Este documento describe la historia y estado actual del Ferrocarril Transandino de Ecuador. Construido originalmente en 1873 para unir las ciudades de Quito y Guayaquil, el ferrocarril jugó un papel importante en la integración económica y social del país. Aunque sufrió problemas durante la construcción y años de abandono, actualmente el gobierno ecuatoriano está invirtiendo en la restauración del ferrocarril para revitalizar el turismo y transporte a lo largo de su ruta.

1. INDICE
1.- INTRODUCCION
2.- RESEÑA HISTORICA
2.1 AÑO DE CONTRUCCION DEL FERROCARRIL
2.2 GORBIERNO EN EL QUE SE IMPLEMENTO EL FERROCARRIL
2.3 CREADOR DEL FERROCARRIL
2.4 PROBLEMAS QUE OCURRIERON CON LA CONTRUCCION DEL
FERROCARRIL
3.- RUTAS
3.1 PRIMEROS RECORRIDOS DEL FERROCARRIL
3.2 ACTUALES RECORRIDOS DEL FERROCARRIL
3.3 PRINCIPALES RECORRIDOS TURISTICOS DEL FERROCARRIL
4.- FINANCIAMIENTO
5.- BENEFICIOS DEL FERROCARRIL
5.1 BENEFICIO SOCIAL
5.2 BENEFICIO TURISTICO
5.3 BENEFICIO ECONOMICO
6.- ESTADO ACTUAL DEL FERROCARRIL

2. 1.-INTRODUCCION:
Este proyecto lo realizan las estudiantes del SNNA (sistema nacional de
nivelación y admisión) con el propósito de conocer más a fondo de los varios
beneficios turísticos, sociales y económicos que trajo la construcción del
ferrocarril en el ecuador, y de esta manera obtener una calificación favorable
en la realización de nuestro proyecto de aula.
El Ferrocarril Transandino es la principal línea férrea de Ecuador. Conecta las
dos ciudades más grandes del país: Guayaquil, el puerto principal, con Quito,
la capital; tiene una extensión de 452 Km.
La construcción del ferrocarril “más difícil del mundo” se inició en 1873,
gracias a la decisión del entonces Presidente Gabriel García Moreno. Sin
embargo, no fue hasta 1895 en que la revolución liberal liderada por el
General Eloy Alfaro como consecuencia del conflicto social y político, de la
modernización de la economía y la sociedad ecuatorianas, de los cambio
internacionales y de la realidad regionalizada del Ecuador, que se hace
realidad la integración de las dos regiones más importantes del país con la
construcción del ferrocarril Guayaquil-Quito, que unión en forma
permanente a las dos regiones del país, y con el tiempo logró intensificar el
comercio interregional, constituyéndose en el elemento articulador de la
nación.

3. 2.-RESEÑA HISTORICA
2.1 AÑO DE CONTRUCCION DEL FERROCARRIL
La construcción del ferrocarril, entonces conocido como Ferrocarril del Sur,
se inició en 1872, durante la segunda presidencia de Gabriel García Moreno.
La primera locomotora rodó el 18 de julio de 1873 desde la estación de
Yaguachi; al año siguiente, el 1 de mayo, empezó a funcionar el primer
servicio regular, entre Yaguachi y Milagro, ambas poblaciones de la provincia
del Guayas. Después de años de pocos avances, la construcción se aceleró
cuando el general Eloy Alfaro llegó a la presidencia en 1895.
2.2 GORBIERNO EN EL QUE SE IMPLEMENTO EL FERROCARRIL
La construcción del ferrocarril del Ecuador constituye un símbolo de unidad
nacional que ayudó al progreso del país. El mentalizador de la obra fue el
presidente Gabriel García Moreno, quien inició este proyecto después que la
Asamblea Constituyente de 1861 autorizó la contratación de empresas
nacionales y extranjeras para que se construya la línea férrea que uniría a las
regiones de costa y sierra
En 1873, Gabriel García Moreno, pone al servicio 91 Km. de vía en la costa
Ecuatorina desdeYaguachi hasta Milagro. Tras su muerte, 22 años más tarde,
en 1895, con el triunfo de la Revolución Liberal, la obra fue retomada por el
General Eloy Alfaro DELGADO
2.3 CREOADOR DEL FERROCARRIL
El constructor del ferrocarril fue el norteamericano Archer Harman, quien
inició la obra empleando trabajadores indígenas y negros, los cuales
recibieron apoyo de cuatro mil jamaiquinos contratados para reforzar la
construcción del tramo que atraviesa la provincia de Chimborazo pues el río
Chanchán arrasaba continuamente las base y el pavimento cimentado.

