El documento proporciona información sobre los sistemas de control de estabilidad y tracción (ESP-TCS) en automóviles. Explica que el ESP compara la trayectoria deseada por el conductor con la real mediante sensores y actúa frenando las ruedas selectivamente para corregir la trayectoria. El TCS detecta el patinaje de las ruedas y reduce la potencia del motor para evitarlo. También cubre el funcionamiento del EDL que frena la rueda que patina dirigiendo potencia a la otra rueda para mejorar la tracción.

1. Control de Estabilidad y
Tracción (ESP-TCS)
INTEGRANTES: ALFONSO TOLEDO
DANIEL MESTRE
CARLOS MEZA
PEDRO ALARCON
GABRIEL REBOLLEDO
SECCION: 824

2. INTRODUCCION
 EN LA SIGUIENTE PRESENTACION LES DAREMOS A INFORMAR EL
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ESTABILIDAD Y TRACCION MEDIANTE LOS
SIGUIENTES ITEMS:
 SISTEMA DE ESTABILIDAD ESP, Electronic Stavility Program
 SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN TCS, Traction Control System o ASR, Anti-
Slip Regulation
 SISTEMA BLOQUEO DE DIFERENCIAL, EDL, Electronic Differential Lock

3. ¿Qué es el ESP o control electrónico de
estabilidad?
 ESP, ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas comerciales del control
electrónico de estabilidad. Su función es conseguir que el vehículo se
mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el volante,
reduciendo en buena medida los siniestros viales derivados de un derrape.
 El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor con
la trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de las
ruedas e interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo.
Normalmente esta actuación se produce mediante el frenado selectivo de las
ruedas, usando elementos comunes con el ABS.

4. ¿Cómo funciona el ESP?
 Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos
actuadores situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:
 Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre
el movimiento del volante.
 Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas informan
sobre eventuales bloqueos.
 Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del
comportamiento real del vehículo.
Finalidad del sistema
 Compara la trayectoria real del vehículo con la deseada por el conductor.
Actúa evitando o minimizando las pérdidas de control direccional del vehículo
durante el trazado de curvas y la realización de giros y maniobras de
emergencia.

5. Elementos sensoriales de los sistemas de
estabilidad y tracción

6. Para poder tomar decisiones todos precisamos datos, así que el ESP necesitará de varios
sensores que le den la información oportuna para actuar en consecuencia y corregir la
trayectoria de nuestro automóvil. Éstos son:
 Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el más importante, ya que, al carecer de ojos,
la única forma que tiene el ESP de saber dónde queremos ir es a través de la posición del
volante. Este sensor no sólo indica cuánto lo hemos girado, sino también cómo de rápido
lo hemos hecho.
 Sensor de posición del acelerador: como decíamos antes, el ESP necesita de la
colaboración de varios sistemas para trabajar, entre ellos, el motor.
 Sensores de aceleración lateral: indican al control de estabilidad si el coche describe la
curva o no. Si el sensor del volante le dice que está girado a la derecha, pero no hay una
aceleración lateral, significa que el coche sigue recto y que, por lo tanto, debe actuar.
 Un giroscopio: este sensor indica al sistema si el vehículo está intentando girar sobre su
propio EJE .
 Unidad de control: como siempre, un ordenador compara los datos que recibe de los
sensores con los datos que debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que
trabajar.
 Un Grupo Hidráulico ejecuta las órdenes de la unidad de control y regula mediante
válvulas la presión de frenado de cada rueda. Además como comentamos
anteriormente, la ECU tiene comunicación constante con la gestión del motor para
reducir la potencia en caso necesario.

7. Transmisor Goniométrico de dirección:
 Va alojado en la columna de dirección, entre el mando combinado y el
volante.
 El transmisor se encarga de transmitir el ángulo de giro del volante a la
unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ángulo de
±720º, equivalente a cuatro vueltas completas del volante.
 El anillo retractor con anillo colector para el airbag está integrado en el
transmisor goniométrico de dirección y alojado en su parte inferior.

8. Transmisor Goniométrico de dirección:
 Si falla la información procedente del sensor goniométrico de dirección, el
sistema ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la dirección de
marcha deseada. La función ESP se paraliza.
 Es el único sensor del sistema ESP, que transmite su información directamente
a través del CAN-Bus hacia la unidad de control.
 Después de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a
calibrar la posición cero.
 Transmisor goniométrico de dirección, sin comunicación
 Ajuste incorrecto
 Avería mecánica
 Defecto
 Señal no plausible

9. Transmisor de Aceleración Transversal
 Por motivos físicos es conveniente que este sensor esté instalado lo más
cerca posible del centro de gravedad del vehículo. Por ese motivo se
instala en el vano reposapiés, debajo del asiento del conductor.
 Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el
vehículo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su
intensidad.
 Sin la medición de la aceleración transversal por fallo del transmisor, en la
unidad de control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La
función ESP se paraliza. Este sensor es muy delicado, puede sufrir daños
con facilidad.

