
tados de un estudio de los tramos de camino publicado a 50 km/h (31 millas/h)
mostraron que las velocidades de 85º percentil fueron de 12 km/h (7,5 millas/h)
más baja en los tramos de camino con la fricción lateral debido a la presencia de
peatones, ciclistas , los vehículos estacionados, etc.
La siguiente tabla describe la relación entre la velocidad de operación y el elemento de diseño
a partir de estudios anteriores.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Relación Velocidad de Operación con Diseño de Elemento
Elemento Directo Poco concluyente Ninguno
Distancia Visual Detener distance1 vista Distancia de visibilidad de la De-
cisión; pasando la distancia de
visibilidad; la distancia visual de
intersección
Alineamiento hori-
zontal
Radio Peralte
Alineamiento vertical Grados; carriles de escalada Curvas verticales
Sección transversal Anchura2 Lane; frenar y gutter3;
espacio lateral
Pendiente transversal Anchura de las
banquinas
Otro Radios combos3/longitud de la rec-
ta; número de carriles4, tipo me-
diano; densidad de acceso
! Con límites; 2weak; 3per un estudio; autopistas;
Discusión
El diseño de un camino afecta a la velocidad de los conductores a través de dos mecanismos
principales. En primer lugar, el diseño crea la tarea de conducir. Angostas callejuelas y curvas
cerradas hacen que la tarea de conducir más difícil y llevar a reducciones en la velocidad. En
segundo lugar, los conductores tienen expectativas sobre las velocidades- y velocidades
cómodas señalizadas basadas en varias combinaciones de elementos de diseño. Los usua-
rios de esta guía deben ser conscientes de que las velocidades de operación pueden ser muy
diferentes de velocidad indicada cuando el mensaje del camino y la velocidad indicada están
en desacuerdo. Así diseñar distancias de visibilidad se puede determinar de manera más
apropiada basada en la explotación, no publicado, velocidad. Los efectos de las diferentes
características de diseño sobre la velocidad se discuten a continuación:
Ancho de carril: influencias ancho del carril aceleran porque influye en la dificultad de la tarea
de conducir. Carriles más angostos requieren más frecuentes, correcciones de dirección más
pequeños, que corresponden a un mayor esfuerzo. Disminuir la velocidad reduce el esfuerzo
requerido.
Alineamiento: velocidad está fuertemente relacionada con el radio de curvatura. Típicamente,
los modelos de velocidad predicho basado en radio, el ángulo de desviación, y la cuenta de
longitud de la curva por más de 80% de la varianza en la velocidad. Del mismo modo, un
estudio de velocidades en 176 curvas en las zonas rurales los caminos de dos-carriles con
velocidades publicadas es de 75 a 115 kmph encontró que V85 fue más fuertemente rela-
cionada con el radio y relacionados, pero en menor medida, a los valores de R (pendiente y
distancia visual. 58 a 0,92). Una vez que el radio de la curva supera 800 m, curvas tenían
velocidades similares a las rectas. Velocidad por la recta es mucho más difícil de predecir y
depende de una amplia gama de características del camino tales como longitud de la recta,
radio de curva antes y después de la sección, la sección transversal, grado, terreno en ge-
neral, y la distancia de visibilidad. De acuerdo con los límites de velocidad, los estudios sobre
arterias urbanas son publicadas generalmente representan sólo la mitad de la variación en la
velocidad.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Superficie del pavimento: Una de las claves de conductores utilizan para estimar su propia
velocidad es el nivel de ruido. Cuando se eliminaron las señales de sonido mediante el uso de
orejeras, los conductores subestiman sus velocidades reales de 6 a 10 km/h. Además, al-
gunos estudios sugieren que vuelve a allanar un camino puede resultar en un aumento de
velocidad de 2 km/h.
Elementos de los costados del camino: Elementos cerca del borde de la velocidad carriles
como los peatones, ciclistas, vehículos estacionados, y follaje puede afectar fuertemente. Una
de las principales señales utilizadas por los conductores es la transmisión de información en la
visión periférica. Fricción lateral aumenta el estímulo en la visión periférica, dando una sen-
sación de velocidad más alta o mayor peligro. En un estudio, se pidió a los conductores a
conducir a 60 km/h (96 km/h) con el velocímetro cubierto. En una situación del camino abierta,
los conductores promediaron 91 km/h. Sin embargo, a lo largo de una ruta bordeada de ár-
boles, los conductores promediaron 85 km/h. Los árboles, cerca, siempre estimulación peri-
férica, dando una sensación de velocidad más alta o mayor peligro. Los elementos que crean
lado fricción como los peatones, ciclistas, vehículos estacionados y paisajismo también pre-
sentan varios niveles de peligro, es probable que influyan en los conductores a reducir la
velocidad en diversos pendientes. En otras palabras, la presencia de peatones cerca del
borde del camino es más probable que afecte la velocidad de Paisajismo cerca del borde del
camino.
