Financiamiento y Estructuración de Negócios de Transporte Público con Análisis y Gestión de Riesgos - Luis Gutiérrez, IV Congreso Las Mejores Prácticas SIBRT en América Latina.

1. Luis Ricardo Gutiérrez Aparicio, MSc
Secretario General – SIBRT
IV CONGRESO - CUMBRE DE LIMA
Financiamiento y Estructuración
de Negocios de Transporte
Público Urbano con Análisis y
Gestión de Riesgos

2. Lecciones de Colombia
BRT en Crisis

3. Dos historias diferentes
Demanda del transporte público
aumentó en 60% desde la creación
del CRTM y de los abonos.
Población aumentó 33,6%
Crisis
economica
Creación del CRTM y
del abono mensual y
anual (Abono
Transportes)
Demanda de transporte público de las
ciudades con SITM está decayendo a
pesar de la modernización.
Fuente: Cifras de la DANE procesadas por el Comité
Sectorial de Transporte de la ANDI
MADRID - ESPAÑA
?
COLOMBIA

4. 6 SITM en operación
Barranquilla
Bogotá
Bucaramanga
Cali
Medellín
Pereira
1 SITM en implementación
Cartagena
1 SITM en estructuración
Cúcuta
Sistemas y Proyectos en Colombia
Sistemas de Transporte
Masivo - SITM
Inversión Ejecutada 2000-2013: USD 3,720 millones
Inversión por Ejecutar: USD 1,700 millones
Fuente: Unidad de Movilidad Urbana Sostenible - UMUS del Ministerio de Transporte. Elaboración ANDI.

5. Todas las demandas del los SITM están debajo de
lo proyectado, excepto Bogotá
Sistema
Demanda
proyectada
Demanda
real
Cumplimiento
demanda
Transmilenio - Bogotá 1,500,000 1,934,000 129%
Megabús – Pereira 140,000 92,000 66%
MIO – Cali 441,600 265,000 60%
Transmetro – Barranquilla 305,000 92,000 30%
Metrolínea – Bucaramanga* 220,000 150,000 68%
Metroplus - Medellín 249,200 43,000 17%
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores.

6. Brechas de tarifas afectan finanzas y… calidad !!!

7. Sistemas BRT colombianos en crisis: CAUSAS
Réplica exitista del modelo Transmilenio sin adecuada adaptación a las
particularidades de otras ciudades con una rígida camisa de fuerza:
AUTOFINANCIAMIENTO??!! CONPES 2003 – Se sembró mal de arriba!
Entes gestores débiles: sin capacidad financiera, sin acceso a instancias de
decisión política, sin cobertura a nivel ciudad, sin manejo de tarifas y
prioridades, en suma: sin atribuciones suficientes para honrar contratos …
Demandas proyectadas no alcanzadas: competencia de transporte
convencional e informal, infraestructura no concluida, deficiencias en
programación, recaudo e información al usuario.
Contratos que remuneran solo km servidos y se enfocan solo en rendimientos.
Brecha entre tarifas técnicas (costos) y tarifas al usuario que afecta
financieramente a operadores impactando sobre calidad y demanda.
CIRCULO VICIOSO HACIA LA DEGRADACIÓN DE LOS BRTS.
AGENCIAS Y CONCESIONARIOS HAN DESARROLLADO CON SIBRT
UNA PROPUESTA PARA ENCARAR LA CRISIS QUE COMBINA MEDIDAS
DE EMERGENCIA Y UNA LEY DE MOVILIDAD URBANA

8. Cuidar los factores determinantes de flujos
de caja sólidos en el largo plazo.
La experiencia de los BRT de Colombia y Peru nos ensenan
que no es suficiente contar con:
- Autoridades
- Fideicomisos
- Contratos de concesión
La transformación del transporte publico urbano será posible
con estructuraciones financieras que apliquen el concepto de
PROJECT FINANCE con adecuadas garantías de demanda,
tarifas y subsidios, como se aplica a los metros.

9. Análisis y Gestión de Riesgos en
Transporte Público Urbano a cargo de un
Grupo Experto Independiente
La complejidad de la transición hacia sistemas de transporte
públicos modernos exige estructurar mecanismos ad-hoc para la
identificación y gestión de los riesgos a lo largo de la vida del
proyecto.
Se recomienda por eso que los operadores financieros y
proveedores de buses y tecnologías demanden que se incluyan en
los esquemas de estructuración un grupo independiente de
expertos, remunerado, por ejemplo, con medio percentil del flujo
de caja, para que se encargue de la supervisión del cumplimiento
de los contratos, y la identificación, previsión y seguimiento de los
riesgos con recomendaciones vinculantes para las partes.

