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MATERIAL DE APOYO DE DERECHO MARÍTIMO PARAGUAYO.
GRUPO: DUARTE – ADORNO UNISAL
MATERIAL DE APOYO
DE
DERECHO MARÍTIMO O DE LA NAVEGACIÓN

UNIDAD I
NOCIONES PREVIAS DEL DERECHO MARÍTIMO,DEFINICION,OBJETO, CARACTERÍSTICAS
DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA, COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL,
IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL, IMPORTANCIA DEL
PODER NAVAL EN LA HISTORIA .POLITICA
NAVAL, NECESIDAD DE DEFINIR LA POLÍTICA
NAVAL PARA EL PARAGUAY.
QUÉ ES EL DERECHO MARÍTIMO? QUÉ REGULA EL DERECHO MARÍTIMO?
Derecho marítimo regula la navegación por agua, (marítimamar,
lacustrelagos,
fluvialrios
y por
canalesartificial)
Derecho de la navegación es el conjunto de reglas jurídicas de carácter público y privado
relativas a la navegación por agua y a las actividades relacionadas con la misma. El objeto no es
solo la navegación por comercio sino también la navegación en general.
QUÉ ES LA NAVEGACIÓN ?
La navegación es la simple traslación por el agua de personas o cosas, con fines de lucro, deporte,
dragado, colocación de cables submarinos, pesca etc. Es la navegación la que decide y determina
el concepto y aglutina las instituciones que conforman su objeto.
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO POR AGUA
1) Originalidad
2) Uniformes en el espacio y tiempo
3) Consuetudinarias: basado en costumbres
4) Particular: hecho técnico de la navegación (mar) y el medio (buque)
5) Uniformidad internacional: se busca la uniformidad de leyes en materia de derecho
marítimo debido al carácter internacional del mismo.
6) Evolución permanente: empezó siendo derecho consuetudinario, se codifica luego en
leyes escritas. Los buques, barcos evolucionan permanente en materia técnica lo cual
implica la creación de nuevas normas sobre ellas.
7) Autonomía: esta desprendida de la rama principal del derecho, pues tiene sus propias
regulaciones por su propio medio técnico cual es el buque, y el mar (lago, río, canal, etc)
8) Fusión de normas de derecho público y privado: al integrar en su ordenamiento todas las
demás ramas del derecho ejemplo: penal, administrativo, laboral, procesal, etc.
COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL
La comunidad marítima internacional inició con la Sociedad de Naciones, continúo con la
Organización de las Naciones Unidas (O.N.U.) que creó agencias especializadas:
1) Organización Marítima Internacional

2) Comisión Oceanográfica Intergubernamental
3) Organización Metereológica Mundial
4) Organización Internacional de Satélites Marítimo
5) Organización Internacional del Trabajo
6) Agencia Internacional de Energía Atómica
En 1948 se adoptó la convención que estableció la “Organización Marítima Consultiva
Internacional”, denominada “Organización Marítima Internacional” a partir de 1982. Sus
principales objetivos son el mejoramiento de la seguridad marítima y la prevención de la
polución marina, su sede está en Londres.
CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA
Desde 1910 se realizaron siete conferencias diplomáticas auspiciadas por el Comité Marítimo
aprobándose un total de trece convenciones.
CONGRESO DE BRUSELAS 1924
Una de las principales fue la de Bruselas de 1924 que buscaba la unificación de ciertas reglas en
materia de conocimientos. Las demás versaban sobre temas como el abordaje, privilegios e
hipotecas marítimas, embargo preventivo de buques, etc.
La asamblea general de la ONU creó en 1947 una comisión de derecho internacional
La convención de las NN. UU. sobre el derecho del mar firmada en Montego Bay; Jamaica del 10
de diciembre de 1982:
1) Convención Internacional para la unificación de normas relativas a privilegios e hipotecas
marítimas, Bruselas 1926
2) Convención internacional para la unificación de reglas relativas a la inmunidad de los
buques del estado, Bruselas 1926
3) Convención de Bruselas de 1924 sobre unificación de ciertas reglas en materia de
conocimiento
4) Tratado de derecho de navegación comercial internacional Montevideo 1940
5) Convención internacional para la unificación de reglas de embargo preventivo de buques
de navegación marítima Bruselas 1952
6) Otras convenciones sobre mar territorial y zona contigua, sobre responsabilidad de los
explotadores de buques nucleares, sobre limitación de la responsabilidad nacida de las
reclamaciones de derecho marítimo, sobre inscripción de buques, sobre represión de actos
ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.
IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL
Al principio nació como un medio de comunicación, luego conquista, el último paso es el
comercio marítimo, actualmente las principales potencias económicas del mundo cuentan con
una poderosa marina mercante como parte esencial de su infraestructura comercial. Y también

va siendo cada vez más acelerado el mejoramiento de la técnica. (Cada vez hay buques, más
grandes, y sofisticados que lleva al mejoramiento de la rapidez, seguridad, y necesitan leyes
adecuadas a los cambios).
IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA
La navegación siempre formó parte de los pueblos antiguos y nuevos, recuérdese tan solo las
rivalidades de los pueblos romanos, fenicios, griegas, etc., que se hacían a través del poder naval.
Actualmente ya no se usa como medio para obtener poder sino para el comercio, y a aumentado
notablemente la parte técnica con los mecanismos electrónicos de tiro, propulsión nuclear, y la
ayuda de satélites y computadoras.
POLITICA NAVAL
Es el sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y a regular la navegación y las
actividades conexas. Para contribuir al bienestar en general. Configura el estudio, investigación y
propuesta concerniente al aprovechamiento de la navegación y recursos hídricos fluviales o
marítimos.
POLITICA NAVAL .NECESIDAD
DE DEFINIR LA POLITICA NAVAL EN EL PARAGUAY
El Paraguay es un país mediterráneo, es decir, sin salida directa al mar, es por ese motivo que se
realizan innumerables esfuerzos por superar esta desventaja a través de programas y proyectos
que conforman una política de mediterraneidad dinámica. Se realizan varios esfuerzos para
mejorar y modernizar la flota mercante fluvial marítima y facilitar el transporte por agua.
Nuestro país es signatario y ratificatorio de la convención de la ONU sobre el derecho de mar de
1982.
HIDROVÍA PARAGUAY –PARANÁ
Un tema de gran actualidad e importancia en política naval paraguaya y de los países de la
cuenca de la Plata (Brasil; Bolivia, Argentina, Uruguay) es la explotación racional del sistema
fluvial compuesto por nuestros dos principales ríos conocido como hidrovía Paraguay Paraná que
tiene una extensión de 3442 kms. El mejor aprovechamiento de ese sistema significará una
demanda de servicios de transporte de productos diversos en todo su recorrido derivada de la
ganadería y la explotación comercial (fuente de trabajo, servicios, no llegar a la extremidad de
destrucción). La dirección y coordinación del proyecto de mejoramiento de la hidrovía está a
cargo de un comité intergubernamental integrado por todos los países de la cuenta del Plata.

UNIDAD II
IMPORTANCIA DEL MAR
EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO DEL MAR TERRITORIAL Y PLATAFORMA CONTINENTAL,
FACTORES DE LA EVOLUCIÓN, DIFICULTADES DE CODIFICACIÓN, PROBLEMAS DEL MAR
TERRITORIAL, SITUACIÓN ACTURAL, DERECHO DEL MAR TERRITORIAL, ACTOS
UNILATERALES, POSICIÓN DE LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES DEL AREA, LAS DOSCIENTAS
MILLAS, RELACIÓN GEOGRÁFICA Y ECONÓMICA, FACTORES DE SEGURIDAD, CRITERIOS
DE LAS LEGISLACIONES NACIONALES LATINOAMERICANOS, SIGNIFICADO DE LA LIBERTAD
DE NAVEGACIÓN, EL PASO INOCENTE Y LOS INTERESES ESTRATÉGICOS.
La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y estados del mundo
tienen de usar los océanos. HUBO DEBATE DOCTRINARIO ENTRE HUGO GROCIO (MARE
LIBERUM) Y JOHN SELDEN (MARE CLAUSUM).
La libertad de la navegación consiste en el derecho de todos los estado de hacer desplazar los
buques que enarbolan su bandera, cualesquiera sean sus tipos y características por todos los
mares del mundo. Se considera la igualdad jurídica de todos esos buques. La libertad de pesca y
caza marítima consiste en el derecho de todos los estados de pescar y cazar en todos los mares
del mundo. Existe liberta de colocación de cables o tuberías submarinos. La libertad de
navegación aérea es el derecho de todos los estados de hacer volar las aeronaves que tienen su
nacionalidad, sobre todos los mares del mundo. El mar al que nos referimos es ALTA MAR.
CONVENCIÓN DE MONTEGO BAY
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convención sobre el
Derecho del Mar o Convención del Mar, a veces también llamada CONVEMAR) es considerada
uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta
de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos. Fue aprobada,
tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) A inicios del
siglo XVII, basado en principios de derecho romano, Hugo Grocio postuló la "doctrina del mar
libre" en su obra Mare Liberum (Mar Libre), según la cual los mares no podía ser sujetos de
apropiación, porque no eran susceptibles de ocupación, como las tierras, y por ello debían ser
libres para todos ("libertad de los mares").
Sin embargo, en el siglo XVIII Cornelius van Bynkershoek logró sentar el principio según el cual
el mar adyacente a las costas de un país quedaban bajo su soberanía. La extensión de esta franja
marina cercana al borde costero quedó entregada, en general, a la capacidad de control que el
Estado podía ejercer sobre ella. Por ello, el criterio utilizado para fijar su anchura fue la
posibilidad de control desde la costa, que permitió el surgiendo de la norma de las tres millas
marinas, basada en la tesis de la "bala de cañón" (de Galiani).
En el siglo XX muchos Estados expresaron la necesidad de extender el mar territorial, con el fin
de proteger los recursos pesqueros y mineros y aplicar medidas de control y fiscalización para
evitar contaminación del área.
Esta situación fue reconocida por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre

Codificación del Derecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logró ningún acuerdo
para establecer la anchura para el mar territorial, aunque se reconoció la existencia de una zona
contigua, de una extensión máxima de 12 millas marinas.
A mediados del siglo XX, en el ámbito latinoamericano surge la tesis de las 200 millas marinas
que se vio precedida, entre otras, por la Declaración de Panamá de 1939, que establecía un mar
territorial de 300 millas marinas de extensión; la Resolución VIII sobre Extensión del mar
territorial, de la Segunda Reunión de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La
Habana en 1940; la recomendación del Comité Jurídico Interamericano de 1941 de extender el
mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945 del Presidente de Estados
Unidos Harry Truman.
El 28 de septiembre de 1945, el Presidente Harry Truman declaró que que "el Gobierno de
Estados Unidos de América considera los recursos naturales del subsuelo y del fondo del mar de
la plataforma continental por debajo de la alta mar próxima a las costas de Estados Unidos,
como pertenecientes a éste y sometidos a su jurisdicción y control" y que se reservaba el derecho
a establecer "zonas de conservación en ciertas áreas de alta mar contiguas a las costas de Estados
Unidos cuando las actividades pesqueras han sido desarrolladas y mantenidas o pueden serlo en
el futuro en una escala sustancial". En 1956, las Naciones Unidas convocaron a la I Conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha conferencia
concluyó, en 1958, con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación del mar, a
partir de proyectos elaborados por la Comisión de Derecho Internacional de la ONU:
· Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entró en vigor el 10 de septiembre
de 1964;
· Convención sobre Alta Mar, que entró en vigor el 30 de septiembre de 1962;
· Convención sobre Plataforma Continental, que entró en vigor el 10 de junio de 1964, y
· Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entró en
vigor el 20 de marzo de 1966. La Convención establece que todo Estado tiene derecho a
establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas
marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma
Convención Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de
zona contigua, con el objeto que el Estado ribereño pueda tomar las medidas de
fiscalización necesarias para:
· Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o
sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
· Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su
mar territorial.
La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas
de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Reconoce una zona
económica exclusiva, como un área situada más allá del mar territorial adyacente a éste, sujeta al
régimen jurídico específico establecido en la Convención. En la zona económica exclusiva, el
Estado ribereño tiene:
· Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades

con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de
energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos;
· Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convención, con respecto a:
· El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y
estructuras:
· La investigación científica marina;
· La protección y preservación del medio marino;
· Otros derechos y deberes previstos en la misma Convención.
La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá de 200 millas marinas contadas
desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. De acuerdo
a la Convención, la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el
subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo
de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien
hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales
se mide la anchura del mar territorial La Convención, entre otras materias, establece una
definición de Estado archipelágico y la forma cómo éstos puede determinar sus límites. Establece
obligaciones generales para proteger el medio ambiente marino y la libertad de investigación
científica en el alta mar. También crea un innovador régimen jurídico para la organización y
control de las actividades en los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de
la jurisdicción nacional (sector denominado la Zona), declarados patrimonio común de la
humanidad (la Zona y sus recursos), y que está a cargo de la Autoridad Internacional de los
Fondos Marinos, particularmente con miras a la administración de sus recursos.
Reconoce a los Estados sin litoral, es decir, que no tienen costa marítima, el derecho de acceso al
mar y desde el mar, sin estar sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes por
parte de los Estados de tránsito, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos
prestados en relación con dicho tráfico. De la postura establecida por el presidente Truman la
mayoría de los países de América del Sur sostienen la postura de 200 millas de mar territorial.
El noruego Binkershoek propuso fijar el límite de distancia del mar territorial donde alcanzaba
un tiro de cañon. Pero 200 millas excede el límite fijado en la convención.
En la conferencia de 1958 de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se firmó la
convención sobre alta mar. En alta mar existe libertad de navegación, libertad de pesca, libertad
de colocar cabos y oleoductos submarinos, libertad de sobrevuelo.
El paso inocente se da en tiempos de paz, este paso puede ser restringido en época de guerra.
CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958
Tenía como principal objetivo la determinación de la anchura del mar territorial, se firmó la
convención sobre mar territorial y zona contigua, esta convención establecía 12 millas de zona
contigua a contar desde el mar territorial. La convención de 1982 habla sobre mar territorial,
zona contigua, zona económica exclusiva, estableció que la zona contigua se extiende a 24 millas
marinas contadas desde la línea de base. La convención de Montego Bay también ofrece un
medio adicional de mejorar la condición de los estados en situación geográfica desventajosa, que
consiste en permitirles el acceso eventual a los beneficios de los fondos marinos incluidos en el
patrimonio común. Los estados ribereños que realicen la explotación minera de la plataforma
continental deben efectuar pagos o contribuciones en especie a un fondo común, que representa
el 1% del valor o volumen de producción en el sexto año, los primeros cinco años no pagan.

Estos fondos se destinan a los países sin litoral
MAR TERRITORIAL se entiende por mar territorial la zona del mar adyacente a las costas de un
estado, sobre la que éste ejerce su soberanía. La delimitación no es uniforme ni lo ha sido a lo
largo de la historia, varios sistemas se aplicaron: la distancia alcanzada por una piedra arrojada
por una persona, la distancia lograda por un proyectil, 60 millas en el siglo 14, 100 millas en el
siglo 15, etc.
Actualmente se acepta en el campo internacional que el máximo de extensión debe ser de doce
millas marinas, si bien en la práctica ha consagrado, en términos generales distancias entre 3 y 6
millas
ZONA CONTIGUA es la extensión del mar territorial, donde el estado ejerce el poder de policía,
seguridad nacional y observancia de leyes fiscales. En la convención de Ginebra de 1958 se
establece que la soberanía de un estado se extiende fuera de su territorio y de sus aguas
interiores a una zona de mar adyacente a sus costas, denominada como mar territorial. Se acepta
también la existencia de una zona contigua, no mayor de doce millas contadas desde la línea de
base desde donde se mide el mar territorial, a los fines de evitar y reprimir las infracciones a las
leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria del estado ribereño. La anchura del
mar territorial no llegó a ser fijada debido a los diversos criterios. Luego se decidió convocar a
una segunda Conferencia sobre el Derecho del Mar que se celebró en Ginebra en 1960, pero en
ella nada positivo logró concretarse.
Se reconoce el derecho de paso inocente a través de los mares territoriales, entendiéndose que el
paso de buques de guerra queda subordinado a la obtención de una previa autorización por el
estado ribereño. Los buques que se hallan dentro de los límites del mar territorial deben cumplir
la legislación y quedan sometidos a la jurisdicción del estado ribereño. Deben cumplir las
disposiciones legales sobre navegación, sanidad, seguridad, etc.
ALTA MAR se entiende por alta mar aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o
jurisdicción de estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales o jurisdiccionales
de los estados. En la convención de Ginebra de 1958 se la define como la parte del mar no
perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un estado, todos los estados con
litoral o sin el, tienen derecho de que los buques que enarbolen sus banderas naveguen en alta
mar. En alta mar los buques se hallan sujetos a la legislación y jurisdicción del estado cuya
bandera enarbolan, pero en tiempos de paz, los buques de guerra están facultados para practicar
el derecho de visita y registro sobre buques mercantes para verificar su nacionalidad, cuando
haya dudas sobre el particular, o sobre temor de piratería o tráfico de esclavos. También tienen
derecho de persecución, cuando un buque extranjero ha cometido o tiene razones valederas para
creer que ha cometido una violación al trafico mercantil. En tiempo de guerra se agregan la
captura y confiscación.
AGUAS INTERIORES existen a su vez, las aguas interiores.
RÍOS
Pueden ser nacionales e internacionales, los nacionales son los que nacen, corren y mueren
dentro de un territorio, e internacionales son los que atraviesan o sirven de límites a dos o más
estados. En nuestro país, los ríos y sus causes son bienes públicos de la nación.

PUERTOS
Los puertos están ubicados dentro de las aguas territoriales de los estados y sujetos a su
soberanía.
MARES INTERIORES
Se denomina mar interior a la extensión de agua perteneciente a uno o más estados, que se
comunica con aguas libres, como por ejemplo el mar negro. Las aguas de los mares interiores se
consideran libres cuando el mar pertenece a varios estados, aunque el estrecho o canal
pertenezca a un solo estado, cuando el mar pertenece a un solo estado y el estrecho o canal a
varios estados. En todos los demás casos se consideran aguas territoriales.
MARES CERRADOS se denomina mar cerrado a la extensión de agua, perteneciente a uno o más
estados, que no se comunica con guas libres, como por ejemplo el mar caspio. Si el mar está
ubicado dentro del territorio de un solo estado, sus aguas son territoriales. Si el mar pertenece a
más de un estado, se considera generalmente que sus aguas son libres
ESTRECHOS las aguas de los estrechos se consideran libres cuando su ancho supera las diez
millas marinas.
CANALES estas construcciones que constituyen una vía artificial de agua son del dominio del
estado que atraviesan, ejemplo canal de Suez, canal de Panamá.
GOLFOS Y BAHÍAS
se considera generalmente que las aguas encerradas por golfos y bahías son interiores siempre
que su boca o entrada sea inferior a las quince millas marinas. Si fuera superior, la línea de
demarcación se traza en el interior del golfo o la bahía, en el lugar en que el ancho sea de quince
millas.
PLATAFORMA CONTINENTAL se entiende por la plataforma continental el lecho del mar y el
subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera del mar territorial,
hasta una profundidad de 200 metros, o más allá de este límite, hasta donde la profundidad de
las aguas suprayacentes permita la explotación de los recursos naturales de dichas zonas, según
la Convención de Ginebra de 1958, sobre ella el estado ribereño ejerce con exclusividad,
soberanía a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos naturales,
independientemente de su ocupación real o ficticia.
ESTADOS SIN LITORAL Y DE TRÁNSITO Los estados sin litoral son los mediterráneos.
FONDOS MARINOS
ARCHIPIÉLAGOS, ESTRECHOS Y ESTADOS ARCHIPIÉLAGOS
Un archipiélago es una cadena o un conjunto de islas. Los archipiélagos se sitúan generalmente
en mar abierto; es menos frecuente que se encuentren cerca de grandes masas de tierra. Los
archipiélagos suelen ser de origen volcánico, formando a veces dorsales oceánicas o “hot spots”;
pero hay muchos otros procesos implicados en su formación, como la erosión y la sedimentación.
Un estrecho es un canal de agua que conecta dos lagos, mares u océanos y, en consecuencia se

encuentra entre dos masas de tierra. Entre los estrechos más importantes se encuentran el Canal
de la Mancha, entre Inglaterra y Francia, que conecta el Mar del Norte con el Océano Atlántico,
el Estrecho de Gibraltar, que es el único paso natural entre el Océano Atlántico y el Mar
Mediterráneo; el Bósforo y los Dardanelos, que comunican el Mediterráneo y el Mar Negro o el
estrecho de Bering entre Rusia y Alaska.

