Este documento resume la biopolítica ferroviaria en Neiva, Colombia entre 1915 y 1937. Explica que la construcción del ferrocarril entre Girardot y Neiva fue un proceso largo que involucró varios intentos fallidos y contratistas. Finalmente, el primer tren llegó a Neiva en diciembre de 1937, transformando la economía local y la organización de la ciudad al reorientar el desarrollo hacia la nueva estación de tren. El ferrocarril modernizó Neiva e individualizó a sus residentes como parte del proceso de industrialización impulsado por

1. BIOPOLÍTICA FERROVIARIA EN NEIVA
(1915-1937)
Por
Diego Fernando Camelo Perdomo
Licenciado en Filosofía
Hay algo de los cual podemos estar seguros es que no nos preguntaremos sobre la
historia de los ferrocarriles en Neiva como aquel concepto universal que es pasado por el
molino de la historia para para lograr su comprobación. No, lo que ensayaremos hacer es
examinar los diferentes discursos legales, los acontecimientos y aquellas prácticas que nos
conducirán a la consecución del proceso biopolítico ferroviario en Neiva durante la primera
mitad del siglo XX.
A nivel nacional, Colombia padeció una periodo de transición en el que las condiciones
económicas y políticas tuvieron gran incidencia en el modo de vida de los individuos y que,
a su vez, implicó su encausamiento por la modernización capitalista que estuvo dinamizada
por la producción del café entre otros elementos (Tovar, 1989, pág. 9). En consecuencia, fue
la industrialización de la economía la razón de Estado sobre la cual se consolidaron las
biopolíticas ferroviarias en Colombia, sobre todo durante la primera mitad del siglo XX
cuando el estado emprendió la construcción de los ferrocarriles del pacifico, Tolima y del
Norte (Tovar, 1989, pág. 21).
Sin embargo, las guerras civiles protagonizadas hacia finales del siglo XIX y principios
del XX descentralizaron la atención del Estado, provocando que las obras de expansión e
infraestructura estuvieran relegados por la inversión en armas y la administración de justicia.
Esto hizo que la inversión de los frentes de producción disminuyeran y con él algunas obras
dispuestas a ponerse en marcha. Una vez pasadas las guerras civiles (contra Perú (los mil
días) el impulso vino nuevamente representado en inversiones de obras públicas visibilizadas
hacia desarrollo de la infraestructura de transporte (Bejarano, 1989, pág. 55).
La economía al ser el centro de atención del Estado exigió la implementación de
circuitos de movilidad donde las cantidades danzaran al ritmo de las revoluciones. Esto se
concretó en el Huila en la primera década del siglo XX mediante la expedición de la Ley 30
con la cual se decretó la construcción del ferrocarril que partiría de Girardot para comunicar
a Bogotá pasando por Neiva. Para marzo de 1915 el gobierno departamental le imprimió la
prioridad requerida para concretar dicho proyecto creando la “Junta Departamental de
Ferrocarril del Huila” cuyo objetivo era la de incentivar los medios posibles para la
concreción de dicha obra (Asamblea, 1915, pág. 5).
Quizás se hayan presentado centenares de críticas al proyecto ferroviario en el país que
develaron ciertas incongruencias tanto en la formulación como en la ejecución. Así lo deja
entrever una parte del informe presentado por el francés Sisson (1921) sobre los recursos, los
medios de comunicación y el comercio en el país durante aquella década:
“Colombia no tiene sistema de ferrocarriles. Las líneas de ferrocarriles existentes son
solamente pequeños trayectos que prácticamente comienzan y acaban en puntos cercanos y en
la mayor parte de los casos son construidas para servir a necesidad locales o para propósitos
determinados o privados, muchas de ellas de extienden por el interior del Magdalena. No hay
un solo ferrocarril en el país de importancia nacional, muchos de ellos son abastecedores del
tránsito fluvial. La mayor parte de los proyectos para localizar y construir ferrocarriles en toda

2. la República han sido disparatados al final y han sido hechos aparentemente sin una previsión
inteligente de la verdaderas necesidades del país” (Sisson, 1921, pág. 6).
El deseo por el ferrocarril sería uno de los pilares del gobierno colombiano. Sería,
entonces, en adelante el manejo de esa voluntad, el gobierno de ese deseo lo que primaría
durante toda la década de los veinte hasta finales de los treinta como se demostrará más
adelante. Como dentro de las imperiosas necesidades se encontraba la construcción de nuevas
líneas de ferrocarriles y completar las que ya se encontraban, se acordó que lo más urgente
era la construcción de líneas de importancia nacional que permitieran “el acceso de interior
de las costas de la República, y aseguren un rápido y general desenvolvimiento del país”
(Sisson, 1921, pág. 7).
