El documento describe los sistemas de control de tracción (TCS), los cuales evitan que las ruedas motrices patinen en situaciones como arrancadas en suelo húmedo o curvas cerradas. Explica que los primeros sistemas datan de los ferrocarriles y que Bosch lanzó el primer sistema electrónico de control de tracción para automóviles en 1986. También resume los dos tipos principales de sistemas TCS y sus usos en vehículos de carretera, carreras y todoterreno.

1. SISTEMAS DE
CONTROL DE
TRACCION
ING. LUIS HUMBERTO BOLIVAR MORENO

2. Sistema de tracción
 Los sistemas de control de tracción (TCS, ASR… sus siglas dependen del
fabricante)
 Es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y
diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen
cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy
deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

3.  Los sistemas de control de tracción evitan que las ruedas motrices
patinen en determinadas situaciones, como arrancadas en suelo
húmedo, curvas cerradas, etc. Tomando como base los sensores del
sistema ABS y coordinados con la gestión del motor, el dispositivo
puede actuar sobre el acelerador y los frenos para garantizar la
máxima motricidad.

4. Un poco de Historia
 Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo
del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no
poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las
locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan
motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las
ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista
accionase el arenero (un pequeño depósito de arena con una
trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre
la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el
carril.

5. Un poco de Historia
 El predecesor de los sistemas modernos de control de tracción puede
encontrase en los primeros coches de alto par motor o de gran potencia en las ruedas
traseras. Estos comenzaron a limitar el de una rueda con respecto a la otra, mediante un
sistema conocido como Positraction. Este sistema conseguía transferir la potencia a las ruedas
de forma individual reduciendo así el deslizamiento de estas, aunque permitía en algunos
casos que la rueda patinase.
 Bosch fue el primero en fabricar el sistema de serie en 1986 y Mercedes-Benz fue la marca
de automóviles pionera e introductora del sistema electrónico de control de tracción en el
mercado.
 Anteriormente, en 1971 la división Buick de la General Motors introdujo el MaxTrac, que
utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y de modificar el
mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible, sin
deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el tiempo, que fue opcional para todos los
modelos de coches, incluyendo el Riviera, Estate Wagon, Electra 225, Centurion y el
popular LeSabre. Cadillac también introdujo el TMS (Traction Monitoring System)
en 1979 en el rediseñado Eldorado. Fue criticado por su lenta reacción y frecuentes fallos.

6. Historia
 Un predecesor probable en coches de tracción trasera y altas prestaciones de los sistemas de
control de tracción son los diferenciales, específicamente los diferenciales
autoblocantes (concretamente, el primer sistema fue creado por Porsche en 1932). La idea detrás
de este sistema diferencial es algo diferente a la idea del control de tracción tal y como lo
entendemos, pero a ver si con un ejemplo queda algo más claro:
 En una situación off road, es probable que una de las ruedas motrices quede en el aire (imaginad
cualquier situación con baches bien dotados, sin ir más lejos). En ese caso, con un diferencial
estándar, la rueda en el aire va a recibir el 100% de la potencia, mientras que la que está en
contacto con el suelo, 0. Para evitar este caso, el diferencial autoblocante impide estas
desigualdades y se asegura de tener “alimentadas” todas las ruedas motrices con su “ración” de
potencia.

7.  Esto es un control de tracción, pero es tan rudimentario y
aparentemente en contradicción con nuestra idea inicial,
que lo dejamos en proto-control de tracción. Los sistemas
modernos actúan en los frenos o en la
inyección (veremos en qué en cada caso) para igualar la
velocidad de rotación de las ruedas. Es decir, comparten
con el ESP la “atención” sobre los sensores del
sistema ABS para detectar diferencias significativas de
rotación.
 A continuación se explicara el sistema de tracción:

8. SISTEMA DE TRACCION
 Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos
sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se
controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es
decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el
fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme,
realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
 Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
 Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
 Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
 Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las
aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos
de tierra y en superficie helada.
 Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip
Regulation) y TCS (Traction Control System) Y TCS+T (Active Stability Control +
Traction)

9. Tipos de control de tracción
 Control de tracción: dos clases
 En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción:
los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan
que el neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que,
además, trabajan sobre el sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde
tracción.
 En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el
dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría
decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está
enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.
 Los sistemas TCS existen gracias a aceleradores con sensor de posición y
mariposas de admisión electrónicas.

