8 safety contra medidasdespistes 24p

MOHAMMAD JALATER & HUAGUO ZHOU / SUNANDA DISSANAYAKE 1/24
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Comparadas con otras
categorías, los resulta-
dos de este estudio iden-
tificaron las contramedi-
das de seguridad vial
más eficientes en térmi-
nos de reducir la fre-
cuencia y gravedad de
los choques por despis-
tes.
La FHWA define los choques por despistes como "uno en el que un vehículo cruza una línea de
borde o central, o que abandona la calzada." Estos choques, compuestos de despistes y cruce
de la mediana hasta la calzada de sentido contrario y choque frontal tienden a ser más graves
que otros tipos, aunque en menor número. Las razones para los despistes son variadas e in-
cluyen al conductor que intenta evitar un vehículo, objeto o animal en el carril de viaje; manejar
desatento debido a la distracción, fatiga, sueño o alcohol o drogas; el efecto del tiempo sobre
las condiciones del pavimento; y viajar demasiado rápido en una curva o pendiente. Hay una
serie de factores de diseño vial que pueden aumentar la probabilidad de que un error del con-
ductor provoque un choque por despista (por ejemplo, carriles de circulación demasiado angos-
tos, curvas, cunetas deficientes e implacables. La mayoría de los choques frontales son simila-
res de los choques por despiste. Según la FHWA, en 2013, el 56% de todas las muertes debi-
das a vehículos automotores involucraron un despiste. La figura 1 muestra el porcentaje del
total de choques mortales en los EUA, clasificados por el primer suceso en el choque. Según
una consulta de 7 años de datos de choques (2007-2013) de la base de datos FARS), un pro-
medio de 57% de las muertes viales se produjo por despistes anualmente en los EUA.

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La mayoría de los choques mortales se produjeron de noche y las inclemencias del tiempo (por
ejemplo, niebla, nieve). AASHTO identificó varias estrategias para reducir los choques por
despistes: Franjas sonoras en eje calzada y borde banquina; Mejores marcas de pavimento;
Eliminación caídas de borde de pavimento; Taludes más seguros; Remoción/reubicación de
objeto fijo de la zona despejada; Delineación de objeto con cinta reflectante; Barreras de mejor
diseño; Mejoramiento de la geometría de curvas horizontales; y Superficie de calzada antides-
lizante. La mayoría de estas estrategias son contramedidas de bajo costo que pueden aplicar-
se de manera sistemática. Sobre la base de una amplia revisión de la bibliografía y datos de
organismos viales estatales y locales, la aplicación de estudios de casos de choques viales por
despistes se desarrolló en tres categorías:
 Señales
 Seguridad del pavimento
 Diseño de los costados del camino
Señales
Según la base de datos de Fars, más del 83% del total de choques automovilísticos mortales
por despistes ocurren en las curvas horizontales.
Típicamente el mejoramiento con señales del trazado de la curva señales se considera un me-
joramiento de la seguridad de bajo costo. Las señales alertan a los conductores los cambios en
el alineamiento e informan sobre las medidas que deberían adoptarse; por ejemplo, reducir la
velocidad. Instaladas y mantenidas adecuadamente, las señales de curva reducen la frecuen-
cia y gravedad de los choques por despistes.
Chebrones
Según el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD), los chebro-
nes y/o flechas grandes de dirección y sentido se aplicarán cuando la diferencia entre el límite
de velocidad y la velocidad aconsejada es de 25 km/h o más. Asegurar que estas señales se
ubiquen y orienten correctamente. El DOT de Washington (WSDOT) evaluó un análisis de se-
guridad de señales chebrón de 139 curvas de caminos de dos carriles, C2C. El resultado de
análisis Bayesiano empírico demuestra que los chebrones a lo largo de las curvas horizontales
reducen el número total de despistes y todos los choques durante condiciones de oscuridad
hasta 25%.
Según los resultados del análisis de costo, los chebrones son una medida de mucha efectivi-
dad de costo, con relación B/C superior a 8:1,6.

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Sistemas de Alerta de Curva Dinámica
Los sistemas de alerta de curva dinámica (DCWS) detectan la velocidad de aproximación de
los vehículos y se programan para dar a los conductores que superan un determinado umbral
de velocidad un mensaje parpadeante, diodos emisores de luz (LED), o su velocidad en panta-
lla.
Los resultados de un estudio de seguridad nacional indican que 3 km/h de reducción de veloci-
dad media se produjo en el comienzo de la curva, 2 años después de la instalación. El Depar-
tamento de Transporte de Oregón instaló un DCWS en anticipación de una curva en la Interes-
tatal 5 cerca de Myrtle Creek, en el Condado de Douglas. El sistema consiste de un mensaje
dinámico signo, una señal de velocidad de 45 mph asesoramiento, una unidad controladora,
una unidad de radar, y programas informáticos. Los resultados de los análisis mostraron que el
76% de los conductores se ralentizó debido a la instalación del sistema, con una reducción en
el promedio de 2,6 mph de velocidad para turismos.
Curva de avance de advertencias y señales de velocidad aconsejada
Las señales de advertencia anticipada de curva se colocan para avisar a los conductores sobre
lo que aguarda en su recorrido (Figura 3c). Los letreros de curva correctamente mejoran la se-
guridad de las curvas horizontales.
Seguridad del pavimento Las contramedidas de seguridad del pavimento contribuyen signifi-
cativamente a reducir los choques por despiste. La falta de fricción entre el neumático y la su-
perficie del pavimento, la mala visibilidad nocturna, y las caídas de borde perimetral de pavi-
mento son factores contribuyentes que pueden resultar en el despiste de un vehículo.
Los tratamientos de superficie de alta fricción
Los tratamientos de superficie de alta fricción (HFST) consisten en una capa delgada de agre-
gados duraderas (normalmente bauxita calcinada) altamente resistentes al pulido (Figura 3d).
El agregado está pegado al asfalto, hormigón, u otro de la superficie del pavimento con agluti-
nantes de polímero.
HFST no pretende cambiar el comportamiento estructural del pavimento; da mayor fricción,
permitiendo a los automovilistas mantener un mejor control en calzadas secas y húmedas, y
resultan en una reducción de los choques por despistes. El KYTC lanzó un programa HFST de
tres años para incrementar la fricción de las curvas horizontales. Los resultados del análisis de
seguridad confirmó que el número total de choques cayó por 91/78% en condiciones de clima
húmedo/seco.
Marcadores de pavimento levantados
Las agencias de transporte usan frecuentemente marcadores de pavimento levantados como
tratamiento de delineación para mejorar la visibilidad nocturna, especialmente en condiciones
de pavimento húmedo (Figura 3e). Según AASHTO se consideran una estrategia efectiva de
bajo costo para mitigar los choques por despistes.
Asistido por la FHWA y el Departamento de Transporte de Alabama, el condado de Mobile en
Alabama implementó una aplicación sistemática de RPM a lo largo de 10 caminos rurales con
el mayor número de choques por despistes. Se instalaron RPM con espaciamiento de 25 m en
las secciones rectas y 12 m entre la señal avanzada de advertencia de curva y el comienzo de
la curva, y espaciamiento de 6 m a través de la curva. El análisis de choques reveló una dismi-
nución promedio anual de alrededor del 86% de choques por despistes, y alrededor de un 94%
de reducción de lesiones.