4. 2.4 PROBLEMAS QUE OCURRIERON CON LA CONTRUCCION DEL
FERROCARRIL
La construcción del ferrocarril origino apuros económicos puesto que el
costo inicial ascendió a 17 millones de sucres, monto que sobrepasaba por
mucho a los 6 millones que el estado recibía como ingresos fiscales; al fin, el
valor total del ferrocarril trasandino fue de 12´282.000 dólares pagados con
bonos.
El implacable clima, las mordeduras de serpientes, enfermedades y la fiebre
producida por las picaduras de mosquitos cobraron la vida de decenas de
obreros y produjeron la huida de otros. No era extraño ver como varios
cadáveres eran conducidos en plataformas y sepultados en fosas comunes
Tantos fueron los problemas que se presentaron que incluso el general Alfaro
estuvo dispuesto a encargar el poder a su vicepresidente para supervisar el
avance de la construcción; esto no sucedió puesto que la empresa cumplió
con los plazos acordados en el tiempo estipulado. Un clavo de oro macizo
colocado en el último riel selló la obra de infraestructura más grande del
Ecuador. El tren arribó a la estación de Chimba calle de Quito el 25 de junio
de 1 908 y fue recibido por la hija del presidente Alfaro, América. La obra se
complementó el 25 de agosto de 1 957 con el tramo Quito - San Lorenzo
(373.4 Kilómetros) y constituyó un impulso modernizador para el país.
3.- RUTAS
3.1 PRIMEROS RECORRIDOS DEL FERROCARRIL
En los planes originales, la Línea del Sur, debía haber empezado en el puerto
de Guayaquil y mediante un puente debía conectarse con Durán cruzando el
río Guayas. Pero ese puente nunca se construyó. Por lo tanto las mercancías
eran transferidas por transbordadores a Durán donde eran cargadas en los
vagones ferroviarios de mercancías.
En Durán, pues, comienza la línea ferroviaria hacia Quito, que con una
longitud de 447 kilómetros es la línea más importante de Ecuador. Era

5. también llamada Línea del Sur y hoy se la conoce como Ferrocarril
Transandino. Desde Durán, donde se construyeron los talleres, el ferrocarril
atraviesa por terreno llano y de baja altitud la vía Yaguachi-Milagro hasta
Bucay donde se instalaron los talleres principales. Allí comienza el tramo de
montaña con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe,
Alausi, Palmira y a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar). En Sibambe
se construyó el tramo conocido como Nariz del Diablo, que es una de las
obras ingenieriles en ferrocarriles de montaña más bellas y espectaculares
del mundo, el cual por su complejidad, motivo la denominación del “tren más
difícil del mundo”. De allí, la línea alcanza el punto culminante, 3609 metros
sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por Ambato, Latacunga y
finalmente llegando a Quito (2817 metros sobre nivel del mar).
En 1905 se inaugura el tramo Durán-Riobamba.
En 1906 llega el tren a la ciudad de Ambato.
El 25 de junio llega por primera vez el tren a Chimbacalle y se finaliza la obra
Quito-Guayaquil
En 1912 se inaugura el tramo Bahía-Chone
En 1928 se inaugura el tramo Santa Rosa-El Oro.
En 1929 se inaugura el tramo Quito-Ibarra con la presencia del Presidente
Isidro Ayora.
En 1936 se inaugura el tramo Guayaquil-Salinas
El 26 de agosto de 1957, en el Gobierno de Camilo Ponce Enríquez, se
inaugura el tramo Ibarra-San Lorenzo. Las provincias de la Sierra lograron
salida al océano Pacífico y acercaron al país al centro comercial más grande
del mundo: el Canal de Panamá.
3.2 ACTUALES RECORRIDOS DEL FERROCARRIL
En la actualidad, "El Ferrocarril Ecuatoriano" esta en un proceso de
regeneración, como parte del Patrimonio e Identidad Ecuatoriana.