La relación entre varios elementos de diseño y velocidad de trabajo se investigó en un co-
mentario anterior de elementos de diseño. En algunos casos se encontró que la relación sea
fuerte, tal como por curvas horizontales; Sin embargo, para varios otros casos, como el ancho
del carril, la relación resultó ser débil. En todos los casos en que existe una relación entre el
elemento de diseño y velocidad de operación, hay rangos en que la influencia del elemento de
diseño en la velocidad es mínima.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
REFERENCIAS CLAVE PARA INFORMACIÓN DE DISTANCIA VISUAL
Introducción
Requisitos Distancia visual, asuntos y subtemas se cubrieron ampliamente en una serie de
fuentes de referencia estándar para diseñar el camino y la autopista. Es importante para los
proyectistas e ingenieros viales de tránsito para reconocer que la mayoría de la información
que se presenta en este capítulo se adoptó de estas otras fuentes y para los usuarios de este
GFH para saber a dónde ir para encontrar fuentes de información de la distancia visual.
Guías de diseño
La lista siguiente resume fuente y el capítulo para obtener información de distancia visual de
fuentes de referencia clave:
Una política sobre Diseño Geométrico viales y Calles (2011)
 Capítulo 2, Controles Diseño y Criterios, se analiza el tiempo de reacción del conductor y
cuestiones conexas en Desempeño de los conductores y los factores humanos subtítulo.
 Capítulo 3, Elementos de diseño, tiene una sección sobre la distancia de visibilidad, con
subsecciones sobre distancia visual de detención, la distancia visual decisión, pasando la
distancia de visibilidad para los caminos de dos-carriles, y la distancia de visibilidad para
los caminos de varios carriles.
 Los capítulos 5 (caminos locales y calles), 6 (Collector caminos y calles), 7 (arterias ru-
rales y urbanas) y 9 (Intersecciones) todos tienen una serie de subsecciones específicas
sobre la distancia de visibilidad.
Manual de Dispositivos de Control Uniforme del Tránsito (MUTCD) (2009)
 El MUTCD tiene varias figuras y cuadros relativos distancia de visibilidad mínima para
acelerar. Estos incluyen la Tabla 3B-1 (para el paso de distancia de visibilidad), Tabla
4D-2 (para el control a distancia de la señal de vista del tránsito), la Tabla 6C-2 (para la
zona de trabajo espacio de amortiguación longitudinal), y en la Tabla 6E-1 (para esta-
ciones banderillero zona de trabajo).
 Sección 2C.05, colocación de señales de peligro, describe un modelo de PRT. Tabla 2C-4
(unidades inglesas) muestra advertencia previa colocación de señales como una función
de la velocidad en función de los requisitos del PRT.
ITE Traffic Engineering Handbook (1999)
 Capítulo 2, usuarios viales, cuenta con secciones sobre el PRT y la distancia de visibilidad.
 Capítulo 11, Diseño Geométrico viales, tiene una sección sobre la distancia de visibilidad,
con subsecciones sobre distancia visual de detención, pasando la distancia de visibilidad,
distancia visual de decisión, y la intersección distancia de visibilidad.
ITE Control de Tránsito Dispositivos Handbook (2001)
 Capítulo 2, Factores Humanos, tiene secciones sobre PRT conductor y tiempo de ma-
niobra.
 Capítulo 11, la camino-FC cruces a-nivel, contiene análisis de los requisitos de distancia
de vista de pasos a nivel.
Guías y Recomendaciones para acomodar conductores ancianos y peatones (2001)
Secciones sobre Intersecciones (I) y Vial curvatura y Zonas Adelantamiento (III) contienen
discusiones de distancia de visibilidad.
Manual de seguridad vial (2010)
 Capítulo 2, Factores Humanos, tiene secciones sobre PRT y los factores que afectan a su
duración.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
Las GFH se centran en aspectos clave de la distancia de visibilidad desde la perspectiva de
los usuarios viales y no está destinado a dar una presentación completa o definitiva del al-
cance visual. Fuentes de datos adicionales a continuación:
El Libro Verde orienta a los proyectistas de camino en forma de valores recomendados para
una serie de dimensiones críticas de diseño. Se basa en las prácticas y los estándares esta-
blecidos, y refleja una investigación reciente. La mayoría de los capítulos contienen secciones
o subsecciones que se centran en las necesidades del usuario y las características; como se
señaló anteriormente, los capítulos 2, 3, 5, 6, 7 y 9 contienen información de la distancia
visual.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control del Tránsito es el estándar nacional para los
dispositivos de control de tránsito instaladas en cualquier calle, camino o carril bici abierto a
los viajes públicos. MUTCD establece normas uniformes para diseñar todos los señales,
señales, marcas y otros dispositivos que se utilizan para regular, advertir o guiar el tránsito y
que se colocan en, sobre, o adyacente a las calles, caminos, instalaciones peatonales y ci-
clovías. Aunque MUTCD no aborda la distancia visual tan completa como el Libro Verde de
AASHTO; da una serie de figuras y tablas muy accesibles y útiles de la distancia visual.
El Manual de Ingeniería de Tránsito establece los principios clave relevantes y técnicas sobre
las "mejores" prácticas de ingeniería de tránsito.
El Control de Tránsito Dispositivos Manual tiene la intención de aumentar y complementar el
MUTCD dando información y antecedentes información adicional sobre los temas seleccio-
nados. Aunque la distancia de visibilidad no se aborda como un capítulo aparte, PRT y TM se
abordan en el capítulo 2, los factores humanos, y los requisitos de distancia de visibilidad para
los cruces A-nivel se tratan en el Capítulo 11, cruces a-nivel camino-FC cruces.