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Línea de borde Marcas Viales
Línea de borde marcas viales (Figura 3f) carriles separados de las banquinas adyacentes, y
delinear la ruta de viaje. Por la línea de borde MUTCD, marcas en el borde derecho de la cal-
zada será de color blanco. Además, el ancho de línea de borde normal marcas es de 4 a 6 pul-
gadas, y borde ancho marcas de línea son al menos dos veces el ancho de una línea normal.5
El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) inició un programa para instalar líneas de
borde, desde 2009 a 2012, en los caminos rurales de alto riesgo. MoDOT realiza una evalua-
ción de la seguridad de la aplicación de contramedidas en 73 segmentos de camino de alto
riesgo. Basándose en los resultados de análisis de la seguridad, el total de choques por despis-
tes y el total de graves choques por despiste disminuyó de 23 a 38% con la instalación de la
línea de borde marcado.
Borde de seguridad
El borde de seguridad fue uno de los nueve contramedidas de seguridad probado designado
por la FHWA en 2012 (Figura 3g).
Mitiga la diferencia de elevación vertical inclinado por el borde de la acera a 30 grados durante
la pavimentación o repavimentación de proyectos. Se instala usando uno de los varios disposi-
tivos disponibles comercialmente que puede adjuntarse a la pavimentadora de asfalto de mez-
cla caliente. El borde de seguridad también es altamente rentable. El costo añadido de la repa-
vimentación con este tratamiento resultó ser muy pequeño, ya que el asfalto sólo necesita ser
reformado para crear el borde de seguridad.
El Midwest Research Institute realizó una evaluación de la seguridad de la seguridad perimetral
tratadas con 261 sitios (685 km), en Georgia y 148 sitios (514 millas) en Indiana. Los resultados
de la evaluación indicaron que hubo una reducción de 5.7% en total se bloquea después de
aplicar el borde de seguridad. Además, la relación B/C para dos carriles de caminos pavimen-
tadas con banquinas osciló de 3,8 a 43,6 para Georgia y de 3.9 a 30.6 para Indiana. Por cami-
nos de dos carriles con banquinas sin pavimentar, el B/C relación osciló de 3,7 a 62,8 para
Georgia y de 2,8 a 12,8 por Indiana.
Línea bandas rugosas
Bandas rugosas (CLR) son una característica de seguridad longitudinal que se pueden instalar
en o cerca de la línea central de las calzadas indiviso. El CLR incluyen una serie de blanquea-
do o elementos planteados en el pavimento.13 neumáticos de rodadura en bandas rugosas
generar ruido y vibración, alerta que un distraído o somnoliento conductor hacer una corrección
en la dirección segura.
El Departamento de Transporte de Michigan inició un programa de instalación de CLR durante
el período de 2008 a 2010. Aproximadamente 5.400 millas de autopistas no fueron incluidas en
este programa. Los resultados del estudio demostraron que la aplicación de bandas rugosas
resultó en una reducción significativa tanto en la línea central y la línea de borde en la tangente
intromisiones secciones y mediante las curvas. Más concretamente, después de la instalación,
el CLR intromisiones de la línea central a la izquierda en las curvas disminuyó en 87%, con una
reducción del 33% en todos los tipos de choque.

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Bandas rugosas de la banquina
Banquina bandas rugosas (SRS) se instalan comúnmente en banquinas pavimentadas adya-
centes a la calzada (Figura 3i). SRS, CLRS, dar advertencias de acústica y vibración para los
conductores que están dejando carriles. Según un estudio anterior, la relación B/C para SRS se
estimó en aproximadamente 50:1 basado en un estudio de 50 departamentos estatales de
transporte (DOT). WSDOT investigó la posibilidad de aplicar SRS en autopistas indivisa. Hasta
la fecha, WSDOT ha instalado más de 260 millas de SRS, una mezcla de blanqueado y plan-
teó, en sus zonas rurales dos carriles de autopistas indivisas. A principios de 2013 WSDOT
emprendió un examen de los datos del choque histórico de los últimos 9 años (2002-2010). El
estudio examinó un total de 190 kilómetros de caminos con SRS en 45 segmentos, cubriendo
todas las áreas geográficas del estado.15 En los casos en que se han añadido SRS CLR du-
rante o después de la instalación, los resultados mostraron que ROR al lado derecho de las ta-
sas de caída se redujeron en 47,0% al 61,6% de todos los choques de gravedad, y 15.3% a
66.6% en choques mortales y lesiones graves.
Diseño de camino
La probabilidad de Gravedad de choques (ROR) depende de las características del camino,
incluyendo sideslope, densidad de objetos fijos, desplazamiento de objetos fijos, la anchura de
las banquinas, etc.16-19 colisión con un objeto fijo a menudo es identificado como el primer
acontecimiento perjudicial en ROR se bloquea.20 realizó recientemente una encuesta de la
base de datos de Fars reveló que 7.416 personas fallecieron en choques de camino de objetos
fijos en 2012, lo que representa el 22% del total de muertes de ese año.3 Prácticamente ha-
blando, algunas contramedidas relativas a la seguridad vial en el camino incluyen mejoras de
sección transversal, riesgo de supresión o modificación, y delineación. Estas medidas han sido
usados en todos los tipos de área (es decir, zonas rurales, suburbanos y urbanos) para aumen-
tar las posibilidades de una recuperación segura y a reducir posibles colisiones con objetos en
el camino, tales como árboles, señales y postes.
Barrera de cable
Una barrera es un dispositivo diseñado para detener o redirigir vehículos errantes para evitar
un choque más grave. Aunque los obstáculos no pueden reducir el número total de choques, el
beneficio del cable de barreras es que tienden a minimizar la gravedad de las lesiones por ab-
sorber el impacto del choque y así tienen una consecuencia menos grave en comparación con
el apantallado sorprendentes obstáculos. Barreras flexibles, hechas de cable metálico colgado
entre puestos (Figura 3j), son los más indulgentes tipo de barreras y la mejor opción para mi-
nimizar las lesiones a los ocupantes del vehículo.21 Un número de cable de alta tensión están
disponibles sistemas de barrera, que puede no requerir reparaciones inmediatas.
En 2004-2008, el Departamento de Transporte de Minnesota barreras cable instalado en 31
segmentos a lo largo de aproximadamente 150 kilómetros de autopistas para reducir el número
de choques mortales y lesiones graves causadas por choques por cruce de mediana. Los re-
sultados de la evaluación de seguridad reveló que el número de choques mortales de cruce de
mediana y graves lesiones cruce de mediana se bloquea después de cable instalación de ba-
rrera disminuyó de 19 a 0 y 8 a 6, respectivamente.
Baranda
Los guardarraíles (Figura 3k) son el tipo más común de barrera y bien instalados son eficaces
en reducir los choques por despistes y de golpear objetos fijos.

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El sistema de barandas de protección más comunes usados en los Estados Unidos es la viga
metálica baranda, que se compone de la viga metálica en forma de W elementos ferroviarios
abrochado para madera o postes de acero galvanizado.
Los guardarraíles tienen un bajo costo del ciclo de vida, ya que a menudo permanecen funcio-
nales sin necesidades de reparación inmediata. El Departamento de Transporte de Carolina del
Norte (NCDOT) completó la evaluación de puntos de seguridad y la eliminación del peligro de
proyectos para 14 divisiones en el estado. Usando un antes/después del análisis de los tres si-
tios de tratamiento, informaron resultados que muestran que el porcentaje de reducción en el
índice de gravedad total y el índice de gravedad de la Despiste osciló entre el 16,6% a 36,7%.
En este estudio, el índice de gravedad de choque se define como igual a la total equivalente de
los resultados de este estudio se identificaron las contramedidas de seguridad del pavi-
mento, en comparación con otras categorías, como las más efectivas en términos de re-
ducir el total de choques por despiste en cuanto a frecuencia y gravedad.
Ampliación de banquina
La calzada en la banquina, como una característica de seguridad, puede mejorar la seguridad
vial no sólo por permitir a los conductores para recuperarse en un área de recuperación esta-
ble, claro, pero también por ofrecer a los conductores más espacio de maniobra para evitar
choques. Además, un amplio mejoramiento de banquina parar distancia de visión en curvas ho-
rizontales y da un mejor alojamiento bicicletas (Figura 3l).
La anchura de las banquinas puede variar entre 2 pies por pequeños caminos rurales y 12 pies
por los caminos principales. También puede ampliarse tanto en el interior como en el exterior
de las curvas.22 para caminos de bajo volumen (menos de 1.000 vehículos por día) con un an-
cho de pavimentos estrechos (menos de 12 pies), es más beneficioso considerar carriles an-
gostos con una banquina más amplio. Usando un antes/después del análisis de los tres sitios
de tratamiento, NCDOT mostraron que las reducciones en el total del índice de gravedad (defi-
nido en la sección 2.3.2) y el índice de gravedad de la Despiste varió de 43,7% a 69,2%.6
Soportes rompibles para carteles e iluminación
Los soportes rompibles (Figura 3m) son diversos dispositivos diseñados y construidos para
romper o rendimiento cuando son golpeados por un vehículo.24 No siempre es viable para
mantener el camino libre de objetos las zonas despejadas (el total de la zona fronteriza en el
camino a partir del borde de la recorrida); sin embargo, la gravedad del choque puede ser dis-
minuido mediante soportes desconectables para esos objetos. Se realizaron entrevistas telefó-
nicas con los ingenieros de tránsito y seguridad desde varios puntos del estado con respecto a
los efectos de seguridad admite desconectable. La mayoría de organismos informaron que la
contramedida demostró ser eficaz en reducir la gravedad de la despiste choques y que ninguna
evaluación es necesaria.
Mejoramientos en la zona despejada
Una zona clara está definida por la guía de diseño de Camino 2011 como "el área dada traspa-
sable expeditas, más allá del borde de la forma a través de la recorrida por la recuperación de
vehículos errantes."23 Esta área incluye las banquinas, carriles bici y carriles auxiliares, excep-
to los carriles auxiliares que funcionan como a través de carriles (Figura 3n).
Zona despejada las distancias son las más afectadas por el volumen de tránsito en el camino,
la velocidad, la pendiente y la curvatura.25