6. Recuperando todas sus antiguas Estaciones y pasando de transporte de masa
a nuevo punto turístico, para redescubrir los viejos y auténticos pueblos que
van de la Costa al Páramo.
Hasta el momento se están recuperando los tramos:
Sibambe - Bucay,
Riobamba-Palmira,
Riobamba- Ambato,
Ambato-Latacunga
Yaguachi-Bucay.
Desde la estación Sibambe hasta Bucay se ejecutan trabajos (un nuevo túnel
de 846 metros de longitud) a un costo de $ 4’967.836 desde abril del 2010. El
trabajo quedará listo en 2011.
3.3 PRINCIPALES RECORRIDOS TURISTICOS DEL FERROCARRIL
Los trenes turísticos recorren las rutas siguientes:
Sendero de Arrozales con el recorrido Durán – Yaguachi – Durán,
Nariz del Diablo con el trayecto Alausí – Sibambe – Alausí.
Machachi Festivo que hace el trayecto Quito – Machachi – Quito.
4.- FINANCIAMIENTO
A la par, se ejecutan trabajos sobre el trazado antiguo del tren para volver a
conectar las ciudades de Ambato, en Tungurahua, y Riobamba, en
Chimborazo, a lo largo de 74 km. El consorcio Comsa-Ripconciv fue
contratado por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) para que
rehabilite este trayecto a un costo de $ 24’022.389.La obra empezó en enero
2011. En otro contrato se readecua desde febrero último el trayecto entre
Riobamba y Palmira, en Chimborazo (67 km), labores a cargo de la Asociación
Edeconsa-Ingeral a un costo de $ 18’215.927. Estos dos tramos estarán

7. habilitados entre julio y agosto del 2012, mientras que a lo largo de ambos
trayectos también se recuperarán las estaciones de Ambato, Urbina (al pie
del volcán Chimborazo), Riobamba, Campamento de Colta, Guamote y Alausí.
También la empresa Conferro ejecuta trabajos sobre el trayecto desde
Yaguachi hasta Bucay (70 km), obra que se inició en febrero pasado y que
cuesta $ 18’295.298S. Estará listo entre julio y agosto del 2012. Mientras que
la ruta Ambato-Latacunga (44 km) se adjudicó al Consorcio Bucay a un valor
de $ 11’160.856, tareas que también comenzaron en febrero 2011 y cuyo
plazo fenece en diciembre de este año. En tanto, quedan por adjudicarse el
tramo entre Palmira y Alausí (22 km).
Aporte del estado en el gobierno de Gabriel Garcia moreno fue de 1’900.000
y se necesitaba 3’700.000. En la actualidad el estado ecuatoriano aporta con
() para el desarrollo turistico del ferrocarril
5.- BENEFICIOS DEL FERROCARRIL
5.1 BENEFICIO SOCIAL
• Aumento de la calidad de vida de la población
• Acercamiento a los centros de educación y cultura
• Defensa de la ecología y la salud
• Incremento de poblados y propensión al desarrollo social armónico
• Mejoramiento en la alimentación de los habitantes
• Seguridad para los pasajeros y la carga
• Aumento de orden y eficiencia de los transportes
• Comodidad en el servicio y descongestionamiento de carreteras
• Rescate de las condiciones de vida de las poblaciones cerca de las vías
existentes y ayuda para la movilización urbana