Guías y Recomendaciones para Acomodar conductores ancianos y peatones se centra en los
usuarios de los caminos antiguas, pero incluye información relevante de fuentes clave rela-
cionados con la distancia de visibilidad (véase también el manual que acompaña a estas
guías, publicado como FHWA-RD-01-103).
El Manual de Seguridad vial tiene información limitada acerca de la estimación de la distancia
de visibilidad; sin embargo, se incluye un breve debate del alcance visual como un factor que
contribuye a los choques.
Ninguno

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
DÓNDE ENCONTRAR INFORMACIÓN DE DISTANCIA VISUAL PARA CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS
DEL CAMINO
Introducción
La siguiente tabla muestra la información necesaria para diagnosticar la distancia de visibi-
lidad para las características específicas de camino. Aunque el proyectista calzada y la labor
ingeniero de tránsito con las distancias, las necesidades de la distancia de visibilidad en
realidad se originan a partir de las necesidades TM conductor y elección de la velocidad. Por
lo tanto, para comprender, diagnosticar y tratar las preocupaciones distancia de visibilidad,
hay que abordar los factores humanos cuestiones de tiempo y velocidad. Se necesita dis-
tancia visual de detención para todas las características de camino.
Guías de diseño
Característica o Pro-
blema
Tipo de Requisito Dis-
tancia Visual
Se requiere información Ubicación de la información
Todas las característi-
cas viales
Distancia visual de deten-
ción
Velocidad de operación -> Determinar
La distancia visual de peligro -> Determinar
Requerido SSD AASHTO,
Tabla 3-1
Curva Horizontal Distancia visual de deten-
ción
La distancia visual de peligro -> Determinar
Requerido SSD -> • AASHTO,
Tabla 3-2
Enfoque curva hori-
zontal con la señal de
peligro
Maniobra distancia de
visibilidad
Curva de velocidad recomendada -> Determinar
Velocidad en la aproximación -> Determinar
Regístrate ubicación -> Determinar
Guías de colocación señal -> MUTCD,
Tabla 2C-4
Curva Vertical Distancia visual de deten-
ción
Tasa de curvatura vertical, K -> AASHTO,
Tabla 3-34
Curva Vertical Pasando la distancia de
visibilidad
Tasa de curvatura vertical, K - »AASHTO,
Tabla 3-35
Señal de peligro Maniobra distancia de
visibilidad
Advertencia guías de colocación signo MUTCD,
Tabla 2C-4
Guía de sesión Maniobra distancia de
visibilidad
Colocación típica de señales de las vías -> MUTCD, Figura
2D-6
Gota Carril Señaliza-
cióndo
Distancia de visibilidad de
la Decisión
Evitar maniobra C, D, o E -> Determinar
DSD -> AASHTO,
Tabla 3-3

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
El procedimiento de diagnóstico distancia visual consiste en una técnica sistemática en el
lugar de investigación para evaluar el entorno del camino para apoyar las necesidades de la
distancia de visibilidad. La ubicación de la autopista se encuestó, diagramado, y se divide en
secciones de los componentes basados en las demandas específicas de conducción (por
ejemplo, la necesidad de realizar una maniobra específica). Entonces cada sección se analiza
en términos de su idoneidad para apoyar la tarea requerida (por ejemplo, la información faci-
litada al conductor, tiempo asignado para completar la tarea requerida o maniobra). Este
procedimiento permite al practicante para comparar la distancia de visibilidad disponible con la
distancia de visibilidad necesaria para realizar la tarea de conducir de manera segura.
Los procedimientos para medir la distancia de visibilidad disponible se dan en AASHTO y el
Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte. Distancia de visibilidad disponible se puede
comprobar en los planes para diseños propuestos o en el campo de localidades existentes.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
DÓNDE ENCONTRAR INFORMACIÓN DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIONES
Introducción
La siguiente tabla muestra la información necesaria para diagnosticar la distancia visual en
diversos tipos de intersección. Aunque el proyectista calzada y la labor ingeniero de tránsito
con las distancias, las necesidades de la distancia de visibilidad en realidad se originan a partir
de las necesidades TM conductor y elección de la velocidad. Por lo tanto, para comprender,
diagnosticar y tratar las preocupaciones distancia de visibilidad, hay que abordar los factores
humanos cuestiones de tiempo y velocidad. Se necesita distancia visual de detención para
todas las características de camino.