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El Departamento de Transporte de Iowa, en 2006, inició un programa para mitigar los choques
por despistes principalmente centrados en la extracción/reubicación de riesgos (por ejemplo,
árboles, postes telefónicos, buzones) en la zona clara, y el blindaje o delimitar objetos si logro
la primera opción no era viable. Los resultados de la evaluación de seguridad mostraron que el
número de choques totales cayeron hasta un 38%.6
Resumen y conclusión
Una investigación de 14 estudios de casos reales se realizó en este documento como un medio
para ver un resumen de las prácticas actuales de las contramedidas de seguridad para propul-
sion se bloquea.
Estos ejemplos de casos de estudio se dividen en tres categorías principales:
Señales (es decir, chebrones, curva dinámica sistemas de alerta, la curva de avance de adver-
tencias y señales de velocidad aconsejada),
Seguridad (HFST pavimento, pavimento levantado, marcadores, marcas viales de línea de bor-
de, borde de seguridad, línea bandas rugosas, banquina y bandas rugosas),
Diseño CDC (barrera de cable, Baranda, soportes rompibles para señales y la iluminación, la
zona despejada, mejoramientos y ampliación de banquinas).
Los resultados de este estudio identificaron las contramedidas de seguridad del pavimento, en
comparación con otras categorías, como las más efectivas en términos de reducir el total de
frecuencia y gravedad de choques por despistes. La figura 3 ilustra las contramedidas de segu-
ridad discutidos en este documento.

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c) Señal de velocidad de rama de asesoramiento/Cheurones d) Tratamiento de superficie de
alta fricción

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Referencias
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Roadside Design Guide, 4th Edition. Washington, DC, USA, 2011.
Mohammad Jalayer, is currently a doctoral student in the Department of
Civil Engineering at Auburn University. He has seven years of experi-
ence in traffic engineering and been deeply involved in research work re-
lated to traffic operations and safety, statistical modeling of choque data,
motorcycle safety, and access management. He is a member of ITE.
Huaguo Zhou, PhD, P.E. is an associate professor in the Department of
Civil Engineering at Auburn University. He earned a doctoral of philoso-
phy in civil engineering from University of South Florida. He has con-
ducted research on many transportation projects, including traffic opera-
tions, highway safety, computer simulation, access management, and
incident management. He is a licensed professional engineer in Florida.

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sunanda@ksu.edu.
Identificación de Contramedidas para Reducir
la Gravedad de los Choques Viales Rurales
Por Sunanda Dissanayake Ph.D., P.E. Assistant profesor
Ratna Indike yake investigaciones de posgrado Assistant
Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Estatal de Kansas 2118
Fiedler Hall Manhattan, KS 66505. Diciembre de 2004 Universidad de Arkansas – Fayetteville.
Resumen
Este informe presenta los detalles de una investigación tendiente a encontrar posibles contra-
medidas para mejorar la seguridad de los caminos rurales, identificando los factores críticos
que contribuyen hacia el aumento de la gravedad de las colisiones. Los datos del choque de
Kars (Kansas) de la base de datos del sistema de informes de choques fue analizada y la gra-
vedad del choque fue modelado usando varios enfoques de modelización estadística. Estos
enfoques compuesto de elección ordenado (Ordered Probit y Logit ordenado loglinear) y mode-
los. La ventaja de los modelos de elección ordenada es capaces de distinguir las diferencias
entre dos niveles clasificados cualitativamente, en este caso, entre dos categorías de grave-
dad. Un número de factores, que podrían clasificarse como conductores relacionados, ambien-
tales relacionados, calzada relacionada, y el choque vehicular relacionadas fueron considera-
dos en el proceso de análisis y críticas fueron seleccionados.
Los resultados indicaron que muchos de los factores relacionados con el controlador de partici-
pación, tales como el alcohol, la falta de uso del cinturón de seguridad, exceso de velocidad, y
el controlador de expulsión o de ser atrapado debido al choque contribuyen hacia el aumento
de la gravedad de las colisiones en caminos rurales. También mostró que las gravedades de
los choques de un solo vehículo donde son más elevados en comparación con los dos vehícu-
los y animal-choques. Sin embargo, cuando dos vehículos chocan, frontalmente, ángulo extre-
mo posterior, y sideswipe colisiones tienen mayor propensión de lo que se traduce en una ma-
yor gravedad. Los parámetros relacionados con la geometría vial como graduada y curvadas
caminos también son contributivas hacia el aumento de la gravedad del choque en las zonas
rurales. En contraste, bajo las condiciones de la superficie del camino mojada, la probabilidad
de tener un choque más grave es baja. Conductor prudencia bajo tales condiciones resultando
en velocidades reducidas podría haber conducido a esta situación.
La importancia de la falta de uso del cinturón de seguridad, alcohol, participación y el exceso
de velocidad, plantea la necesidad de leyes estrictas y una aplicación más estricta contra los
violadores. Por otro lado, la necesidad de un programa bien organizado para educar a los
usuarios del camino es esencial, ya que no es posible aumentar el uso del cinturón de seguri-
dad por aplicación de la ley por sí sola. Mejora del entorno del camino y geometría vial en ubi-
caciones peligrosas, la provisión adecuada de características de seguridad como signos de ad-
vertencia y de reglamentación, las marcas viales, barandas, etc. sería esencial para mejorar la
seguridad de los caminos rurales. Mejorar el tiempo de respuesta de emergencia en las zonas
rurales también ayudaría a reducir la gravedad de los choques, muertes, especialmente en las
zonas rurales.

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INTRODUCCIÓN
Antecedentes
En el año 2002, aproximadamente 42,815 personas murieron debido a choques viales en los
Estados Unidos. Alrededor del 60% de esas muertes ocurrieron en caminos rurales, que repre-
sentan más del 75% del total de kilometraje de caminos en los Estados Unidos. Sin embargo,
el total de millas recorridas del vehículo en caminos rurales sólo representaron aproximada-
mente el 40% del total de vehículo millas recorridas en ese año. En Kansas, la proporción de
choques mortales en las zonas rurales en comparación con las zonas urbanas es incluso supe-
rior al nivel nacional. De hecho, más del 75% del total de choques mortales en los caminos de
Kansas ocurrieron en caminos rurales en 2002. Estas caminos rurales representaron el 92%
del total de Kansas el kilometraje de caminos sobre las cuales, el 53% de desplazamiento total
ocurrido. Además, del total de 78,200 choques se produjo en ese año, choques rurales repre-
sentaron sólo el 36%. Estas cifras ponen de manifiesto el importante hecho de que choques
viales rurales son más graves en comparación con choques de autopistas urbanas y por lo tan-
to, la seguridad de los usuarios de los caminos es una de las cuestiones cruciales en el mejo-
ramiento de la seguridad de todo el sistema de caminos.
Aunque las anteriores cifras ponen de relieve la necesidad de mejorar la seguridad en las zo-
nas rurales sistema de autopistas, caminos rurales todavía están recibiendo menos atención.
Hay muchas razones que dificultan los esfuerzos para mejorar la seguridad de los caminos ru-
rales. Uno de los principales problemas es la falta de financiación suficiente y recursos. En
efecto, aunque muchos estados están autorizadas a usar sus fondos para mejorar la seguridad
en caminos públicos, están restringidas para usarlos en el mejoramiento de ciertos sistemas de
caminos rurales. Por ejemplo, 30.000 millones de dólares en fondos aportados por FHWA a to-
dos los estados en el año fiscal 2002, sólo 12.100 millones se usaron en caminos rurales, lo
que representa sólo el 40% de la cantidad total. Por otro lado, autoridades municipales locales
son responsables de mantener la mayoría de estos caminos rurales y podrían no ser capaces
de invertir grandes cantidades de dinero en la mejora de estos caminos. En algunos casos, in-
cluso si se dispone de fondos suficientes, podría ser cuestionable, debido a la preocupación
sobre la rentabilidad de invertir grandes cantidades de recursos como estos caminos represen-
tan menos los volúmenes de tránsito en comparación con autopistas urbanas.
Además, la seguridad de los usuarios del camino rural se vuelve más vulnerable debido al re-
traso de la respuesta de los servicios de emergencia. Por ejemplo, en Kansas, la media de
tiempo de respuesta de emergencia en las zonas urbanas es de aproximadamente 13 minutos,
pero el valor correspondiente por una camino rural choque es aproximadamente 27 minutos,
que es más del doble que el de choques en autopistas urbanas. Esto puede ser debido a la di-
ficultad de llegar a la ubicación o la indisponibilidad de dichos servicios a cerca de lugares. En
algunos casos, la pronta respuesta de los servicios de emergencia puede verse obstaculizada
por los deficientes servicios de comunicación disponibles en las zonas rurales. Además, en la
mayoría de los casos, los servicios de emergencia en las zonas rurales dependen de los volun-
tarios y, por lo tanto, podrían no ser capaces de brindar un mejor servicio como personal califi-
cado y Personal remunerado. Esto puede impedir que las víctimas de los choques recibiendo
tratamientos adecuados antes de admitir a un hospital y, eventualmente, resultando en lesiones
más graves.
Disponibilidad oportuna de datos de choques es muy importante en la planificación y evalua-
ción de programas de seguridad vial. Sin embargo, en algunas situaciones, independientemen-

