1. ESTACIONES SUBTERRANEAS
Alumno
Montalvo Limache Christian

2. ESTACIONES SUBTERRANEAS
• Indudablemente ninguna otra tipología construida tiene tanto
impacto en la sociedad, la ciudad y la ecología como la arquitectura
de transportación. Entre todas, es también una de las más difíciles
en términos tecnológicos y funcionales. La implementación de un
sistema de transporte rápido requiere la coordinación de
numerosas disciplinas. El planeamiento a corto y a largo plazo como
base estratégica soporta la difícil tarea de, a través de la ingeniería
crear largos corredores de transportación dentro una existente
trama urbana. La tecnología, el transporte y las comunicaciones
definen la civilización moderna. La estación, que funciona gracias a
estos avances tecnológicos también es una estructura
inminentemente moderna y funcional que funde todas las ramas de
la tecnología constructiva con el espacio urbano y rural. El diseño
de estaciones en la ciudad se trata de un específico trabajo
arquitectónico de fuertes connotaciones políticas, estrictos
requerimientos técnicos y logísticos que hace de estos proyectos
particularmente complejos.

3. • La estación de tren es un ente de transición entre la velocidad del
tren y la del hombre y debe contener elementos bien diferenciados
para hacer posible esta transición. Siendo la estación de tren
urbana una entidad altamente funcional y tecnológica, con sistemas
de comunicaciones y orientación pública, torres de controles, y
servicios de asistencia, de seguridad y de venta presenta produce
una interesante problemática de diseño. Los rieles y la
comunicación ferroviaria, las entradas y los espacios de servicios,
las plataformas, las áreas de circulación, la tienda de pasajes, y los
vestíbulos, son algunos de estos elementos. Las áreas de rieles y
comunicaciones ferroviarias ofrecen parámetros de ingeniería muy
definidos. La calidad espacial de la estación es dada por medio de la
atención al diseño en las áreas de circulación y la correcta ubicación
de las áreas operacionales dentro del proyecto. Algo tan simple
como la oferta de servicios sanitarios o tan complejo como la
inserción de nuevos edificios en una trama histórica existente
puede reducir gravemente el importante nivel de aceptación
pública necesaria para el correcto desarrollo y crecimiento posterior
a la inserción del sistema.

4. CRITERIOS PARA EL DISEÑO
• En el diseño arquitectónico de las estaciones subterráneas
prevalecen los más avanzados criterios de seguridad y accesibilidad.
Su planteamiento destaca por la ausencia de ángulos y zonas
oscuras, existiendo amplios espacios de plena visibilidad desde
cualquier punto de la estación. Además, estarán dotadas de los
dispositivos tecnológicos necesarios para garantizar la seguridad de
los usuarios.
• Estarán dotadas de circuitos cerrados de video vigilancia y planes de
emergencias, compuesto de los Planes de Evacuación, los sistemas
de ventilación y los sistemas contraincendios. A su vez, estas
estaciones, como los pasos inferiores necesarios para acceder a los
andenes de ciertas paradas, permanecerán cerradas fuera del
horario de circulación del Metropolitano.
• Se han atendido los más avanzados criterios en cuanto a
accesibilidad de personas con movilidad reducida, proyectando
ascensores y escaleras mecánicas, así como los últimos avances en
ergonomía o la movilidad de flujos.

5. • Las estaciones soterradas dispondrán de la misma dimensión de andenes y el
Sistema de Información al Viajero de las paradas de superficie, asegurando la
máxima comodidad e información durante el tiempo de permanencia en la misma.
• En general, toda la propuesta urbana-arquitectónica de la estación, desde su
ubicación hasta su funcionamiento es producto de tres ejes “modeladores”
fundamentales: El primero es el sistema de transporte y su proyección a futuro.
Este apego tiene la finalidad de obtener una propuesta congruente con las
necesidades y con los criterios de desarrollo y estructura urbana propuestos por
los gestores de la ciudad.
• El segundo eje determinante, es la conceptualización del espacio urbano y las
intensiones de diseño arquitectónico particulares, es decir, cuál es mi percepción
particular del espacio urbano, y cómo lo defino a través de los conceptos de
ciudad, nodo urbano, espacio público y el tiempo.
• Y por último el tercer eje se refiere a criterios de funcionalidad del espacio urbano-
arquitectónico. Esto es, se procuró optimizar las funciones del espacio urbano
arquitectónico, de tal manera que se pudiera lograr un equilibrio entre forma y
función, sin dejar que uno dominara sobre el otro, estableciendo una relación de
retroalimentación entre la forma y la función del espacio para así lograr el
equilibrio en todos los aspectos.

6. UBICACION
• El primer problema al que nos enfrentamos en el proceso
de diseño arquitectónico es la elección del lugar donde se
pudiera ubicar estratégicamente la estación de transbordo.
Este lugar debe tener ciertas características importantes
como son: situarse dentro de los límites la zona
metropolitana de Lima, y que tuviera una relación directa
con los principales polos de desarrollo de la ciudad. Aunado
a ello, el uso del suelo de la zona debía ofrecer el potencial
para la construcción de nueva infraestructura urbana.
• Así mismo, la ubicación de la estación debía ser congruente
con la estructura urbana planteada en el programa de
vialidad y transporte vigente.

