Distribucion fisica internacional

“ Año de la Consolidación del Mar de Grau”
“UNIVERSIDAD NACIONAL JOSE FAUSTINO SANCHEZ CARRIÓN”
FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE: ADMINISTRACIÓN
CURSO: Logística II
TEMA : Distribución Física:
 El Transporte Marítimo Internacional.
 El Transporte Aéreo Internacional
 Costos, Seguros y Reaseguros
 Guías para Estiba.
CICLO : VI - B
DOCENTE : Mg. Márquez Valencia, Policarpo
INTEGRANTES:
 Chávez Alvarez, Geison Steven
 Pio García, Bruce Maxilimiano
 Quintana Rueda, Sergio Martín
 Riofrío Mío, Milmer
 Utrilla Valverde, Yerson Eusebio
HUACHO – LIMA
Mayo 2016

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
E.A.P. ADMINISTRACIÓN / Logística II Página2
DEDICATORIA
El equipo de trabajo dedica el presente trabajo a Dios por darnos salud, ser el
manantial de vida y darnos lo necesario para seguir adelante día a día y así lograr nuestros
objetivos, además de su infinita bondad y amor.
A nuestros padres, por apoyarnos en todo momento, por los ejemplos de
perseverancia y constancia que los caracterizan y que nos han infundado siempre, por el
valor mostrado para salir adelante y por su amor.
A nuestro docente por su gran apoyo, motivación y por transmitirnos los
conocimientos obtenidos y llevarnos pasó a paso en el aprendizaje, por sus consejos, sus
valores, por la motivación constante que nos permite seguir avanzando en nuestra
formación como futuros administradores.

INDICE
Contenido
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL...................................................................................................................5
CONCEPTO:................................................................................................................................................................6
OBJETIVO:..................................................................................................................................................................6
MODOS DETRANSPORTE POR CONSIDERAR .......................................................................................................8
A.- Rutas Y Terminales ........................................................................................................................................8
2.- Terminales de Carga: ....................................................................................................................................8
TRANSPORTE MARÍTIMO.........................................................................................................................................10
VENTAJAS Y DESVENTAJAS...........................................................................................................................................10
OPERADORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.......................................................................................................11
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO .............................................................................................................13
..................................................................................................................................................................................14
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO ......................................................................................................15
TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ....................................................................................................................16
EL FLETE MARÍTIMO ..................................................................................................................................................18
TARIFA DEL FLETE ............................................................................................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO ............................................................................................................................18
CARGOS ADICIONALES:.......................................................................................................................................18
CARGOS OPCIONALES EN DESTINO:..................................................................................................................18
COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE DE LÍNEA REGULAR ................................................................19
TIPOS DEFLETES EN LÍNEA REGULAR:............................................................................................................19
FORMAS DE PAGO DEL FLETE..................................................................................................................................20
COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL RÉGIMEN DE FLETAMENTOS .........................................................................21
PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN VÍA MARÍTIMA.......................................................................................22
DESPACHO SIMPLIFICADO DE EXPORTACIÓN...................................................................................................22
C) INGRESO DEMERCANCÍAS AL DEPÓSITO TEMPORAL Y SELECCIÓN DEL CANAL DECONTROL......23
SEGURO MARÍTIMO ................................................................................................................................................243
PRINCIPIOS PRESENTES EN EL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO .....ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
DESPACHO DE EXPORTACIÓN CON DECLARACIÓN ÚNICA DE ADUANA ...............ERROR! BOOKMARK NOT
DEFINED.
ASPECTOS GENERALES....................................................................................ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE EXPORTACIÓN ...................................................................26
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE CARGA .............................................................................................28
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTEAÉREO INTERNACIONAL: ............................................................................28
SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO: ...................................................................................................................29
LA CARGA EN EL TRANSPORTE AÉREO ..................................................................................................................31
I. Carga aérea:...........................................................................................................................................31
II. Tipos de carga:.......................................................................................................................................31
COTIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL .................................................................................34
SEGUROS YREASEGUROS AÉREOS ...............................................................................................................................37
CARACTERÍSTICAS DELOS SEGUROS AERONÁUTICOS:.....................................................................................................38
FUNCIONAMIENTO DEL CONTRATO DESEGURO:............................................................................................................39
GUÍAS PARA ESTIBAR................................................................................................................................................41
II. CARTA PORTE AÉREA “AIRWAYBILL” ...........................................................................................41
ESTRUCTURA DE LA CARTA DE PORTE AÉREO: ...................................................................................................43
CARTA PORTE AEREA “AIRWAYBILL”.............................................................................................44
EMBALAJES EN EL TRANSPORTE AÉREO .......................................................................................................................45
PROCEDIMIENTO PARA LA EXPORTACIÓN VÍA AÉREA .................................................................................................49
PROCEDIMIENTO DEEXPORTACIÓN VÍAAÉREA:.............................................................ERROR! BOOKMARK NOTDEFINED.
DESPACHO SIMPLIFICADO DEEXPORTACIÓN:................................................................................................................50
B. MEDIOS DE DECLARACIÓN SIMPLIFICADA:.........................................................................................50
C. INGRESO DEMERCANCÍAS AL DEPÓSITO TEMPORAL YSELECCIÓN DEL CANAL DECONTROL.51
D. RECONOCIMIENTO FÍSICO:......................................................................................................................51
e. Control de embarque y regularización:............................................................................................51
A. DESPACHO DEEXPORTACIÓN CON DECLARACIÓN ÚNICA DEADUANAS:........................................52
PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN VÍA AÉREA ................................................................................................53
 PROCEDIMIENTO DEIMPORTACIÓN VÍA AÉREA:.................................................................................53
A. Despacho simplificado de importación:............................................................................................53
B. DESARROLLO DELA OPERACIÓN DEINGRESO DE CARGA:................................................................55
C. DESPACHO DEIMPORTACIÓNCON DUA:..............................................................................................56
RECOMENDACIONES FINALES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL.......................................58
PALABRAS CLAVE.......................................................................................................................................................60
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................................................63

INTRODUCCION
La evolución y el desarrollo de la Distribución Física Internacional ha estado
marcado por el siglo XX que dió el punto de la partida de la modernización, donde
nacieron las industrias del sector textil, hidroeléctrico, cervecero y cementero.
Adicionalmente, se da un auge en la producción del café y el azúcar, todo este impulso
económico sumado a las inversiones de Estados Unidos en Colombia hacían que las
necesidades de modernización de puertos (Buenaventura inicialmente) y la evaluación de
vías férreas se convirtiera en una necesidad de alto impacto para lograr responder a las
necesidades del mercado nacional e internacional. Durante el final del siglo XX y
principios del XXI el país ha llegado a 120.000 kilómetros de carreteras que conectan a
la gran mayoría de las ciudades capitales de departamento con los diferentes puertos y
fronteras, pero a pesar de todos los avances registrados en la historia, el tema de la
"logística" sigue siendo motor de estudio de quienes se dedican a facilitar las relaciones
comerciales al interior (importaciones) y el exterior del país (exportaciones).
La competitividad empresarial permite asegurar la supervivencia de las empresas
en el mercado a largo plazo, en todos los segmentos a los cuales se quiera acceder con los
productos, en el contexto local y también internacional.
Una de las estrategias para lograr esta competitividad es la acertada planificación
de la distribución física internacional, en cuanto a los costos y las actividades
involucradas en el proceso, teniendo en cuenta que dentro de la cadena logística
representan un rubro representativo. Esta planificación se materializará en reducción de
costos, optimización de inventarios, mejora en los niveles de servicio al cliente,
optimización de rutas de transporte y adecuada selección de medios y modos de
transporte.
La adecuada gestión de la distribución física internacional se traduce en un
correcto flujo de materiales y flujo de información, teniendo en cuenta que el flujo de
materiales requiere un conocimiento previo de todas las actividades necesarias para lograr
que el producto llegue en óptimas condiciones a su destino internacional y el flujo de
información requiere que la empresa realice su planeación logística siendo coherente con
las necesidades y tendencias de la demanda en el contexto global.
A través de los canales de distribución se logrará la integración de estos flujos de
productos y de información, los cuales se describen como "el recorrido del título de
propiedad de un bien que posibilita, a través del cumplimiento de diferentes etapas,
acercarlo hasta el consumidor final o usuario, camino que se complementa por la acción
activa y esencialmente negociadora de los intermediarios. En el mercado internacional,
tomará el nombre de canales de distribución física internacional. (Magee, J., 2003)
El objetivo que nos proponemos con este trabajo monográfico es describir algunos
elementos importantes involucrados en la distribución física internacional.

CONCEPTO:
La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones necesarias y
ordenadas para desplazar la carga desde un punto de origen (Fabricación o producción) a
un punto de destino (país importador).
OBJETIVO:
El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e
importadores puedan seguir las reglas de oro de la DFI: Transportar el producto, desde
su origen, en la cantidad requerida al lugar acordado, en el tiempo necesario, justo a
tiempo (JAT) y al menor costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el
mercado internacional y con calidad total (CT).

El trayecto de un despacho típico, hasta el cliente extranjero (importador)
involucra las siguientes etapas:
- Local del exportador (Fábrica, plantación, hacienda, etc.). Cargue en el
vehículo para el acarreo al punto de embarque.
- Punto de embarque. Descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del
puerto, aeropuerto o terminal terrestre, ferroviaria o carretera, o directamente al
muelle y cargue del vehículo, vagón, camión, buque o avión que transporta la
carga hasta el punto de desembarque.
- Punto de desembarque. Descargue en puerto, muelle, aeropuerto o terminal
terrestre en el país importador, y cargue en el vehículo que realizara el transporte
hasta el local de importador.
- Local del importador. Descargue del vehículo y movilización hasta e almacén
del importador.