UNIDAD III
EL BUQUE, IMPORTANCIA, CONCEPTO, EL BUQUE COMO COSA, SU UBICACIÓN EN LA
CLASIFICACION TRADICIONAL, EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD, ACCESORIOS DEL
BUQUE, INDIVIDUALIZACION, NOMBRE, MATRÍCULA, NACIONALIDAD, EFECTOS DE LA
NACIONALIDAD, BANDERAS DE CONVENIENCIA, DOMICILIO, SOCIEDADES DE
CLASIFICACION, ANTECEDENTES, CONCEPTOS, RESPONSABILIDAD DE LAS SOCIEDADES
DE CLASIFICACION Y FRACOBORDO, DOCUMENTOS DEL BUQUE, LIBROS DEL BUQUE,
VALOR PROBATORIO DE LOS MISMOS. PROTESTAS, LIBROS AUXILIARES, CLASIFICACION
DE LOS BUQUES.
IMPORTANCIA
CONCEPTO etimológico:
La palabra buque deriva del celta bue: cuyo significado es “magnitud, tamaño”, históricamente
representa entonces capacidad interna, hueco. En las ordenanzas de Bilbao se refiere a
capacidad.
Buque y navegación.
El buque es el vehículo mediante el cual se ejercita la navegación.
La navegación es la actividad de la cual se ocupa nuestra disciplina, de ahí la importancia de
conocer este instituto.
El buque es cualquier construcción flotante destinada a la navegación, construido según normas
técnicos navales. La navegación implica flotación y desplazamiento, gobierno y maniobra.
En el Proyecto de Malvagni expresa que buque es toda construcción flotante destinada a la
navegación. Cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a
ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos es un artefacto naval. La legislación nacional está compuesta por el Libro III del
Código de Comercio de 1903, Decretos N° 424/36 Reglamento Orgánico de la Prefectura General
de Puertos, Ley 429/57 de Creación de la Marina Mercante, Ley 476/57 Código de Navegación
Fluvial y Marítimo, Ley 1158/85 de Organización de la Prefectura General Naval. Pero recordar
que ante que la legislación nacional, encontramos los tratados, acuerdos y convenios aprobados y
ratificados.
PARTICULARIDADES DE NUESTRO DERECHO
EL BUQUE COMO COSA: SU UBICACIÓN EN LA CLASIFICACIÓN TRADICIONAL
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El buque se reputa mueble para todos los efectos jurídicos, pero es un bien mueble sui generis.
Ya que debido al porte, capacidad y valor, es registrable. Entonces es un bien mueble registrable.
A su vez, este bien mueble muchas veces queda sujeto a las reglas de los inmuebles: la
transferencia del derecho de propiedad de los buques de más de 6 toneladas debe formalizarse
por escrito, la transferencia para que surta efecto contra terceros debe inscribirse en la Dirección
General de los Registros Públicos, sección buques y aeronaves. La venta judicial de un buque
debe hacerse con las mismas formalidades de los bienes inmuebles, todo buque de más de 20
toneladas puede ser gravado con derecho real de hipoteca, todo buque puede adquirirse por

prescripción.
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD DE HECHO: es una construcción unitaria realizada
mediante la concurrencia de cosas varias, cuya individualidad se pierde desde el momento en
que su agregación y vinculación recíproca se dispone en función del destino de aquel, esto es, del
ejercicio de la navegación. La palabra buque, comprende además del casco y quilla, los aparejos
y demás accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son las lanchas, botes, canoas, armas,
municiones, provisiones, mástiles, etc.
Se colige que el buque como universalidad de hecho es la suma de cosas orgánicas orientadas a
un fin económico.
ACCESORIOS DEL BUQUE por tratarse de una cosa cuya composición resulta de la fusión de
muchas otras con vocación ideológica y económica unitaria, nos parece inadecuado plantear una
relación jerárquica entre partes y accesorios, ya que unas y otros, en un mismo pie de igualidad,
cumplimentan el objetivo funcional del buque, que como universalidad, es tal si se halla reunido
todo lo necesario para su servicio, maniobra y navegación y deja de serlo si falta ya sea una
parte, ya sea un accesorio. Forman un todo con el buque y cumplen ambos la función de la
navegación
NOCIONES ELEMENTALES DE NÁUTICO personas especializadas en transporte por mar. La
Prefectura General de Puertos expedirá los títulos o habilitaciones requeridos para el desempeño
de cada una de las profesiones náuticas, previo examen de conformidad a la normativa emitida
por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional. El náutico debe tener idoneidad en el
ejercicio de profesiones marítimas.
INDIVIDUALIZACIÓN, NOMBRE, MATRÍCULA, NACIONALIDAD, EFECTOS DE LA
NACIONALIDAD Es imperante dotar al buque de un estatuto que someta a las personas que se
hallen a bordo y los hechos y actos que se generen o realicen en el, a un ordenamiento jurídico,
con las limitaciones que impongan su coexistencia con otros ordenamientos jurídicos. Ese
régimen es el de la bandera del buque que exterioriza lo que se ha dado en llamar nacionalidad
del buque, o sea la relación de éste con el estado cuya bandera enarbola. Un buque solo puede
tener una nacionalidad, el del estado que otorgó el uso de su bandera. Todo buque debe llevar
un NOMBRE, que no puede ser igual al de otro de idénticas características, los buques deben
llevar bien visibles su nombre en la cara de popa, con letras de tamaño no menor de once
centímetros de alto por ocho de ancho. Cuando se inscribe un buque en el registro debe indicarse
su nombre. El nombre se inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro
de Buques. La matrícula implica el documento que certifica el lugar en donde se registra el
buque que es su domicilio.
Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el país y deben
ineludiblemente usar el pabellón nacional, ser comandadas por capitanes o patrones paraguayos
y tener en su tripulación un número mínimo de persona paraguayo. Las embarcaciones para
efectuar servicios dentro de la jurisdicción nacional, están sujetos a un permiso especial por el PE
e inscribirse en los registros pertinentes. La subsección matrícula de buques de la Marina
Mercante nacional, le corresponde el estudio y tramitación de lo relativo a la inspección de

buques y embarcaciones de matrícula nacional, con el fin de corroborar si cumplen las
reglamentaciones. Atribuir nacionalidad al buque implica extender el ámbito de aplicación del
orden jurídico nacional, que regirá en alta mar. También atenerse a las reglamentaciones
nacionales.
BANDERAS DE CONVENIENCIA GENERALMENTE SE REALIZA LA INSCRIPCIÓN EN UN PAÍS
POR LAS FACILIDADES QUE OTORGAN.
Se da cuando los propietarios o armadores deciden matricular sus buques o embanderarlos con
el pabellón de ciertos estados, porque ellos les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden
fiscal, administrativo o laboral, los países como Panamá, Bermudas y Honduras, cobran baja tasa
fiscal por registro, prestan servicios mínimos de control administrativo y técnico y figuran con
tonelajes ficticios, entonces estas facilidades suelen ser utilizadas para propietarios de buques
que deseen aplicar banderas de conveniencia. En la Conferencia de Ginebra de 1958 se consideró
el tema, de la siguiente manera, “cada estado que ejerza sobre los buques que enarbolan su
pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relacionado a la
seguridad de la navegación, represión de hechos punibles, luego explicó que debe existir una
relación auténtica entre el estado y el buque, es decir el control por el estado debe ser
administrativo, técnico y social.
DOMICILIO Es el lugar de otorgamiento de bandera. En el país se exige que una parte de la
tripulación sea nacional para otorgar el derecho de enarbolar el pabellón
TONELAJE O ARQUEO, CLASES
Arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma
convencional y expresada en unidades de medida también convencionales, denominadas
toneladas de arqueo iguales al volumen de 2832 metros cúbicos.
Tonelaje de arqueo total o bruto es el volumen o capacidad total de los espacios cerrados
contenidos en el buque, ejemplo el compartimiento donde se hallan las máquinas, calderas,
lugares de alojamiento, bodegas, etc.
Tonelaje de arqueo neto o de registro, es la capacidad útil del buque, se deduce del tonelaje total
el volumen de los espacios dedicados a motores, calderas, combustibles, tripulación, víveres, o
sea el lugar que no puede ser utilizado para el transporte de mercaderías o personas. Arqueo: es
la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se mide en toneladas
Moorson. Sistema Moorsom Con la Merchant Shipping Act de 1854, se introdujo el Sistema
Moorsom (creado por George Moorsom, quien se desempeñaba entonces como secretario de la
comisión que realizó el estudio técnico del sistema a plasmar en la conferencia), cuyos principios
eran cubicar todos los espacios interiores del buque para establecer una medida de su capacidad
productiva y el que los espacios disponibles para el transporte de carga y pasaje eran una medida
de su capacidad ganancial, debiendo ser el tonelaje un valor proporcional a estas capacidades.
Los volúmenes calculados en pies cúbicos y divididos por un factor 100, dan el valor del arqueo
en Toneladas Moorsom, siendo esta última la unidad del sistema. La idea de dividir por 100
partió de la necesidad de que los tonelajes calculados por la Merchant Shipping Act, fueran los
más parecidos posible a los calculados por el método al cual substituiría.

