SIBRT - Encuentro Internacional de Mejores Prácticas en Políticas Públicas, Financiamiento y Marco Regulatorio en Movilidad Urbana Sustentable: con énfasis en la situación de Colombia. Cartagena de Indias - Colombia. 21 de Mayo de 2015.

1. POLITICA PUBLICA DE TRANSPORTE MASIVO
EN COLOMBIA
Agremiación De Operadores De Transporte Masivo
MOVIMAS

2. MOVIMAS
Somos una agremiación de operadores de transporte masivo con
representación de cada una de las principales ciudades con sistemas
en operación en Colombia (Bogotá, Pereira, Cali, Barranquilla,
Bucaramanga y Medellin).
Nos asociamos con el objetivo principal de influir una modificación en
la política publica del transporte masivo, priorizando la calidad del
servicio y la sostenibilidad financiera de los sistemas.

3. TRANSPORTE PUBLICO
El transporte es un SERVICIO PÚBLICO ESCENCIAL, es una actividad
económica transversal a toda la economía, y determinador en gran
medida de la calidad de vida y competitividad de las ciudades. Este
servicio garantiza la movilidad de aproximadamente el 70% de los
habitantes.
Con la finalidad de mejorar la competitividad de las ciudades y
garantizar un servicio de calidad, el Gobierno Nacional ha invertido
cerca de 20 billones de pesos en esta política pública, pero los
resultados no han sido los esperados; el recaudo no alcanza para
remunerar la operación, esto ha debilitado la prestación del servicio y
ha venido afectando la calificación del mismo.

4. INDUCTORES DE
CALIDAD
Principales variables que influyen en la calidad del servicio percibida
por los usuarios:
1. Velocidad comercial.
• Infraestructura.
• Planeación del servicio.
2. Frecuencia de paso.
• Limitada por la autosostenibilidad.
3. Nivel de ocupación de los buses.
• Limitado por la autosostenibilidad.

5. QUE TRANSPORTE
DESEAMOS?

6. COMO FINANCIARLO?
• Las tarifa que se cobra al usuario es suficiente para remunerar los
kilometros ofertados?
• Como garantizar el cubrimiento de los costos de operación?
• Que fuentes adicionales de financiacion pueden implementarse?
• Como estructurar un sistema sostenible que garantice un servicio
de calidad?

7. LA CALIDAD CUESTA
Modelo Contractual Actual: Autosostenibilidad
1. Cuanto dinero se recauda?
2. Que servicio puedo ofrecer con el dinero que se recauda?
3. Como subsistir a pesar del deficit y el deteerioro del servicio?
Modelo Contractual Propuesto: Sostenibilidad
1. Que estandar de servicio requiere nuestra ciudad?
2. Cual es la capacidad de pago de los Ususarios?
3. Como garantizar la remuneracion de este servicio de calidad?

8. CALIDAD VS.
AUTOSOSTENIBILIDAD
SISTEMA MASIVO
TRANSPORTE
COLECTIVO
Velocidad 21 km/h 16 km/h
Frecuencia de paso Optimizacion (<) Sobreoferta (>)
Nivel de ocupación (>) 7 pasajeros de pie
En la siguiente tabla se evidencian algunas diferencias entre el transporte
masivo y el transporte colectivo en terminos de calidad del servicio:
Los sistemas de transporte masivo logran satisfacer de una mejor forma
el principal inductor de calidad, la velocidad, sin embargo se ven un
poco resagados en frecuencia de paso y nivel de servicio por su
necesidad de garantizar el objetivo de autosostenibilidad económica
que les exigía la política pública.
Programar más buses y con mejor frecuencia implica ampliar el deficit.

9. AUTOSOSTENIBILIDAD
En la siguiente tabla se evidencian algunas diferencias entre el transporte
masivo y el transporte colectivo en términos de costos e inversión:
Los sistemas de transporte masivo exigen mayores inversiones en buses
de alta tecnología y control de emisiones, diesel menos contaminante,
profesionalización de los conductores y cumplimiento estricto del código
laboral, sin embargo el porcentaje de la tarifa, que en estos sistemas se
destina a remunerar la operación equivale al 67% - 85% de las tarifas de
transporte colectivo.
SISTEMA MASIVO
TRANSPORTE
COLECTIVO
Inversión buses 3 veces 1 vez
Combustible Diesel UBA Diesel
Mano de obra 2,6 Oper/bus 1 Oper/bus