Guías de diseño
Característica o Pro-
blema
Tipo de Requisito Distancia
Visual
Se requiere información Ubicación de la información
Intersección incontro-
lado
La distancia visual de in-
tersección
Triángulo Sight - Determinar
Longitud de las patas del
triángulo de vista -
AASHTO, la Tabla 9-3
Bidireccional Detener
Intersección
Distancia visual de inter-
sección B3 Case Caso B1
B2
Velocidad de operación - Determinar
ISD-Caso B1 AASHTO, la Tabla 9-6
ISD-Caso B2 AASHTO, la Tabla 9-8
B3 ISD-Case AASHTO, la Tabla 9-8
Intersección con con-
trol de rendimiento por
el camino secundaria
Caso distancia visual de
intersección C1 C2 Caso
ISD-Case C1 AASHTO, Tablas 9-9 y 9-10
ISD-Case C2 AASHTO, la Tabla 9-12
Giros a la izquierda de
Vía principal
Intersección distancia vi-
sual el asunto F
Brecha de tiempo - AASHTO, la Tabla 9-13
ISD-Case F AASHTO, la Tabla 9-14
Cuádruple Detener
Intersección
sual Caso E
No se requiere - No se requiere para ISD
Intersección señaliza-
da
sual Caso D
No se requiere para básica -> No se requiere para ISD
operación de la señal
Rotonda Distancia visual de deten-
ción
Requerido SSD AASHTO, la Tabla 3-1
La distancia visual de in-
tersección
Triángulo Sight - Determinar
Longitud del tramo en conflicto - »Guía Roundabout,
Anexo 6-33
Ferrocarril-camino
Grado Crossing
Vista RHGC triángulo dis-
tancia de visibilidad
Caso A
Caso B
Velocidad de vehículo - Determinar
Velocidad del tren -> Determinar
Distancia del ferrocarril a la
parada de la línea -
Determinar
Distancia de visibilidad reque-
rida RHGC -
AASHTO, la Tabla 9-32
Acérquese para Dete-
ner la Condición
Distancia de visibilidad de
la Decisión
Evitación maniobra A o B - Determinar
DSD AASHTO, la Tabla 3-3

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
El procedimiento de diagnóstico distancia visual consiste en una técnica sistemática en el
lugar de investigación para evaluar el entorno del camino para apoyar las necesidades de la
distancia de visibilidad. La ubicación de la autopista se encuestó, diagramado, y se divide en
secciones de los componentes basados en las demandas específicas de conducción (por
ejemplo, la necesidad de realizar una maniobra específica). Entonces cada sección se analiza
en términos de su idoneidad para apoyar la tarea requerida (por ejemplo, la información faci-
litada al conductor, tiempo asignado para completar la tarea requerida o maniobra). Este
procedimiento permite al practicante para comparar la distancia de visibilidad disponible con la
distancia de visibilidad necesaria para realizar la tarea de conducir de manera segura.
Los procedimientos para medir la distancia de visibilidad disponible se dan en AASHTO y
Robertson, Hummer, y Nelson. La distancia visual disponible se puede comprobar en los
planes para diseños propuestos o en el campo de localidades existentes. Tustin, Richards,
McGee, y Patterson y Robertson y otros dar información adicional que pueda ser útil para
determinar la distancia de visibilidad.
Problemas de diseño
la velocidad en la distancia visual" ni la velocidad directriz ni de velocidad indicado es siempre
la mejor determinante de la velocidad de conducción real. Cuando, velocidades de operación
reales disponibles deben utilizarse en lugar de la velocidad directriz para ayudar a determinar
la distancia de visibilidad necesaria.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
CAPÍTULO 6
Curvas (Alineamiento horizontal)
ANÁLISIS DE TAREAS DE CONDUCIR CURVA
Introducción
Esta guía identifica las actividades básicas que los conductores se suelen realizar al intentar
navegar con seguridad una sola curva horizontal. Esta información es útil porque: (1) que
puede ayudar a los segmentos de identidad de la tarea de conducir curva más exigentes y
requieren al conductor a prestar más atención al control del vehículo básico y adquisición de
información visual, y (2) que identifica la información clave y vehículo requisitos de control en
diferentes partes de la tarea de conducir curva. Esta información tiene implicaciones en el
diseño, porque la carga de trabajo está influida por aspectos de diseño como la coherencia del
diseño, el grado de curvatura y el ancho del carril. En particular, la identificación de compo-
nentes de alta carga de trabajo de la tarea de conducir curva da una indicación de que los
conductores podrían beneficiarse de tener sus tareas de conducción hacen más fácil de rea-
lizar (por ejemplo, una definición más clara calzada, carriles más anchos, el radio más largo),
o beneficiarse de la eliminación de potencial distracciones visuales.
Guías de diseño
Debido a que los conductores tienen altas demandas visuales durante la entrada de la curva y
la navegación, especialmente con curvas cerradas curvas deben estar diseñados para mi-
nimizar la carga de trabajo adicional para los conductores. Conductor demandas visuales son
mayores justo antes y durante la entrada de la curva y la navegación ya que los conductores
suelen pasar la mayor parte de su tiempo buscando en la calzada inmediata de información de
guía del vehículo.
Algunas implicaciones generales para diseñar las curvas horizontales
 Evitar presentar visualmente información compleja (por ejemplo, que requiere la lectura
y/o interpretación) dentro de 75 a 100 m o de 4 a 5 s del punto de curvatura, o dentro de
ella.
 Navegación y orientación La información clave, como las marcas del carril y delineado-
res/reflectores, debe ser claramente visible en la visión periférica, especialmente bajo
condiciones nocturnas.
 Reducir al mínimo la presencia de estímulos visuales cercanos que están potencialmente
distrae (por ejemplo, la señalización/anuncios que "pop" o irregular/paisaje inusual en
camino/follaje).
 Demandas visuales parecen ser linealmente relacionada con radio de curva y sin relación
a la deflexión angular. Curvas con una curvatura de 9 grados (R=) o más son muy exi-
gentes en relación con las curvas más graduales.