10. Transmisor de la magnitud de viraje
También este sensor debe hallarse lo más cerca posible del centro de
gravedad del vehículo. El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus
orígenes en la tecnología de la navegación espacial. Analiza si actúan pares
de giro sobre un cuerpo. Según su posición de montaje se puede comprobar
así el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que
detectar si el vehículo gira en torno al eje geométrico vertical.

11. Pulsador para ASR/ESP
Según el tipo de vehículo en cuestión, el pulsador se halla en la zona próxima
al cuadro de instrumentos.
Sirve para que el conductor pueda desactivar la función ESP. Se reactiva
pisando el freno u oprimiendo una vez más el pulsador. Si el conductor se
olvida de volver a conectar el sistema, Este se reactiva automáticamente con
motivo del siguiente arranque del motor.

12. Pulsador para ASR/ESP
Es conveniente desactivar la función ESP en los siguientes casos:
Para desatascar el coche en vaivén, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o
de un suelo de baja consistencia,
Para conducir con cadenas para nieve, y
Para hacer funcionar el vehículo en un banco de pruebas de potencia.
No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervención del ESP y a
partir de una cierta velocidad específica. Si esta averiado el pulsador no es
posible desactivar el ESP. El funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro
de instrumentos, a base de encenderse el testigo luminoso para ASR/ESP.

13. Cosas que se deben recordar
 • El sistema de control de la estabilidad puede disminuir el riesgo o la gravedad de un accidente
en determinadas circunstancias. Su efectividad es máxima cuando el conductor se comporta de la
misma forma que lo haría si no dispusiera del sistema. Respete siempre las normas de circulación.
 • Aunque el sistema ayude a mantener la trayectoria en determinadas circunstancias, no puede
evitar la pérdida de control del vehículo cuando se superan determinados límites físicos. El sistema
no debe ser aprovechado para aumentar la velocidad de circulación.
 • Consulte siempre el manual del vehículo.
 • Para asegurar un correcto comportamiento dinámico del vehículo, se debe hacer un
mantenimiento adecuado del mismo. Los neumáticos deben estar en buen estado y con las
presiones recomendadas por el fabricante.
 • El sistema actúa con el fin básico de que la trayectoria real del vehículo se adecúe a la orden
dada por el conductor a través del volante. En una posible situación de riesgo, el conductor debe
mantener el volante en la posición correspondiente a la trayectoria que debe tomar.
 • En muchos vehículos, el sistema de control de estabilidad y el control de tracción son
desconectables mediante mandos ubicados en el salpicadero. La desconexión está concebida para
situaciones de atasco en nieve o barro. Con carácter general, el sistema de control de estabilidad
debe estar conectado. Consulte en el manual de su vehículo el funcionamiento de los sistemas y
las recomendaciones sobre los mismos.
 • En la actualidad, el sistema de control de la estabilidad es equipamiento obligatorio en todos los
turismos nuevos vendidos en Europa.

14. ESP

15. Control Electrónico de Tracción
ASR ( Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System)
 • Para los motores con elevado par de giro típicos de hoy en día, el control
electrónico de tracción (ASR) ofrece mayor confort y seguridad,
especialmente sobre firmes resbaladizos o de adherencia desigual. El control
de tracción permite un arranque y una aceleración suaves a lo largo de toda
la gama de velocidades, sin patinaje de las ruedas ni coletazos.
El ASR actúa sólo en combinación con el acelerador y utiliza componentes del
sistema antibloqueo de frenos (ABS). Si una rueda empieza a girar con mayor
rapidez que las demás (deslizamiento), el ASR interviene en el sistema de
gestión del motor y reduce la potencia hasta que la rueda deje de patinar.
El sistema ASR representa una nueva contribución a la seguridad activa, dado
que mantiene la tracción y la estabilidad direccional del vehículo durante la
fase de aceleración a cualquier velocidad. Además reduce el desgaste de los
neumáticos. La activación del sistema ASR se indica con el parpadeo de la luz
del indicador en el cuadro de instrumentos. El sistema también incorpora el
bloqueo electrónico del diferencial (EDL) y forma parte del programa
electrónico de estabilidad (ESP). Se puede desactivar el ASR pulsando el
interruptor del ESP.

16. EDL, Electronic Differential Lock
 El bloqueo electrónico del diferencial (EDL) permite arranques suaves y
confortables sobre superficies que presentan niveles de adherencia
desiguales. Si una rueda empieza a patinar, el bloqueo electrónico del
diferencial frenará la rueda en la medida necesaria, dirigiendo potencia a la
rueda con la mayor tracción. El bloqueo del diferencial electrónico reduce el
desgaste de los neumáticos y está activo hasta una velocidad de aprox. 40
Km./h (4MOTION: hasta aprox. 80 Km./h). Este es un componente integral del
programa electrónico de estabilización (ESP) y del control electrónico de
tracción (ASR).
 El EDL y el ASR son sistemas diferentes. A la hora de garantizar la
recuperación de la adherencia, el ASR actúa sobre la gestión electrónica del
motor, mientras que el EDL actúa sobre el reparto de la fuerza del motor a las
ruedas de un mismo eje.

18. GRACIAS POR SU ATENCIÓN