ACTUALIDAD
En la actualidad el arqueo se rige por el sistema universal de la Conferencia Internacional sobre
Arqueo de Buques de 1969, de la IMO, que viene a substituir al sistema de arqueo Moorsom,
adoptado posteriormente por la Conferencia Internacional de Constantinopla de 1873 (no
obstante, los buques de eslora inferior a 24 m, siguen siendo arqueados por el sistema
Moorsom). Este sistema daba normas universales para medir la capacidad del buque; sin
embargo, las interpretaciones y modificaciones realizadas por las diferentes naciones a título
individual, introdujeron diferencias tales que obligaron a la realización de acuerdos recíprocos de
reconocimiento de los respectivos certificados de arqueo.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN
La clase o cota de un buque consiste en la clasificación que le da una sociedad de clasificación,
cuando se ajusta a condiciones fijadas en los reglamentos de ésta. Se practican posteriormente
periódicas inspecciones de rutina tendientes a corroborar si siguen con las normas establecidas.
La sociedad más conocida es el Lloyd´s Register of Shiping de Gran Bretaña, fundado en 1760,
también podemos citar al American Bureau of Shipping de los Estados Unidos, Bureau Véritas de
Francia, Registro Italiano Navale de Aeronautico de Italia, etc.
FRANCOBORDO
Según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima
Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la
intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro,
hasta la línea de carga correspondiente. Es la reserva de flotabilidad del buque, determinada por
la línea de carga máxima fijada en el correspondiente certificado otorgado por las sociedades de
navegación. Se la denomina también altura mínima de obra muerta.
Funciones del francobordo
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera del
agua:
· Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua
embarcada sea la mínima.
· En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su
hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.
· El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el
ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.
DOCUMENTOS DEL BUQUE
LIBRO DEL BUQUE
EL BUQUE
Incluye además del casco y quilla, los aparejos y demás accesorios para que pueda navegar. Los
aparejos son lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mastiles, vergas, jarcias,
velamen, anclas, cordaje, entre otros.
El capitán debe tener a disposición tres libros distintos encuadernados y foliados,
EL PRIMER LIBRO se llama DE CARGAMENTOS.
En el mismo se anotará la entrada y salida de todos los efectos que se carguen en el buque,

también pasajerosEL
SEGUNDO LIBRO se llama DE CUENTA Y RAZÓN, se asienta todo lo que el capitán reciba y
expenda.
EL TERCER LIBRO ES DIARIO DE NAVEGACIÓN: En el se asienta el tiempo, progreso y retardo
del buque, estado sanitario, nacimiento, defunciones, penas, testamentos, daños, etc. El capitán
debe llevar los siguientes documentos: certificado de navegabilidad, título de propiedad del
buque, certificado de matrícula, certificado de seguridad, rol de la tripulación, patente de
sanidad, guías o despachos aduaneros, pólizas de fletamento, conocimiento de cargalibro
de
quejas y lista de pasajeros. Tendrán a bordo a su vez el certificado de arqueo, expedido por la
Dirección General de la Marina Mercante.
LIBROS AUXILIARES.
Los libros auxiliares son los de quejas en los buques de pasajeros y el de la bitácora como
auxiliar del diario de navegación donde se hace constar las condiciones meteorológicas y las
novedades náuticas. Grupo: duarte – adorno.
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
LOS BUQUES PUEDEN SER PUBLICOS O PRIVADOS, NACIONALES, EXTRANJEROS
ULTRAMAR
Las que efectúan servicios marítimos desde los puertos de la República
Cabotaje Mayor: las que tienen registro bruto mínimo de 75 toneladas
Cabotaje Menor: las que sobrepasan 20 toneladas y sean menores de 75 toneladas de registro
bruto
Propulsión a vapor
Propulsión a combustión interna
Lanchas a remolque
Veleros
Botes a remo
Remolcadores
Depasajeros
Mixto
De transporte de ganado
Cisternas
Balsas para automóviles
Balsas para transporte de ganado
De acuerdo al itinerario ( hasta 8 horas o mayores a 8 horas), etc.
LADOS DEL BUQUE:
Proa Parte delantera.
· Popa Parte trasera.
· Estribor Lado derecho mirando de popa hacia proa.
· Babor Lado izquierdo mirando de popa hacia proa.

UNIDAD IV
PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL, PROPIEDAD DEL BUQUE, MODOS DE ADQUISICIÓN,
PRUEBA DE LA PROPIEDAD , VENTA DEL BUQUE, PRESCRIPCIÓN, SUCESIÓN,
CONSTRUCCION, APRESAMIENTO, PUBLICIDAD NAVAL, REGISTRO GENERAL DE BUQUES,
ANGARIA, EMBARGOS DEL BUQUE, IMPORTANCIA, CONCEPTO, INTERDICCIÓN DE
NAVEGAR, LEY APLICABLE, DISPOSICIONES LEGALES Y NORMAS GENERALES DE
INTERPRETACIÓN, ANTECEDENTES HISTORICOS Y FUENTES DE NUESTRAS NORMAS
LEGALES, DISTINCIÓN ENTRE BUQUES NACIONALES Y BUQUES EXTRANJEROS, DISTINTAS
CLASES DE CRÉDITOS, INEMBARGABILIDAD ABSOLUTA Y RELATIVA, JURISDICCIÓN Y
COMPETENCIA, PROCEDIMIENTO, INVENTARIO, FIANZA, DAÑOS Y PERJUICIOS,
LEGISLACIÓN COMPARADA, CONVENCIÓN DE BRUSELAS 1952.
La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que por las
leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad se da en el sentido de que debe estar
inscripto en la Dirección General de los Registros Públicos para que tenga efecto “Erga Omnes”
(contra terceros)
PROPIEDAD DEL BUQUE los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos ordinarios
y otros típicos de nuestra materia.
MODOS DE ADQUISICIÓN:
La confiscación: es el modo de adquisición para el Estado, una consecuencia accesoria de carácter
penal.
Apresamiento: el Estado puede en caso de conflicto bélico incorporar a su patrimonio buques de
bandera enemiga o neutral, gracias al derecho de presa que le está conferido en determinadas
circunstancias exclusivamente a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado
beligerante pueden apresar los buques enemigos en todos los casos y los neutrales cuando carecen
de documentación regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una
visita, cuando transportan contrabando, etc.
SALVAMENTO:
El Estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del valor de dicho buque
obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en nuestras costas la autoridad
marítima queda encargada de su custodia y conservación, sin perjuicio de la de su capitán, armador
o propietario, hallándose obligada a hacer un inventario de lo salvado. En el caso de que no se
conozca su propietario o no se presenta persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarán
edictos mensuales en un periódico del lugar más próximo durante cuatro meses, si nadie se presenta
después de un año se vende en remate público. La suma resultante quedará depositada durante
diez años, pasados los cuales sin que el propietario la reclame pasará al dominio del fisco.-
ABANDONO: El propietario de un buque puede efectuar varias categorías de abandonos, si bien el
efecto común a todos ellos es el de que aquel se desprende de su vinculación dominial, en un caso
sin sucesor inmediata aparente y en los otros con sucesor inmediato concreto. Estos casos son: el
abandono por abdicación del derecho de propiedad, el abandono a favor del estado y el abandono
en favor de los aseguradores
PRUEBA DE LA PROPIEDAD: buque mayor a 6 toneladas es la escritura pública, inscripta en el
Registro General de la Propiedad, Sección II: Registro de Buques. Si es por testamento, se necesita
como medio probatorio las actas de adjudicación.
VENTA DEL BUQUE se rige de acuerdo a las reglas comunes de la compraventa, es una relación
consensual entre el vendedor y el comprador por el cual el primero se obliga a entregar al segundo
un buque, mediante escritura pública si supera seis toneladas, mediante el pago de una suma
determinada de dinero, puede ser adquirido un buque por una persona física o por una persona
jurídica.
PRESCRIPCIÓN La persona que ha poseído el buque con justo título y buena fe cinco años- veinte
años si falta el título traslativo de dominio
SUCESIÓN los buques integran el patrimonio de sus propietarios y consecuentemente los derechos
sobre aquellos se transmiten a sus sucesores, ya sea por ley o por testamento
CONSTRUCCION la construcción no es un verdadero modo de adquisición de un buque sino el

