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Retos y Oportunidades del
Financiamiento del Transporte
Urbano
Harvey Scorcia – Especialista de Transporte Urbano
CAF - banco de desarrollo de América Latina Ciudad de México. Noviembre de 2016
Contenido
I.  Contexto
II.  ¿Por qué invertir y priorizar el transporte urbano?
III.  Diagnóstico del transporte urbano en Latinoamérica
IV.  Retos y Oportunidades del Financiamiento del Transporte
V.  Cuatro Reflexiones sobre el Financiamiento
I. Contexto
Crecimiento poblacional y incremento en la urbanización
52%	
60%	
67%	
0	
2000	
4000	
6000	
8000	
10000	
12000	
14000	
16000	
2010	 2030	 2050	
World	Popula0on	Projec0ons	
Urban	 Rural	
Fuente:	Arthur	D	Li=le	.	Urban	LogisBcs	
Fuente:	BID
Mayor necesidad demanda de viajes de personas y carga
•  El crecimiento y urbanización se verán reflejados en
•  Mayores viajes de pasajeros
•  Mayor demanda por bienes (que deben ser transportados a (y dentro) de las ciudades)
0	
10	
20	
30	
40	
50	
60	
70	
80	
2010	 2030	 2050	
Urban	Passenger	Demand	
(Trillions	people	-	km)	
0	
5	
10	
15	
20	
25	
30	
2010	 2030	 2050	
Urban	Goods	Demand	
(Trillions	tons	-	km)	
Fuente:	Arthur	D	Li=le	.	Urban	LogisBcs	 Fuente:	Arthur	D	Li=le	.	Urban	LogisBcs	
2.6	x	
3.0	x
II. ¿Por qué invertir y priorizar la
movilidad urbana sostenible?
Efectos del transporte urbano en la sostenibilidad
•  Sociales: Sin transporte adecuado las
personas no podrían acceder a distintas
oportunidades (trabajos, salud, educación)
•  Económico: Sin transporte adecuado la
productividad de la ciudad es baja (costos
por tiempo perdido en congestión)
•  Ambiental: El transporte es la segunda
fuente de emisiones de gases de efecto
invernadero. También es una de las
principales fuentes de gases
contaminantes
III. Diagnóstico del transporte
urbano en Latinoamérica
El síntoma de que algo no está bien…
Sin embargo, la congestión es un
síntoma, no la enfermedad
Otros síntomas no tan evidentes para todo el mundo
Transporte público
de calidad limitada
que no atrae a los
usuarios el auto, y
que se usa porque
no hay otra
opción…
Otros síntomas no tan evidentes para todo el mundo
Infraestructura
peatonal y ciclista
de baja calidad o
inexistente que
disuade el uso de
los modos no
motorizados – y la
vida de ciudad
(city life)-
En resumen: Ciudad inmersa en círculos viciosos de transporte
Mala	
calidad	del	
transporte	
público	
Carros	y	
motos	son	
más	
atracBvas	
Distribución	
ineficiente	
del	espacio	
en	las		vías	
Incremento	
en	la	
congesBón	
Transporte	
público	es	
menos	
atracBvo	
Incremento	
en	la	tarifa	
del	
transporte	
público	
Fuente:	Transport	for	London
En resumen: Ciudad inmersa en círculos viciosos de la
suburbanización
Ciudad de Panamá
En resumen: Ciudad inmersa en círculos viciosos de la
suburbanización
Expansión urbana
descontrolada…
1.8 millones de
habitantes en un espacio
físico similar a Sao
Paulo
¿Cómo romper los círculos
viciosos?