10. La tarifa de $1.156 es equivalente a la que se cobraba en Bucaramanga hace
10 años.
A continuación se evidencia la estructura tarifaria de Metrolinea en
Bucaramanga, en donde el 33% de la tarifa se destina a cubrir sobrecostos no
relacionados con la operación, costos que no deberían ser asumidos por el
usuario.
SISTEMA
MASIVO
TRANSPORTE
COLECTIVO
Ente gestor y AMB 8% 0%
Infraestructura 12% 0%
Recaudo 13% 0%
Operación 67% 100%
Tarifa $ 1.156 $ 1.700
AUTOSOSTENIBILIDAD

11. AUTOSOSTENIBILIDAD
Los $1.106 por pasaje que se destinan a la operación son equivalentes a la tarifa
que se cobraba en Cali hace 10 años.
A continuación se evidencia la estructura tarifaria del sistema MIO, en donde el 30%
de la tarifa se destina a cubrir sobrecostos no relacionados con la operación, costos
que no deberían ser asumidos por el usuario.
Ente gestor 7%
Infraestructura 7%
FRESA (Desintegración) 3%
Recaudo 13%
Operación 70%
Tarifa $ 1.580

12. En la tabla se evidencia como a medida que se implementaron los
sistemas, se le fueron cargando mas obligaciones a la tarifa, hasta
llegar al punto de sólo destinar el 67% para la operación, volviendo
inviable los sistemas, poniendo en grave riesgo la adecuada prestación
del servicio y sacrificando la calidad.
Año % Operación
Tarifa
Operación
Bogotá 2000 85% 1.445
Pereira 2005 78% 1.326
Cali 2009 70% 1.106
Barranquilla 2009 70% 1.190
Bucaramanga 2010 67% 1.139
AUTOSOSTENIBILIDAD

13. PROBLEMAS
ESTRUCTURAL
La implementación de los Sistemas de Transpore Masivo en el pais, se ha visto
afectada por la materialización de tres riesgos:
Riesgo político.
• Criterio de autosostenibilidad.
• Materialización de los siguientes riesgos.
Riesgo tarifario.
• Los alcaldes no tienen incentivo para subir tarifas.
• La tarifa no es suficiente para remunerar la operación y
garantizar un servicio de calidad.
Riesgo de implementación.
• Reestructuración de transporte colectivo.
• Infraestructura.

14. OPORTUNIDADES DE
MEJORA
• CALIDAD DE SERVICIO
Se requiere una política pública que priorice la calidad del servicio, garantice la
sostenibilidad financiera de las concesiones y elimine el objetivo de la
autosostenibilidad.
• TARIFAS
Es necesario crear mecanismos jurídicos que garanticen la actualización oportuna
de la tarifa al usuario con base en la tarifa técnica de la operación y garantizar la
fuente de los recursos externos necesarios en caso de operación deficitaria.
• INFRAESTRUCTURA
Con el fin de garantizar un servicio de calidad se requiere terminar cuanto antes la
infraestructura pendiente y garantizar los recursos para el mantenimiento y
expansión de la misma. Implementar infraestructura liviana que permita
maximizar las velocidades comerciales como los carriles preferenciales. La tarifa
que se cobra al usuario no debe asumir estos costos.

15. OPORTUNIDADES DE
MEJORA
• FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL
Es necesario redefinir el papel del gobierno y los concesionarios en la
operación de estos sistemas y la fuente de financiación de estos actores. Se
requiere dar mas autonomía a los concesionarios de operación en planeación
de transporte y programación del servicio.
• OPTIMIZACIÓN FINANCIERA
Es indispensable eliminar las cargas financieras que se le han impuesto a
la tarifa al usuario, tales como: operación de entes gestores o autoridades
de transporte, infraestructura, y reducción de oferta. La tarifa que paga el
usuario debe destinarse en un 100% a remunerar la operación y el
recaudo.

16. OPORTUNIDADES DE
MEJORA
• OTRAS FUENTES DE FINANCIACIÓN
Con la finalidad de alcanzar los estandares de calidad requeridos, se deben
buscar fuentes de financiación que mitiguen las presiones inflacionarias de la
tarifa y permitan pagar el nivel de servicio esperado. Algunos ejemplos
pueden ser eliminación de impuestos al combustible de estos sistemas,
aportes periódicos de los municipios y la nación a los fondos de contingencia,
lineas de credito de fomento, entre otros.