En esta misma dirección,
se logró constatar la
construcción de una línea férrea
que partió de la población del
Espinal lograra llegar hasta la
ciudad de Neiva en el contrato
amparado bajo la Ley 20 de
1917, ésto señalado por Vélez
(1928) interventor fiscal de
obras públicas de los
departamentos de
Cundinamarca, Tolima y Huila.
El funcionario en mención
sostuvo además que si bien la
Nación aprobó el trabajo
mancomunado entre el departamento del Tolima y el Huila, éste último se negó por lo que el
Tolima inició el trabajo con un contratista privado denominado Pedro A. López & C. (Vélez,
1928, pág. 5). Después de casi veinte meses de trabajo de dicha firma, ésta padece una crisis
financiera que la obliga a concertar su liquidación por lo que el gobierno del Tolima, al no
contar con los recursos suficientes para cubrir esta inversión, se ve en la necesidad de acordar
con el Estado la sucesión de la deuda. La empresa contrata por el Estado colombiano fue la
Norton Griffiths & Co. Limited cuyo acuerdo se firmó bajo el decreto 695 de 28 de abril de
1924 en el que la Gerencia de Ferrocarril del Tolima traslada las funciones a la citada firma
contratista y renuevan el compromiso parta continuar el trabajo de la línea hasta Neiva
(Vélez, 1928, pág. 9).
El deseo del ferrocarril se apoderó de los discursos gubernamentales como de las
prácticas ciudadanas. Podríamos pasar a creer que la llegada del ferrocarril al Huila y
concretamente a Neiva se debió principalmente a un proceso de individualización en el que
las antiguas estructuras territoriales coloniales cimentadas sobre la base de la disciplina y la
normalización ontológica serían dejadas atrás para dar paso a las construcción del
ciudadanos, ya que el individuo es en últimas una construcción de las relaciones de poder
intersubjetivas. Aquí es pertinente hacer referencia a lo que Foucault afirmó al respecto:
“No se trata de concebir al individuo como una especie de núcleo elemental, átomo primitivo
[…] sobre la que se aplicaría o en contra de la que golpearía el poder. […] el individuo es un
Ilustración 1. Llegada de uno de los primeros ferrocarriles a la población de Neiva.
Fuente: Ríos & Parga (2004) p. 127.

3. efecto del poder y al mismo tiempo […] un elemento de conexión. El poder circula a través del
individuo que ha constituido” (Foucault, 1979, pág. 144).
No es un enigma para nadie que la consolidación del proyecto ferroviario hace parte
de las diversas expresiones del capitalismo cuyo fin era aprehender al cuerpo en tanto
instrumento funcional de la fuerza productiva del trabajo. El control de la población sobre
los cuerpos de los neivanos no sólo se logró de forma ideológica manifestada a través de las
pugnas doctrinarias entre los partidos políticos liberal y conservador, sino que se controló al
cuerpo con máquinas, máquinas del deseo. La llegada del ferrocarril a Neiva alteraría
radicalmente el ritmo de vida, la manera de organización urbana, y la cinética de su
circulación corporal. El ferrocarril ejerció de algún modo un poder sobre el cuerpo de los
neivanos en su proceso de individualización.
La crisis de la “Gran depresión” en la economía padecida en gran parte de mundo, no
exceptuó las proyecciones en materia de obras públicas en el país y desde luego en el
departamento. Esto degeneraría en un profundo déficit de empleo y los niveles de pobreza se
agudizaban cada vez más. No obstante, el tramo ferroviario que venía del norte logró llegar
a Polonia, pero no así a Neiva. Existía un trayecto no muy distante que no se logró construir.
Según lo documenta Tovar (1996) para lograr que dicho impedimento fuera derrumbado se
hizo necesario acudir a la movilización de la población y así ejercer una gran presión en la
elite del gobierno tanto departamental como nacional aprovechando la participación que el
Huila había tenido en la guerra contra el Perú. De acuerdo al referente hecho por el citado
historiador haciendo alusión a unas notas del periódico El Crisol, el arribo del ferrocarril fue
considerado como una epifanía del progreso que ocasionaría un cambio profundo en la región
(Tovar, 1996, pág. 108).
Por su parte, el historiador Ananías Osorio, registrando unos testimonios orales,
sostiene que la llegada del primer ferrocarril a Neiva fue en diciembre de 1937. A
continuación nos permitiremos recopilar la mencionada evidencia:
“El tren llegó a Neiva trayendo polines, rieles, clavos, herramientas maquinaria. Cuando se
inauguró el tren, este había llegado a Neiva. En diciembre de 1937 llegó el primer tren con
pasajeros de Villavieja, Polonia y Fortalecillas con siete vagones de pasajeros y caía su colita
con equipaje, plátanos y yucas. Ese primer viaje fue gratis y por eso todo el mundo quería
montarse y así se formó la algarabía” (Osorio, 1992, pág. 338).