Cuatro elementos clave
1.  Infraestructura para transporte público,
bicicletas y peatones
Fuente:	SITVA
Cuatro elementos clave
1.  Infraestructura para transporte público,
bicicletas y peatones
2.  Capacidad institucional para constituir pilares
como Autoridades Metropolitanas de transporte
y la coordinación de Estrategias de Movilidad,
Ordenamiento Territorial, y Ambientales
Fuente:	Transport	for	London
Cuatro elementos clave
1.  Infraestructura para transporte público,
bicicletas y peatones
2.  Capacidad institucional para constituir pilares
como Autoridades Metropolitanas de transporte
y la coordinación de Estrategias de Movilidad,
Ordenamiento Territorial, y Ambientales
3.  Coherencia en las acciones. Mientras se
aumenta la atractividad del transporte sostenible
es necesario crear desincentivos al uso del auto
Cuatro elementos clave
1.  Infraestructura para transporte público,
bicicletas y peatones
2.  Capacidad institucional para constituir pilares
como Autoridades Metropolitanas de transporte
y la coordinación de Estrategias de Movilidad,
Ordenamiento Territorial, y Ambientales
3.  Coherencia en las acciones. Mientras se
aumenta la atractividad del transporte sostenible
es necesario crear desincentivos al uso del auto
4.  Financiamiento tanto para inversiones de
capital, así como mantenimiento y operación
IV. Retos y Oportunidades del
Financiamiento del Transporte
Financiamiento del Transporte Urbano
•  Necesidades de infraestructura de
transporte son grandes y ni siquiera las
tenemos bien dimensionadas
•  Lo bueno vale…
•  Muchas preguntas que responder:
•  ¿Quién debe financiar infraestructura y operación?
•  ¿Deben haber subsidios?, ¿quién y cómo se
deben dar?
•  ¿Qué instrumentos se pueden utilizar?, ¿cuáles
son más deseables?
•  Existen traslapes entre las prioridades
financieras, sociales, y económicas…
Fuente:	The	Economist
Por ejemplo: sostenibilidad financiera vs asequibilidad para los más
pobres
189%	
170%	
91%	
62%	
50%	 40%	 36%	
16%	
0%	
40%	
80%	
120%	
160%	
200%	
Hong	Kong	
Tokio	
Londres	
Washington	
Chicago	
Paris	
NYC	
Miami	
0%	
5%	
10%	
15%	
20%	
25%	
Barranquilla	
Belo	Horizonte	
Bogota	
Brasilia	
Buenos	Aires	
Cali	
Caracas	
Ciudad	de	México	
CuriBba	
Florianópolis	
Guadalajara	
León	
Lima	
Manaos	
Medellín	
Montería	
Montevideo	
Ciudad	de	Panamá	
Pereira	
Porto	Alegre	
Quito	
Recife	
Río	de	Janeiro	
Rosario	
Salvador	
San	José	
Santa	Cruz	
SanBago	
Sao	Paulo	
Porcentaje	de	Costos	Operación	
de	Metros	Pagados	con	Recaudo	
vs	
Peso	en	el	presupuesto	mensual	de	los	más	pobres	(ingreso	
igual	a	salario	mínimo)	de	50	viajes	en	transporte	público	
Fuente:	CAF:	Observatorio	de	Movilidad	Urbana
V. Cuatro Reflexiones sobre el
Financiamiento
1. Necesidad de entes de coordinación (No todo es infraestructura)
•  Idealmente entidad coordinadora /gestionadora
entre:
•  Municipalidades
•  Modos
•  Y hasta planificación usos del suelo
•  En nuestra realidad hay distintos modelos de
responsabilidades entre los niveles de
gobierno…
•  En estos casos hay que identificar los
principales problemas de coordinación
horizontales y verticales
Municipios	
(Lyon,	Francia)	
Modos	
(Londres,	UK)	
Transporte	y	
Usos	del	Suelo	
(Stu=gart,	Alemania)
2. Necesidad de pensar y coordinar financiamiento y tarificación de
todos los modos
0	
0,2	
0,4	
0,6	
0,8	
1	
1,2	
USD/	por	viaje	
Automóvil	
Motocicleta	
Autobus	
Comparación	del	costo	(“out	of	pocket”)	de	viajar	7	km	en	
disBntos	modos	en	ciudades	de	LaBnoamérica		
*Asumiendo	para	viaje	en	auto	y	moto	costo	del	combusBble	y	estacionamiento	graBs	
Fuente:	CAF:	Observatorio	de	Movilidad	Urbana
2. Necesidad de pensar y coordinar financiamiento y tarificación de
todos los modos
•  Estrategia de financiamiento integral
desde las aceras hasta los metros
•  Es una manera de asegurar la
coherencia de las acciones
•  Retos para presentar la manera como
son presentadas las inversiones
3. Fondeo estable a lo largo del tiempo
•  El lograr un fondeo estable o
predecible que no esté sujeto a lobbies
políticos para operaciones permite una
mejor planificación y gestión de los
sistemas de transporte
•  Lograr esto es todo un proceso:
Experiencia Estados Unidos en el
apoyo de Gobierno Federal al
transporte urbano
1964	
• Urban	Mass	TransportaBon	Act	con	recursos	($375	millones	en	3	
años)	a	los	trenes	suburbanos	de	Boston,	Chicago,	NY,	etc.	