MODOS DE TRANSPORTE POR CONSIDERAR
Esta etapa comienza por:
 La revisión de las principales rutas que cada modo de transporte utiliza en las
distintas zonas geográficas.
 Revisa la descripción general de los terminales de carga que utilizan los vehículos
de cada modo de transporte.
 Analiza también los modos de transporte y las operaciones multimodales.
A.- Rutas Y Terminales
1.- Redes Mundiales de Transporte:
a.- Transporte Ferroviario: Es uno de los modos de transporte más
antiguo y no es mucho el desarrollo que ha tenido.
b.- Transporte Carretero: Actualmente operan compañías de camiones
comerciales.
c.- Transporte Marítimo
d.- Transporte Aéreo
e.- Transporte Multimodal: Se utilizan las redes de los otros modos de
transporte existentes y son operadas por los OTM (operadores de
transporte multimodal).
2.- Terminales de Carga:
Los terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las más
importantes son:
 El manipuleo de la carga,
 Las interfaces entre los distintos modos de transporte y la
consolidación de la carga.
El manipuleo de la carga está relacionado con el descargue de los
vehículos que transportan embarques provenientes de los distintos
exportadores. Con relación a las interfaces, la zona de influencia de los
terminales terrestres, marítimos o aéreos determina el número y el tipo de
los modos de transporte que a ella convergen por distintas vías
(ferroviarias, carreteras, acuáticas y aéreas).
La consolidación de carga constituye una de las tareas importantes. La
operación de consolidación se lleva a cabo cuando cargas pertenecientes a
uno o varios consignadores se dirigen a uno o varios consignatarios.
a.- Terminales Ferroviarios: Estos se pueden clasificar en varias
categorías de acuerdo con los productos y él tráfico que movilizan. El tipo
de carga determina el equipo necesario para manipularla.

b.- Terminales de Transporte Carretero: Su estructura está determinada
por el tipo de operación que realizan, el manipuleo de la carga y la variedad
de productos que maneja. Las cargas se separan y se seleccionan dé
acuerdo con su lugar de destino y se consolidan con otras cargas.
c.- Aeropuertos: Como los terminales aéreos están adaptados al flujo de
carga que recibe el aeropuerto, el tamaño, los equipos de manipuleo, las
edificaciones y facilidades administrativas varían considerablemente de
tamaño.
Existen tres tipos de terminales aéreos de carga:
 Los combinados para carga y pasajero,
 Los que cuentan con una edificación separada para la carga, y
 Los que tienen instalaciones especializadas en el manipuleo de carga
aérea.
d.- Puertos: El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales
que van desde los puertos fluviales y lacustres hasta los marítimos que
reciben buque de gran tamaño, como tanqueros. Son considerados como
puerta de entrada y como lugares de interface, enlace y salida. Algunas
veces son también zonas industriales o zonas francas donde los terminales
de carga no constituyen más que una pequeña parte del conjunto total. Las
aéreas principales del puerto comprenden el conjunto de muelles, los
medios de apoyo, instalaciones y equipo de manipuleo de carga, la red de
distribución como equipo de transporte ferroviario y carretero y las
autoridades portuarias.

TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a
través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra
clase de embarcaciones.
Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:
a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de
transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.
b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el
medio millón de toneladas de peso muerto (TPM) o Deadweight tonnageen (DWT)
en los grandes petroleros. Los mayores buques portacontenedores actuales tienen una
capacidad de hasta 18.000 Unidad Equivalente a Veinte Pies (TEU), Twenty-foot
Equivalent Unit (TEU), equivalentes a 165.000 TPM.
c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques
desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).
d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la
mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según
las leyes del mercado de fletes.
e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas:
Cargueros, portacontenedores, metaneros, para carga rodante (Roll On-Roll Off),
barco frigorífico, granelero (bulk carriers).
Ventajas:
En el tráfico internacional, este transporte permite desarrollar el comercio
exterior en gran escala y a un costo relativamente económico en comparación con
otros transportes. Considerando que nuestro planeta está cubierto por agua en las dos
terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Entre todos
los medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor
volumen de mercancías en el tráfico internacional.

OPERADORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
En el transporte marítimo internacional intervienen una serie de personas,
naturales o jurídicas, siendo los principales los siguientes:
2.1. Transportista.- Es el que celebra el contrato de transporte con el usuario de la
mercancía.
2.2 Agencias Generales.- Las Agencias Generales, Agencias Generales de Carga o
Agencias de Fletamento “Chartering Broker”, son intermediarios en el transporte por
línea regular y actúan por cuenta del transportista en virtud a un contrato de comisión
mercantil. Se encargan de contratar la carga, pudiendo designar a las agencias
marítimas y/o de estiba en los puertos nacionales donde arriben los buques con la
carga, se encargará además de efectuar la consolidación y/o desconsolidación de las
mercancías.
2.3. Agencias Marítimas
Conocidas también como Agencias Portuarias ó “Ships Agent”, son
representantes del capitán, de los propietarios, armadores, fletadores, operadores de
un buque o de los porteadores efectivos que realizan las gestiones comercial del
transporte en cada puerto, tales como los trámites para el movimiento de la carga,
operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir firmar y cancelar los
conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y otros servicios
encomendados por sus representantes. En tal sentido, dentro del transporte marítimo,
estos agentes actúan como Transitarios.

2.4. Empresas de Estiba y Desestiba
Son las empresas autorizadas para realizar las operaciones portuarias efectuadas
en las faenas de embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga en
buques, del muelle al buque o viceversa y en la bahía. Estas empresas pueden ser
operadas por los Agentes Generales y Agentes Marítimos previamente autorizadas
por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Asimismo, la cooperativa de trabajadores puede efectuar las labores
de estiba y desestiba.
2.5. Usuario o “Shipper”
Se trata del Cargador, quien es el exportador o el importador responsable del
embarque de la mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo con el
porteador. Cabe precisar que la presente Guía de Orientación se refiere al dueño de
la carga del comercio internacional como Usuario Final. Considerando que el
transporte marítimo y las operaciones portuarias comprenden una serie de servicios
que se articulan entre sí, podemos graficar la relación directa existente entre el
Usuario y el Porteador de la siguiente manera:

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Según las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte aquel
documento que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también
al conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a
partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el tenedor del documento.
Las relaciones entre el usuario y el porteador no deben verse en forma aislada, ya
que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las
partes deben decidir entre otras cosas quien se ocupara del transporte, del seguro, del
financiamiento, costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina quién es
responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quién y, por tanto, cuales
son las condiciones que rigen entre el porteador y el usuario nacional.
Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente
manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres
del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate.
En el transporte marítimo, los INCOTERMS determinan el significado de ciertas
cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes
responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta
internacional, a fin de evitar errores de interpretación. Conel fin de facilitar su utilización,
los INCOTERMS se presentan en orden creciente de las obligaciones del vendedor,
estableciendo cuatro grupos o categorías:
• Grupo E (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo del comprador;
• Grupo F (FOB, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesgos y costos
inherentes al transporte principal;
• Grupo C (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte principal a
cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho transporte recaen sobre
el comprador; • Grupo D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del
vendedor todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
Todos los INCOTERMS se utilizan para la modalidad de transporte marítimo y fluvial.
Los INCOTERMS E.X.W., F.C.A, C.P.T, C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan también
para la modalidad de transporte por carretera, ferrocarril, marítima y multimodal, en tanto
que el INCOTERM D.D.P. sólo se utiliza para la modalidad de transporte marítimo y
fluvial, por carretera y ferrocarril.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO
El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que
acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía
naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la carga
a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo documento.
El B/L cumple una triple función:
1. Es acuse de recibo de la mercadería extendido por la compañía transportista,
así como del estado en que se encuentra al momento de la recepción.
2. Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería
a bordo y por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla del portador.
3. Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las
condiciones en que el mismo se realiza.
El B/L, numerado por el armador o porteador efectivo, aparte de identificar el
nombre y dirección del embarcador o shipper (cargador quien hace el embarque); del
consignatario (propietario de la mercancía salvo endose); del notificado (quien debe
obtener el endoso del B/L a su favor por parte del consignatario) y de los puertos de
embarque y descarga, consigna además, en la parte central en forma detallada el
cargamento con referencias de marcas, cantidad, tipo de bultos, descripción de
mercancías, pesos, medidas, ubicación y condiciones del flete, así como el cálculo de
costes y si el flete ha sido pagado en origen (prepaid) o se va a abonar en destino (collect)
y la refrenda en lo que se refiere al estado de las mercancías.
Embarque “clean” y “dirty”
En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el
Conocimiento de Embarque puede ser:
• LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo
al parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni
comprueba contenidos.
• SUCIO (dirty); aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al
estado y condición de la mercancías, tales como “bultos manchados y con posible
derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas observaciones
impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito siendo necesario
sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque.

Tiposde Conocimiento de Embarque
Los principales son los siguientes:
– B/L on Board (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido
cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco.
– B/L Clean on Board (Limpio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta
que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado y sin
observación.
– B/L Unclean on Board (Sucio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta
que hay observaciones en el embarque.
– B/L on Deck (Sobre cubierta del barco) se emite cuando la mercancía no se
transporta en bodega. – B/L Received for Shipment (Recibido para embarque
posterior) se emite cuando el transportista recibió la mercancía.
– B/L Straight (Directo) se emite cuando el transbordo no está permitido. La
mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada.
– B/L Trought (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la
necesidad que intervengan diferentes naves en puertos intermedios de la ruta de
destino.
– B/L Master o B/L Madre, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios
compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo B/L.
– B/L Hijas se emite al momento de desconsolidar la carga. Las B/L Hijas anulan
a la B/L Madre, pues con un B/L Master no se puede despachar la mercancía.
Usualmente, el B/L en cuanto título de crédito suele ser “A la orden de....”
(especificando el nombre del consignatario), lo cual permite su transmisión por
endoso como su negociación en banca. Menos usado es el B/L “Al Portador” (no
se especifica al consignatario considerándose como tal al tenedor), lo cual
significa su transmisión por simple entrega y máxima facilidad de negociación
bancaria. Sin embargo los riesgos derivados de pérdidas o extravíos hacen que se
usen poco.