Entre los muchos datos
suministrados por el citado historiador se
encuentra el que hace insinuación a las
consecuencias de los procesos de
urbanización de la población. La
dirección de expansión del riel fue girada
180° y en adelante sería el epicentro de la
actividad cinética de los cuerpos que se
sitúa en el llano de Avichinte (Hoy barrio
Altico y sus alrededores). Las calles 7ª y
8ª son las principales vías de circulación
vehicular entre la estación y el centro de
la ciudad (Osorio, 1992, pág. 339). En 1935, el Concejo de Neiva mediante el Acuerdo N°
Ilustración 2 Construcción de la Estación del Ferrocarril 1937. Fuente:
Ríos & Parga (2004) p. 127.

4. 68 de 23 de noviembre destina un lote propiedad del Municipio para la construcción y
servicios completamente de la Estación de Ferrocarril Girardot-Tolima-Huila situado en el
sector señalado anteriormente. En enero de 1937 esta misma entidad gubernamental,
mediante Acuerdo N° 1 del mismo año, se concreta la construcción del ferrocarril desde las
estaciones Polonia a Neiva. En un principio se estableció que sería el municipio quien cedería
al Estado de forma gratuita los lotes para la construcción tanto de la Estación, patios y la
línea férrea que va desde el estribo central del puente de las Ceibas hasta el paramento sur de
la Calle 8ª, pero como se demostrará más adelante, el Municipio vendió al Estado el terreno
en alusión.
El 1° de junio del mismo año, se acuerda establecer de “suma necesidad” la conexión
de la estación terminal de ferrocarril Tolima-Huila-Caquetá con la ciudad de Neiva,
concluyendo que esta vía debe ser doble lo que conllevaría a la ampliación de las calles 7ª y
8ª hasta la carrera 5ª y su futura pavimentación involucrando otras calles principales de la
ciudad. El 30 de octubre del mismo, bajo el Acuerdo N° 52, el Concejo municipal autoriza
la prolongación del ferrocarril de Polonia a Neiva bajo la administración de un tal Julian
Villaveces como había sido anunciado nueve meses atrás y la ubicación de una tubería de
acueducto que suministraría de agua a la Estación del ferrocarril.
En base a lo expuesto en este inciso, se puede inferir que las primeras décadas del siglo
XX representan para la población de Neiva un periodo de especial importancia no sólo por
el proceso de despojamiento del esquema colonial y a apertura incipiente a un nuevo
paradigma de organización, sino por la metamorfosis paulatina en la que se vio sumergido el
estilo de vida de los lugareños. Es claro que el impacto del mercantilismo en las ciudades
provincianas impulsó y estímulo de la producción agrícola y minera generando una
ampliación notablemente del poblamiento territorial rural (Aprile-Gniset, 1992, pág. 169). Y
es precisamente esta efervescencia de la producción en la esfera de la economía lo que lleva
a sentenciar algunos centros de comercio como obsoletos. En el caso de Neiva, su
importancia se ve obnubilada por el surgimiento de Girardot como centro mercantil. Quizá,
entre muchas otras razones, sea por ello que duró tanto tiempo en gestación el anhelo de la
construcción de la línea férrea y el arribo del ferrocarril a la población.
No cabe duda que el advenimiento del ferrocarril a Neiva acarreó consigo una serie de
derivaciones que se pueden apreciar en estos términos: lo primero que se podría decir es que
se consolidó en un punto convergente entre las subjetividades ansiosas de progreso, lo que
engendró un cambio fragmentario decisivo en el paradigma ontológico rural; era algo así
como un escenario de transición de cambio en el sentido aristotélico: donde en acto el sujeto
neivano era un individuo de herencia rural, pero en potencia con la capacidad de abrirse a
una nueva condición de ser “moderno”; un sujeto sujetado por las grillas del capitalismo
moderno que con el vapor de la locomotora anunciaba su asomo por estos cálidos y rupestre
horizontes. Lo segundo que se podría enunciar consiste en que el poblamiento territorial fue
reajustado dentro de la red urbana. En otros términos significa que con la llegada del
ferrocarril, la visión proyectiva de la urbe neivana se vio condicionada en los modos y en la
manera como fue concebida en concepto de ciudad. Basta recordar el ajuste en la graduación
de la dirección de las líneas para que empalmaran con las calles 7ª y 8ª y así lograr una mayor
circulación.