1964	
• Se	crea	el	Urban	Mass	Transport	AdministraBon	(UMTA)	
• Hasta	el	66%	del	la	inversión	puede	ser	Federal	(discrecional)	
• Para	que	los	proyectos	puedan	recibir	fondos	es	necesario	crear	
Autoridades	Metropolitanas	de	Transporte	(MPOs)	
• El	programa	hace	que	las	ciudades	puedan	recurrir	más	
fácilmente	a	recursos	si	son	las	operadoras	del	transporte
3. Fondeo estable a lo largo del tiempo
•  El lograr un fondeo estable o
predecible que no esté sujeto a lobbies
políticos para operaciones permite una
mejor planificación y gestión de los
sistemas de transporte
•  Lograr esto es todo un proceso:
Experiencia Estados Unidos en el
apoyo de Gobierno Federal al
transporte urbano
1964	
• Urban	Mass	TransportaBon	Act	con	recursos	($375	millones	en	3	
años)	a	los	trenes	suburbanos	de	Boston,	Chicago,	NY,	etc.	
1964	
• Se	crea	el	Urban	Mass	Transport	AdministraBon	(UMTA)	
• Hasta	el	66%	del	la	inversión	puede	ser	Federal	(discrecional)	
• Para	que	los	proyectos	puedan	recibir	fondos	es	necesario	crear	
Autoridades	Metropolitanas	de	Transporte	(MPOs)	
• El	programa	hace	que	las	ciudades	puedan	recurrir	más	
fácilmente	a	recursos	si	son	las	operadoras	del	transporte	
1970	
• La	mayoría	de	sistemas	se	vuelven	públicos	
1974	
• El	programa	se	transforma	para	apoyar	inversiones	de	capital	
para	buses	y	trenes	
• Se	permite	el	financiamiento	de	subsidios	de	operación
3. Fondeo estable a lo largo del tiempo
•  El lograr un fondeo estable o
predecible que no esté sujeto a lobbies
políticos para operaciones permite una
mejor planificación y gestión de los
sistemas de transporte
•  Logra esto es todo un proceso:
Experiencia Estados Unidos en el
apoyo de Gobierno Federal al
transporte urbano
1970	
• Se	aumentan	el	fondeo	a	$	1	mil	millones	por	año	
• El	porcentaje	de	fondeo	Federal	sube	al	80%		
1970	
• Dos	ventanas:	Mayoría	definidos	por	fórmula	y	algunos	
discrecionales.	No	todos	los	fondos	ahora	son	discrecionales	
para	evitar	injerencia	políBcas		
1970	
• Se	permite	que	los	montos	por	fórmula	se	usen	para	subsidios	
operaBvos
3. Fondeo estable a lo largo del tiempo
•  El lograr un fondeo estable o
predecible que no esté sujeto a lobbies
políticos para operaciones permite una
mejor planificación y gestión de los
sistemas de transporte
•  Logra esto es todo un proceso:
Experiencia Estados Unidos en el
apoyo de Gobierno Federal al
transporte urbano
•  Hoy en día FTA tiene presupuesto de
USD 12 mil millones anuales
1970	
• Se	aumentan	el	fondeo	a	$	1	mil	millones	por	año	
• El	porcentaje	de	fondeo	Federal	sube	al	80%		
1970	
• Dos	ventanas:	Mayoría	definidos	por	fórmula	y	algunos	
discrecionales.	No	todos	los	fondos	ahora	son	discrecionales	
para	evitar	injerencia	políBcas		
1970	
• Se	permite	que	los	montos	por	fórmula	se	usen	para	subsidios	
operaBvos	
1980	
• La	mayoría	de	los	fondos	de	fórmula	se	usan	para	subsidios	
(como	todo	es	operación	pública	los	costos	son	muy	altos)	
1991	
• UMTA	se	convierte	en	el	Federal	Transit	AdministraBon	
1991	
• Se	prohíbe	en	su	mayoría	usar	fondos	de	fórmula	para	
operación
4. Financiamiento a privados
•  Financiamiento a privados: Balance entre
riesgo e impactos
Por ejemplo:
•  En Santiago de Chile para que los bancos
prestarán a los operadores el gobierno
tomo casi todo el riesgo de demanda
•  Los operadores de Transantiago no tenían
incentivos para operar los km requeridos,
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Fuente:	Semana
Detrás de todo lo que hacemos estás tú.