EL FLETE MARÍTIMO
Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En
el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la
mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso
TM que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus fases
(carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o
desembarque en el puerto de destino).
RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO
Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales
que incurre el porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que
modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia
Cargos adicionales:
También puede haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la
manipulación y/o el transporte son más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas
pesadas o especiales, trasbordos o puertos que requieren cobertura adicional de
seguro por riesgo de guerra, etc.).
Cargos opcionales en destino:
Cuando el porteador o sus agentes presentan servicios por cuenta del usuario (por
ejemplo, vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.).
La práctica es variada en cuanto a los cobros por los servicios provistos por el
porteador que deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es que
deberían incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una
remisión general a un “flete según contrato”), así como los cargos adicionales. Sin
embargo, los cargos opcionales usualmente son facturados y cobrados al usuario por
el agente general o el agente marítimo.

COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE DE LÍNEA REGULAR
El contrato de transporte marítimo establece el nivel del flete marítimo y lo que
éste incluye. Si bien el transporte marítimo claramente está incluido en el flete
marítimo, el contrato debe establecer cómo serán asignados entre el usuario y el
porteador los costos de embarque y descarga, estiba y desestiba, trincado y
destrincado de los contenedores.
El aspecto fundamental en el transporte marítimo es el de conocer las condiciones
en que se contrata el flete y qué operaciones y gastos previos y posteriores al
embarque están incluidos en el flete y cuáles no. En el transporte de línea regular el
flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete básico, unas en
sentido de incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustment factors) o recargos
(surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances).
Tipos de fletes en línea regular:
Los principales términos utilizados en los contratos de transporte marítimo, según
la forma en que se hayan distribuido los gastos de carga y descarga, son los siguientes:
 “Liner Terms”: Es el flete que involucra a todas las fases del transporte
marítimo (carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y
descarga en puerto de destino). Incluye el costo de manipuleo en los puertos
de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos.
 “full liner terms” (F.L.T.) significa que es “liner-in” en el puerto de embarque
y “liner-out” en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de “liner
terms”
La costumbre del puerto varía ampliamente de país a país y, dentro de los países,
de puerto a puerto. En algunos países, el flete marítimo excluye todos los costos de
manipuleo mientras que otros, se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda del
buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en
caso de contenedores).
La responsabilidad primaria del usuario es entregar el contenedor al costado del
buque en el puerto de embarque, de forma tal que permita a éste tomar el contenedor
con su propia grúa. El usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios
en tierra y el buque debe izar el contenedor y embarcarlo.
En el caso de la descarga la responsabilidad primaria del usuario es recibir a su
costo el contenedor al costado del buque en el puerto de descarga, no más allá del
alcance de la grúa del buque. El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el
usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra.

Esta alternativa también se denomina de “gancho a gancho” y la intención es que
el porteador disponga y pague todo el trabajo dentro del período de “gancho a
gancho”. Esto significa, que el flete marítimo cubre el período desde que el
contenedor ha sido enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque, hasta
que el contenedor ha sido descargado al costado del buque y se encuentra listo para
ser desenganchado de la grúa en el puerto de descarga.
En el caso de carga de exportación:
En el caso de carga de importación:
FORMAS DE PAGO DEL FLETE
El pago de los fletes suelen ser:
 Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.
 Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien recibe la mercancía.
 Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el transporte y tiene
derecho de la mercancía.

COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL RÉGIMEN DE FLETAMENTOS
El flete en el transporte del régimen de fletamentos está sujeto a negociación según
las leyes del mercado y tienen un papel relevante los agentes de fletamentos (chartering
brokers).
De forma análoga al transporte de línea regular, en el transporte en régimen de
fletamentos se utilizan los mismos términos en relación a cómo se contraten los gastos de
carga (in), como la descarga (out). El tiempo de plancha es el plazo establecido de común
acuerdo entre el fletador y el armador fletante, para que el barco permanezca en puerto
dedicado a las operaciones de carga (en origen) y descarga (en destino) de la mercancía.
Si el fletador deja de embarcar la cantidad de carga contratada o embarca una
cantidad inferior (falso flete) está obligado a pagar el flete por toda la cantidad. Si se
desiste de cargar la mercancía (semi flete) está obligado a resarcir al armador fletante con
un importe igual a la mitad del flete convenido.
Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se encuentran:
 Flete por Peso: Tonelada Corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg
Tonelada Larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1.016 kg
Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1.000 kg
 Flete por volumen: se mide en metros cúbicos.
 Flete lineal por superficie: se mide en metros lineales o metros cuadrados
 Flete por valor o Advalorem: se aplica un porcentaje sobre el valor de la
carga

PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN VÍA MARÍTIMA
Considerando el valor de la mercancía, existen dos procedimientos de exportación:
• El despacho simplificado.
• El despacho con Declaración Única de Aduana.
DESPACHO SIMPLIFICADO DE EXPORTACIÓN
a) Mercancías que pueden despacharse:
Se puedan tramitar bajo despacho simplificado aquellas mercancías cuyo valor
FOB no exceda los US$ 2.000 dólares, así como también para las donaciones u
obsequios que no excedan de dicho valor y para las muestras sin valor comercial.
A partir del año 2010, podrán efectuarse despachos simplificados de exportación
por un valor que no exceda de US$ 5.000 dólares.
b) Medios de Declaración Simplificada:
La declaración simplificada puede realizarse a través de dos medios:
 Electrónico: cuando el exportador encarga a su agencia de aduanas la
transmisión los datos de la Declaración Simplificada al Sistema SIGAD de la
Intendencia de la Aduana más cercana al puerto donde se va a desarrollar la
exportación.
El SIGAD valida los datos y, de estar conformes, asigna un número a la
Declaración Simplificada, el mismo que se comunica electrónicamente a la
agencia de aduana para su impresión y para que disponga el ingreso de la
mercancía al Depósito Temporal (Terminal de almacenamiento).
 Manual: Cuando el propio exportador llena los datos en el Formulario de la
Declaración Simplificada y deberá presentarlo junto con la respectiva
documentación comercial en la ventanilla del área de exportación de la
Intendencia de Aduana, donde el personal encargado ingresa la información
al SIGAD para la numeración de la Declaración Simplificada.
Cualquiera sea el medio utilizado, el exportador podrá solicitar el
reconocimiento físico, consignándolo en el rubro observaciones de Formulario.
Durante el trámite de exportación, se deberá contar con los siguientes documentos:
 Factura, boleta de venta o declaración jurada del valor, según la naturaleza
de la exportación.
 Carta poder legalizada si el trámite lo realiza un tercero. En caso de
persona jurídica deberá firmarla el representante legal.
 Conocimiento de embarque.
 Declaración jurada de las comisiones si no están consignadas en la factura.

 Documento que acredite la Donación y Lista de Contenido, si
correspondiera.
 Copia de RUC o DNI del exportador, según corresponda. • Otros
documentos que la naturaleza de la mercancía requiera.
c) Ingreso de mercancías al Depósito Temporal y selección del canal de
control
 El declarante ingresa la mercancía al Depósito Temporal o local del
exportador previamente autorizado como requisito previo a la selección
aleatoria del canal de control.
 Los terminales de almacenamiento y los exportadores a través de los
despachadores de aduana son responsables de transmitir los datos de la
mercancía recepcionada asociada a la correspondiente Declaración
Simplificada. De ser conforme, el SIGAD asigna el canal de control al que
se someterá la mercancía, pudiendo seleccionarse el canal rojo
(reconocimiento físico) o canal naranja (revisión documentaria).
d) Reconocimiento Físico
 El especialista en aduanas revisa la documentación recibida, la
contrasta con la Declaración Simplificada y, si está conforme, la
valida. Luego, la somete a selección aleatoria para que el SIGAD
determine qué mercancías serán sometidas a reconocimiento físico. El
resultado del trámite se indica mediante refrendo en la Declaración
Simplificada. • De no estar conforme la documentación, el especialista
de aduanas la devuelve al interesado y consigna en la GED los motivos
del rechazo, previo registro en el SIGAD.
 El reconocimiento físico está fijado por el 5% de declaraciones en
promedio, refrendadas en el mes anterior, con un mínimo de tres
declaraciones seleccionadas por día.
 La exportación de mercancías restringidas, las exceptuadas en el caso
de prohibidas y las que se numeren en una intendencia de aduana para
ser exportadas por otra distinta estarán sujetas a reconocimiento físico
obligatorio.
 Cuando la selección sea para reconocimiento físico, el personal
designado lo efectúa y procede, luego, a diligenciar y notificar la
Declaración Simplificada.
 La Intendencia de Aduana competente autoriza el reconocimiento
físico de la mercancía en los locales, recintos o almacenes solicitados
por el exportador, cuando se traten de mercancías:

- Perecibles que requieran de acondicionamiento especial.
- Explosivos.
- Maquinarias de gran peso y volumen.
- Las que se trasladen por vía terrestre hacia la intendencia de aduana
de salida.
- Otras que califiquen a criterio del intendente de aduana.
e) Control de embarque y regularización
Los oficiales de aduanas en forma aleatoria pueden realizar
acciones de control previo al embarque. La mercancía deberá ser
embarcada dentro del plazo máximo de treinta (30) días contados desde el
día siguiente a la fecha de numeración de la Declaración Simplificada. La
agencia de aduana contratada por el exportador verifica el embarque y
consigna dicha diligencia en la Declaración.
Las Declaraciones numeradas electrónicamente se regularizan
dentro del plazo de treinta (30) días computados a partir del día siguiente
de la fecha de embarque. Las declaraciones numeradas por ventanilla se
regularizan mediante la verificación del Conocimiento de Embarque en el
Manifiesto de Carga de Salida, registrándose en el SIGAD de la fecha de
embarque.
Seguro Marítimo
Analizados estos conceptos, podemos decir que el contrato de Seguro Marítimo
es aquel por el que una persona (asegurador) se obliga a cambio de una prima, a
indemnizar a otra (asegurado) por una suma establecida en dicho contrato en caso de que
acaezca uno de los riesgos previstos por el contrato que cause daños al patrimonio
empleado en la aventura marítima. A cambio de una prima el asegurador pacta con el
asegurado quien le indemnizará según lo establecido en el contrato. El ámbito del seguro
se extiende a todos los riesgos de la actividad marítima. La naturaleza de los riesgos es el
elemento distintivo del contrato de Seguro Marítimo, el cual cubre, no solo los riesgos
ligados a un viaje o navegación, sino a todos los riesgos relacionados a operaciones o
trabajo en los que el elemento marino interviene, incluso en aquellos casos en que la
actividad no se desarrolla en el mar, por ejemplo: el seguro que cubre la carga después de
su desembarco, o el que cubre al buque durante su construcción.
Es importante resaltar, que el contrato de Seguro Marítimo es de naturaleza
indemnizatoria, pues el asegurado tiene derecho a ser compensado si sufre un daño o una
pérdida como resultado del acaecimiento del riesgo que el asegurador se comprometió a
protegerle.

El coaseguro es la celebración paralela de varios Contratos de Seguro sobre el
mismo interés y riesgo asegurado por igual tiempo siempre que exista un acuerdo previo
entre los distintos aseguradores y donde se establezcan las cuotas que corresponden a
cada uno y el tomador del seguro ofrezca su consentimiento. Se trata de una acumulación
de seguros parciales, donde cada asegurador cubre una parte del mismo riesgo en igual
proporción.
En este caso, el asegurado o los terceros implicados podrán dirigirse a cualquier
coasegurador en caso de siniestro a través de una acción de reclamación directa. El
coasegurador deberá indemnizar por la totalidad del daño aunque exceda de la proporción
en la que él participa y con posterioridad este coasegurador podrá repercutir internamente
lo pagado demás al resto de los coaseguradores.
En cuanto al reaseguro se plantea que aumenta las garantías del Contrato de
Seguro y es muy utilizado en el Seguro Marítimo, pues los aseguradores cubren
nuevamente el objeto del contrato, pero esta vez como asegurados. En el reaseguro se fija
la suma que se indemnizará mediante un pacto interno, de modo que este contrato no
afecte al asegurado. Este podrá reclamar la indemnización marítima al asegurador, al
margen de que el último la reclame internamente al reasegurador. El asegurado no podrá
dirigir su reclamación contra el reasegurador, sino contra su asegurador que fue con quien
se concertó el contrato.
Por su parte el infraseguro se da cuando la suma asegurada es inferior al valor del
interés asegurado. En este se estima que el asegurado está protegido en cuanto a los daños
que sufra el objeto al acontecer el siniestro en un porcentaje igual al que represente la
suma asegurada con relación al valor del interés asegurado.
Su efecto es hacer aplicable la regla proporcional; es decir, que por la parte no
cubierta el asegurado soporte el daño en la medida del infraseguro y cuando el siniestro
es parcial, el asegurador solo debe indemnizar en proporción. Por último, el sobreseguro
existe cuando la suma asegurada es superior al valor del seguro. En tal sentido, que en el
sobreseguro la suma asegurada es superior al valor del interés, y origina una situación de
peligro para el asegurador, ya que el asegurado no tendrá interés en la conservación de la
cosa y puede verse tentado a provocar el siniestro para obtener como indemnización una
suma mayor al valor real de lo asegurado.

ETAPAS DEL PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE EXPORTACIÓN
El Procedimiento comprende una serie de etapas en las cuales se realiza el
despacho automatizado (vía informática) y el embarque de las mercancías al exterior,
así como la regularización del despacho. Nos corresponde ahora detallar de manera
sintetizada cada una de estas etapas:
1° El exportador entregará a la Agencia de Aduana de su elección la
información vinculada a su transacción comercial para que éste último proceda
a transcribirla en el formato de la Declaración Única de Aduanas de su
computadora. Cuando la carga sea transportada en contenedor, el número, la
marca y el precinto de identificación deberán estar consignados inicialmente en la
Declaración como datos provisionales o, en su defecto, la agencia de aduanas
deberá transmitirlos vía electrónica antes de efectuar el embarque.
2° Una vez llenada la “DUA Provisional”, la agencia de aduana la transmite
vía electrónica (teledespacho) al SIGAD, el cual validará los datos declarados.
De ser conforme, generará automáticamente el número correspondiente de la
DUA y el Agente procederá a imprimir la DUA para su presentación en zona
primaria (terminal de almacenamiento o local del exportador) conjuntamente con
la mercancía.
3° El despachador de la agencia de aduanas deberá ingresar toda la
mercancía al Depósito Temporal, dejando el almacenista constancia de dicho
ingreso en la “DUA Provisional”.
4° Cuando la mercancía haya ingresado a la zona primaria, el almacenista
deberá consignar, enun registro electrónico, la fecha y hora tanto del ingreso
total como de la entrega de la DUA por parte del despachador para el embarque.
Una vez transmitido el registro electrónico del almacenista, el SIGAD validará y
seleccionará aleatoriamente el canal de inspección naranja o rojo (reconocimiento
físico), enviando dicha selección tanto al almacenista como al despachador de
aduanas, simultáneamente.
5° Cuando la “DUA Provisional” haya sido seleccionada a canal naranja, la
mercancía queda expedita para su embarque. Cuando haya sido seleccionada
al reconocimiento físico, el funcionario procede a inspeccionar alguno de los
bultos que comprende la mercadería a exportar. Culminada la diligencia,
consignará los resultados en la “DUA Provisional” y en el SIGAD. La Aduana de
Despacho podrá autorizar el reconocimiento físico en el almacén del exportador,
a solicitud de éste y cuando se trate de: productos perecibles, explosivos,
maquinarias de gran peso y volumen, mercancías que se trasladen por vía terrestre
hacia la aduana de salida; así como otras mercancías que califiquen a criterio de
dicha Aduana.

6° Culminado el control, el funcionario aduanero autoriza el embarque de la
mercancía, pudiendo en ese momento ser traslada al puerto para que el medio de
transporte la recoja y lleve al exterior.
7° El plazo para embarcar la mercancía es de 30 días calendarios contados
desde la fecha enque se numeró la “DUA Provisional”, previa constatación del
estado exterior de la carga por parte del almacenista, del transportista y, por
supuesto, del funcionario aduanero encargado, quien al concluir esta diligencia
consignará sus resultados en la DUA y la entregará al despachador de aduanas,
además de registrarlos en el SIGAD.
Por su parte, la línea naviera comunicará a la Aduana el embarque de la mercancía
a través de un documento llamado Manifiesto de Carga de Salida. De no efectuarse
el embarque en el plazo señalado, la DUA quedará sin efecto (legajamiento)
8º Una vez culminado el embarque, se deberá regularizar la exportación
tramitando la “DUA definitiva”, regularización efectuada cuando el
despachador transmite la información complementaria de la DUA y los
documentos digitalizados que sustentan la exportación. Cabe señalar que los
documentos digitalizados (conocimiento de embarque, factura comercial, boleta
de venta, etc.) que sustenta la exportación deben ser transmitidos antes de la
regularización del régimen, pudiendo rectificarse los datos erróneamente
declarados que serán evaluados por la autoridad aduanera (funcionario
encargado), quien podrá requerir además la presentación de los documentos
físicos.
La regularización deberá efectuarse dentro del plazo de treinta (30) días
posteriores al término del embarque, bajo sanción de multa. Sin perjuicio de ello, si
transcurren ciento ochenta (180) días calendarios posteriores al embarque, la
autoridad dará por concluido el procedimiento de exportación acto que no permitirá
que el exportador se acoja a los beneficios que tiene su sector.

TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE CARGA
El transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado
de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave,
ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo posible;
manteniendo las correspondientes condiciones de seguridad.
Ventajas y desventajas del transporte aéreo internacional:
Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo de
carga son básicamente la rapidez para mercancías urgentes, perecibles y de elevado valor
unitario, la facilidad de control y seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, la
facilidad de transbordo y la internacionalidad en la utilización del espacio aéreo de unos
países por otro, logrando recorrer largas distancias en tiempos cortos.
La aceptación de la mercancía para su transporte aéreo depende
fundamentalmente de sus características y del tipo de avión en que se desea transportarla
(mixto, carguero, convertible). Las mercancías cuya aceptación está limitada se
denominan mercancías de trato diferenciado y están constituidas por seguridad del avión
y de las personas, por tamaño o fragilidad y por su naturaleza (peligrosa, perecibles, restos
humanos, animales vivos etc.).
Sin embargo, la utilización del transporte aéreo se encuentra limitado por la
necesidad de contar con grandes infraestructuras modernas y seguras, así como por el
elevado costo tarifario en comparación con otras vías de transportes.