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te de que el camino es rural o urbano, el tiempo que se tarda en actualizar la base de datos de
choque es considerable y esto haría más difícil en la toma de decisiones informadas sobre po-
sibles soluciones de seguridad vial. Por otro lado, la cantidad de investigaciones que se han
llevado a cabo sobre seguridad vial rural es menor en comparación con las autopistas urbanas.
La razón por la cual puede ser nuevamente debido a la falta de fondos suficientes y la baja de
los volúmenes de tránsito que ocurren en los caminos. Esto puede conducir a la falta de infor-
mación detallada sobre la autopista organismos a colaborar en el mejoramiento de las funcio-
nes de seguridad de estas autopistas.
Una forma de abordar las cuestiones relacionadas con la seguridad vial caminos rurales es in-
tentar reducir el choque apariciones aplicando contramedidas necesarias. La otra manera es
intentar reducir la gravedad de las colisiones. Sin embargo, estos dos métodos que sólo podría
aplicarse si los factores pertinentes, que contribuyen a la aparición y el aumento de la gravedad
de las colisiones son conocidos. Por consiguiente, es necesario identificar estos factores con-
tribuyentes. Estudios previos han indicado que estos factores podrían ser principalmente cate-
gorizados como conductor, medio ambiente, caminos y vehículos o choque relacionados.
1.2 Objetivos del estudio
Aunque se han realizado numerosos intentos para abordar las cuestiones de seguridad vial a
través de los métodos de análisis estadístico, relativamente pocos estudios se han llevado a
cabo en caminos rurales. Así, el objetivo principal de este estudio fue identificar los factores
que pueden afectar a la gravedad del camino rural se bloquea. Varios enfoques de modeliza-
ción estadística fueron realizados en este proceso y cinco tipos de factores contribuyentes,
conductor, ambientales, vehiculares, autopista y choque relacionados, fueron consideradas.
Los modelos estadísticos usados en este estudio constaba de elección ordenada (Probit y Lo-
git) y modelado loglinear estructuras. Una vez que se identificaron los factores críticos de la
próxima fase de este estudio fue identificar las contramedidas necesarias para hacer frente a
esos factores, que pueden ser útiles para reducir la gravedad de los choques viales rurales.
Esbozo del informe
El primer capítulo de este informe consta de una introducción del estudio, incluyendo detalles
acerca de los estudios en esta área. El siguiente capítulo contiene la descripción de la metodo-
logía adoptada en la modelación de la gravedad del choque con los factores contribuyentes.
Este capítulo incluye también una descripción sobre el análisis preliminar de los datos del cho-
que y la selección de variables para los modelos estadísticos. El capítulo 3 presenta los resul-
tados de un análisis preliminar y modelos estadísticos y la discusión acerca de los resultados.
El siguiente capítulo contiene los detalles de las contramedidas y sugiere el Capítulo 5 consta
de un resumen y conclusiones del estudio.
Revisión de bibliografía
Muchos investigadores han realizado intentos en desarrollar el associati en entre factores con-
tribuyentes hacia la autopista se bloquea, es decir, atributos de usuario de autopista, camino
factores relacionados, efectos ambientales (es decir, las malas condiciones climáticas, condi-
ciones de luz, etc.) y factores relacionados, vehicular y la propensión a ser involucrado en un
choque. Diversos enfoques estadísticos han sido usados en este proceso. Shankar y otros han
aplicado logit anidados estructura modelo correctamente la gravedad de choques y factores
pertinentes.

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Los factores compuesta de factores relacionados con el conductor, el camino y la geometría de
la condición de la superficie, las condiciones ambientales y el tipo de colisión si vehículo único,
dos vehículos o multivehículo. La ventaja de este método es que los efectos de condiciones no
observadas podrían evitarse ya que se cancelan en el proceso de estimación. Ellos han encon-
trado que la gravedad resultante de correr-fuera-del-choques en camino, el ángulo se bloquea,
el camión de pasajeros los choques automovilísticos, choques con objetos fijos y choques ocu-
rren en caminos curvas tan alto. Además, los atributos del controlador como conductores mas-
culinos, falta de restringir el uso del sistema y participación de alcohol, tienden a aumentar la
gravedad del choque. Abdel-Aty y otros han aplicado esta estructura logit anidados para inves-
tigar el efecto del plomo tamaño del vehículo en la colisión trasera tienen la configuración cali-
brar diferentes nidos logit para estimar las probabilidades de colisión trasera cuatro configura-
ciones en función de la edad del conductor y el género, tipo de vehículo y la maniobra, la ilumi-
nación, la visibilidad del conductor y la velocidad.
En otro intento por Ulfarsson y otros han aplicado la estructura anidada mediante modelos logit
multinomial multivariado para modelar el efecto del sexo del ocupante sobre la gravedad de las
lesiones sufridas en el SUV, minivan, camioneta y choques de coches de pasajeros. Se han
considerado 14 diferentes conductor-la gravedad de las lesiones de las estructuras de modela-
do para machos y hembras en single y dos choques que involucran SUV, minivan y vehículos
de pasajeros.
Como muchos factores influyentes en la autopista choques son variables dicotómicas o categó-
ricas muchos investigadores han empleado métodos de análisis de datos categóricos en sus
estudios. Un enfoque de modelos de regresión logística ha sido aplicado por Dissanayake y
otros (7) para investigar factores influyentes hacia los conductores adultos mayores choques de
caminos. Los cuatro tipos de factores influyentes, conductor, ambiental, vial y vehicular relacio-
nadas, han sido usadas en su intento de modelar la gravedad de las lesiones. Este método de
regresión logística ha sido aplicado por muchos investigadores. Farmer y otros han estudiado
el riesgo de vuelcos de coches y camiones ligeros usando el método de regresión logística
mientras Krull y otros han aplicado este método para estudiar los efectos de las lesiones de los
vuelcos y secuencia de eventos en un único vehículo choques.
En casi todos los informes de errores de bases de datos, la gravedad de la colisión se reporta
en tres o más categorías, mortal, incapacitando, daños a la propiedad, etc., lo que hace posible
el nivel de gravedad del pedido de más grave a menos grave. En otras palabras, la gravedad,
la respuesta variable en el modelo, podría ser considerada como una variable ordinal. Este fe-
nómeno ha sido aplicado al modelo de la gravedad de las lesiones usando ambos probit orde-
nado y modelos logit ordenado por O'Donnell y otros. En este estudio, se han considerado
comparativamente mayor número de factores contribuyentes, no como en muchos otros estu-
dios, el modelo de la gravedad de las lesiones. Ellos han demostrado que factores, tales como
la participación de alcohol, la falta de uso del cinturón de seguridad, el ocupante era femenino y
el exceso de velocidad son significativos hacia una mayor lesión gravedades. Según su estu-
dio, ambos Ordered Probit y Logit ordenado se encuentran métodos para producir resultados
similares en la modelación de la gravedad de las lesiones, aunque la magnitud de las estima-
ciones es diferentes.
Khattak y otros han aplicado un enfoque de modelos probit ordenados en su estudio para in-
vestigar los factores pertinentes hacia la lesión gravedades de conductores antiguos. Khattak y
otros han aplicado tanto probit ordenado y probit binario enfoques de modelización en la inves-
tigación de los factores de riesgo en gran camión vuelcos y gravedad de las lesiones debidas a
choques de un solo vehículo.