La figura y la tabla siguiente muestran los diferentes segmentos de curva, así como las tareas
de conducción y las limitaciones clave.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
La información acerca de la conducción tareas en la página anterior se toma del análisis de las
tareas descritas en el Tutorial 3 que descompone la curva de conducir en sus componentes
perceptuales, cognitivas y psicomotoras. Un concepto clave para la comprensión de la tarea
de conducir la curva es la demanda visual y el control del vehículo, que se refiere a la cantidad
de tiempo que los conductores están obligados a centrar su atención en las actividades de
conducción de curvas, como la adquisición de información visual y mantener el control del
vehículo, a la exclusión de otras actividades que podrían estar haciendo lo contrario durante la
conducción (por ejemplo, la exploración de los peligros, viendo el paisaje, el cambio de la
estación de radio, etc.).
Demandas visuales: Durante el segmento de aproximación, el tiempo y esfuerzo que los
conductores suelen pasar la adquisición de información necesaria para navegar de forma
segura una curva es baja e impulsado principalmente por el entorno de conducción (por
ejemplo, otros vehículos, paisaje). Durante Curva Descubrimiento, demandas visuales au-
mentan a niveles altos en el punto de curvatura, como conductores escanear la curva de
información que tienen que juzgar el grado de curvatura. Demandas visuales son más alto
justo después del punto de curvatura (Entrada y el segmento de negociación) y los conduc-
tores pasan la mayor parte de su tiempo buscando en el punto recta a mantener su vehículo
alineado con la calzada. Para las curvas graduales más (por ejemplo, 3 grados), los con-
ductores pasan más tiempo mirando hacia el horizonte hacia delante que el punto de tan-
gencia.
Demandas de control de vehículo: la carga de trabajo del conductor impuesta por la necesidad
de mantener el vehículo de forma segura dentro del carril es mínima a través del extremo del
segmento Curva Descubrimiento, momento en el que muchos conductores ajustarán su po-
sición en el carril para facilitar el corte curva. Las demandas son mayores durante el segmento
de entrada y la negociación como los conductores deben ajustar continuamente la trayectoria
del vehículo para mantenerse dentro del carril. Por otra parte, estas demandas son más altos
para las curvas con un radio más corto y ancho del carril más pequeño. Durante el segmento
de la salida, los conductores pueden ajustar su posición en el carril con la presión de un mí-
nimo de tiempo, a menos que haya otra curva por delante.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Modos eficaces de información: El tipo de información signo/delineador relacionadas curva
más probable que sea útil para los conductores es diferente en cada segmento de la curva.
Durante la aproximación, los conductores tienen menos exigencias visuales y tener más
tiempo disponible para leer señales más complejas, como los señales de asesoramiento
velocidad. Durante el segmento de Descubrimiento de la curva, la información no verbal vi-
sible, por ejemplo galones, son más eficaces porque los conductores pasar más tiempo a
examinar la curva y tienen menos tiempo disponible para leer, comprender y actuar sobre la
información basada en texto. Durante la entrada y Negociación, los conductores pasan la
mayor parte de su tiempo buscando en el punto recta, y sólo presentan información directa
dónde están mirando (por ejemplo, las marcas de carril) o información que se puede ver
usando la visión periférica (por ejemplo, plantearon que marca en la noche de reflexión) debe
confiar en ellas para comunicar información de la curva.
Selección de la velocidad: la esperanza de conductor y el asesoramiento de velocidad Señal
de información constituyen la base principal para la selección de la velocidad; Sin embargo, la
eficacia de la información de asesoramiento puede ser socavada por la esperanza y la cal-
zada señales. Percepción Curve también juega un papel importante en la selección de la
velocidad y los juicios de curvatura inadecuadas (por ejemplo, en las curvas horizontales con
SAG vertical). Una vez que los conductores están en la curva, aceleración lateral sentía por
los conductores y probablemente el manejo de vehículos de carga de trabajo dar las claves
principales para la velocidad de ajuste.
Efectos de las expectativas: las expectativas del conductor sobre una curva y, más amplia-
mente, la coherencia del diseño son factores importantes en los juicios de los conductores
acerca de la curvatura y la selección de la velocidad correspondiente durante el segmento de
curva Descubrimiento. Si bien las señales directas, tales como el ancho de carril y la imagen
visual de la curva, la selección de velocidad influencia, las expectativas basadas en la expe-
riencia previa con la curva y calzada (por ejemplo, longitud de la recta anterior) también in-
fluyen de manera significativa la selección de velocidad. Mitigaciones para recalibrar las ex-
pectativas del conductor (por ejemplo, a través de la señalización) sería probablemente más
eficaz antes del segmento Descubrimiento Curve.
Demandas visuales parecen estar relacionadas linealmente e inversamente a la radio de la
curva, pero no a la deflexión angular. Las curvas más agudas de 9 grados son mucho más
exigentes que las curvas más superficiales o rectas, sin embargo, no hay, umbral claro e
inequívoco sobre lo que constituye una curva pronunciada en base a los datos de carga de
trabajo. Además, dirección de la curva no parece afectar a la carga de trabajo.