contrato que conduce con su ejecución a la transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta en
favor de quien ordenó la obra. La construcción de buques puede hacerla el propio interesado,
contrata la mano de obra, adquiere y provee materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas, y
puede hacerla un astillero al cual se le encarga la obra. La primera es la construcción por economía y
la segunda es la construcción por empresa
COMPRAVENTA el contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a transferir a la
otra la propiedad de uno o más buques y ésta se obliga a pagar a la primera un precio cierto en
dinero. El contrato de compraventa de un buque de más de seis toneladas de arqueo debe
documentarse mediante instrumento público o privado para que produzca efecto entre las partes y
para que produzca efecto contra terceros debe estar inscripto en la Dirección General de los
Registros Públicos.
APRESAMIENTO es una institución de derecho internacional pública que consiste en apoderarse de
la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como ser si el buque conduce
contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al derecho de visita o por violación de bloqueo.
PUBLICIDAD NAVAL el estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no sólo en
cuanto a la titularidad sino también respecto a los gravámenes que pesan sobre el mismo. Para
estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la publicidad, para que tenga
efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede conocer si quien es propietario, nombre,
domicilio, matrícula, arqueo, condiciones de navegabilidad, armador, capitán, objetivos, embargos,
hipotecas que pesan sobre el bien mueble de naturaleza especial BUQUE.
REGISTRO GENERAL DE BUQUES La ley 879/81 C.O.J. creó la Dirección General de los Registros
Públicos, que depende de la CSJ, la misma comprende la sección II Registro de Buques, en el que se
inscribirán, previo registro en la Prefectura General de puertos, los buques que tengan más de 6
toneladas de registro bruto. Ahí se inscriben propietarios, locación, derechos reales sobre buque,
embargos, levantamientos, etc.
ANGARIA es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en extremo
destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a países neutrales hallados dentro del territorio
del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales, cargamento. Los dueños deben ser
compensados con el justo valor de los mismos. Se utiliza desde la antigüedad, Grecia y Roma y con
mayor frecuencia en el siglo XVII
EMBARGO DE BUQUES el embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal dictada por
un juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario procuran asegurarse que éste
cumplirá sus obligaciones, impidiéndole disponer de ese bien, ya sea en forma preventiva, cuando
no se ha iniciado aún la acción o no se ha reconocido el crédito por sentencia, ya en forma ejecutiva,
cuando habiendo recaído sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la
afectación del buque para satisfacerse con su realización judicial. Es el procedimiento previo a la
venta del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida precautoria que se
decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garantía de su crédito. Sus efectos son:
imposibilidad de que el propietario disponga de su buque y crea preferencia a favor de solicitante de
cobrar crédito con el producto de la venta del mismo.
Código expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos judicialmente, en el puerto en que
se encuentren a instancia de cualquiera de los acreedores. En ausencia del dueño o armador,
intervendrá en el juicio el capitan. Ningún buque puede ser detenido ni embargado a no ser en el
puerto de su matrícula, por crédito no privilegiado.
EMBARGO, CONCEPTO el embargo implica la indisponibilidad jurídica del buque y la interdicción de
salida su inmovilidad física. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que debe dar la
parte embargante de que indemnizará los daños y perjuicios a que de lugar la medida precautoria si
ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos de embargo o interdicción de salida estas
medidas pueden levantarse si cualquier interesado en la expedición diese fianza bastante de que el
buque regresará al puerto concluido que sea el viaje, o que si no se verificase por cualquier
accidente aunque fuese fortuito o de fuerza mayor pagará la deuda demandada, en cuanto sea
legítima. La fianza debe cubrir la suma cuyo cobro se demanda.
Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto
de la República por créditos privilegiados y en el puerto del domicilio o establecimiento principal del
propietario. Los buques extranjeros surtos en puerto paraguayo pueden ser embargados
preventivamente por créditos privilegiados, por deudas contraídas en el territorio nacional en

utilidad del buque o carga o por deudas originadas en la actividad del buque, exigibles ante
tribunales paraguayos.
La inembargabilidad puede ser absoluta: en razón de la afectación del buque a un servicio estatal o
gubernamental. Y la inembargabilidad relativa se da en el sentido de los buques listos para zarpar,
salvo que la deuda respectiva haya sido contraía para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje.
También se da en alta mar, en viaje o puerto de arribada. Ningún buque cargado y pronto para
zarpar podrá ser detenido ni embargado por deudas del dueño o armador, sea cual fuere su
naturaleza y privilegio, a no ser que se hubieren contraído para aprestar y aprovisionar al buque
para aquel viaje.
La competencia en materia de embargos corresponde al fuero civil y comercial.
Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarán detalladamente todos los aparejos y
pertrechos, caso que no pertenezcan al propietario.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1952
Esta convención tiene desde el punto de vista histórico, un origen muy reciente, fue puesta a estudio
por el Comité Marítimo Internacional, después de la guerra 1939-1945. En la conferencia de
Amsterdam de 1949 se designó una comisión encargada de la redacción de un proyecto de
convención, el cual, después de haber sido tratado y corregido en la reunión de Amberes de 1950,
sirvió de base a las discusiones de Nápoles de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952.
embargo es para esta convención la inmovilización de un buque por disposición de una autoridad
judicial competente, para garantizar un crédito marítimo pero no el embargo de un buque trabado
en virtud de un título ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorización de la
autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el embargo. Quien
tenga en su favor un crédito marítimo, puede embargar en principio, ya sea el buque a que el crédito
se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo armador. Los tribunales del estado en el cual
se ha practicado el embargo, serán competentes para resolver el fondo del litigio.
El 10 de mayo de 1952 se suscribió en Bruselas el convenio sobre unificación de ciertas
reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, establece que un buque
no podrá ser embargado sino en virtud de orden judicial y un crédito marítimo sobre créditos como
abordaje, asistencia, salvamento, arriendo, averías, suministro, embargo significa inmovilización. El
embargo puede levantarse mediante fianza suficiente.
QUÉ ESTABLECE EL CÓDIGO?
La propiedad de las embarcaciones se transmite según leyes y usos del lugar del contrato, pero la
enajenación de un buque nacional en el extranjero solo surtirá efecto si hay escritura otorgada ante
cónsul e inscripta en el registro del consulado

UNIDAD V
BUQUE , ARMAMENTO , PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE ,
DIVISION, ANTECEDENTES DEL ARMAMENTO, CONCEPTO DE ARMADOR, ESTADO
ARMADOR, PROPIETARIO, ARMADOR, ARMADOR NO PROPIETARIO, LA COPARTICIPACION
NAVAL, ARMADOR GERENTE, CAPACIDAD DEL ARMADOR, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES,
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO, RESPONSABILIDAD DEL
ARMADOR, PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL CAPITAN Y LA TRIPULACIÓN,
FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD, RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACION
NAVAL, RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR, RESPONSABILIDAD DEL
ARMADOR NO PROPIETARIO, LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD POR ABANDONO,
FORTUNA DEL MAR, FORTUNA DE LA TIERRA, ARTÍCULO 880 DEL CODIGO DEL
COMERCIO, VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO, QUIENES PUEDEN REALIZARLO,
REQUISITOS.
La navegación supone una organización de los servicios a bordo de los buques, que trae
aparejada la división del trabajo y conformación de cuerpos: el cuerpo de cubierta comprende al
personal que ejerce el mando del buque, atiende a los servicios de navegación y maniobra,
operaciones de carga y descarga, y tareas complementarias.
El cuerpo de máquinas comprende al personal que ejerce la dirección y conducción de máquinas
propulsoras y demás mecanismos auxiliares del buque, incluyendo sistemas eléctricos.
El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las instalaciones
radioelectrónicas y demás sistemas de comunicaciones
El cuerpo de administración. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a bordo de un
buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA EXPLOTACIÓN NAVAL
ACEPCIONES DE ARMAMENTO
CONCEPTO DE ARMADOR
QUIEN ES EL ARMADOR?
Armador es la persona física o jurídica que es titular del ejercicio de la navegación de un buque,
la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio. Armar un buque significa proveerlo de todo lo
necesario para que pueda navegar. Propietario y armador son dos calidades que pueden o no
coincidir.
ARMADOR SEGUN EL PROYECTO MALVAGNI.
En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza un buque
del cual tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones proveyendo a su armamento,
equipo y aprovisionamiento, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado.
ARMADOR EN EL DERECHO ROMANO
En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con características similares al
armador, era el responsable de la navegación, aunque otro sea el propietario del buque. En la
edad media no se conocía la propiedad naval individual, pues la reunión era en asociaciones
llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En algunos documentos medioevales comenzó a
usarse el término armar, si bien referido a los buques armados en corso, durante las guerras. Los

buques en aquella época no constituían un fin en si mismo, sino el medio para efectuar
transacciones comerciales.
Luego los adelantos técnicos y la difusión del seguro marítimo contribuyeron al desplazamiento
de las formas comunitarias de ejercicio de la navegación, abriéndose paso a la explotación por
sociedades de coparticipes, luego individuos. Luego con el descubrimiento de América
aparecieron las empresas de comercio y navegación bajo protección estatal.
Surge el capitalismo y con esto comenzó a establecerse el mercado de mercaderías como
mecanismo para la determinación de precios y regulación del cambio. La revolución industrial
del siglo XVIII transfirió las fuentes de la riqueza comercial a la industria manufacturera. Ésta
industria necesitaba energía mecánica y medios de transporte para obtener materia prima, esto
estimuló a la aparición del comercio marítimo primero con la máquina a viento, vapor, hierro y
luego acero. Posteriormente se organizó el tráfico marítimo y surgieron las grandes empresas de
navegación que realizaban una actividad técnica y económica, el buque dejó de ser un medio y
se convirtió en fin.
ESTADO ARMADOR el estado y sus instituciones pueden ser armadores
PROPIETARIO ARMADOR el armador propietario es el titular del derecho de propiedad del
buque que al propio tiempo lo hace navegar
ARMADOR NO PROPIETARIO
Puede darse el caso de que el armador no sea el propietario. GRUPO: DUARTE ADORNO
LA COPARTICIPACIÓN NAVAL – A QUE SE REFIERE?
Se refiere a los condóminos. Éstos pueden utilizar al buque adoptando una forma de sociedad.
Cuando los copartícipes hacen uso común del buque esa sociedad queda sometida a las reglas de
las sociedades. El parecer de la mayoría en el valor de los intereses prevalece contra el de la
minoría. La administración de la coparticipación debe quedar en manos de un mandatario o
gerente, que puede ser un copartícipe en este caso se designará por mayoría, pero si no es
copartícipe se debe designar por unanimidad. Cada uno de los copartícipes está obligado a
contribuir proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento,
aprovisionamiento, preparación y reparación del buque. Si la minoría entendiera que el buque
necesita reparación y la mayoría se opusiera, tiene derecho aquella para que se proceda a un
reconocimiento judicial. Cada partícipe puede disponer de su parte. La mayoría puede decidir la
venta o la minoría obtener autorización judicial para la venta.
EMPRESA DE NAVEGACIÓN
El objeto de toda organización empresaria es el logro de resultados más eficientes, es la empresa
dedicada al arte de navegar
ARMADOR GERENTE
Es la persona designada por los copartícipes que los representa y que puede obrar a nombre de
ellos, judicial o extrajudicialmente, obligándolos en proporción a cada parte. La expedición corre
por cuenta y riesgo de la coparticipación y no del armador gerente. Aquella es la auténtica
armadora, mientras que este es un representante. Grupo: duarte – adorno.

