Analisis de un mito de lubricacion sumamente extendido en Mexico

1. El mito de los 100,000 km.
Ariel Hernández Mascorro, MLA II.
Una creencia muy arraigada y extendida entre mecánicos y
conductores es la de que al alcanzar los vehículos los 100,000
km ya son catalogados como de alto kilometraje y por ende,
necesitan cambiar de lubricante hacia uno de mayor
viscosidad, frecuentemente ignorando las recomendaciones
del fabricante del vehículo.
Entendiendo como garantía la reparación sin costo de un
artículo durante un periodo determinado, algunos
fabricantes de vehículos con motor a gasolina utilizan como
parámetro para el establecimiento de esta, el kilometraje
recorrido por las unidades, pudiendo ir desde 60,000 km. en
algunos casos a 100,000 km. en otros, siempre y cuando se
cumplan ciertos requisitos, principalmente el cumplimiento
con el programa de mantenimiento preventivo en las
agencias de servicio. De lo anterior se puede extraer que un
vehículo, con cierto cuidado, debería alcanzar una vida útil de
al menos 100,000 km en buenas condiciones.
La parte medular del mantenimiento automotriz es la
lubricación del motor. Como se mencionó anteriormente, el
seguir un plan de mantenimiento preventivo proporciona una
vida útil de al menos 100,000 km., aunque no es
extraordinario ver vehículos de motor a gasolina con más de
300,000 km. recorridos y vehículos pesados con motores
diesel con más de 1,000,000 km y con un motor aun en
buenas condiciones. Esto hace evidente que la publicidad de
los productos que recomiendan la utilización de lubricantes
de alta viscosidad para motores con más 100,000 km es poco
más que un truco de mercadotecnia que resulta
contraproducente para los motores en la mayoría de los
casos.
Los fabricantes de vehículos especifican la viscosidad del
lubricante que deben utilizar los motores de sus vehículos,
tales viscosidades, por consenso, se derivan de la norma SAE
(Society of Automotive Engineers)
J300, que establece rangos de comportamiento de esta
característica según su grado y se conocen comúnmente
como viscosidad SAE, algunos ejemplos de ella son 5w30,
5w50, 10w40 o 15w40 para el caso de lubricantes multigrado
y para los monogrados, SAE 40, 50 o 60, aunque en los
últimos años, ningún fabricante de motores recomienda su
utilización, salvo contadísimas aplicaciones para motores de 2
tiempos. (Dada la naturaleza y los dispositivos a los que está
orientada, no se tomara en cuenta SAE 16, aceites de baja
viscosidad y alto índice de viscosidad). Por su parte API
(American Petroleum Institute) y ACEA (European Automobile
Manufacturers' Association) establecen, entre otros
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
3000.0
3500.0
4000.0
4500.0
5000.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0
Viscosidad cSt.
Temperatura °C
Comparativa de comportamiento de viscosidad vs temperatura 0‐100 °C.
5w20 5w30 10w30 15w40 20w50 20w60 25w50 25w60
Grafica 1 Comportamiento típico de viscosidad respecto a temperatura de diferentes productos lubricantes en el mercado.

2. 0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
3000.0
3500.0
4000.0
4500.0
5000.0
0.0 10.0 20.0
Viscosidad cSt.
Temperatura °C
Comparativa de comportamiento de viscosidad vs temperatura 0‐20 °C.
5w20 5w30 10w30 15w40 20w50 20w60 25w50 25w60
lineamientos, los requerimientos mínimos de calidad que
deben cumplir los lubricantes, para obtener su registro y
certificación.
La utilización de un grado de viscosidad diferente afectara de
manera sensible el desempeño del motor, principalmente en
los siguientes aspectos: La vida útil remanente, el
rendimiento de combustible y la potencia. En el primer caso,
al presentarse un lubricante con una mayor viscosidad,
particularmente en el arranque (ver grafica de
comportamiento de viscosidad de 0‐20 °C) se presentara una
mayor dificultad para la diseminación del lubricante sobre los
componentes internos. Al haber mayor viscosidad habrá más
resistencia al flujo de este, tardando más tiempo en llegar a
los puntos que requieren lubricación, permitiendo que los
metales trabajen sin una capa de lubricante adecuada, dando
lugar a un desgaste prematuro, que acortara la vida de los
componentes internos.
Por otra parte, al presentarse una mayor viscosidad, a los
componentes internos del motor le costara mayor esfuerzo
deslizarse sobre una película lubricante más gruesa, este
mayor esfuerzo no se traducirá en potencia útil, sino en calor,
y ese calor afectara tanto al lubricante como al motor mismo,
disminuyendo el rendimiento por litro de combustible. Tal
decremento se hará más notorio en regímenes de trabajo de
altas revoluciones.
Aunque se ha propuesto incluir al calor como un
contaminante en equipos mecánicos, no se ha logrado un
consenso para la implementación de este criterio, no
obstante lo cual, la mayoría de los especialistas concuerdan
que es un factor negativo, que debe evitarse al máximo
posible, en primera instancia porque por cada 10 grados
centígrados de incremento de la temperatura, la vida útil del
lubricante se acorta un 50% y en segunda, por el stress
térmico al que los componentes mecánicos se ven expuestos
durante los ciclos de calentamiento‐enfriamiento.
Dado que el mejor lubricante es incapaz de evitar la fricción,
(La fricción disminuye, no desaparece) los componentes
internos se van desgastando poco a poco, hasta llegar a un
punto en que la viscosidad recomendada por el fabricante no
es capaz de formar una película lubricante adecuada, lo que
se manifiesta principalmente como perdida de potencia del
motor y emisión significativa de humo por el escape. Es
llegado a este punto cuando es conveniente considerar
migrar hacia un grado de viscosidad más alto, generalmente
el grado inmediato superior. La migración en etapas más
tempranas de la vida del motor, irremediablemente acortara
Grafica 2 La grafica superior muestra las grandes diferencias de viscosidad a las temperaturas usuales de arranque de un vehículo,
momento donde se presentan los mayores índices de desgaste. Existen actualmente una gran cantidad de vehículos cuya
recomendación inicial de lubricación recae en los más bajos grados de viscosidad, como 5w20 y 5w30 en los que sería particularmente
nociva la aplicación de cambio de lubricante hacia los que se consideran de alto kilometraje, como 25w50 y 25w60.

3. la vida útil de este, además de disminuir el rendimiento de
combustible.
Por todo lo anterior, no es recomendable el cambio de
lubricante ignorando la recomendación del fabricante, salvo
que un análisis profesional asi lo determine. Puede ser que en
determinado momento, el desgaste normal de los
componentes mecánicos haga necesario la utilización de
lubricantes de mayor viscosidad que formen una película
lubricante más gruesa y que esa película lubricante más
gruesa ayude a sellar las tolerancias entre anillos y cilindros,
mejorando la compresión y ayudando a recuperar la
potencia, pero para llegar a este punto, por lo general, se
requieren de más de 100,000 km. recorridos.
Referencias:
SAE International standard J300
API Motor oil guide 2010.