Servicios del Transporte Aéreo:
Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades
de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según el
tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los siguientes:
a) Transporte terrestre de la carga: conocido como el “flete interno” por
tratarse de un traslado desde el local de exportador hacia el terminal o
desde éste lugar hasta el local del destinatario de la carga. La tarifa se
cotiza por ruta y tipo de vehículo de transporte que, a su vez, depende del
tipo y peso de la carga (suelen establecerse rangos de peso);
b) Estiba: Consiste en la movilización de la carga desde el vehículo de
transporte hasta su ubicación en el terminal para su posterior exportación;
y la movilización de la carga desde el terminal hasta el vehículo de
transporte, en el caso de importación. La tarifa se aplica por kilo bruto de
carga (suelen establecerse niveles por rangos de peso con un cobro
mínimo). Es cobrada directamente por el terminal designado por la
aerolínea al usuario, sólo en el caso de importación;
c) Almacenaje: Es el cobro por concepto de uso de instalaciones del terminal
para el procesamiento de la carga, incluyendo la custodia de la carga en
abandono, inmovilizada, en comiso y cualquier otra figura ordenada por
las autoridades gubernamentales.
El terminal cobra este servicio directamente al usuario a la entrega de la
carga luego de realizado el trámite de nacionalización, en el caso de
importación. La tarifa se aplica según el peso de la carga y el número de
días de permanencia de la misma en el terminal (suelen establecerse
niveles por rangos de peso y rango de días). Suelen otorgarse plazos libres
de pago de horas desde que la aeronave abre la bodega hasta que el usuario
se acerca a retirar la carga;
d) Control y Manejo de carga: Se denomina así al cobro que se realiza por
el procesamiento de la carga que incluye el manejo de los Elementos
Unitarios de Carga (ULD), clasificación de la carga según tipo de guía,
tipo de carga, según destino y según condición, distribución de los lotes a
las balanzas, el pesaje y marcado (tizado) de la carga y verificación de los
bultos (tarja) para la emisión de documentos y trasmisión electrónica al
sistema de la Aduana. Incluye el traslado de la carga en Elementos
Unitarios de Carga (ULD) desde el terminal hasta la zona de transferencia
de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de exportación; y
viceversa, en el caso de importación.
La tarifa se aplica por kilo bruto de carga y este concepto lo cobra la
aerolínea al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente el
terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación.

e) Desconsolidación: Se denomina así al cobro por la tarja y desglose de las
guías hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de
importación.
Cuando el servicio de desconsolidación se realiza con la tarja
inicial, se considera en el rubro Control y Manejo de carga, pero cuando
se realiza posteriormente, a solicitud del agente de carga que actúe como
intermediario, se convierte en un servicio adicional. Su cobro se aplica por
kilo bruto de carga y es cobrada directamente por el terminal designado
por la aerolínea al usuario, en el caso de importación;
f) Manipuleo o descarga: Es el cobro por concepto de uso de las
instalaciones aeroportuarias que cobra el operador aeroportuario a la carga
que se traslada hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación;
o viceversa en el caso de importación.
El usuario no paga directamente la tarifa al operador aeroportuario, sino a
través de la aerolínea o las empresas especializadas aeroportuarias. Este
concepto lo cobra la aerolínea o el agente de carga que actúe como
intermediario al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente
el terminal al usuario, en el caso de importación.
La tarifa se conoce como UA (Uso de aeropuerto) y la determina
OSITRAN. Se aplica a cada kilo bruto de carga que entra o sale del
aeropuerto y varía dependiendo si es el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez o un aeropuerto regional, y si es carga internacional o carga
nacional (cabe precisar que la carga en tránsito sólo paga una vez);
g) Corte de guía (AWB Fee): Es un cobro realizado por llenar los datos en
la guía aérea, pero también se incluye en este concepto la preparación de
los documentos pertinentes al embarque de la carga (manifiesto de carga),
el control de la documentación que debe adjuntarse a la guía aérea y la
transmisión de los detalles del embarque la
Aduana de nuestro país y a la del país de destino, en el caso de exportación.
El cobro se aplica por cada Carta Porte, independiente del peso declarado
en ésta; y varía según la aerolínea, y según el agente de carga.
h) Handling: Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos
del aviso de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega
al usuario o su representante, así como por cobrar el flete en los casos de
embarques que lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación.
El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en ésta;
y la aerolínea cobro por guía aérea endosada al usuario o su representante.
En el caso de embarques consolidados, el agente de carga cobra por cada
guía endosada al usuario.

La Carga En El Transporte Aéreo
I. Carga aérea:
La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un
embalaje apropiado que permite agilizar la manipulación, embarque,
descarga o transporte aéreo. Es común considerar como carga a cualquier
mercancía, incluso si ésta última no fue consolidada.
La mensajería, los suministros y el equipaje acompañado no están
considerados como carga.
II. Tipos de carga:
1. Carga general:
 Carga suelta: cuando se transportan mercancías individuales,
manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes,
sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
 Carga unitarizada: cuando la mercancía es colocada en
artículos individuales, tales como cajas, empaques u otros
elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades
como preslingas, paletas y contenedores, listos para ser
transportados.
La carga general unitarizada es apropiada para el
transporte aéreo ya que permite un manipuleo seguro, evitando
daños y protegiéndola de la degradación térmica y biológica;
un manipuleo rápido y eficiente. Por tal motivo, en el
transporte aéreo se utiliza una alta proporción de carga
unitarizada que puede ser preparada por el exportador, el
agente de carga o por la propia aerolínea.
2. Carga perecible: Se denominan carga perecible a aquellos
productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbiológicas
no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente,
tales como los productos de origen animal y vegetal en estado
primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para
su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al
vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes
y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos
lácteos, flores frescas y follajes. Por su naturaleza, esta carga
sueles utilizar transporte aéreo.
Dentro de las cargas perecibles se puede incluir productos tales
como: productos farmacéuticos (vacunas, y drogas), órganos
vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos; también puede
incluir también las expediciones de animales vivos que son

enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y
convertidos en alimentos (ejem. Pollitos de un día).
En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la
Carga Húmeda, aquella por su naturaleza genera una gran cantidad
de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar
derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los
metales de los aviones, o dañar a otras cargas. Dentro de la carga
húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas
en salmuera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.
3. Carga frágil: Consisten en productos susceptibles de dañarse o
destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual requieren ser
manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de
embalaje adicionales tales como el plástico, espuma de
poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o
metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o
instrucciones de manipulación. El transporte aéreo resulta idóneo
porque su rapidez reduce más el riesgo de daño o destrucción de
dicha carga, tales como los artículos de vidrio o porcelana, aparatos
electrodomésticos, artesanías, medicinas, etc.
4. Carga valorada: Carga Valorada es toda aquella que contenga
uno o más de los siguientes artículos:
• Cualquier artículo que tenga un valor declarado para el transporte
de US$ 1.000 por kilogramo o más.
• Oro en cualquier forma, platino, y metales de platino (paladio,
iridio, rutenio, osmio y rodio) excluyendo los isótopos radiactivos
de los mencionados metales y mezclas que estén sujetas a los
requerimientos de mercancías peligrosas.
• Billetes de banco de curso legal, cheques de viajero, pólizas,
acciones, sellos de correo y tarjetas de banco o crédito listas para
ser utilizadas.
• Piedras preciosas, diamantes, incluyendo los diamantes
industriales, zafiros, rubíes, esmeraldas y perlas reales incluyendo
las perlas cultivadas.
• Joyería y relojes hechos de plata y/u oro, y/o platino.
• Artículos hechos de oro y platino distintos, incluyendo aquellos
enchapados en oro o platino.
5. Carga peligrosa: Las mercancías peligrosas son materias u
objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad o que
pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o
a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el
ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o
etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso.

Se clasifican en: están clasificadas atendiendo a sus características
químicas y a su grado de peligrosidad. Las regulaciones de la
IATA establecen la siguiente clasificación:

Cotización Del Transporte Aéreo Internacional
El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las
mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro
distinto de destino, cubriendo sólo el vuelo de la aeronave.
Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato
de transporte aéreo hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en
el aeropuerto de origen o desde que se retire de ésta en el aeropuerto de destino,
se cobran adicionalmente la aerolínea, sus agentes o por los propios prestadores
de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.) ya sea en la propia
Carta Porte Aéreo o por separado.
Además de los costos directamente relacionados con el contrato de
transporte aéreo, pueden generarse otros costos adicionales a fin de dejar la
mercancía disponible para su entrega.
El flete aéreo se determina de la siguiente manera:
Cuando el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea
determina el flete aéreo.
Cuando el usuario recurre a un agente de carga para embarcar su carga,
será dicho el agente de carga el encargado de liquidar el flete.
El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del
embarque o bien por el volumen del mismo.
Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo
o medio kilo superior.
Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12,1 kg, 12,2 kg, 12,3 kg, o
12,4 kg, se calculará el flete en base a 12,5 kg. Del mismo modo, si el peso del
embarque fuera 12,6 kg, 12,7 kg, 12,8 kg, o 12,9 kg, se calculará el flete en base
a 13,0 kg.
Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima
entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6.000
centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el
cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo.
La fórmula es:

Por ejemplo:
Si un embarque pesa 20,9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un
alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente:
60 cm x 60 cm x 119 cm: 6.000 cm3 = Peso volumen 71,4 kg.
Comparando el peso volumen (71,4 kg) con el peso bruto (20,9 kg),
notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para
el cálculo del flete. Previamente, debe redondearse el peso volumen al medio kilo
superior: 71,5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al
embarque.
La fijación de las tarifas y fletes en las actividades de Aviación Comercial
y en especial en el transporte aéreo internacional de carga es efectuada libremente
por los explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y según los
criterios de la oferta y demanda de los servicios.
Excepcionalmente y por razones de interés nacional o de necesidad
pública, el Estado podrá fijar tarifas mínimas y máximas para el transporte aéreo
internacional; fijación que tendrá carácter extraordinario y sujeto a un plazo
determinado. Estas tarifas se fijan de acuerdo con el informe técnico de la
Dirección General de Aeronáutica Civil.
La tarifación aérea se realiza en la mayor parte de los casos en función al
coeficiente de estiba aérea o coeficiente de estiba IATA que es un índice de
equivalencia volumen / peso desarrollando el concepto de peso volumen.
La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:
1. Tarifa General de Carga.- Están divididas en normales (cargas inferior
a 45 kilos), de cantidad (cargas superior a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo
que se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior)
2. Tarifas Preferenciales.- Se aplican a mercancías específicas que son de
gran tamaño. Se pueden otorgar descuentos por unidad de carga unificada
o carga suelta unitarizada y pueden ser de 3 tipos:
2.1. Clasificadas.- Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías
particularmente especificadas en formas de porcentajes que se añaden o
deducen respecto a la tarifa normal. Son consideradas como tarifas
clasificadas:
• Equipaje no acompañado.
• Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de
baile y libros para ciegos.
• Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.
• Animales vivos.
• Oro, platino, valores.
• Restos mortales.