El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusión.
CAPACIDAD DEL ARMADOR
Corresponde al “armador” el nombramiento y ajuste del capitán o destituir al mismo. Al
armador le corresponde la función de hacer todos los contratos relativos al buque, equipo,
administración, fletamento y viajes. No puede asegurar el buque, salvo autorización de todos los
copartícipes, pero puede asegurar los gastos de reparación hechos durante el viaje. El armador
no puede contratar ni admitir más carga de la que corresponda a la cavidad que esté detallada
en el buque.
RESPONSABILIDAD NAVAL responsable es quien debe asumir la consecuencia de un hecho
jurídico. La responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario.
ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO
El régimen de responsabilidad gira en torno al propietario del buque.
Se regula la responsabilidad refleja del dueño o los partícipes de un buque por los actos y hechos
del capitán.
El propietario responde con el buque y el armador con todo su patrimonio. El armador no
propietario no puede llevar a cabo el abandono, pues este esta ligado al derecho de propiedad.
Pero puede abandonar el flete que le pertenece en relación a su actividad. En el proyecto de
Malvagni la responsabilidad se desplaza del propietario al armador con la garantía de la
publicidad del título o contrato en virtud del cual una persona adquiera el carácter de armador
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL CAPITAN Y
TRIPULACIÓN
El dueño o los partícipes del buque son civilmente responsables por los hechos del capitán,
responden por deudas y obligaciones que contrae el capitán, también responden ante terceros.
Pero no responderán por hechos ilícitos. Los propietarios son responsables por ser los jefes de la
empresa.
FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD
RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACIÓN NAVAL
El armador responde a los copartícipes de todos los daños y perjuicios que sufran por su culpa o
por dolo. Todos los copartícipes quedan personalmente obligados en proporción de la parte que
tienen en el buque, por las reparaciones u otros gastos ordenados por el armador. El armador no
puede contratar ni admitir más carga de la que corresponda a la cavidad detallada en la
matrícula del buque.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR el propietario responde con derecho de
repetición contra el armador
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO
El armador no propietario responde dentro del límite de sus funciones.
La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga capacidad para
adquirir, pero la expedición ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa
de un propietario, partícipe o armador, cuando los copartícipes hacen uso común del buque, esa
sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades.

FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA
La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la
expedición, se diferencia así de la fortuna de tierra, integrada por todos los demás bines que
componen el patrimonio del dueño y armador.
El buque es el patrimonio de afectación por los gastos hechos en la aventura marítima.
ARTICULO 88 DEL CODIGO DE COMERCIO
El artículo 880 del código de comercio establece que la responsabilidad del propietario del buque
por hechos del capitán en todo lo relativo al buque o a su expedición, cesa en todos los casos por
el abandono del mismo con sus pertenencias, y los fletes ganados o a percibirse en el viaje en
relación a los hechos del capitán.
El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su responsabilidad naval
indirecta por hechos del capitán o tripulación. El abandono debe constar en un instrumento
público. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad abandonando su parte de la empresa.
EL ABANDONO.
VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO .QUÉ
VALORES COMPRENDEN EN EL
ABANDONO?
En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de mar, en primer
lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse.
En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado en que se
encuentra, incolume o dañado, navegable o no, en calidad de naufrago o simples restos.
QUIENES PUEDE REALIZAR EL ABANDONO?
Puede hacer uso de esta facultad el propietario, en los casos de copropiedad, cada copropietario
puede abandonar su parte. El capitán que a su vez esté encargado de la administración del
cargamento y de determinadas operaciones no puede hacer abandono. Tampoco puede hacer
abandono el propietario o coparticipe que a su vez sea capitán. El armador puede abandonar el
flete y el propietario el buque.
REQUISITOS PARA EL ABANDONO .PRINICIPIO
GENERAL DEL ABANDONO
El principio general del abandono es que el mismo procede únicamente para el caso de que se
trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitán o tripulación que hayan dado
nacimiento a obligaciones no ratificadas por el propietario, y no funciona cuando dichas
obligaciones derivan de actos o de omisiones personales del propietarios
FORMA DEL ABANDONO PROCEDIMIENTO
JUDICIAL
El abandono debe hacerse en especie, por escritura pública, los acreedores pueden objetar el
abandono, alegando no cumplirse los objetivos, la intervención judicial es necesaria para
verificar los créditos y categoría. El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o de
algunos, en éste último caso la responsabilidad del propietario será ilimitada, es decir responderá

también con su fortuna de tierra.
COSTAS DEL JUICIO .QUÉ
COMPRENDE?
Comprenden todos los gastos durante la tramitación de un juicio. Los créditos del abandono se
pagan del producto de la venta de los bienes abandonados.
EFECTOS
Su principal efecto es la de limitar responsabilidad
OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE
El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa
DESVALORIZACIÓN DEL BUQUE .QUÉ
IMPLICA EL ABANDONO DEL BUQUE?
El abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentre, puede hacerse
inmediatamente después del viaje donde se produjeron los hechos, si el buque reanuda sus viajes
antes de verificarse el abandono puede sufrir accidentes o deterioros, disminuyendo de esta
forma su valor. La doctrina admite que el armador no pierde el derecho de abandonar el buque
por obligaciones pasadas, pero en caso de desvalorización deberá existir una compensación
RENUNCIA
El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado en forma
expresa ante la intimación judicial de sus acreedores antes o después del nacimiento de la
obligación que podría dar lugar al abandono o tácita que resulta de actos efectuados por el
propietario que demuestran su obligación de cumplir con sus obligaciones.
COMPENSACIÓN POR DESVALORIZACIÓN.
Toda desvalorización de buques debe ser compensado.
CONFLICTO ENTRE ACREEDORES
Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitación y los no abandonatarios con todo
el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio, los del mismo grado se prorratea.
COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES
El buque puede ser objeto de un contrato de seguro, el abandono a los aseguradores o dejación
consiste en la transmisión de la propiedad del buque al asegurador en determinadas
circunstancias con la finalidad de cobrar íntegramente la indemnización pactada. Ejemplo en
siniestros mayores como naufragio, innavegabilidad, varadura, apresamiento, etc. mediante el
abandono a los aseguradores el propietario transfiere el derecho de propiedad del buque
adquiriendo como corolario la facultad de ser indemnizado
CONVENCIÓN DE BRUSELAS SOBRE LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL 25 DE
AGOSTO DE 1924 – EN QUÉ CONSISITE?

Fue un intento de unificar normas de derecho marítimo, consiste la finalidad de limitar al valor
del buque y accesorios las deudas del propietario a armador por las obligaciones contraídas por
el capitán y tripulación. Permite al valorizar el buque, el abandono en dinero.

UNIDAD VI
INSTITUCIONES DEL CRÉDITO MARÍTIMO
HIPOTECA NAVAL, FORMA INSTRUMENTAL, FACULTAD DE HIPOTECAR, EXTENSION DE LA
GARANTÍA, GRADO DE PREFERENCIA, CONCURRENCIA DE CRÉDITOS HIPOTECARIOS,
HIPOTECA SOBRE EL BUQUE EN CONSTRUCCIÓN, INDEMNIZACIÓN DEL SEGURO
CONSTITUIDO POR EL DEUDOR Y POR EL ACREEDOR, INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS AL
BUQUE Y CONTRIBUCIÓN A LA AVERÍA COMÚN, PRESTAMO A LA GRUESA, CONCEPTO,
FORMALIDADES DEL CONTRATO, LETRAS DE CAMBIO MARÍTIMAS, PRIVILEGIOS
MARÍTIMOS, PRIVILEGIOS CIVILES Y MARÍTIMOS, INDIVISIBILIDAD DEL PRIVILEGIO,
TRANSFERENCIAS, PRIVILEGIO SOBRE LAS COSAS CARGADAS, Y SOBRE EL QUIPAJE,
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE, CLASIFICACIÓN, LOS PRIVILEGIOS EN LA
CONVENCIÓN DE BRUSELAS 1926.
Se conocen tres instituciones principales: HIPOTECA NAVAL, PRESTAMO A LA GRUESA Y
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS
HIPOTECA NAVAL. El derecho real de hipoteca sobre buques comenzó a utilizarse en el siglo
pasado, es una figura atípica ya que se aplica sobre cosa mueble, es un derecho real constituido
en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque mayor de 6 toneladas de arqueo total, el
cual permanece en poder del deudor. GRUPO: DUARTE ADORNO
FORMA INSTRUMENTAL
El origen de la hipoteca es convencional, pero para tener efectos erga omnes se necesita
formalidades. Se exige la forma escrita e inscripción el el Registro general de la propiedad
sección buques. Surte efecto desde su inscripción. El privilegio de la hipoteca se extingue a los
tres años de la fecha de emisión si no fue renovada. La hipoteca puede ser constituida sobre todo
el buque o sobre parte del buque. El instrumento de constitución de la hipoteca debe contener:
datos personales del deudor y acreedor, datos de individualización del buque, cláusulas del
contrato, monto del crédito, intereses, lugar y plazo de pago.
FACULTAD DE HIPOTECAR
La hipoteca solo puede constituirla el propietario del buque, uno de los copropietarios con la
autorización de la mayoría de 2/3 (dos tercios) de los socios o un mandatario con poder
especial.
El capitán solo podrá hacerlo con mandato especial
EXTENSIÓN DE LA GARANTÍA
La garantía constituida por la hipoteca naval se extiende al buque y sus accesorios, si fue
siniestrado recae sobre los restos o sobre el producto de la venta judicial. No comprende la
hipoteca los fletes ganados en viaje, salvo pacto en contrariotambién
comprende el valor del
seguro.
GRADO DE PREFERENCIA los acreedores hipotecarios siguen en el orden de sus inscripciones
en el registro después de los acreedores privilegiados, vale decir después de satisfechos éstos
últimos, tiene cabida los créditos garantizados por la hipoteca naval

CONCURRENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS
SI se constituyen varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de inscripción en el registro
establecen la prioridad, mismo día, por la hora, que se hace constar en el registro. Las acciones
derivadas de la hipoteca del buque prescriben a los dos años contados desde el día de
vencimiento de la obligación.
HIPOTECA SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIÓN ES ADMISIBLE?
Es inadmisible.
INDEMNIZACIÓN DEL SEGURO CONSTITUIDO POR EL DEUDOR Y POR EL ACREEDOR
En la práctica se acostumbra incluir en el contrato de hipoteca naval una cláusula en virtud de la
cual el deudor se compromete a asegurar el buque hipotecado por una suma no menor al
importe de la deuda y por todo el tiempo que dure la obligación. La póliza debe durar tanto
como la obligación y cubrir todos los riesgos. El deudor debe endosar la póliza a favor del o de
los acreedor/es.
El acreedor en estos casos se subrogará en los derechos del deudor en la indemnización. Los
acreedores hipotecarios también pueden asegurar el buque hipotecado en garantía de sus
créditos.
INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS AL BUQUE Y CONTRIBUCIÓN EN LA AVERÍA COMÚN
Integran también la hipoteca las indemnizaciones originadas por daños materiales sufridos por
el buque y las contribuciones por avería común por daños materiales sufridos por el buque
GRUPO: DUARTE ADORNO
PRESTAMOS A LA GRUESA
Fue regulado ya antiguamente en los Roles de Olerón, Consulado del Mar y Ordenanzas de
Bilbao, cobró gran auge en el siglo XVIII y XIX
EN QUÉ CONSISTE EL PRÉSTAMO A LA GRUESA?
Es un contrato por el cual una persona (dador) presta a otra (tomador) cierta cantidad sobre
objetos expuestos a riesgos marítimos bajo la condición de que pereciendo estos objetos, pierda
el dador la suma prestada y llegando a buen puerto, devuelva el tomador la suma con un premio
estipulado
El contrato debe ser por escrito e inscribirse en el Registro de Buques, conteniendo fecha y lugar
del préstamo, capital prestado y premio convenido, individualización del buque, datos personales
del dador y tomador, riesgos, plazo y lugar del reembolso, cláusulas que deseen las partes
SOBRE QUÉ ELEMENTOS O PARTES DEL BUQUE PUEDE CONSTITUIRSE EL PRÉSTAMO A
LA GRUESA?

El préstamo a la gruesa puede constituirse sobre el casco y quilla, sobre velas aparejos
armamentos o provisiones, sobre la carga, sobre la totalidad o sobre parte de los objetos citados.
Las acciones del dador se extinguen por pérdida de los efectos.
No se pierden si proviene de vicio del buque o cosa, dolo o culpa del tomador, baraterías del
capitán, si se cargaron las cosas en un buque distinto, si se muda el destino del buque.
LETRAS DE CAMBIO MARÍTIMAS.QUÉ
AUTORIZA EL CÓDIGO DE COMERCIO?
El código de comercio autoriza al capitán del buque a librar letras de cambio marítimas en caso
de necesitar fondos con urgencia para el beneficio del buque o de la carga. Es un pagaré girado
sobre el armador, quien estará obligado a pagarlo. Debe reunirse los siguientes requisitos: falta
absoluta de fondos en poder del capitán, ausencia del propietario o representantes, consulta al
consejo del buque, con inscripción en el diario de la navegación
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS .QUÉ
ES EL PRIVILEGIO MARÍTIMO? PRIVILEGIO ESPECIAL O
GENERAL?
Es el derecho que la ley da a un acreedor para cobrar su crédito con preferencia a otro, es el
derecho de preferencia conferido por ley a favor de ciertos créditos originados en el ejercicio de
la navegación, que recaen sobre una cosa determinada: buque, flete o carga.
El privilegio marítimo es un privilegio especial ya que recae sobre cosa determinada. Sobre
cosas cargadas, flete y buque.
La hipoteca naval puede recaer sobre parte del buque, el privilegio marítimo es indivisible y
afecta a la totalidad del bien. GRUPO: DUARTE ADORNO
Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y
asistencia y salvamento, derechos de aduanas, gastos de transporte y carga, alquiler de
depósitos, sumas debidas por averías comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro,
capital e intereses debidos por las obligaciones del capitán sobre la carga, cualquier otro
préstamo con prenda sobre la carga. La acción deberá ser ejercida dentro de los 15 días de
terminada la descarga y antes de que las cosas pasen a poder de terceros
Privilegios sobre flete: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento,
salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas al capitán y tripulación, sumas debidas por
averías comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, indemnizaciones debidas a los
cargadores, deuda con prenda sobre el flete. GRUPO: DUARTE ADORNO
Privilegios sobre el buque: gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento,
impuestos a la navegación, salarios de practicos y guardianes y gastos de guarda del buque,
alquiler de depositos, gastos de conservación, salarios emolumentos indemnizaciones debidas al
capitán y tripulación, sumas por averías comunes, indemnizaciones a los cargadores y pasajeros,
deudas provenientes de la construcción del buque, etc.
FORMA DE EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS.
Los privilegios se extinguen con la extinción de la deuda principal por pago, compensación,

remisión, novación, venta judicial o venta voluntaria.
PRIVILEGIOS EN LA CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926
sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o privilegios en cualquiera
de los países signatarios. Distingue dos rangos de privilegios: los establecidos en la convención y
los establecidos en las leyes nacionales. Los primeros solo pueden ser preferidos a la hipoteca.
Los privilegios caducan al año.
UNIDAD VII

PERSONAL DE LA EXPLOTACIÓN MARÍTIMA, EL CAPITÁN, Y SU NATURALEZA
JURÍDICA,EVOLICIÓN HISTÓRICA, CONDICIONES PARA SER CAPITÁN DE ACUERDO A LA
LEGISLACIÓN NACIONAL SOBRE LA MATERIAL, NOMBRAMIENTO DEL CAPITÁN, CESACIÓN
DEL CAPITÁN, RETRIBUCIÓN DEL CAPITÁN, NATURALEZA JURÍDICA DEL CAPITÁN Y LOS
CARGOS, ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITÁN, FUNCIONES Y OBLIGACIONES
PÚBLICAS Y OBLIGACIONES DE DERECHO PRIVADO, RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN:
FRENTE AL PROPIETARIO O ARMADOR, RESPONSABILIDAD FRENTE A LOS CARGADORES,
RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS, MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE A
NUESTRA LEGISLACIÓN, REGISTRO DE TRIPULANTES, MUERTE DEL TRIPULANTE,
BARATERÍA, ABADONO DEL PUESTO DE SERVICIO.
CAPITÁN
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del derecho de la navegación, el eje
de la expedición, en cuyo derredor se concentran derechos y obligaciones de carácter público y
privado, es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, delegado de la
autoridad pública, para la conservación del orden en el y para la salvación de los tripulantes,
pasajeros y carga y es representante del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y
pasajeros respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las
personas y carga. Debe llenar los deberes de buen marino.
DERECHO ROMANO
A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis.
EDAD MEDIA
Luego en la edad media el patronus asumió las funciones directivas, era el jefe de la expedición
pero las tareas técnicas de conducción del buque recaian en el piloto, en el Consulado del Mar al
piloto se lo llamó noxter. Luego el capitán unía a su calidad de director comercial y disciplinario,
la de gestor técnico y representante del armador y de la autoridad pública. Luego debido al
avance, el capitán resto ciertas funciones comerciales ejercidas directamente por el armador o
absorbidas por los agentes marítimos, conservaba toda su autoridad y todas sus atribuciones. El
capitán ha perdido varias atribuciones.
CONDICIONES PARA SER CAPITÁN DE ACUERDO A LA LEGISLACIÓN NACIONAL
NOMBRAMIENTO DEL CAPITÁN
El capitán es siempre designado por el armador, es también el armador el que puede despedir al
capitán. En caso de muerte o impedimento del capitán durante la navegación, el comando será
asumido por el primer oficial de cubierta y en caso de falta de este según el orden jerárquico por
los demás oficiales. En principio, el capitán queda ligado con el armador mediante una relación
contractual de trabajo similar a la de cualquier otro tripulante. El capitán se obliga mediante una
remuneración a prestar sus servicios profesionales respecto de la dirección del buque, pero con
su designación y asunción de mando queda investido de la representación del armador y sujeto a
un sistema de atribuciones y obligaciones fijado por la ley. Pero necesita autorización especial
para hacer gastos extraordinarios, y autorización judicial o consular para vender un buque en
estado de innavegabilidad
CESACIÓN DEL CAPITÁN el armador despide al capitán, sin necesidad de expresión de causa, si
es con causa no tiene derecho a indemnización, pero si es despedido sin causa si tiene derecho a