7. ELEMENTOS DE UNA ESTACION
SUBTERRANEA

8. ACCESOS
• El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen
directamente en la aceptabilidad por parte del usuario así como en la
integración del sistema de transporte público con las áreas y
construcciones cercanas a la estación. Puesto que el usuario percibe que
ha llegado a la estación al momento de acceder a la misma, el diseño de la
estación debe proveer de escaleras en ambos lados del andén, ya que
resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso.
• Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor
seguridad así como menores costos laborales. Las estaciones con accesos
en sus extremos representan la mejor opción para el usuario y si esta se
diseña con un área de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una
buena parte del mezzanine esta fuera del límite de área de pago tarifario
estas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el
movimiento peatonal en la intersección y se hace una mejor utilización de
la infraestructura, pudiendo, además incorporar tiendas, aparadores así
como accesos a los mismos edificios.

10. PASILLOS
La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
• Comunicar al vestíbulo con el andén.
• Comunicar andenes de la misma o distinta estación.
• Comunicar los vestíbulos con el exterior.
Esto induce a considerar en correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo
con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las circulaciones de
usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las
estaciones.
El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pasajeros
máximos previsibles en cada estación a la hora de máxima demanda.
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un
pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto donde la capacidad
decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser mayor
que la que se da en los pasillos dada la concentración momentánea de pasajeros
que presenta.

11. ESCALERAS Y ELEVADORES
• Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las escaleras
o rampas mecánicas deben considerarse de un solo tramo o de varios.
Este aspecto es muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto
de la obra civil y la solución generalmente es irreversible. Si se compara
escaleras mecánicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las
escaleras mecánicas, como sustitución de estas o apoyo para personas
discapacitadas.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es
posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de
ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la
capacidad de los elevadores y con una rápida y fácil comunicación hacia
los vestíbulos o pasillos de acceso o salida.

12. VESTIBULO
El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y
de estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede
establecer una primera clasificación, siendo esta.
• Superficial
• Subterránea En mezanine
Profunda
En algunos casos las áreas de vestíbulos pueden ser utilizadas para
incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer ciertas
conexiones directas entre los vestíbulos y las tiendas
departamentales y edificios importantes. Sin embargo, una de las
funciones más importantes que debe cumplir un vestíbulo es el
alojar los sistemas de venta y recolección de boletos.

13. Vestíbulo nivel anden
Vestíbulo nivel calle

14. ANDENES
• El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un
tren. Entre los principales tipos de andenes se tienen:

15. PELIGROS EN ESTACIONES SUBTERRANEAS
• La estación es generalmente un sitio peligroso. Los peligros vienen dados
por los trenes mismos, los gases y elementos contaminantes que fluyen de
la estación, y por la naturaleza peligrosa de los elementos de circulación,
especialmente verticales. Los riesgos como el vandalismo, fuegos y demás
accidentes pueden mitigarse por medio al diseño arquitectónico y el uso
de Standard ergonómicos de seguridad, de evacuación y manejo de humo,
tanto en los túneles como en las plataformas y espacios de circulación. La
correcta elección y uso de materiales es crucial para el refuerzo de la
seguridad sobre todo en la atenuación de los efectos de actos vandálicos y
terroristas, la oferta de acceso a minusválidos y personas de edad a la
estación de tren es preferible, ya que permitiría el acceso a este grupo de
personas que forman parte de un importante sector social actualmente
insostenible del sector productivo y cultural.
La creación de un sistema con varias partes es la prerrogativa de la
problemática del diseño de un sistema de transportación. La estación de
tren debe ser además de la entrada del usuario a la red de ferrocarriles
una entrada alternativa a la ciudad desde los diferentes puntos rurales
que podría en muchos sentidos, democratizar la ciudad.

16. SISTEMAS DE EVACUACION
• El proceso de evacuación de recintos cerrados, en particular túneles
y estaciones subterráneas, supone una situación de riesgo para los
usuarios; especialmente en caso de que esta evacuación deba
hacerse en condiciones de incendios.
• Ello es debido a que cuando se desarrolla un incendio en una
estación o en un túnel, las condiciones de visibilidad se degradan en
pocos minutos, lo cual incide muy negativamente en la actitud de
los usuarios. Estos normalmente se desconciertan en la fase inicial
del incendio y, posteriormente, no actúan de acuerdo con las
pautas requeridas para completar con éxito la evacuación.
• Para lograr que, en situaciones de incendio, la evacuación se pueda
completar con éxito resulta absolutamente imprescindible que el
sistema de ventilación funcione correctamente y que la ruta de
evacuación permita el flujo de personas adecuado

17. SISTEMA DE VENTILACION
• El correcto dimensionamiento y una adecuada estrategia de
funcionamiento del sistema de ventilación en túneles ferroviarios
suburbanos es de una extrema importancia, no sólo desde el punto de
vista de la seguridad, sino también desde el punto de vista del confort y
del consumo de energía en el propio sistema y en la circulación del
material móvil.

18. SEÑALIZACION
• La señalización de la estación de metro es una parte esencial del
desarrollo del tráfico. Ayuda a conocer la situación real y ofrece
orientaciones para localizar el destino. Define las relaciones entre lugares
y horas. A pesar de ello sigue vigente el principio de que cuantas menos
señales haya, mejor se desarrolla el tráfico. El viajero prefiere hacerse
cargo de la situación por su propio entendimiento en lugar de dejarse
aleccionar a base de indicaciones. Por eso resulta ventajoso que el usuario
acceda a los andenes del metro desde arriba a través de un entresuelo. De
esta manera obtiene una buena visión general y también está preparado
para entender mejor las señales. No es necesario que las obedezca
ciegamente sino que puede relacionarlas con una información básica.