10. Tipos de control de tracción
 Los sistemas en los que simplemente la gestión del motor corta la alimentación para
reducir la potencia que debe transmitir a las ruedas tienen un inconveniente: es muy
fácil que no podamos salir de una situación tan sencilla como tener una cubierta
sobre la pintura mojada de un paso de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto
del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar. En ese
punto, el control de tracción cortará el acelerador y así sucesivamente, de forma
que nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En ese tipo de situaciones en las
que tenemos una adherencia distinta en un lado y otro del eje, los sistemas que
trabajan frenando la rueda que patina tienen un funcionamiento similar
al diferencial autoblocante y nos sacan del apuro de forma muy eficaz.

11. Tipos de control de tracción
 De nuevo, los más puristas suelen criticar que se trata
de un dispositivo que limita las prestaciones del
automóvil y es cierto, ya que, como vemos, se basan
en quitarle potencia al motor y en frenar una
rueda. Un conductor con buena sensibilidad
sabe dosificar el acelerador y el embrague para
evitar patinar al iniciar la marcha o mientras traza una
curva… pero no todos tenemos esa habilidad

12. Uso del control de tracción
 En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido
tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales
necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas patinen, especialmente
en piso mojado o con nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han
convertido rápidamente en un sistema instalado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en
seguridad.
 En automóvil de carreras: permite una máxima tracción al acelerar después de una curva,
sin que las ruedas patinen.
 En vehículo todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la
mecánica de patinaje limitado. Esto es frecuentemente implementado con un límite
electrónico de patinaje, tan bueno como otros controles computarizados del motor de
transmisión. El patinaje de las ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno,
desviando más par de giro a las ruedas que no están patinando. Esta forma de control de
tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo del diferencial, y es que la dirección
y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente
activados. Esto crea un menor esfuerzo a la transmisión que es muy importante en vehículos
con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes rígidos). Por otra
parte, sólo se aplicarán a la rueda con tracción la mitad de las vueltas de un sistema de
bloqueo del diferencial, y el manejo es menos predecible.

13. Uso del control de tracción
 El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea
para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea
el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se
puede implementar como parte del programa de la Unidad de Control
del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios
deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde
2008 una ECU estándar, que pueda ser verificada, para asegurarse de
que ningún participante disponga de control de tracción.

14. Desconexión del sistema
 En situaciones de acumulación de nieve virgen, barro o arena
conviene desconectar el sistema, a través del botón de desconexión,
ya que en ese tipo de situaciones la única forma de que el vehículo
avance es si las ruedas patinan. Si el sistema está activo, en cuanto las
ruedas patinen, el sistema lo detectará y comenzará a cortar inyección
y, por tanto, parar al motor, con lo que las ruedas tenderán a
enterrarse más.

15. Mitos: Control de tracción sobre la
nieve, ¿sí o no?
 Existe una situación en la que normalmente el control de tracción es
contraproducente, y es sobre la nieve. En ese caso, al patinar las
ruedas, el sistema nos dejará sin acelerador. Sin embargo, puede que
nos interese hacer patinar las ruedas y, girando la direccion a un lado
y a otro, buscar una zona de adherencia que nos permita iniciar la
marcha o, si la nieve no está demasiado fría y no es muy gruesa,
llegar a la capa de asfalto bajo la nieve y lograr el deseado agarre.

17.  https://www.youtube.com/watch?v=iBU2n-HI2oM
 https://www.youtube.com/watch?v=metHqOq3sF8
 https://www.youtube.com/watch?v=egBD68MrLuc
 http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/control-de-traccion-el-
acelerador-inteligente
 http://www.circulaseguro.com/que-es-el-tcs/
 https://www.seguridad-vial.net/vehiculo/seguridad-activa/98-sistema-de-
control-de-traccion
 https://prezi.com/rufmrtdpbbaa/sistema-de-control-de-traccion-tcs/
 https://es.slideshare.net/MichelRodriguez1/150969851-controltraccion