• Piezas de avión.
2.2. Tarifas de Mercancías Específicas (corates).- Se tratan de tarifas
promocionales temporales con restricciones relativas a la naturaleza del
producto y al tamaño mínimo del despacho; siendo aplicables para
mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientadas a
facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo
con las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad
ante la clasificada y ésta a su vez, la tiene ante la general.
2.3. Tarifas de carga unitarizada.- Se tratan de tarifas reducidas
aplicables en las principales rutas, a embarques transportados en
contenedores o con paleta integral, considerando el peso específico de la
mercancía “peso pivote”; correspondiendo al exportador o importador
realizar la carga y descarga.
2.4. Tarifas Gubernamentales.- Constituyen tarifas pactados por los
Estados de los países que celebran acuerdos bilaterales sobre la materia.
Asimismo, existen otros tipos de tarifas especiales tomando como
referencia un tonelaje mínimo de carga por un periodo determinado, tales como la
tarifa de entrega inmediata para embarques pequeños y urgentes, tarifa de puerta
a puerta que incluye servicios adicionales de recoger la carga y entregarla al local
del destinatario; así como la tarifa unitaria aplicada en el transporte de animales
vivos.
Según el modo de pago pactado, el flete aéreo puede ser pagado antes de
entregar la carga a la aerolínea (prepago); pagado al último transportista que
incluye el peso, valor y cargos adicionales que puedan generarse durante el viaje
(post pago o cobro revertido); y en casos excepcionales se paga contra entrega de
la mercancía.

Seguros Y Reaseguros Aéreos
A partir de la Convención de Chicago que determina como valor fundamental
el de “seguridad” en cuanto tiende a organizar un transporte aéreo seguro, regular
y eficiente, la seguridad relacionada a la aviación tiene amplias facetas y la más
preocupante ha sido la interferencia ilícita de aeronaves, sobre todo a partir del
suceso del 11Setiembre.
El valor seguridad en el ámbito específico aeronáutico se analiza bajo dos
conceptos diferentes: “airport security” y “air safety”, abarcando el primero los
riesgos en los recintos aeroportuarios que se evitan mediante acciones punitivas o
coercitivas, y el segundo referido a la seguridad en vuelo, que se protege con
programas de formación en las diferentes disciplinas, dirigidas al personal de
vuelo, y de pista vg señaleros, maleteros, conductores de los vehículos especiales
etc.
En cuanto al segundo, la seguridad operacional, la OACI (organización
internacional de la aviación civil) promueve en forma constante normas de
capacitación, colabora en auditorias y emite textos de la especialidad tales como
el Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional con el objeto de reforzarla.

Características de los seguros aeronáuticos:
El mercado del seguro aeronáutico se caracteriza por dar cobertura a riesgos
que pueden implicar un gran costo indemnizatorio. Se instrumenta en pólizas con
cláusulas estandarizadas usadas por los aseguradores y reaseguradores a nivel
mundial.
 Internacionalidad: Este principio propio de nuestra materia aparece con
especial fuerza en los seguros aeronáuticos que se exhiben imbuidos de
esta característica en el mercado por pólizas tipo a nivel global. El negocio
asegurador es también netamente transnacional en cuanto al contrato de
reaseguro, que se asientan en determinados mercados que cuentan con
importantes capitales necesarios para tomar tan importantes riesgos.
Londres y Nueva York, son las plazas por excelencia.
 Uniformidad: Por encontrarse ligados a un sistema típico de
indemnización, en la mayoría de los casos limitada por Convenios
Internacionales, que independizan la indemnización con el lugar del
planeta donde se haya producido el siniestro.
 Obligatoriedad: A partir de Chicago/44, los Estados mantienen el control
de sus espacios aéreos y por ende de otorgar las autorizaciones de vuelo
comercial, cuyo requisito inexcusable para operar será el aseguramiento
de los riesgos respecto de los pasajeros, cosas transportadas y daños a
terceros en la superficie.
 Especialidad y Multiplicidad de riesgos: En cuanto al diferente tipo de
aeronaves y servicios que prestan, los seguros aeronáuticos tendrán por
objeto, riesgos asegurables relacionados con el transporte aéreo, aviación
general y trabajo aéreo, como también se encuentra desarrollado un
mercado dedicado a cubrir riesgos espaciales por el uso de satélites de
comunicación. . Desde el punto de vista del tipo de riesgos a cubrir las
coberturas dividen en: daños de aeronaves, coberturas de vida y accidentes
para tripulantes, daños personales a los pasajeros, equipajes, cargas, correo
y daños a terceros en general.

Funcionamiento del contrato de seguro:
 El Reaseguro. La figura del fronting. Las cláusulas “cut through” y
“simultaneous payment”:
La sola referencia a seguros aeronáuticos nos remite a la figura del contrato
de reaseguro pues los riesgos que se toman son de tal magnitud que
prácticamente no existen compañías de seguros que por sí puedan afrontar
tales obligaciones.
El reaseguro es un contrato celebrado entre la Cia de Seguros y una o
varias compañías reaseguradoras quienes asumen parte o todas las
obligaciones que la primera tiene respecto de su asegurado. De esta forma se
protegen de tener que asumir riesgos que excedan su capacidad financiera.
Dada la autonomía contractual entre el asegurado y la compañía de
seguros, y esta con su reaseguradora, no existe acción del asegurado primario
contra el reasegurador.
En general, estos reaseguros son facultativos, amparando ciertas
coberturas que importan una gran exposición, y se negocia cada riesgo en
particular. Caso típico del Lloyd de Londres, principal mercado de reaseguro
para riesgos aeronáuticos a nivel mundial, en donde las aseguradoras buscan
su reaseguro, que generalmente es tomado por varios reaseguradores en
diferentes proporciones.
En los países en donde existe la obligación legal que las pólizas deban ser
emitidas por una aseguradora local, nos topamos con la realidad que ninguna
tiene capacidad para tomar estos riesgos. Es allí donde se debe recurrir a la
figura del “fronting”.
Sin embargo, salvo en algunos países en que se requiere la contratación de
seguros locales complementarios, vg. México, los seguros emitidos por la
compañía del país de registro de la Línea Aérea son aceptados para autorizar
la operación de ésta en todos sus destinos internacionales.
El fronting es la emisión de una póliza de seguros por parte de una
compañía de seguros, que bien no asume ningún riesgo, ya que el 100% está
reasegurado o si lo hace es un una proporción muy pequeña no mayor al 5%.
La realidad contractual es inversa a la consecuencia que parecería la buscada
por el legislador, un seguro local reasegurado, pues de hecho las Cias Aéreas
tratan directamente con los reaseguradores, mediante la intervención de un
Broker Internacional de Reaseguros y contactan a una compañía local para
que emita la póliza –fronting- mediante el pago de un “fee”, que variará de
acuerdo a los montos involucrados.

Ante la necesidad de proteger a la aseguradora “fronting” que no tiene
capacidad económica propia, se incorpora en las pólizas la cláusula
“simultaneous payment” mediante la cual la compañía que hace el fronting no
está obligada a pagar hasta tanto no reciba los fondos del reasegurador,
evitando así un eventual incumplimiento que seguramente le podría acarrear
un estado técnico de liquidación.
La otra cara de la moneda, es que el asegurado también necesita protección
contractual ante esta ficción, sobre todo teniendo en cuenta que contrata por
obligación legal con una aseguradora que reconocidamente no tiene la
capacidad financiera necesaria para afrontar los riesgos asegurados. Ante un
eventual caso de “quiebra” de la aseguradora local, los asegurados deberían
presentarse a verificar sus créditos, con lo cual estaría muy lejos de obtenerse
la reparación ágil e integral conforme cobertura, y podría también acarrear la
cesación de pagos de la Línea Aérea asegurada.
Para evitar esto se incluye en estos contratos de “fronting”, la cláusula “cut
throught” por medio de la cual el reasegurador se compromete al pago directo
al asegurado, sin intervención de la compañía fronting.