10. The TECOP approach:
T - technical issues including those surround finding the most attractive
locations for exploration
E - economic issues including choices over which markets to target and
the prices to set
C - commercial aspects including agreements and possible joint
ventures with many other commercial and government stakeholders in
different countries
O - operations - usually the aspect over which a business like Shell has
most control
P - politics, inescapable, often highly sensitive and unpredictable even in
countries where ‘good governance’ is taken as the norm
Risk Management
SHELL GLOBAL

11. Técnicos
 Mala estimación de la demanda o
incumplimiento de los supuestos de la
estimación
 Inadecuado diseño de las rutas troncales y
alimentadoras
 Fallas en la infraestructura (carriles, estaciones,
equipamientos, señalización, preferencias)
 Falla en la especificación técnica de autobuses
 Destiempo y/o mala implementación del sistema de
recaudo, centro de control e información al usuario.
 Inadecuada gestión o incumplimiento en desalojo
de los servicios anteriores.

12.  Mala estimación de la tarifa (modelo financiero)
 Diseño inadecuado del modelo de remuneración
 Falta de operadores financieros por inadecuada
estructuración financiera del negocio.
 Inexistencia de fondos para compensar a
operadores por incumplimientos de clausulas
contractuales que afectan demanda, tarifas y costos
de operación
 Encarecimiento de costos financieros por débil gestión de
riesgos.
 Indefinición de las reglas de las cámaras o fondos de
compensación (transparencia/confianza de los
transportistas)
 Incumplimiento en tiempos de entrega de los vehículos
Económicos

13.  Baja calidad de servicio que ocasiona pérdida de
clientes que se van a otros modos (carros
privados, motocicletas, taxis, transporte
informal)
 Debilidad en información a clientes
 Falta de claridad en imagen del nuevo sistema.
 No identificar y comunicar los beneficios a los
diferentes actores
 Crear expectativas y desilusionar
 Pérdida de oportunidades de negocios colaterales
(publicidad, comunicaciones)
Comerciales

14.  Debilidad de los entes públicos gestores
 Debilidad de la estructura contractual y
organizacional del sistema.
 Estructuración inadecuada y débil capacidad
de gestión y operación de empresas
operadoras de transporte
 Desencuentros entre entes públicos gestores y
concesionarios de servicios de transporte y
sistemas tecnológicos.
 Mala coordinación entre autoridades de distinto
nivel (municipio, región, nación, intermunicipal,
intersectorial)
 Indefinición de actores y su función
Organizacionales/Operacionales

15.  Falta de política de estado y financiamiento
prioritario para una movilidad urbana de calidad
para todos
 Falta de voluntad y liderazgo político de la
autoridad municipal. Propensión a la renta política
de corto plazo y al clientelismo político por parte
de las autoridades.
 Oposición política y/o falta de un entorno político
favorable. Rechazo político-social al proyecto o
débiles alianzas políticas a favor del proyecto
 Ciclos políticos demasiado cortos (presión de tiempos
políticos)
 Cuestionamientos tendenciosos al proceso de licitación
(ganador/precio)
 Oposición de sindicatos de transportistas
 Campañas de desinformación.
Políticos

16. Financiamiento para un
servicio integrado multimodal,
competitivo y de calidad

17. 0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
B.Horizonte(2007)
Bogotá(2007)
Brasília(2007)
BuenosAires(2007)
Caracas(2007)
Cd.México(2007)
Curitiba(2007)
Guadalajara(2007)
León(2007)
Lima(2007)
PortoAlegre(2007)
Recife(2007)
R.Janeiro(2007)
Salvador(2007)
SanJosé(2007)
Santiago(2007)
SãoPaulo(2007)
Rosário(2008)
Montevideo(2009)
Pereira(2009)
Quito(2009)
Florianópolis(2010)
Manaus(2010)
Panamá(2010)
S.C.Sierra(2011)
Amsterdam
Barcelona
Berlin
Brussels
Copenhagen
Madrid
Montreal
Paris
Stockholm
Stuttgart
Turin
USD/viaje
Tarifas básicas de transporte colectivo
AméricaLatina
Promedio 0,7
Europa
Promedio 2,6
Fuente: CAF, Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina y el Caribe, 2012
Las tarifas en Europa son
casi cuatro veces el promedio de América Latina
y mas del doble de la brasileña ...

18. 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
BeloHorizonte
Bogotá
BuenosAires
Caracas
Ciudadde…
Curitiba
Guadalajara
León
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RíodeJaneiro
SanJosé
Santiago
SãoPaulo
Amsterdam
Barcelona
Berlín
Bruselas
Budapest
Londres
Madrid
París
Viena
Recaudación Subsidios
América Latina Europa
... sin embargo, el subsidio promedio europeo para
el transporte público es superior al 50%.

19. Necesidad de un financiamiento
institucionalizado del transporte público urbano
De acuerdo con la evidencia internacional, en un
sistema de cobertura total de la ciudad con integración
tarifaria, física y operacional, con alta calidad y
eficiencia, las tarifas sólo cubren un 30% o 60% de los
costos.
Se requiere un modelo de financiamiento
institucionalizado que considere recursos adicionales,
tanto públicos (subsidios), como privados ("¿quién se
beneficia y quienes hacen daños, también pagan los
perjuicios“ - peajes).

20. Gracias!
Luis Ricardo Gutiérrez Aparicio, MSc
Secretario General – SIBRT
lgutierrez@sibrtonline.org
www.sibrtonline.org