Además, no está claro si la 75 a 100 m longitud del segmento de la curva de descubrimiento
se basa en la distancia o el tiempo. Los estudios primarios que investigaron la demanda visual
utilizan el mismo 45 km/h de velocidad de desplazamiento fijo, por lo que actualmente se
desconoce si el 75 a 100 m de proa distancia aplica con otras velocidades.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
INFLUENCIA DE FACTORES PERCEPTIVOS EN LA CONDUCCIÓN EN CURVA
Introducción
Los factores de percepción en la conducción curva se refieren al uso del conductor de la
información visual para evaluar la curvatura de una próxima curva. Esta actividad es impor-
tante porque la percepción de un conductor de radio de una próxima curva es la base principal
para la toma de velocidad y ruta ajustes previos a la entrada de la curva. El radio de la curva
como se ve desde la perspectiva del conductor se llama el radio aparente. Aunque los con-
ductores a utilizar la información de velocidad de señales, en la práctica, la selección de la
velocidad del conductor en las curvas está fuertemente influido por las características de
camino, y el radio aparente parece ser el factor determinante principal de la velocidad a la
entrada de la curva. El reto principal de diseño con respecto a la percepción curva es que el
radio aparente puede aparecer distorsionada, ya sea plana o en la topografía y otros ele-
mentos del camino-función más nítida. De particular preocupación son las curvas compuestas
que incluyen un hundimiento vertical, superpuesta a una curva horizontal. Desde la perspec-
tiva del conductor, esta combinación hace que la curva horizontal aparece más plana de lo
que realmente es (Véase A en la figura de abajo). En consecuencia, los conductores pueden
sentirse inclinados a adoptar una velocidad de entrada de la curva más rápido que adecuado
en función de la curvatura horizontal solo.
Guías de diseño
Sag curvas horizontales que tienen una apariencia visual (radio horizontal aparente) que el
radio plan debe ser estudiado con detenimiento, ya que pueden conducir a la curva esperada
basado en curvatura horizontal solos. es sustancialmente diferente de velocidades de entrada
más rápidos
A. Una curva de hundimiento vertical, produce una imagen visual (camino sombreada) que un
conductor podría percibir como que tiene un radio aparente mayor que el radio real.
B. Los nomogramas que indican combinaciones verticales y horizontales radio de la curva que
dan como resultado aparente radios que puede resultar en velocidades de entrada de la curva
involuntariamente más rápidas de lo esperado sobre la base de la curvatura horizontal solo
(rojo sombra región), y que posiblemente representan un riesgo para la seguridad.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Tenga en cuenta que los nomogramas presente curvatura vertical en términos de radio (en
metros) y no K, el enfoque típico para la representación de curvatura vertical. La razón para la
presentación de curvatura que un radio es que los cálculos geométricos para calcular la dis-
torsión visual se basan en arcos circulares. Los nomogramas se pueden utilizar para dar una
"regla de oro" de verificación para las combinaciones de la curva potencialmente problemá-
ticas suponiendo que el componente vertical de la curvatura se puede aproximar general-
mente por un círculo con un arco que interseca el punto más bajo de Tipo III curvas y puntos
de curvatura vertical en ambos lados.
Discusión
La Percepción de Curve es una parte importante de la conducción de curva, ya que, en au-
sencia de una amplia experiencia con una curva, los conductores deben confiar en sus juicios
sobre una curva para seleccionar una velocidad segura para la entrada de la curva. Informa-
ción de señalización de velocidad puede ayudar a los conductores; Sin embargo, la evidencia
sugiere que esta información no es una fuente primaria para la selección de la velocidad en las
curvas. Por lo tanto, las expectativas de conductores (influidos por la coherencia del diseño) y
la información visual al conductor obtiene sobre la curva son la base principal para la selección
de velocidad.
Sag curvas horizontales pueden hacer que los conductores subestiman significativamente la
nitidez de una curva debido a la distorsión visual desde la perspectiva de visión del conductor;
es decir, el radio aparente parece ser más largo que el radio plan. Por lo tanto, estas curvas
horizontales SAG, también se asocian con velocidades de entrada más altas y tasas de
choques (2, 3).
Los aspectos ópticos de este fenómeno se dedujeron analíticamente, y los resultados se
utiliza para hacer que los monogramas presentados en la página anterior. Combinaciones de
radio de la curva horizontales y verticales que caen en el rango inaceptable están asociados
con una distorsión visual significativa, y también asocia a un mayor de 85 velocidades de
percentil y las tasas de choques más altas. Tenga en cuenta que esta validación se basa en
datos europeos, y estos hallazgos no fueron investigados por los caminos estadounidenses.
Sin embargo, las propiedades ópticas de este fenómeno son universales y deben ser igual-
mente aplicable a todos los conductores. Esta labor de análisis también asume una distancia
de visión de 75 m, lo que es comparable con el inicio del segmento de curva Descubrimiento
de conducción curva, en la que los conductores pasan la mayor parte de su tiempo a la ins-
pección de la curva. Los efectos de distorsión podrá reducirse ligeramente a distancias de
visión aún más; Sin embargo, suponiendo una distancia de visualización 75 m es coherente
con el comportamiento del conductor y es más conservadora.
Distorsión visual también se produce cuando las curvas verticales de la convexa se super-
ponen a las curvas horizontales; tales curvas aparecen más nítidas que el radio plan. Nor-
malmente, esto se traduce en velocidades de entrada 85º percentil más lento. Sin embargo,
una curva horizontal de la convexa con una curvatura vertical que se aproxima a un radio
circular de menos de 3 veces el radio de la curva horizontal podría presentar una imagen
visual discontinua de la curva (por ejemplo, la parte del camino justo detrás se ocluye la
convexa). Dicha curva horizontal una convexa es potencialmente incompatible con las ex-
pectativas del conductor y podría poner en peligro la seguridad vial al provocar que los con-
ductores de repente freno duro si son sorprendidos por la aparición curva. Sin embargo,
actualmente no existen datos empíricos que muestran que este es un problema de seguridad
real.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Un resumen de los resultados de las investigaciones pertinentes en relación con la percepción
curva en general y el correspondiente grado de apoyo empírico se muestra en la siguiente
tabla. Si bien no hay valores o recomendaciones específicas se pueden hacer para estos
aspectos, es útil tomar en consideración durante el diseño curva, especialmente si otros as-
pectos del diseño de la curva sugieren que puede ser un problema potencial con la percepción
del conductor de la radio de la curva.