indemnización, tercio de los sueldos.
RETRIBUCIÓN DEL CAPITÁN en contrato de ajuste. El armador debe pagar la retribución al
capitán luego de cada viaje, previa rendición de cuentas.
NATURALEZA JURÍDICA DEL CAPITÁN
El capitán se obliga a cambio de una remuneración a prestar sus servicios profesionales en la
dirección del buque, pero con su designación y asunción en el mando queda investigo de la
representación del armador y sujeto a derechos y obligaciones fijadas en la ley. Es un tripulante y
representante del armador y delegado de la autoridad pública
EL CAPITÁN Y LOS CARGADORES el capitán responde por los daños que sufra la carga a no ser
que provengan de vicios propios, fuerza mayor o culpa del cargador. Debe tener cuidado de no
cargar cosas susceptibles de averiarse unas con otras, debe responder a las reglas del buen
estibaje, no pueden cargar efectos prohibidos por las leyes. Es considerado el capitán como
depositario de la carga y como tal obligado a su guarda y conservación. Empieza la
responsabilidad desde que recibe la carga hasta la entrega en el lugar convenido
ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITÁN
En la persona del capitán se concentran una suma de funciones y atribuciones en cantidad y
calidad, debe tener cualidades personales especiales y de una alta especialización profesional, es
autoridad indiscutida a bordo, debe orientar la actividad y facultades al logro del éxito de la
aventura marítima, dispone de atribuciones de carácter público y privado, pero no en forma
arbitraria. Está obligado a llenar las condiciones de buen marino, debe tener capacidad técnica y
necesaria idoneidad y madurez emocionales que le permitan llevar a feliz término la expedición.
Debe mantener el orden y respeto a la legislación a bordo. Realiza actos en representación del
armador. Tiene funciones técnicas, comerciales y administrativas.
FUNCIONES Y OBLIGACIONES PÚBLICAS
Son de excepción y se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil.
Por delegación el capitán se desempeña como funcionario público ante aquellas situaciones que
inevitablemente se presentan a bordo y necesitan actuación pública. Funciones policiales: el
capitán es el jefe y debe conservar el orden a bordo, la policía es una función administrativa cuyo
objeto es conservar el orden y seguridad, el capitán debe tener policía de seguridad, necesita el
buque reglas de conducta, acatamiento de la ley. El capitán mantiene la disciplina a bordo e
impone sanciones correccionales a aquellos que perturben el orden del buque, cometan faltas de
disciplina o rehúsen u omitan prestar el servicio que les corresponde. El incumplimiento de
reglas da lugar a sanciones, inclusive arresto en camarote. Puede realizar cualquier sacrificio o
gasto razonable para la seguridad de las personas, del buque o carga. Es policía de la
navegación, debe verificar el estado de navegabilidad del buque, es decir si el buque se
encuentra en condiciones de resistir contingencias, verificar el estado material, aptitud marinera,
equipamiento, funcionamiento de los servicios, estabilidad, integración de la tripulación. El
capitán debe formar la tripulación y debe llevar los libros y documentos que exijan las leyes y
reglamentos. Ejemplo: testimonio del título de propiedad del buque, certificado de matrícula,
certificado de arqueo, certificado de navegabilidad, libro de máquinas, libro de rol de la
tripulación, patente de sanidad, manifiesto de carga, etc. también una obligación de gran
trascendencia es acudir en auxilio de las personas que se hallaren a bordo de buques o aeronaves
en peligro. Debe presentarse ante la autoridad marítima dentro de las 24 horas útiles después de

llegada al puerto y ante el cónsul si es un puerto extranjero con la finalidad de formular
exposición sobre los acontecimientos y presentar el diario de la navegación. Policía judicial: en
este carácter puede instruir sumario, conserva los elementos probatorios del hecho punible
cometido y arresta al presunto delincuente, debiendo entregar a la primera autoridad
competente en su primer puerto de escala. Esta facultad le es conferida en caso de que se
cometan hechos punibles a bordo. Si el delito se comete estando en puerto, el capitán esta
obligado a denunciar a la autoridad competente. Tiene también facultad de policía sanitaria,
debe contar con patente de sanidad, no puede embarcar personas gravemnente enfermas. Tiene
función de contar con buen alojamiento y alimentación del tripulante. Debe cuidad de la salud
de la tripulación y limpieza del buque. Puede exigir a quienes tuvieren víveres propios a bordo la
entrega para consumo común en caso de necesidad. Facultad de policía aduanera: respecto de la
emisión y conservación de los documentos como manifiesto de carga, manifiestos de rancho
(elementos y artículos existentes a bordo necesarios para el uso de tripulantes, pasajeros y
buque) y declaraciones de equipaje. Debe a su vez cumplir la legislación aduanera. Policía
migratoria: el capitán debe velar por el cumplimiento de las leyes migratorias.
FUNCIONES NOTARIALES el capitán es el titular de las funciones notariales en cuanto al
otorgamiento de testamentos y realización de inventarios. No pueden testar los menores, ni los
dementes ni los sordomudos. El capitán debe hacer el asiento en el diario de la navegación y
conservar el testamento entre los papeles importantes del buque.
EL CAPITÁN COMO OFICIAL DEL REGISTRO CIVIL
Recordemos que a bordo de los buques pueden darse nacimientos y defunciones y cuando ello
ocurre en navegación, el capitán como jefe de la expedición, asume por delegación expresa de la
ley, las funciones públicas correspondientes como oficial del registro civil, debiendo extender
actas y a su vez, hacer el correspondiente asiento en el diario de la navegación
FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL DERECHO PRIVADO – A QUIÉN REPRESENTA EL
CAPITÁN?
El capitán es representante del armador. Es una representación legal, el capitán obliga al
armador con motivo de todos aquellos hechos o actos que realiza en todo lo relativo al buque o
expedición. Tiene facultades ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el
dueño, armador o consignatario del buque, en los lugares donde éstos se hallares presentes,
verificar el estado de navegabilidad del buque antes de zarpar, hacer inventario general del
buque, disponer las reparaciones y compras necesarias previa consulta con el armador, contratar
por sí los fletamentos bajo instrucciones que haya recibido
FACULTADES EXTRAORDINARIAS.
Las facultades extraordinarias: el capitán no puede hacer gastos extraordinarios sin autorización
especial del armador, cuando éste se halla en el lugar donde surge la necesidad, pero puede
contraer deudas, y tomar dinero a la gruesa, si durante el viaje se hallare sin fondos y no esté
presente el armador. El capitán en estos casos debe probar ante autoridad competente la falta
absoluta de fondos.
En los casos en que durante el viaje el buque se hallare en total estado de innavegabilidad, puede

solicitar la venta a la autoridad judicial o cónsul en el extranjero. Se extiende en su persona la
representación activa y pasiva si no está presente el armador.
El armador que designa al capitán lo puede despedir con causa o sin causa. Si es con causa
legítima no tiene derecho a indemnización, si es sin causa si.
En ciertas zonas de navegación, generalmente canales o ríos es obligatorio o conveniente que el
capitán lleve a bordo a un práctico, es decir una persona conocedora de las particularidades de
esa zona. Es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero de ruta o
maniobra.
FUNCIONES EXTRAORDINARIAS
Constituyen funciones extraordinarias del capitán contraer deudas girando legras de cambio,
solicitar venta judicial del buque cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse,
representar judicialmente al armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto
extranjero.
RESPONSABILIDAD FRENTE AL PROPIETARIO O ARMADOR:
El capitán responde por daños culposos cometidos por su negligencia o impericia sin intención
criminal, ejemplo maniobras equivocadas, falta de víveres, combustible, responde por baratería
que son actos de carácter doloso que causan daños graves al buque o carga. Responde por
hechos punibles. Ante los cargadores responde por los daños que sufra la carga a bordo. Frente a
terceros es responsable de daños y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeño de
sus funciones al frente del buque.
MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE EN NUESTRA LEGISLACIÓN
El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada de la
locación de servicios. La vinculación jurídica entre tripulantes y armador es de carácter privado.
Las obligaciones del armador: navegabilidad del buque, alimentación del tripulante, alojamiento,
pago de salarios, asistencia médica y farmacéutica, indemnización en caso de despido,
repatriación del tripulante. Las obligaciones del tripulante son: realizar el trabajo convenido,
obedecer al capitán del buque, prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. La jornada
ordinaria de trabajo es de ocho horas diarias o cuarenta y ocho horas semanales, no pudiendo
exceder el trabajo nocturno de siete horas y el insalubre de seis horas diarias y 36 horas
semanales.
MODALIDADES DEL CONTRATO.
POR UN VIAJE
POR VARIOS VIAJES
POR TIEMPO DETERMINADO.
POR TIEMPO INDETERMINADO.
Las modalidades del contrato de ajuste pueden ser: por uno o más viajes, por tiempo
determinado, o por tiempo indeterminado.
RESCISIÓN: por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del
tripulante, por voluntad del tripulante, por despido, por revocación del viaje por hechos del
armador. La baratería del capitán: Es un acto malintencionado que tiende a beneficiarlo a él o a

su tripulación, mediante el uso inadecuado de la carga y el buque.
QUÉ ESTABLECE EL CODIGO ?
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, mediante un
salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El capitán es el jefe del buque,
toda la tripulación le debe obediencia, es delegado de la autoridad pública para la
conservación del orden del buque y salvación de pasajeros y carga. La tripulación y
pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede dictar ordenes, imponer penas, formar
tripulación ajustando oficiales, marineros, etc. puede despedir a éstos, debe llenar
cuidadosamente los deberes de buen marino. El día antes de la salida hará inventariar en
presencia del piloto o contramaestre, las provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos.
Este inventario firmará el capitán, piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura
de propiedad del buque, pasaporte, rol de la tripulación, patente de sanidad, guías o
despachos de aduana, póliza de fletamento y ejemplar del código de comercio.
ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO
La tripulación está obligada a no salir del buque ni pasar fuera de el la noche sin licencia
del capitán bajo pena de perder un mes de salario. Cualquier tripulante que abandonare
el puesto de servicio antes de su llegada a puerto puede ser castigado con prisión desde
un mes a un año. Si por causa del abandono pone en peligro la seguridad del buque la
pena puede ir de un año a seis de prisión
LESIÓN Y ENFERMEDADES:
Las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante durante su trabajo le dan derecho
a ser asistidos por cuenta del armador y a ser indemnizado por este en caso de
incapacidad total o relativa.
MUERTE DEL TRIPULANTE
Si durante la navegación fallece un tripulante el capitán debe realizar el inventario de sus
pertenencias o papeles en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, el hecho se
asienta en el diario de la navegación. Los gastos de entierro serán pagados por cuenta del
buque y se abonará a sus herederos el salario hasta el día del fallecimiento. El individuo
que muera en defensa del buque será considerado vivo para devengar sus sueldos.

MATERIAL DE APOYO
DE
DERECHO MARÍTIMO PARAGUAYOS
GRUPO: DUARTE ADORNO
MYRIAM ADORNO DE DUARTE
VICTOR ARIEL DUARTE ADORNO
VICTOR R. DUARTE ADORNO
CINDY L. DUARTE ADORNO
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