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En este enfoque, los modelos probit binarios han usado para estimar la propensión de vuelco
de grandes camiones mientras modelos probit ordenados han usado el modelo de la gravedad
de las lesiones. Este método de modelado probit ordenados también ha sido aplicado por Ko-
ckelman y otros en su estudio para investigar los factores que contribuyen a la autopista se
bloquea en términos de gravedades de lesiones sufridas por los conductores, y Ma y otros han
aplicado este método para estudiar la relación entre la lesión ocupante gravedades y factores
pertinentes. El estudio, llevado a cabo por Duncan y otros para estudiar el riesgo de lesión en
camión-turismos colisiones traseras es otra aplicación de la estructura modelos probit ordena-
dos.
Kim y otros han aplicado modelos log-lineales en su intento de investigar la contribución de
personal y factores de comportamiento hacia la gravedad de las lesiones en choques automovi-
lísticos. Ellos también han aplicado este método para estudiar el efecto de la edad, sexo y tipo
de vehículo hacia el conductor, siendo el fallo para el choque. Abdel-Aty y otros han aplicado el
método log-lineal en su estudio para revelar el efecto de la edad del conductor en choques. Sin
embargo, este método es menos aplicable en una situación donde hay gran número de varia-
bles explicativas (factores influyentes) en consideración debido a la sofisticación de la interpre-
tación de los resultados.
Un enfoque de modelado binomial negativa ha sido aplicado por Shankar y otros para estudiar
el efecto de la geometría vial (alineaciones horizontales y verticales) y factores ambientales ta-
les como el clima y otros efectos estacionales. Miaou ha examinado tres estructuras de modeli-
zación para evaluar el rendimiento de Poisson y modelos de regresión binomial negativa en el
estudio de la relación entre la carretilla choques viales y diseños geométricos.
Un cuasi-inducida método de exposición ha sido aplicado por Nikiforos y otros en su estudio
para investigar los factores causantes de las colisiones en el sureste de caminos rurales de ba-
jo volumen. En este método, un índice denominado índice de choques relativa participación ra-
tio (RAIR) ha sido derivado para medir la propensión crash. La RAIR es la relación entre el por-
centaje de fallo pilotos por vehículos para un determinado conjunto de características viales pa-
ra el porcentaje de no-al-Fallo pilotos por vehículos para el mismo conjunto de características.
Una vez factores críticos que contribuyen a una alta gravedad choques en caminos rurales,
fueron identificadas, el siguiente objetivo de este estudio fue identificar posibles contramedidas
para abordar esos factores. Este proceso se basa en el conocimiento sobre los últimos estu-
dios y sugerencias, las cuales fueron hechas sobre la base de las salidas del modelo. Agente y
otros han desarrollado un conjunto de posibles contramedidas para hacer frente a choques en
caminos rurales. En su estudio, la sugerencia de contramedidas se basa en el análisis detalla-
do de algunos choques mortales en los caminos rurales de dos carriles en Kentucky, pero no
se basa en un análisis estadístico. Las contramedidas identificadas principalmente compuestas
de dos categorías, caminos relacionados y no relacionados con contramedidas viales. El ca-
mino incluye contramedidas relacionados que están relacionadas con las mejoras que se pue-
den introducir en la geometría vial camino y entorno. No calzada relacionadas, las contramedi-
das se dividen en legislación, aplicación y educación. En la segunda fase de este estudio, se
han llevado a cabo una evaluación de la eficacia de contramedida para evaluar la eficacia de
las contramedidas aplicadas. Según este estudio, la promulgación de una ley del cinturón de
seguridad obligatorio fue el mayor potencial en la reducción de la contramedida choques en
caminos rurales. En cuanto al camino relacionados contramedidas están preocupados, la insta-
lación de la línea central o el hombro bandas rugosas y la provisión de chebrón signos son las
medidas más eficaces en la reducción de choques mortales, según el estudio de eficacia.

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Washington y otros (23) han desarrollado una contramedida Handbook, que incluye las posi-
bles contramedidas para abordar cuestiones de seguridad vial rural en su estudio para investi-
gar choques automovilísticos mortales en los caminos rurales de dos carriles en Georgia. En la
primera fase de este estudio se han evaluado algunos choques mortales para el estudio de la
naturaleza de los choques. En la segunda etapa se han desarrollado las posibles contramedi-
das a través de un enfoque técnico. Este enfoque es una combinación de conocimientos pre-
vios de contramedida eficacia y nuevos conocimientos de ingeniería La evaluación de algunas
contramedidas camino seleccionado las cuotas correspondientes a los choques mortales. En
este enfoque se han aplicado técnicas bayesiana para evaluar las contramedidas. Este manual
incluye sólo las contramedidas, que están relacionados con mejoras de ingeniería para el sis-
tema de autopistas. De hecho, no se incluye ningún tipo de contramedidas relativas a la legis-
lación, ejecución o la educación/formación, aunque podrían ser cruciales para abordar cuestio-
nes de seguridad vial. Las contramedidas propuestas principalmente compuesto de pavimento,
señalización vial, señales de tránsito y mejoras en caminos, alumbrado y reglamentos (cumpli-
miento de la velocidad).
Agente y otros han desarrollado factores de reducción de choques, que están asociadas con
diversos tipos de mejoras de caminos, para evaluar la eficacia de las contramedidas. El desa-
rrollo de estos factores de reducción se basa en la información de las encuestas y revisión de
la bibliografía sobre estudios realizados en el pasado. Después de evaluar los datos de la en-
cuesta y revisión de la bibliografía, se han desarrollado un conjunto de factores de reducción de
choques en general.
El estudio realizado por Huang y otros para identificar factores de choque grave y contramedi-
das da conjunto de contramedidas para abordar cuestiones de seguridad asociadas con facto-
res de crash, que han sido identificados como críticos hacia impactos graves en este estudio.
Esos factores incluyen, choques en caminos curvos, choques por despistes se bloquea, se
cuelga con postes y árboles, cabeza de los choques, bicicletas y peatones choques, choques
ocurren en la oscuridad, el alcohol y la participación. Por lo tanto, se sugiere que las contrame-
didas se destinan a reducir la ocurrencia de choques graves asociados con estos factores. Se
componen tanto de calzada relacionada y no relacionada con contramedidas viales.
Tabla 4.1 sugiere contramedidas para los correspondientes factores contribuyentes
Factor Las contramedidas
Participación de al-
cohol y drogas
Promulgar más leyes de alcohol aumentan el nivel de aplicación Establecer pro-
gramas de educación y capacitación adecuadas para educar a los conductores
Falta de Uso del cintu-
rón de seguridad
Revisar las leyes de cinturón de seguridad / Aumentar el nivel de ejecución, reali-
zar programas de educación adecuado para educar a los conductores Introducir
nuevas tecnologías para Aplicar conductores a llevar puesto el cinturón de segu-
ridad antes de Mover el vehículo
Cabeza de choques Instalar línea bandas rugosas y dar planteadas medianas dar o actualizar las
marcas de pavimento central Dar suficiente anchura de carril Dar una adecuada
reglamentación y signos de advertencia No dan pasando por zonas en lugares
con insuficiente distancia de visión ofrecen zonas de paso alternativo Dar carriles
exclusivos de giro a la izquierda en intersecciones Ampliar la anchura del pavi-
mento.