El cambio que operó dentro de las estructuras de poblamiento de Neiva se debió,
entonces, al andamiaje económico en su afán por adentrarse a los deseos del progreso
logrando transformar el paisaje urbano con añoranzas coloniales. Aquella pulsión económica,
alimentada por la solicitud de algunos productos como el café, el algodón, entre otros por el

5. mercado nacional y mundial logró suscitar nuevas formas de vida acelerando la tensión por
desvanecer el pasado colonial para dar paso a un modo de vida moderna (Romero, 1999
[1976], pág. 296). No obstante, el impacto no se produjo con la misma intensidad y bajo las
mismas condiciones en todas las ciudades, pues la conexión entre el poder político y
económico se acentuaban en la medida que el volumen de las operaciones comerciales y
financieras crecían.
La operacionalización ferroviaria en Neiva respondió, a su manera, a la intensidad de
la demanda económica. Aun así y a pesar de ello, Neiva conservó su ambiente provinciano
prolongando su marginalidad en el proceso de modernización y que de forma pausada fue
saliendo del aquel estancamiento. Algunas calles, sobre todo las barriales, plazas y
arquitectura trataban de mantener algunos aires tradicionales. De hecho, junto con esa imagen
“nostálgica” que se solía tener de “pueblo viejo” o de “aldea”, se mantenía también los viejos
linajes y los grupos de familias populares que conformaban la élite opita, cuya centralidad de
atención y pleitesía fue siendo reemplazada por la concepción novedosa de la modernización
de la población de aquellos que afirmando el nuevo sistema económico, no se percataban de
que en sí mismos también ellos era marginados (Romero, 1999 [1976], pág. 315). Pero
tampoco no se desconoce su desempeño en la incorporación en el “progreso” de Neiva. Al
ser muchos de ellos herederos de fortunas, pertenecientes a abolengos sociales o un apellido,
fueron vistos como modelos de comportamiento. “Veían en ellos a los que abandonaban la
vida fácil, la rutina, la indolencia, quizá la depravación de muchos de su clase, para
incorporarse a la nueva ola de trabajo y el progreso” (Romero, 1999 [1976], pág. 316).
En últimas, la llegada del ferrocarril en Neiva a mediados de la primera mitad del siglo
XX provocó un aumento en la valorización de las tierras, al punto que en la medida que las
población iba creciendo, se incrementó el negocio de las tierras urbanas, la fundación de
barrios aledaños a la vía, al igual que pueblo y caseríos.
Con esta breve exposición hemos querido aportar a la confirmación de la hipótesis
planteada por Castro-Gómez (2009) en su obra Tejidos Oníricos según la cual,
“La industrialización del país demandaba una nueva relación de las personas con el
movimiento, unas subjetividades cinéticas capaces de hacer realidad el orden social imaginado
por las elites liberales desde el siglo XIX. Para que Colombia pudiera ingresar en éxito a la
dinámica industrial del capitalismo, los cuerpos debían adquirir una nueva velocidad. Había
que producir un nuevo sujeto desligado de su tradicional “fijación” a prácticas o hábitos
mentales preindustriales, pues ahora todo debía moverse, circular y desplazarse” (p. 66)
Neiva, 22 de diciembre de 2015

6. Referencias
Aprile-Gniset, J. (1992). La Ciudad Colombiana. Siglo XIX y siglo XX. Bogotá: Banco
popular.
Asamblea, D. (1915). Ordenanzas del Huila. Sesiones de 1915. Neiva: Imprenta
departamental.
Bejarano, J. (1989). La economía colombiana (1922-1929). En La nueva historia de
Colombia. Tomo V. Bogotá: Planeta.
Foucault, M. (1979). Curso del 14 de enero de 1976. En Microfisica del poder. España: La
Piqueta.
Osorio, A. (1992). Boceto sobre la evolución del transporte en Nieva y el Huila (1930-1960).
En Neiva al filo del milenio: Historia de conquista, colonización e identidad. Neiva:
Concejo municipal.
Romero, L. (1999 [1976]). Latinoamérica: las ciudades y las ideas. Medellin: Universidad
de Antioquia.
Sisson, L. (1921). Extracto del informa de Mr. Sisson respecto de los recursos, comercio y
medios de comunicación de la República de Colombia S. A. y de un sistema de
transporte. Bogotá: Roberto V. Gamboa & Co.
Tovar, B. (1989). La economía colombiana (1886-1922). En Nueva historia de Colombia.
Tomo V. Bogotá: Planeta.
Tovar, B. (1996). La economía huilense: Entre la tradición y la Modernidad (1900-1960). En
Historia general del Huila. Tomo III. Neiva: Académica huilense de Historia.
Vélez, E. (1928). Informe que rinde al Congreso Nacional y al Ministro de obras nacionales
de los departamentos Cundinamarca, Tolima y Huila. Bogotá: Imprenta Nacional.