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Retos financieros del transporte urbano

  • 2. Retos y Oportunidades del Financiamiento del Transporte Urbano Harvey Scorcia – Especialista de Transporte Urbano CAF - banco de desarrollo de América Latina Ciudad de México. Noviembre de 2016
  • 3. Contenido I.  Contexto II.  ¿Por qué invertir y priorizar el transporte urbano? III.  Diagnóstico del transporte urbano en Latinoamérica IV.  Retos y Oportunidades del Financiamiento del Transporte V.  Cuatro Reflexiones sobre el Financiamiento
  • 5. Crecimiento poblacional y incremento en la urbanización 52% 60% 67% 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 2010 2030 2050 World Popula0on Projec0ons Urban Rural Fuente: Arthur D Li=le . Urban LogisBcs Fuente: BID
  • 6. Mayor necesidad demanda de viajes de personas y carga •  El crecimiento y urbanización se verán reflejados en •  Mayores viajes de pasajeros •  Mayor demanda por bienes (que deben ser transportados a (y dentro) de las ciudades) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2010 2030 2050 Urban Passenger Demand (Trillions people - km) 0 5 10 15 20 25 30 2010 2030 2050 Urban Goods Demand (Trillions tons - km) Fuente: Arthur D Li=le . Urban LogisBcs Fuente: Arthur D Li=le . Urban LogisBcs 2.6 x 3.0 x
  • 7. II. ¿Por qué invertir y priorizar la movilidad urbana sostenible?
  • 8. Efectos del transporte urbano en la sostenibilidad •  Sociales: Sin transporte adecuado las personas no podrían acceder a distintas oportunidades (trabajos, salud, educación) •  Económico: Sin transporte adecuado la productividad de la ciudad es baja (costos por tiempo perdido en congestión) •  Ambiental: El transporte es la segunda fuente de emisiones de gases de efecto invernadero. También es una de las principales fuentes de gases contaminantes
  • 9. III. Diagnóstico del transporte urbano en Latinoamérica
  • 10. El síntoma de que algo no está bien… Sin embargo, la congestión es un síntoma, no la enfermedad
  • 11. Otros síntomas no tan evidentes para todo el mundo Transporte público de calidad limitada que no atrae a los usuarios el auto, y que se usa porque no hay otra opción…
  • 12. Otros síntomas no tan evidentes para todo el mundo Infraestructura peatonal y ciclista de baja calidad o inexistente que disuade el uso de los modos no motorizados – y la vida de ciudad (city life)-
  • 13. En resumen: Ciudad inmersa en círculos viciosos de transporte Mala calidad del transporte público Carros y motos son más atracBvas Distribución ineficiente del espacio en las vías Incremento en la congesBón Transporte público es menos atracBvo Incremento en la tarifa del transporte público Fuente: Transport for London
  • 14. En resumen: Ciudad inmersa en círculos viciosos de la suburbanización Ciudad de Panamá
  • 15. En resumen: Ciudad inmersa en círculos viciosos de la suburbanización Expansión urbana descontrolada… 1.8 millones de habitantes en un espacio físico similar a Sao Paulo
  • 16. ¿Cómo romper los círculos viciosos?