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Geometría vial (no ni-
vel y recto).
Baje la reglamentación/límites de velocidad Mejorar la distancia de visión me-
diante el mantenimiento adecuado de las zonas despejadas agregar o actualizar
la línea central y la línea de borde marcas viales dar señales de alerta anticipada
con marcadores de objeto velocidades dan asesoramiento Dar post perfiladores y
chebrón signos de alineación en curvas pronunciadas instalar o actualizar las ba-
randas Mejorar el hombro longitudinal (ensanchar y pavimentar) Modificar peralte
o inclinación transversal a sharp curvas horizontales modificar el alineamiento
geométrica en curvas horizontales y verticales Retirar o reubicar los objetos fijos
que existen muy cerca al hombro aplanar los taludes laterales Dar superficies de
pavimento antideslizante Dar una transición espiral
Factor Contramedidas
Velocidad excesiva Educar a la población sobre el peligro de la alta velocidad Aumentar la represión
contra el exceso de velocidad reducir los límites de velocidad reglamentarios en
ubicaciones peligrosas Dar una adecuada reglamentación y signos de adverten-
cia
Intersecciones Dar suficientes señales de advertencia con límites de velocidad reglamentario
dan señales reguladoras especialmente en ONU-intersecciones señalizadas me-
jorar la distancia de visión dando suficientes zonas despejadas Instalar señales
de tránsito en las intersecciones señalizadas justifica dar o actualizar las marcas
viales Dar carriles exclusivos de giro (especialmente para el giro a la izquierda)
Dar suficiente anchura de carril
Choques de un solo
vehículo (correr-fuera
del camino y choques
de vuelco)
Instalar bandas rugosas (línea central y el borde de línea) Retirar, trasladar o
convertir (separación) de los objetos fijos bajar los límites de velocidad reglamen-
tarios Instalar o actualizar las barandas dar marcadores de objeto Dar post perfi-
ladores y chebrón signos de alineación a sharp curvas horizontales y estrechas
secciones viales Agregar o actualizar la línea central y la línea de borde de pavi-
mento Modificar marcadores de peralte o inclinación transversal a sharp curvas
horizontales modificar el alineamiento geométrica en curvas horizontales y verti-
cales dan suficientes zonas despejadas Aplanar los taludes laterales
Respuesta retrasada
Servicios de Emergen-
cia
Mejorar la capacidad de los servicios de emergencia Dar o mejorar unidades mé-
dicas móviles para emergencias mejorar las comunicaciones en las zonas rurales
Detalles de las contramedidas seleccionadas Se sugiere que las contramedidas representa-
das en la tabla 4.1 se dividan en dos categorías como calzada relacionada y no relacionadas
con contramedidas viales. Algunos factores podrían abordarse a través del no-calzada relacio-
nado contramedidas o calzada relacionadas contramedidas solas mientras algunos factores
que deben ser abordados a través de ambos tipos de contramedidas.
Calzada no relacionada con contramedidas Esta categoría se compone normalmente de le-
gislación, aplicación y educación/formación. Este puede ser dividido en diferentes sub catego-
rías tales como, la prevención del consumo de alcohol o drogas, aumentar la participación en el
uso del cinturón de seguridad, la prevención de la alta velocidad, etc., dependiendo del área de
aplicación. Las siguientes secciones incluyen un breve debate sobre las contramedidas basa-
das en la zona de aplicación. Quizás algunas de estas medidas ya se aplicaron en Kansas, pe-
ro puede no ser muy activo en las zonas rurales.

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A veces, esto puede ser debido a la falta de recursos suficientes.
Por ejemplo, aunque el Estado tiene fuerte cumplimiento de la ley, no va a ser efectiva en las
zonas rurales si el Estado carece de suficientes oficiales para desplegar en caminos rurales
como los caminos pueden estar recibiendo la atención secundaria debido a los bajos volúme-
nes de tránsito en caminos rurales ocupados. Por lo tanto, si estas medidas son eficaces para
mejorar la seguridad vial rural, más énfasis ha de hacerse en las zonas rurales.
Contramedidas para evitar la conducción bajo la influencia de alcohol o drogas.
Participación de alcohol en choques viales tiene una gran importancia, independientemente de
si el choque ocurre en un camino rural o urbano debido al riesgo de provocar choques de gra-
vedad alta. A diferencia de algunos otros factores contribuyentes, este factor podría ser abor-
dado con éxito sólo si los conductores comprender el peligro real de conducir bajo influencia y
abstenerse de ella, aunque algunos fuertes medidas de aplicación de la ley ayudaría a reducir
el número de conductores influido hasta cierto punto. Por lo tanto, programas educativos y de
capacitación adecuados son esenciales para alcanzar este objetivo. Estos programas deben
estar bien organizados y orientados a educar a la población sobre los efectos nocivos de la
conducción bajo la influencia. Por otro lado, las personas pueden ser animados a asistir a esos
programas por hacer la participación obligatoria. Una manera de lograr este objetivo podría ser
el de legislar de una nueva reglamento en el procedimiento de emisión de licencias de conducir
que, cada candidato deberá asistir a cierto número de esos programas antes de solicitar una
licencia de conducir, especialmente para los jóvenes. Esto podría mejorarse aún más mediante
la adición de la exigencia de mantener una ruta asistencia a programas de capacitación y edu-
cación para los conductores menores de una cierta edad, los cuales han sido identificados co-
mo el grupo más vulnerable.
Por otra parte, la legislación y su aplicación también desempeñan un papel vital en la reducción
de la conducción bajo la influencia. La posible promulgación y aplicación de medidas incluiría;
Introducir puntos de sobriedad de modo que los funcionarios encargados de la observancia
pueden detener vehículos sospechosos y comprobar si los conductores están bajo la influencia
de alcohol o drogas.
Aplicar leyes de tolerancia cero para los conductores más jóvenes Aumentar las penas para los
infractores (aumentar la multa, extender el período de encarcelamiento, aumentar el período de
suspensión de la licencia de conducir o suspender sin demora, etc.).
Reducir el límite legal de concentración de alcohol en la Sangre (BAC) Aplicar alcohol menos-
cabo de pruebas obligatorias para los conductores que implican lesiones en choques Cabe se-
ñalar aquí que, en la medida de Kansas se refiere, ya ha aplicado la mayoría de estas normas
y reglamentos y también ha organizado programas de capacitación y educación. Además, el
Departamento de Transporte de Kansas tiene una institución separada denominada Oficina de
Prevención de la conducción en estado de ebriedad para tratar esta cuestión. Esto haría las
cosas más fáciles para el estado de Kansas en la aplicación de esas contramedidas como ya
está teniendo un buen fondo para abordar el problema de la conducción bajo la influencia del
alcohol y las drogas.
Las contramedidas para hacer frente a la falta de uso del cinturón de seguridad Según el infor-
me de 2001 de la Cumbre del Cinturón de seguridad, la forma más efectiva de aumentar el uso
del cinturón de seguridad es sustancialmente mediante la aplicación firme cumplimiento de la
ley (30).

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Sin embargo, de los 50 estados de los Estados Unidos, solamente 21 estados y el Distrito de
Columbia y Puerto Rico han promulgado leyes cinturón principal mientras que otros estados
tienen leyes secundarias que incluye el estado de Kansas y el estado de New Hampshire no
tiene leyes de cinturón de seguridad activa.
Además, según la encuesta de Kansas de uso de cinturón de seguridad para adultos en 2003,
la tasa de uso de cinturón en Kansas fue de sólo 64%, lo cual está muy por debajo de los
EE.UU. del 79 % como se muestra en la Tabla 4.2. Otro hecho importante que puede ser ob-
servada a partir de esos datos es que la tasa de uso del cinturón de seguridad en las zonas ru-
rales arteriales y colectores son muy bajas en comparación con las zonas rurales interestatales
y esto refleja las conclusiones de este estudio como colectores y arteriales son más letales que
las interestatales.
Estos hechos hacen que el punto importante que la revisión de las leyes de cinturón secundario
existente, de hecho, la promulgación de la ley del cinturón principal, sería esencial para mejorar
la tasa de cinturón de seguridad de los usuarios. Por otro lado, muchos estudios han revelado
que el cambio de las leyes secundarias a leyes primarias ha logrado mejoras sustanciales en la
tasa de uso del cinturón de seguridad en muchos estados. Además, la sanción debe ser au-
mentada para cinturón violador de la legislación. Esto puede incluir el incremento de la multa, la
suspensión del permiso de conducir después de cierto número de infracciones, el aumento de
la penalidad por otras violaciones en caso de que violen la ley cinturón simultáneamente y pue-
de ser incluso la prisión es posible después de varias violaciones. Además, algunos programas
estatales con frecuencia podrían ser llevados a cabo para verificar y atrapar a los infractores.
En algunos casos, la gente puede tener la idea equivocada de que la violación de la ley del cin-
turón de seguridad no es un delito grave. Esto sólo podría ser corregido por educar a ellos a
través de programas de educación y capacitación adecuadas, manteniendo al mismo tiempo un
fuerte programa de represión. Estos programas deben abarcar como muchos de los usuarios
del camino y zonas como sea posible y la información debe ser accesible al público. Además,
estos programas podrían ser más eficaces si se realizan en una institución separada como
Kansas Oficina de Educación del cinturón de seguridad.
Las contramedidas para reducir el exceso de velocidad El exceso de velocidad es una de las
principales causas de muchos choques viales graves. Esto puede ser más de una preocupa-
ción en caminos rurales debido al entorno favorable para acelerar creado por bajos volúmenes
de tránsito y mayores límites de velocidad permitida en las autopistas. Por lo tanto, es necesa-
rio revisar los límites de velocidad permitidos, especialmente en lugares donde la geometría
vial es peligrosa. De hecho, los límites de velocidad permitidos deben ser reducidos a lugares
como sharp curvas horizontales y verticales donde las curvas de distancia de visión es limitada,
lugares con superficies resbaladizas, segmentos de camino con los carriles angostos, etc.,
ONU-señalizadas de intersecciones, etc. Por otro lado un cumplimiento firme y el aumento de
la multa por exceso de velocidad drivers obligarían a los automovilistas a conducir bajo los lí-
mites de velocidad permitidos. Además, los conductores deben ser educados acerca de los pe-
ligros asociados con conducir a alta velocidad. Por ejemplo, la percepción y reacción más la
distancia de frenado aumenta considerablemente cuando la velocidad se incrementa por 1 milla
por hora a altas velocidades y esto podría reducir la capacidad del conductor para evitar una
colisión. Por otra parte, mayores velocidades aumentan el impacto debido al choque. De nuevo
esto requiere bien organizada y correcta de los programas de educación y formación.
Mejorar la capacidad de los servicios de emergencia La falta de respuesta rápida de los servi-
cios de emergencias médicas es una cuestión seria para mejorar la seguridad vial rural.