Guías Para Estibar
I. Documentos requeridos por la aduana peruana:
 Declaración Única de Aduanas(DUA)
 AWB(air way bill)/ Documento de transporte aéreo
 Guía Aérea
 Factura comercial definitiva
Documentos exigidos según el lugar de origen del destino:
 Certificado de origen
Documentos exigidos según el tipo de producto:
 Registro sanitario
 Certificado fitosanitario
 Certificado zoo - sanitario
II. Carta Porte Aérea “AIRWAY BILL”
La carta de porte es el documento que acredita el contrato de
transporte aéreo internacional, debiendo consignarse expresamente dicho
transporte, además de los siguientes datos:
a) Expedidor o exportador.
b) Nombre del destinatario.
c) Número de vuelo y destino.
d) Aeropuerto de salida y de llegada.
e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad, tarifa y
descripción.
f) Indicación de que si el flete es pagadero en origen o en destino.
g) Importe del flete.
h) Número de guía aérea.
i) Fecha de emisión.
Asimismo, deberá contener información requerida por los
reglamentos técnicos aeronáuticos y normas pertinentes. Por lo general, al
enviar la carga vía aérea y al emitirse la correspondiente Carta Porte que
la ampara, junto con ella viajan los documentos que se originan con motivo
de la misma, por ejemplo: factura comercial, certificado de origen, packing
list etc. Estos son entregados al importador en el país de destino junto con
la Carta Porte original.

La carta de porte acredita, salvo prueba en contrario, la recepción
de la carga por la aerolínea y las condiciones del transporte; pudiendo
reemplazar el documento por otros medios electrónicos, conservando los
mismos efectos contractuales incluso frente a los terceros ajenos a dicho
contrato.
La ausencia, irregularidad o pérdida de la carta de porte, o el
incumplimiento contractual, no invalida la existencia del contrato de
transporte aéreo, el que puede acreditarse con cualquier otro medio de
prueba, bajo responsabilidad del transportista. Asimismo, la aceptación de
la carga sin que se haya extendido la carta de porte o sin las indicaciones
mínimas establecidas en la reglamentación no invalida la existencia del
contrato de transporte, el cual queda sujeto a las reglas establecidas en la
legislación aeronáutica.
El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para
la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de
1999 “Convenio de Montreal”, el Convenio de Aviación Civil
Internacional de 1944 “Convenio de Chicago”, el Convenio para la
Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de
1929 “Convenio de Varsovia”, aprobado mediante Resolución Legislativa
24819; la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, la Ley
General de Aduanas y su Reglamento, y por lo señalado en la Regulación
Aeronáutica del Perú N° 112, conocida como la RAP 112. En nuestro país,
la Carta Porte Aérea tiene los alcances de un Título Valor, siendo aplicable
la Ley 27287 que regula este tipo de documentos cambiarios, siempre que
no resulte incompatible con las cláusulas del contrato de transporte aéreo.
Además de tratarse de un documento que acredita el contrato de
transporte aéreo, la carta porte aéreo sirve a su vez para realizar las
siguientes funciones:
 Se trata de un Comprobante de recepción de las mercancías
 Contiene la Lista de embarque, en la que se relacionan todos los
documentos que acompañan el embarque y se anotan las
instrucciones especiales del usuario.
 Se trata de la Factura por el flete y los cargos cobrados por la
aerolínea.
 Es un Documento comercial requerido para los despachos
aduaneros.
 Es un Documento comercial requerido por el cobro de la carta de
crédito o cobranzas documentarias.
 Sirve para acreditar la expedición directa de la mercancía y, de ese
modo, cumplir las normas de origen para acogerse a las
preferencias arancelarias.

Estructura de la carta de porte aéreo:
La Carta Porte Aéreo comprende una serie de formularios de
colores verde, rosado, azul y amarillo, cada uno numerados con el mismo
contenido y se distribuyen a los demás operadores que participan en el
transporte aéreo de la siguiente manera:
El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.
El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.
El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.
La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga
al consignatario.
Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el
transporte. Es imprescindible que todas las copias sean claramente
legibles. El usuario es responsable de la corrección de la totalidad de los
datos.
El encargado de emitir la carta porte aéreo es la aerolínea; pero el
transporte aéreo generalmente se efectúa con la carga consolidada y por
eso el agente de carga internacional también puede emitir dicho
documento.
Cabe precisar que el agente de carga no asume las obligaciones del
usuario ni de la aerolínea, ya que estas obligaciones son exclusivas y se
derivan de las condiciones del contrato. Los datos de la mercancía que se
consignarán en la carta porte aéreo deben ser suministrados por el usuario,
mediante la Instrucción de Embarque.
La Carta Porte Aérea es un “título valor” endosable, es decir,
transfiere derecho de propiedad sobre la mercancía. En la guía aérea debe
expresarse los datos de identificación del consignatario (nombre o razón
social y dirección).
El contrato de transporte evidenciado por la guía aérea, no tiene
validez legal hasta que haya sido firmada por el usuario (o su agente) y por
la aerolínea (o su agente) y concluye con la entrega de las mercancías al
destinatario en el punto de destino. De esto se desprende la importancia de
que la guía aérea esté correctamente llenada.

CARTA PORTE AEREA “AIRWAY BILL”

EMBALAJES EN EL TRANSPORTE AÉREO
El embalaje es aquel material que envuelve a los productos o mercancías,
tiene como fin, proteger y resistir las operaciones de transporte, manejo y
distribución y evitar daños en la manipulación y travesía desde el origen, hasta
el usuario final.
El embalaje debe ser diseñado para facilitar la manipulación de unidades
o productos sueltos u organizados en pequeños lotes, y cumplir requisitos
como:
a) Ser lo más ligero posible y a su vez, poder soportar la carga requerida.
b) El material del embalaje debe ser marcable o rotulable para facilitar su
identificación, localización y direccionamiento.
c) El embalaje debe cumplir los requisitos que establecen la legislación
medioambiental y fitosanitaria del país de origen y país destino.
d) De acuerdo a la tendencia de las normas de la protección del medio
ambiente de los países de destino, el embalaje deben ser reutilizable y
reciclable
Por estas razones, los embalajes deben efectuarse considerando el tipo, la
naturaleza y el valor de la carga.
Los embalajes más utilizados en el transporte de carga por vía aérea son los
siguientes:
 Método de Embalaje Caja-Individual
• Envíe productos no frágiles tales como productos blandos dentro de una caja
exterior resistente.
• Utilice filtros como papel de periódico de relleno, poliexpan o papel de
burbujas para rellenar el espacio vacío y prevenir el movimiento de los
artículos dentro de la caja, durante el transporte.
• Coloque los artículos que puedan ser afectados por tierra, agua o humedad
dentro de una bolsa de plástico.
• Junte las piezas pequeñas o productos granulares en un contenedor sellado,
como una arpillera o bolsa de plástico estanca, después empaquételas en una
caja exterior resistente.


 Método de Embalaje Para Artículos Perecederos.-
Los productos perecederos pueden ser objeto de condiciones ambientales
duras, tales como una excesiva temperatura o humedad, de camino a su
destino, para proteger los productos se debe proporcionar una apropiada
protección o estabilidad de temperatura.
Durante el envío, el aislamiento y refrigeración son claves para preservar
productos como mariscos, plantas, carnes y frutas así como lácteos, productos
médicos y químicos. Con la combinación adecuada de aislamiento y
refrigeración, puede mantener los productos dentro de los rangos específicos
de temperatura. Puede mantener los productos congelados, o prevenir la
congelación de los productos. Puede evitar la fusión y el deshielo en clima
caluroso y minimizar el efecto de pequeñas variaciones de temperatura.

 Método de Embalaje Para Flores y Plantas
Se utiliza para asegurar que las flores frescas y plantas vivas llegan en las
mejores condiciones, Desde los arreglos florales hasta flores a granel,
semilleros, los requisitos de embalaje varían en función del contenido de su
envío.
El Marcado
Consiste en identificar cada una de las piezas de la carga, ya sea colocando la
marca y número del embarque, datos del proveedor y consignatario, destino, peso,
modelo y serie del producto, instrucciones de manipulación, etc

ULD ( Unit Load Device )
Dispositivos Unitarios de Carga, consistentes en unidades de contenedor que se
adaptan a las bodegas o compartimientos de las aeronaves. Es un contenedor o palet
metálico usado para cargar equipaje, mercancías, y correo en aviones de fuselaje ancho y
determinados aviones de fuselaje estrecho específicos. Permite que una gran cantidad de
carga sea agrupada en una sola unidad. Puesto que conllevan un menor número de
unidades de carga, ahorran tiempo y esfuerzo al personal de tierra y ayudan a prevenir
retrasos en los vuelos. Cada ULD dispone de su propia lista o «manifiesto de carga», para
que su contenido pueda ser controlado.
Los ULD existen en dos formatos:
Los palets ULD.- Son unas planchas robustas de aluminio con bordes en los que
se enganchan las mallas o correas que bloquean la carga.
Los contenedores ULD, también conocidos como latas o vainas, son
contenedores cerrados hechos de aluminio o combinación de aluminio (armazón) y Lexan
(paredes), los cuales, dependiendo de la naturaleza de los bienes que transportan, pueden
tener incorporadas unidades de refrigeración.