  • 17. Cuatro elementos clave 1.  Infraestructura para transporte público, bicicletas y peatones Fuente: SITVA
  • 18. Cuatro elementos clave 1.  Infraestructura para transporte público, bicicletas y peatones 2.  Capacidad institucional para constituir pilares como Autoridades Metropolitanas de transporte y la coordinación de Estrategias de Movilidad, Ordenamiento Territorial, y Ambientales Fuente: Transport for London
  • 19. Cuatro elementos clave 1.  Infraestructura para transporte público, bicicletas y peatones 2.  Capacidad institucional para constituir pilares como Autoridades Metropolitanas de transporte y la coordinación de Estrategias de Movilidad, Ordenamiento Territorial, y Ambientales 3.  Coherencia en las acciones. Mientras se aumenta la atractividad del transporte sostenible es necesario crear desincentivos al uso del auto
  • 20. Cuatro elementos clave 1.  Infraestructura para transporte público, bicicletas y peatones 2.  Capacidad institucional para constituir pilares como Autoridades Metropolitanas de transporte y la coordinación de Estrategias de Movilidad, Ordenamiento Territorial, y Ambientales 3.  Coherencia en las acciones. Mientras se aumenta la atractividad del transporte sostenible es necesario crear desincentivos al uso del auto 4.  Financiamiento tanto para inversiones de capital, así como mantenimiento y operación
  • 21. IV. Retos y Oportunidades del Financiamiento del Transporte
  • 22. Financiamiento del Transporte Urbano •  Necesidades de infraestructura de transporte son grandes y ni siquiera las tenemos bien dimensionadas •  Lo bueno vale… •  Muchas preguntas que responder: •  ¿Quién debe financiar infraestructura y operación? •  ¿Deben haber subsidios?, ¿quién y cómo se deben dar? •  ¿Qué instrumentos se pueden utilizar?, ¿cuáles son más deseables? •  Existen traslapes entre las prioridades financieras, sociales, y económicas… Fuente: The Economist
  • 23. Por ejemplo: sostenibilidad financiera vs asequibilidad para los más pobres 189% 170% 91% 62% 50% 40% 36% 16% 0% 40% 80% 120% 160% 200% Hong Kong Tokio Londres Washington Chicago Paris NYC Miami 0% 5% 10% 15% 20% 25% Barranquilla Belo Horizonte Bogota Brasilia Buenos Aires Cali Caracas Ciudad de México CuriBba Florianópolis Guadalajara León Lima Manaos Medellín Montería Montevideo Ciudad de Panamá Pereira Porto Alegre Quito Recife Río de Janeiro Rosario Salvador San José Santa Cruz SanBago Sao Paulo Porcentaje de Costos Operación de Metros Pagados con Recaudo vs Peso en el presupuesto mensual de los más pobres (ingreso igual a salario mínimo) de 50 viajes en transporte público Fuente: CAF: Observatorio de Movilidad Urbana
  • 24. V. Cuatro Reflexiones sobre el Financiamiento
  • 25. 1. Necesidad de entes de coordinación (No todo es infraestructura) •  Idealmente entidad coordinadora /gestionadora entre: •  Municipalidades •  Modos •  Y hasta planificación usos del suelo •  En nuestra realidad hay distintos modelos de responsabilidades entre los niveles de gobierno… •  En estos casos hay que identificar los principales problemas de coordinación horizontales y verticales Municipios (Lyon, Francia) Modos (Londres, UK) Transporte y Usos del Suelo (Stu=gart, Alemania)
  • 26. 2. Necesidad de pensar y coordinar financiamiento y tarificación de todos los modos 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 USD/ por viaje Automóvil Motocicleta Autobus Comparación del costo (“out of pocket”) de viajar 7 km en disBntos modos en ciudades de LaBnoamérica *Asumiendo para viaje en auto y moto costo del combusBble y estacionamiento graBs Fuente: CAF: Observatorio de Movilidad Urbana
  • 27. 2. Necesidad de pensar y coordinar financiamiento y tarificación de todos los modos •  Estrategia de financiamiento integral desde las aceras hasta los metros •  Es una manera de asegurar la coherencia de las acciones •  Retos para presentar la manera como son presentadas las inversiones