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Una de las principales razones para esto puede ser debido a la falta de tales instalaciones a
cerca de ubicaciones y, por lo tanto, se necesitaría mucho tiempo para llegar a la ubicación. En
algunos casos, aunque los servicios de emergencia están disponibles en el área podrían no ser
capaces de responder rápidamente debido a la insuficiente disponibilidad de recursos, vehícu-
los, equipos y personal capacitado.
Otro motivo puede ser el de las dificultades en la comunicación en esas zonas. Por ejemplo, la
comunicación entre la estación de control y vehículos de emergencia podría ser obstaculizada
por los puntos muertos, las zonas donde no se escucha los mensajes por lo tanto, la primera y
más importante paso en la aplicación de esta contramedida sería fortalecer la capacidad de las
estaciones de servicio de emergencia disponibles, dando suficientes recursos. Además, deben
estar equipados con instalaciones de comunicación más potentes, como los sistemas de co-
municación por satélite. En caso de mal tiempo o los vehículos terrestres no pueden alcanzar
rápidamente la ubicación, las instalaciones deben ser capaces de dar alternativas de transpor-
te, tales como Los helicópteros o aviones pequeños que están equipadas con todas las instala-
ciones necesarias. En la segunda fase, el suministro de más unidades de emergencia en las
zonas rurales puede ser posible. Estas unidades se componen de unidades móviles para
emergencias con instalaciones adecuadas.
4.2.2 Vía Contramedidas relacionadas
Instalar bandas rugosas (borde o línea bandas rugosas) Instalación de bandas rugosas en el
hombro se ha encontrado para ser una contramedida eficaz en la reducción de la escorrentía
del camino (incluyendo en ambos sentidos de la calzada) choques especialmente en choques
viales rurales. Bandas rugosas se realizan creando ondulaciones en el pavimento y se suelen
instalar en el borde o línea central de la calzada en dirección longitudinal de la calzada. Estas
bandas rugosas son capaces de alertar al conductor de que él o ella van a quedarse fuera del
camino por el ruido y la vibración creada cuando los neumáticos se mueven en bandas rugo-
sas.
Existen algunos problemas relacionados con la instalación de bandas rugosas. El principal pro-
blema son las denuncias hechas por los dos pilotos y los residentes cercanos sobre el ruido.
Sin embargo, en cuanto a las zonas rurales se refiere, no son muy densamente pobladas y, por
lo tanto, esto no va a ser un gran problema. Sin embargo, si se presenta este problema, enton-
ces se debe considerar en la implementación de esta contramedida.
Mantener un nivel adecuado de zonas despejadas Distancia de visión adecuada es muy impor-
tante para los conductores a conducir de manera segura, especialmente en curvas horizontales
afilados y ONU-intersecciones señalizados. En lo que respecta a caminos rurales se refiere, la
mayoría de las veces el camino está ocupada por gran cantidad de árboles y arbustos, y esto
puede conducir a obstruir la vista del conductor.
Por otro lado, la zona despejada adecuada ayuda a reducir la escorrentía de choques en ca-
mino. Por ejemplo, cuando un controlador se ejecuta fuera del camino sobre el hombro y si el
camino ha sido diseñado con suficientes zonas despejadas de haber recomendado los taludes
laterales, entonces el conductor suficiente tiempo y distancia para volver el vehículo en el pa-
vimento sin golpear con un objeto fijo o vuelco. Además suministrarles vista triángulos en ONU-
intersecciones señalizadas ayuda a reducir choques en las intersecciones. Las guías y concep-
tos de diseño para las zonas despejadas son dados con MUTCD.
Retirar o reubicar los objetos fijos que existe muy cerca del camino Esto también puede ser
considerado como parte de la mejora de las zonas despejadas. Sin embargo, la intención de la
aplicación de la presente es para reducir las colisiones con objetos fijos.

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Estos objetos fijos pueden ser árboles, postes, carteles, etc., que existe muy cerca del camino
comúnmente perceptible en las zonas rurales. En el caso de los postes y tableros publicitarios,
la sustitución ha de hacerse con objetos naturales como los árboles tienen que ser destituidos
si no causa ningún peligro.
Dar una adecuada reglamentación y signos de advertencia El propósito de una señal de adver-
tencia para alertar al conductor sobre un camino inesperado venidera condiciones tales como
cruces de ferrocarril, ONU-señalizadas de intersecciones, curvas cerradas, etc. mientras seña-
les reguladoras son usadas para aplicar a los automovilistas, por ejemplo, señales de stop, se-
ñales de límite de velocidad reglamentaria, etc. La instalación de letreros de advertencia
adecuada contribuiría eficazmente a reducir choques viales, especialmente en las zonas rura-
les. Por ejemplo, los caminos rurales tienen carácter de geometrías rápidamente cambiante
como curvas cerradas, alineaciones verticales, etc. y, si el driver ya está informado sobre el
cambio en las condiciones del camino, entonces el conductor tiene tiempo suficiente para ajus-
tar la velocidad del vehículo para atravesar de forma segura la situación. A veces, estas seña-
les de advertencia pueden ser dadas con velocidades de asesoramiento, especialmente a
sharp curvas horizontales o escarpada colina abajo segmentos de camino, por lo que el vehícu-
lo puede ser manejado de forma segura. Por otro lado, señales reguladoras imponer al conduc-
tor a conducir bajo las condiciones dadas para que el conductor será capaz de atravesar un de-
terminado segmento de camino segura. Por ejemplo, en una intersección, el conductor está
obligado a detenerse antes de cruzar por la señal de stop, que ayudan al conductor a cruzar la
intersección sin colisionar con la cruz a través de los vehículos.
Cabe señalar que, dar demasiada cantidad de señales de advertencia o instalación incorrecta
puede causar nuevamente confusiones y eventualmente se convierte en inútil. Por ejemplo,
cuando hay demasiados signos de advertencia piloto se confunden y tienden a descuidar ellos
o cuando los signos pueden no estar claramente visibles, esta contramedida se vuelve inútil.
Por lo tanto, la instilación debe ser conforme a las guías dadas con el MUTCD.
Dar o actualizar las marcas viales Las marcas viales son las señales que están marcadas en el
pavimento para conductores y directa para controlar los flujos de tránsito. En caminos rurales,
el más importante y común tipo de marcas viales son la línea central y la línea de borde de
marcas viales. Marcas de línea de borde son dados para delinear el exterior del carril y marca-
dores de línea central separar los flujos de tránsito de dos vías. Las líneas de los bordes están
diseñados para guiar al conductor para evitar que el vehículo sale de la autopista y, por lo tan-
to, eficaz en la prevención de la escorrentía de los choques de tránsito, comunes en los cami-
nos rurales. La intención de dar marcadores es central para guiar al conductor para evitar el
cruce de vehículos en el tránsito, lo que podría provocar que la cabeza de los choques.
El suministro de las marcas viales debe estar en consonancia con las líneas de guía dada en
MUTCD.
Dar marcadores de objeto El propósito de dar marcadores de objeto es para alertar al conduc-
tor sobre obstrucciones dentro o adyacentes al camino y eventualmente impedir que el vehículo
se golpee con objetos fijos. Por lo tanto, esto sería muy eficaz en caminos rurales como vehícu-
lo único, los choques son más peligrosos en los caminos.
Esta contramedida es más útil durante la noche cuando la visibilidad es pobre y el marcado de-
be ser conforme a los requisitos establecidos en el MUTCD.
Dar post perfiladores y Chebrón signos de alineación a sharp curvas horizontales y estrechas
secciones viales Post perfiladores son útiles en los lugares donde existen alineaciones viales
inesperados o confusos como en curvas horizontales afilados y transiciones de reducción de
carril.