8. 5.2 BENEFICIO TURISTICO
El ferrocarril desarrolla en todo su potencial las bondades turísticas que
brinda el Ecuador en todo su trayecto, dando servicio a los más importantes
sitios turísticos que se comercializan en la actualidad. Además amplía y
diversifica la utilización de nuevos atractivos turísticos considerando que la
red ferroviaria existente atraviesa lugares excepcionales por su diversidad de
climas, paisajes, flora, fauna, artesanías y comunidades con un gran acervo
cultural. Nadie podría negar que la incorporación al inventario turístico
nacional de este recurso, representaría para el sector una gran posibilidad de
captar mayores corrientes turísticas extranjeras, descongestionando al
mismo tiempo los tradicionales destinos como la selva y Galápagos para
colocarlos en una enorme superficie geográfica que incluye provincias, que
no obstante, de poseer potencial turístico no gozan de los beneficios que la
actividad genera.
5.3 BENEFICIO ECONOMICO
• Impulso del crecimiento económico del país
• Desarrollo del comercio interno
• Estímulo a la producción
• Aumento de las responsabilidades de trabajo
• Integración de nuevas zonas productivas
• Promoción al turismo
• Disminución de costos de pasajes y fletes
• Ahorro en combustible y energía
• Restricción en las inversiones y salida de divisas
• Extensión del servicio a otras zonas
• Revitalización de poblaciones cercanas a la vía férrea existente
• Impulso de nuevos equipos, tecnología y materiales

9. 6. ESTADO ACTUAL DEL FERROCARRIL
El Ferrocarril Ecuatoriano cruza por once provincias, enlaza dos regiones y
sirve a más de cuatro millones de ecuatorianos, directamente, sirviendo de
alternativa de transporte para las clases pobres, por tratarse del único medio
de transporte masivo que, en óptimas condiciones, cumpliría con su
responsabilidad social.
La poca importancia dada por los gobiernos de turno, las inclemencias de la
naturaleza y uno que otro interés de grupos, han ocasionado su franca
declinación, que de no haber sido por la constante lucha de los trabajadores,
su desaparición absoluta habría sido inminente.
No obstante los obstáculos y amenazas, el Ferrocarril Ecuatoriano
actualmente cuenta con una red de 970 Km de longitud, constituido por tres
grandes ramales. El Norte que une las provincias de Pichincha, Imbabura,
Carchi y Esmeraldas con una longitud de 374 kilómetros, 62 túneles y 63
puentes, uniendo decenas de poblaciones aisladas de los centros económicos
del país, principalmente los ubicados al noroccidente de Ibarrra.
El ferrocarril del Sur, con sus 447 kilómetros, es el más largo de todos y
comunica a las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo,
Bolívar y Guayas, provincias ricas en producción agropecuaria e industrial,
cuyo desarrollo económico en gran medida se debe al apogeo ferroviario de
ayer. Este tramo tiene 3 túneles, 95 puentes, algunos verdaderos
monumentos de Ingeniería para los tiempos de su realización, y la famosa
“Nariz del Diablo” en Sibambe que permite al tren elevarse en 800 metros en
pocos minutos en un ascenso vertiginoso y único.
Finalmente tenemos el Ferrocarrildel Austro, que con sus 146 kilómetros une
a las provincias de Chimborazo, Cañar, y Azuay, incluyendo en sus áreas de
influencia, riquísimas zonas agropecuarias y mineras. Esta vía presenta 9
túneles y 16 puentes.

10. En el tramo Durán-Quito, los rieles tienen diferentes pesos: 55, 60, y 70 libras
por yarda, y en el sector Quito-Ibarra, de 45 libras por yarda (22 kg/m), lo
cual impide soportar una carga por eje uniforme de 18 TN. Gran parte de
estas vías se encuentran en mal estado, debido a la creciente falta de
mantenimiento y reparación.
El servicio entre Alausí y Guamote ha quedado paralizado, principalmente,
después del derrumbo de tierras en el año 1982, interrumpiendo así el tráfico
ferroviario entre los dos centros más importantes del país que son Guayaquil
y Quito. Desde Abril del año 1997, el Ramal Austral ha dejado de operar por
el deslave de la Josefina en el Paute y la destrucción de la vía en tres partes,
cuyo costo de reparación en ese año se estimó en veinte millones de dólares.