Aspecto Efecto Apoyo empírico
Superpuesta Vertical de
Sag
Hace una curva más plana parece Fuerte
Pendiente de la Cruz Para las curvas horizontales SAG, mayor es la pendiente y el
carril anchura transversal, mayor es la aparente aplanamiento
de la curva horizontal
Pruebas analíticas
Superpuesta Vertical
convexa
Hace una curva más nítida y puede causar discontinuidades en
curva
Fuerte
Desviación del ángulo La celebración de radio constante, mayor ángulo de desviación
hace que la curva más nítida, especialmente para los más
pequeños radios
Moderado
Delineadores Delineadores dan conductores con más información para juzgar
el radio de la curva, lo que mejora la precisión de estos juicios
Moderado
Espiral Puede hacer curva aparece más plana, o hacer percepción
curva más difícil, porque el inicio de la curva es menos aparente
Indirecto
Señalización Los conductores perciben curva como "riesgoso" si los señales
indican que la curva es peligrosa
Sugestivo

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD EN LAS CURVAS HORIZONTALES
Introducción
Diversas fuentes tratan de examinar los datos de velocidad para la geometría vial y para
determinar las velocidades deseables para curvas horizontales. Política define la velocidad
directriz AASHTO como "una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas
características de diseño geométrico del camino".
Las velocidades directrices de las curvas horizontales deben establecerse a un valor deter-
minado por la política de AASHTO y factores determinados a partir de una encuesta de puntos
del estado. La Política de AASHTO considera factores tales como la clasificación funcional,
rural ambiente urbano frente, y el tipo de terreno; DOTs estatales suelen considerar factores
como la clasificación funcional, límite legal de velocidad (así como el límite de velocidad legal
más un valor de ajuste de 5 o 10 km/h), el volumen previsto, tipo de terreno, el desarrollo, los
costos, y la coherencia de diseño.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
Fracaso de Pilotos de juzgar con precisión la velocidad de conducción adecuada en las curvas
horizontales puede tener consecuencias para la seguridad. El Mortality Analysis Reporting
System (FARS) indica que 42.815 personas murieron en 38.309 choques mortales en el
sistema viales de Estados Unidos en 2002. Aproximadamente el 25% de estos choques se
produjeron a lo largo de las curvas horizontales. Estos choques ocurrieron principalmente en
los caminos rurales de dos-carriles que a menudo no son parte del sistema DOT estado.
Aproximadamente el 76% de los choques mortales relacionados de curvas fueron los choques
de un solo vehículo en el que el vehículo salió del camino y golpeó a un objeto fijo o revocada;
por el contrario sólo el 11% de los choques relacionados con la curva-eran choques de frente.
Selección de la velocidad de los conductores en las curvas horizontales refleja una variedad
de factores vehículo, conductor, y los caminos. Por ejemplo, los conductores de vehículos con
motores más grandes, y una mayor capacidad de aceleración, curvas de aproximación dife-
rente a otros conductores. Experimentado y conductores de mediana edad reportan estima-
ciones menos precisas de la velocidad percibida de hacer más joven y Menos- conductores
experimentados a lo largo de las curvas de los caminos. Percepciones erróneas visuales
pueden ocurrir cuando la curva horizontal se combina con una curva vertical. Por ejemplo, en
camino se demostraron registros de velocidad del vehículo para ser coherentes con una
hipótesis percepción errónea de las combinaciones de la convexa (5); es decir, el radio ho-
rizontal se percibe a ser más corta de lo que realmente es. En un estudio de investigación de
seguridad (6), se encontró que las relaciones de la seguridad a las medidas de coherencia de
diseño geométrico para predecir la reducción de velocidad de los conductores en una curva
horizontal relativo a la curva anterior o recta, radio medio y la velocidad de curvatura vertical
en una sección de la calzada y la relación de un radio de la curva individual al radio medio de
las secciones de camino como un todo. Una revisión de las distribuciones de velocidad del
vehículo y la variación de la velocidad del vehículo en las curvas individuales de camino en-
contraron que el patrón de variación de velocidad de los vehículos a lo largo de una curva del
camino era altamente dependiente del nivel de curvatura; este efecto fue más pronunciado
para curvas de radio inferior a 250 m. Mientras radio de curvatura no es el único factor que
influye la velocidad seleccionada en las curvas horizontales (8), puede ser el factor más im-
portante.
Determinar las velocidades para el alineamiento horizontal es una mezcla compleja de juicio
personal, análisis empírico, y las instrucciones del DOT AASHTO/estatales. Varias fuentes
dan ecuaciones y procedimientos que reflejan la complejidad de selección de la velocidad en
las curvas por los conductores. Se da una serie de ecuaciones de predicción de velocidad
para vehículos de pasajeros en los caminos de dos-carriles en función de diversas caracte-
rísticas de la curva horizontal en Anderson, Bauer, Harwood, y Fitzpatrick. Se da una serie de
pasos que se pueden utilizar para determinar la velocidad máxima deseable en Charlton y de
Pont.