  • 28. 3. Fondeo estable a lo largo del tiempo •  El lograr un fondeo estable o predecible que no esté sujeto a lobbies políticos para operaciones permite una mejor planificación y gestión de los sistemas de transporte •  Lograr esto es todo un proceso: Experiencia Estados Unidos en el apoyo de Gobierno Federal al transporte urbano 1964 • Urban Mass TransportaBon Act con recursos ($375 millones en 3 años) a los trenes suburbanos de Boston, Chicago, NY, etc. 1964 • Se crea el Urban Mass Transport AdministraBon (UMTA) • Hasta el 66% del la inversión puede ser Federal (discrecional) • Para que los proyectos puedan recibir fondos es necesario crear Autoridades Metropolitanas de Transporte (MPOs) • El programa hace que las ciudades puedan recurrir más fácilmente a recursos si son las operadoras del transporte
  • 29. 3. Fondeo estable a lo largo del tiempo •  El lograr un fondeo estable o predecible que no esté sujeto a lobbies políticos para operaciones permite una mejor planificación y gestión de los sistemas de transporte •  Lograr esto es todo un proceso: Experiencia Estados Unidos en el apoyo de Gobierno Federal al transporte urbano 1964 • Urban Mass TransportaBon Act con recursos ($375 millones en 3 años) a los trenes suburbanos de Boston, Chicago, NY, etc. 1964 • Se crea el Urban Mass Transport AdministraBon (UMTA) • Hasta el 66% del la inversión puede ser Federal (discrecional) • Para que los proyectos puedan recibir fondos es necesario crear Autoridades Metropolitanas de Transporte (MPOs) • El programa hace que las ciudades puedan recurrir más fácilmente a recursos si son las operadoras del transporte 1970 • La mayoría de sistemas se vuelven públicos 1974 • El programa se transforma para apoyar inversiones de capital para buses y trenes • Se permite el financiamiento de subsidios de operación
  • 30. 3. Fondeo estable a lo largo del tiempo •  El lograr un fondeo estable o predecible que no esté sujeto a lobbies políticos para operaciones permite una mejor planificación y gestión de los sistemas de transporte •  Logra esto es todo un proceso: Experiencia Estados Unidos en el apoyo de Gobierno Federal al transporte urbano 1970 • Se aumentan el fondeo a $ 1 mil millones por año • El porcentaje de fondeo Federal sube al 80% 1970 • Dos ventanas: Mayoría definidos por fórmula y algunos discrecionales. No todos los fondos ahora son discrecionales para evitar injerencia políBcas 1970 • Se permite que los montos por fórmula se usen para subsidios operaBvos
  • 31. 3. Fondeo estable a lo largo del tiempo •  El lograr un fondeo estable o predecible que no esté sujeto a lobbies políticos para operaciones permite una mejor planificación y gestión de los sistemas de transporte •  Logra esto es todo un proceso: Experiencia Estados Unidos en el apoyo de Gobierno Federal al transporte urbano •  Hoy en día FTA tiene presupuesto de USD 12 mil millones anuales 1970 • Se aumentan el fondeo a $ 1 mil millones por año • El porcentaje de fondeo Federal sube al 80% 1970 • Dos ventanas: Mayoría definidos por fórmula y algunos discrecionales. No todos los fondos ahora son discrecionales para evitar injerencia políBcas 1970 • Se permite que los montos por fórmula se usen para subsidios operaBvos 1980 • La mayoría de los fondos de fórmula se usan para subsidios (como todo es operación pública los costos son muy altos) 1991 • UMTA se convierte en el Federal Transit AdministraBon 1991 • Se prohíbe en su mayoría usar fondos de fórmula para operación
  • 32. 4. Financiamiento a privados •  Financiamiento a privados: Balance entre riesgo e impactos Por ejemplo: •  En Santiago de Chile para que los bancos prestarán a los operadores el gobierno tomo casi todo el riesgo de demanda •  Los operadores de Transantiago no tenían incentivos para operar los km requeridos, y ni para buscar aumentar la demanda! Fuente: Semana
  • 33. Detrás de todo lo que hacemos estás tú.