PROCEDIMIENTO PARA LA EXPORTACIÓN VÍA AÉREA
a) Mercancías que se pueden exportar vía aérea: la actividad comercial de
exportación permite realizar libremente, pero siempre debemos considerar aspectos
tales como la naturaleza, volumen, peso, valor de la mercancía, así como las
condiciones de su embalaje y el grado de riesgo que significa transportarla por vía
aérea.
En caso de exportarse mercancías restringidas, éstas deberán cumplir el control
respectivo, ya sea obteniendo el certificado, permiso, autorización, registro o
resolución exigido o pasando inspección a cargo de la autoridad competente.
b) Mercancías que no se pueden exportar: Se encuentra prohibido exportar
mercancías que constituyan bienes del patrimonio cultural y/o histórico de la
nación, así como otras prohibidas por norma legal expresa.
Operación de salida de carga:
El usuario contrata con la aerolínea un espacio en la bodega de la aeronave, ya sea
directamente o por medio de una agencia de carga, contrato que puede versar sobre una
sola carga, o sobre una carga consolidada efectuada por dicha agencia. Por su parte, la
aerolínea se encarga de emitir la Pre guía con la cual se podrá entregar la carga al Terminal
de la Aerolínea.
El embarque de la mercancía se desarrolla de la siguiente manera:
 La carga es trasladada desde el local del exportador hasta al Terminal.
 El Terminal recepciona la carga y procede a su manipuleo desde el vehículo de
transporte, efectuándose las inspecciones de seguridad y la verificación de la
carga.
 Se efectúa el procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su
reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.),
armado o paletizado en plataformas diseñadas para las bodegas del avión y/o
contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD)
 .La carga procesada es trasladada a la zona de transferencia del aeropuerto
internacional a través de vehículos de carga.
 En la zona de transferencia, la carga es entregada físicamente al avión designado
por la aerolínea en el aeropuerto, donde la carga es colocada en las bodegas del
avión.
 En aquellos terminales ubicados dentro del aeropuerto, la carga se agrupa en
Elementos Unitarios de Carga (ULD) y es trasladada directamente a través de
carretas (“dollies”) que la conduce hasta el costado de la aeronave para su
posterior colocación en las bodegas del avión.

Considerando el valor de la mercancía, existen dos procedimientos de exportación:
Despacho simplificado de exportación:
a.- Mercancías que pueden despacharse:
Mercancías que no tengan fines comerciales o si los tuvieran:
 Su valor FOB no exceda de cinco mil dólares US$ 5 000,00.
 Equipaje y Menaje de Casa
 Muestras sin valor comercial.
 Donaciones, cuyo valor FOB no exceda los US$ 5,000 dólares.
 Obsequios, cuyo valor FOB no exceda los US$ 1 000 dólares de los Estados
Unidos de América.
b.- Medios de Declaración Simplificada:
La declaración simplificada puede realizarse a través de dos medios:
 Electrónico: cuando el exportador encarga a su agencia de aduanas la
transmisión los datos de la Declaración Simplificada al Sistema SIGAD de la
Intendencia de la Aduana más cercana al aeropuerto donde se va a desarrollar
la exportación
 Manual: Cuando el propio exportador llena los datos en el Formulario de la
Declaración Simplificada y deberá presentarlo junto con la respectiva
documentación comercial en la ventanilla del área de exportación de la
Intendencia de Aduana, donde el personal encargado ingresa la información
al SIGAD16 para la numeración de la Declaración Simplificada.
Cualquiera sea el medio utilizado, el exportador podrá solicitar el reconocimiento físico,
consignándolo en el rubro observaciones de Formulario.
Durante el trámite de exportación, se deberá contar con los siguientes documentos:
 Factura, boleta de venta o declaración jurada del valor, según la naturaleza de la
exportación.
 Carta Poder legalizada, si el trámite lo realiza un tercero. En caso de persona
jurídica deberá firmarla el representante legal.
 Carta porte aéreo.
 Declaración jurada de las comisiones, si no están consignadas en la factura.
 Documento que acredite la Donación y Lista de Contenido, si correspondiera.
 Copia de RUC o DNI del exportador, según corresponda.
 Otros documentos que la naturaleza de la mercancía requiera.

a. Ingreso de mercancías al Depósito Temporal y selección del canal de
control
• El declarante ingresa la mercancía al terminal de almacenamiento o
local del exportador previamente autorizado, como requisito previo a
la selección aleatoria del canal de control.
• Los terminales de almacenamiento y los exportadores a través de los
despachadores de aduana son responsables de transmitir los datos de la
mercancía recepcionada asociada a la correspondiente Declaración
Simplificada.
Reconocimiento Físico:
• El especialista en aduanas revisa la documentación recibida, la contrasta
con la Declaración Simplificada y, si está conforme, la valida. Luego, la
somete a selección aleatoria para que el SIGAD determine qué mercancías
serán sometidas a reconocimiento físico. El resultado del trámite se indica
mediante refrendo en la Declaración Simplificada.
b. Control de embarque y regularización:
Los oficiales de aduanas en forma aleatoria pueden realizar
acciones de control previo al embarque.
La mercancía deberá ser embarcada dentro del plazo máximo de
treinta (30) días contados desde el día siguiente a la fecha de numeración
de la Declaración Simplificada. La aerolínea contratada por el exportador
verifica el embarque y consigna dicha diligencia en la Declaración.
Las Declaraciones numeradas electrónicamente se regularizan
dentro del plazo de treinta (30) días computados a partir del día siguiente
de la fecha de embarque.
Las declaraciones numeradas por ventanilla se regularizan
mediante la verificación de la Carta Porte Aérea en el Manifiesto de Carga
de Salida, registrándose en el SIGAD de la fecha de embarque.

Despacho de exportación con declaración única de aduanas (DUA)
a) Mercancías que pueden despacharse:
Este despacho es utilizado para exportar mercancías cuyo valor FCA es superior
a los US$ 5.000; siendo tramitado con el Formulario denominado “Declaración Única de
Aduanas” o DUA.
b) Sujetos que pueden declarar como exportadores:
El despacho puede ser realizado a través de intermediarios comerciales o
comisionistas. No se debe confundir a los intermediarios con los tramitadores
informales. Las exportaciones efectuadas bajo contratos de colaboración empresarial
(sociedades irregulares; comunidad de bienes; Joint ventures, consorcios y demás
contratos de colaboración empresarial sin contabilidad independiente), estarán cargo
del operador, quien se constituye en el exportador y tramitará los despachos de
exportación con una sola DUA.
c) Embarques Parciales
Una exportación puede amparar embarques parciales siempre que éstos se
efectúen de un exportador a un único consignatario, y que los embarques se realicen
por la misma aduana de numeración de la DUA, siempre que los embarques se
realicen dentro del plazo de treinta (30) días calendario contado a partir del día
siguiente de numerada la DUA. Las declaraciones que amparan embarques parciales
están sujetas a reconocimiento físico.
d) Exportación sin carácter comercial
Se considera exportación sin carácter comercial, cuando no existe venta entre
el exportador y el destinatario de la mercancía ubicado en el exterior. Para lo cual se
debe acreditar dicho carácter.
e) Mercancías que no ingresan al almacén aduanero
En principio, toda mercancía a embarcarse con destino al exterior debe ser
puesta bajo potestad aduanera para lo cual ingresa a un depósito temporal.
Sin embargo, se exceptúa el ingreso al terminal de almacenamiento (depósito
temporal) de las siguientes mercancías:
 Perecibles que requieran un acondicionamiento especial.
 Que sean peligrosas, explosivas, inflamables, tóxicas, infecciosas, radioactivas y
corrosivas.
 Maquinarias de gran peso y volumen.
 Animales vivos.
 A granel en cualquier estado (sólido, líquido o gaseoso que se embarquen sin
envases ni continentes).
 Otras calificadas por la Autoridad Aduanera.
En estos casos y con posterioridad a la numeración de la DUA, el despachador de
aduana, debe transmitir la solicitud de embarque directo del almacén designado por el
exportador, indicando los motivos para su respectiva evaluación. El funcionario aduanero
del área de exportación comunica la respuesta a través del portal de la SUNAT.

Procedimiento de importación vía aérea
a) Mercancías que se pueden importar: Al igual que la exportación, la importación es
una actividad libre siempre que no afecte la salud, la moral y la seguridad. Asimismo,
debemos considerar a naturaleza, volumen, peso, valor de la mercancía, embalajes y
grado de riesgo para el transporte aéreo.
En caso de mercancías restringidas, éstas deberán cumplir el control respectivo,
obteniendo el certificado, permiso, autorización, registro o resolución exigido por la
autoridad competente, debiendo someterse en algunos casos a inspección física.
a) Mercancías que no se pueden importar:
Se encuentra prohibida la importación de mercancías usadas tales como prendas
textiles, calzado, vehículos automotores con más de cinco (05) años de antigüedad,
neumáticos y equipos médicos.
Asimismo, no pueden ser importadas las armas de guerra (salvo el caso de las Fuerzas
Armadas); los productos pirotécnicos detonantes; productos fitosanitarios y
zoosanitarios cuya importación fue suspendida temporalmente por el SENASA;
productos que no se encuentren rotulados conforme a ley; así como productos cuyas
denominaciones afecten el interés nacional (por ejemplo, licores extranjeros con la
denominación “pisco”, libros que contengan mapa geográfico adulterado del Perú,
etc.)
Procedimiento de importación vía aérea:
 El despacho simplificado
 El despacho con Declaración Única de Aduana
A. Despacho simplificado de importación:
a. Mercancías que pueden despacharse:
• Las muestras sin valor comercial.
• Obsequios cuyo valor no supere los US$ 1.000.
• Mercancías comerciales cuyo valor exceda los US$ 5.000, incluyendo las
importaciones liberadas y las donaciones.
• Los envíos postales remitidos por el Servicio Postal, así como por el Servicio
de Mensajería Internacional, cuyo valor no supere los US$ 5.000.
• Los bienes comprendidos como menaje y equipaje de casa.
b. Medios de Declaración Simplificada:
La declaración simplificada puede efectuarse a través de medio electrónicos o
manualmente, siguiendo trámites similares a la exportación.
El despacho simplificado de importación puede ser solicitado directamente por
el importador -dueño o el consignatario de la mercancía- quien llenará sólo los
rubros en fondo blanco de la Declaración Simplificada, siendo responsabilidad
del especialista en aduanas el llenado de los rubros faltantes.

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