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Básicamente, chebrón signos de alineación son dados en curvas horizontales cerradas para
alertar y guiar al conductor sobre el repentino cambio en el alineamiento horizontal de la calza-
da.
La finalidad de la prestación de estos signos es para ayudar al conductor a mantener el vehícu-
lo en la calzada y eventualmente evitar correr-fuera-del-choques en camino. Instalación de post
perfiladores y chebrón signos deben seguir las indicaciones dadas en el MUTCD.
Modificar desnivel o pendiente transversal a sharp curvas horizontales Las curvas horizontales
debe ser superelevated a través de la curva para facilitar el vehículo para atravesar la curva sin
salir corriendo de la calzada debido a las fuerzas centrífugas. Esto es más importante en los
caminos con mayores límites de velocidad permitida como pequeñas arteriales y colectores.
Esta contramedida es aplicable a las curvas horizontales donde el desnivel no es la adecuada.
Por lo tanto la intención de esta contramedida es para reducir la escorrentía de los choques en
camino.
Modificar el alineamiento geométrico en curvas horizontales y verticales Curvas horizontales
puede ser peligroso debido al alineamiento incorrecto de la curva. En algunos casos, el alinea-
miento incorrecto de curvas verticales obstruye la suficiente distancia de visión para los con-
ductores. La modificación de la curva puede incluir, aplanamiento de la curva horizontal, afeita-
do de la cresta de la curva vertical.
Instale o actualice los guardarraíles Uno de los más comúnmente aplicables las contramedidas
para evitar correr-fuera-del-choques en camino es la instalación de barandas. Estas barandas
están situadas junto al camino en lugares tales como laderas son muy empinadas y no traver-
sable existe, lado camino obstáculos tales como árboles y algunas otras características existen
camino vulnerables, tales como los estanques, lagos, etc. Estos guardarraíles deben diseñarse
e instalarse según MUTCD guías para que los guardarraíles no supondría ningún riesgo directo
e impactos.
Las anteriores medidas generalmente no requieren nuevas construcciones o grandes inversio-
nes. Así, los que pueden ser considerados como de bajo costo y las contramedidas son espe-
cialmente aplicables para caminos rurales. Sin embargo, hay algunos otros generales, así co-
mo las contramedidas que serían aplicables en la mejora de la seguridad vial rural. Estas me-
didas podrán incluir, ensanchamiento de los carriles existentes, incluidos los puentes, añadien-
do nuevos carriles en las autopistas existentes, la instalación de semáforos en el ONU-
señalizados justificaba las intersecciones. Desde estas contramedidas son más caras y lentas
pueden ser considerados como planes a largo plazo. Así, estas contramedidas necesitan ser
evaluados antes de implementar lo que está más allá del alcance de este estudio.
5.0 RESUMEN Y CONCLUSIONES
Los modelos estadísticos, ordenó la elección (Probit y Logit) y modelos loglinear se aplicaron
para identificar factores críticos hacia más graves choques en caminos rurales. Desde la inter-
pretación de los resultados de modelos loglinear es más sofisticado y sólo los resultados del
modelo probit ordenado fueron presentados en este informe.
Los diferentes tipos de factores, relacionados con el controlador, ambientales relacionados, via-
les, vehiculares relacionados y crash-factores no relacionados, fueron considerados en el es-
tudio. Los datos del choque desde Kars (base de datos fue usada en este análisis. Basándose
en los resultados de los modelos estadísticos contramedidas fueron identificados para abordar
los factores identificados. Estas contramedidas consisten tanto en caminos y autopistas de con-
tramedidas no relacionados.

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Uno de los hallazgos importantes en este estudio es que el mayor riesgo de lesión para los
conductores que no usan los equipos de seguridad en el momento del choque.
Desde Kansas tiene secundaria ley del cinturón de seguridad, este descubrimiento podría arro-
jar luz sobre la necesidad de revisar la legislación existente y avanzar hacia la principal ley del
cinturón de seguridad. Por otro lado, cuando el conductor sale del vehículo el riesgo de lesión
aumenta. Es importante señalar que, cuando el conductor no usa el cinturón de seguridad la
probabilidad de expulsión puede ser alta y, por lo tanto, el controlador está en una situación
más vulnerable.
Factores tales como la participación de alcohol o drogas, la velocidad de desplazamiento, con-
ductores defectuosos, violación, controlador del cinturón de seguridad sea expulsado o atrapa-
do y geometría vial adversas parecen aumentar la gravedad del camino rural se bloquea. Ade-
más, los choques de un solo vehículo donde son más graves y cabeza de los choques causan
más lesiones graves en el caso de los dos choques. Cuando la llegada de los servicios de
emergencia se retrasa, la probabilidad de sostener lesiones más graves es elevada.
La mayoría de los hallazgos de este estudio son coherentes con estudios previos. La razón pa-
ra la obtención de efectos negativos hacia la gravedad del choque en condiciones climáticas
adversas y las condiciones de luz puede ser debido al hecho de que los conductores están más
atentos y tienden a reducir su velocidad cuando se conduce bajo condiciones extremas. Sin
embargo, esto lo hace un punto interesante para ir por más estudios para investigar este ha-
llazgo en más detalles. Los datos usados en el presente análisis se basa en los informes de la
policía y, por lo tanto, la precisión de los resultados está sometido a la precisión de los datos
usados. Especialmente en el caso de uso del cinturón de seguridad, la exactitud de los datos
es cuestionable, ya que no todos pueden aceptar la verdad y en algunas situaciones conductor
podría estar ya fuera del vehículo cuando la policía llega a la escena. Sin embargo, algunos
con mayor grado de precisión que cabría esperar en los datos pertinentes a la edad y género
de buzo, condiciones ambientales, condiciones viales, lugar del choque, tipo de choque, etc.
Las contramedidas se propusieron con la intención de abordar los factores críticos identifica-
dos. Esas contramedidas incluyen tanto las contramedidas de búsqueda bibliográfica en estu-
dios anteriores y sugerencias basadas en resultados de modelos. Los principales se hicieron
énfasis en las contramedidas de bajo costo en este proceso aunque también se sugirieron al-
gunas contramedidas. Las contramedidas sugeridas son principalmente doble calzada, calzada
y no relacionados. No calzada las contramedidas son, básicamente, legislación, aplicación y
educación/formación. Algunas de esas contramedidas son fuertes; promulgar leyes de alcohol,
aumentar el nivel de aplicación, establecer programas de educación y capacitación adecuadas
para educar a los conductores, revisar las leyes de cinturón de seguridad, bajar los límites de
velocidad reglamentarios, potenciar la capacidad y eficiencia de los servicios de emergencia.
El camino relaciona las contramedidas frente a los mejoramientos necesarias en la geometría
vial y el ambiente. También forman parte de la nueva construcción de caminos. El camino prin-
cipal y las contramedidas están relacionadas; instalar bandas rugosas, mantener suficientes
zonas despejadas, advertir y señales reguladoras, dar o actualizar las marcas viales, modificar
el alineamiento geométrica en curvas horizontales y verticales, instale o actualice los guarda-
rraíles, ensanchamiento de los carriles existentes, incluidos los puentes, añadiendo nuevos ca-
rriles en las autopistas existentes, instalar los semáforos en las intersecciones señalizadas.

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