Circular de Investigación de Transporte 414 declaró factores que contribuyen a una mayor
frecuencia de choque en las curvas horizontales incluyen mayores volúmenes de tránsito,
curvatura más aguda, mayor ángulo central, la falta de una curva de transición, un camino
angosta, condiciones de los caminos más peligrosas, a menos distancia de frenado y empi-
nada en curva, de larga distancia desde la última curva, menor fricción del pavimento, y la falta
de señales y la delimitación correcta.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
CONTRAMEDIDAS PARA MEJORAR DE DIRECCIÓN Y CONTROL DE VEHÍCULOS A TRAVÉS DE LAS
CURVAS
Introducción
El éxito de la navegación de las curvas depende de la dirección precisa y el control de velo-
cidad con el fin de minimizar la aceleración lateral en el carril. Diseño de las alineamientos que
se ajustan a las expectativas del conductor y comportamientos típicos mejorará la capacidad
del conductor para controlar el vehículo. Esta guía da estrategias para la implementación
geometrías curvas que ayudan al conductor a mantener la posición adecuada en el carril, la
velocidad y el control lateral en las curvas. Tratamientos de delineación que mejoran el control
del vehículo se presentan en las "contramedidas para mejorar Pavement Delineación" Direc-
tiva.
Guías de diseño
Curvatura • Minimizar el uso de control de curvatura (es decir, la curvatura máximo permitido para una
velocidad dada).
Espirales Curvas de transición en espiral deben utilizarse siempre que sea posible, sobre todo para
las curvas en los caminos con velocidades directrices altas (por ejemplo, 60 km/hora o
más).
Longitudes curva espiral debe ser igual a la distancia recorrida durante el tiempo de direc-
ción (es decir, de 2 a 3 s dependiendo de radio).
El radio de curvatura recomendado para caminos de dos-carriles con un límite de velocidad
de 50 km/h es de 120 a 230 m, con parámetros clotoides entre 0,33 y 0,5 R.
Curvas inversas • No utilice secciones rectas de las curvas inversas cuando la distancia entre la salida de la
primera curva y la entrada de la segunda curva es suficiente para animar a una trayectoria
curva a través de la recta corta (por ejemplo, 80 metros o menos para los caminos de
dos-carriles y 135 m de las autopistas).
Peralte • peralte debe diseñarse para dar lugar a cero aceleración lateral a través de la curva a una
velocidad directriz.
Diseño Coherencia • Evite las curvas aisladas agudas y mantener la coherencia en el diseño de peralte, el
ancho camino, y otras características de la curva para mejorar la conformidad con las
expectativas de los conductores.
Las siguientes pautas estrategias actuales para diseñar características geométricas que
mejorarán el control de dirección.
La siguiente figura ilustra los distintos conceptos que describen cómo los conductores a na-
vegar una curva: componentes visuales relacionados con la orientación y el mantenimiento de
carril, el modelo de selección de pasos, y la combinación de los procesos que rigen la curva de
recorrido.

_________________________________________________________________________________
Traductor FHWA+
Discusión
La tarea de control de dirección se modeló como un proceso de dos niveles compuesta de un
componente de anticipación de bucle abierto (a la vista) para predecir la curvatura y el ángulo
de dirección, y un componente de compensación de bucle cerrado (cerca de vista) para co-
rregir las desviaciones de la trayectoria deseada. Sin embargo, este modelo de dos niveles no
describe adecuadamente algunos comportamientos camino de decisión tales como la curva
de corte. Además, los conductores a menudo hacen acciones de dirección de anticipación
sobre la base de una estimación interna de las características del vehículo y en la curvatura
anteriormente percibida, más que en la retroalimentación visual directa, prestando atención a
otros aspectos de la tarea de conducción.
Características de alineamiento y de delineación geométricos afectan a la percepción del
conductor de curvatura y por lo tanto influyen en la velocidad de entrada de la curva. Geo-
metrías de curvas que no cumplen con las expectativas de percepción del conductor pueden
dar lugar a velocidades de entrada inadecuados que requieren velocidad y dirección correc-
ciones dentro de la curva con el fin de evitar la aceleración lateral excesiva y una posible
pérdida de control. Las imprecisiones en la evaluación anticipada antes de la entrada curva
generalmente aumentan con la curvatura, y las acciones de control de compensación para
corregir estos errores son mayores en curvas cerradas.
En general, los conductores tienden a cortar curvas. En un estudio, casi un tercio de los
conductores cortar curvas a la izquierda y 22% de reducción curvas de la mano derecha.
Conductores compensar el ajuste de dirección inadecuada a la entrada curva siguiendo una
trayectoria con un radio mayor que el radio ideales (es decir, el radio en el centro del carril),
con el vehículo que se desplaza dentro de una distancia mínima de la línea de borde en su
ápice. Radio de la trayectoria del vehículo en el punto de máxima aceleración lateral se co-
rrelaciona con mayores tasas de choques.

31 nchrp 600 2012 partes iii&iv

31 nchrp 600 2012 partes iii&iv

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (17)

Destacado

Destacado (14)

Similar a 31 nchrp 600 2012 partes iii&iv

Similar a 31 nchrp 600 2012 partes iii&iv (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)