26 fhwa cruce restringido giro u rcut

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http://goo.gl/JirCEp
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2014
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CRUCE RESTRICTO+GIRO-U – ESTUDIO DE CASO 3/96
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Objetivo
Hoy los profesionales del transporte, con recursos limitados de que disponen, tienen el reto
de cumplir las necesidades de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de
camino, la congestión sigue empeorando, y conductores, peatones, ciclistas y experiencia
cada vez más retrasos y una mayor exposición al riesgo. Hoy en día el tránsito los volúme-
nes y necesidades de desplazamiento a menudo conducen a los problemas de seguridad
que son demasiado complejos para los diseños convencionales de unión para tratar correc-
tamente. Por lo tanto, más ingenieros están estudiando distintos tratamientos innovadores
en la búsqueda de soluciones a problemas complejos.
El informe correspondiente, intersecciones y cruces: documento informativo (conductos)
(FHWA- HRT-09-060), abarca el diseño de cuatro intersecciones y dos distribuidores, con
importantes ventajas sobre las soluciones convencionales. Se informa sobre cada trata-
miento opcional y se cubren las principales características de diseño geométrico, operación
y asuntos de seguridad, administración de acceso, costos, secuencia de construcción y apli-
cabilidad. Este informe técnico resume la información sobre una de las opciones de diseño
de cruce restricto y Giro-U (RCUT).
RCUT

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Introducción
La RCUT, que también se conoce como Súper Street intersección o J de intersección, se
caracteriza por la prohibición de giro a la izquierda y a través de movimientos de una calle
lateral enfoques como se permite en diseños convencionales. En su lugar, el RCUT inter-
sección puede albergar estos movimientos por que los choferes doble a la derecha en el
camino principal y, a continuación, hacer un giro en forma de U en la maniobra de apertura
mediana 120 a 300 m después de la intersección. Giros a la izquierda del camino principal
los enfoques son ejecutadas de una manera similar a giros a la izquierda en las interseccio-
nes y no cambiaron en este diseño (Figura 2). Los movimientos de giro a la izquierda del
camino principal también podría ser retirada en principalmente en las zonas rurales de dise-
ños RCUT no semaforizados.
RCUT intersecciones se construyeron en varios Estados a raíz de la introducción del con-
cepto en los primeros años del decenio de 1980. (1) Un RCUT en una ubicación en Michigan
se muestra en la figura 1. Otras instalaciones incluyen tres unsignalized RCUT interseccio-
nes en EUA Ruta 301 en la Costa Este de Maryland y dos en los EUA Ruta 15 en Emmits-
burgo, Maryland. Uno de los Emmitsburg, MD, las instalaciones se muestra en la figura 3.
RCUT intersecciones también se instalaron recientemente en varios lugares en Carolina del
Norte, incluyendo un 2,5 -mi tramo de EUA Ruta 23/74 en Haywood County, donde tres
RCUT intersecciones se instalaron. Cinco RCUT también se instalaron en la Ruta 1 de Lee y
Moore condados, y tres se instalaron en un corredor señalizados de EUA Ruta 17 Condado
de Brunswick.
Diseño Geométrico
Aspectos geométricos de RCUT intersecciones puede variar, pero un diseño típico se mues-
tra en la figura 2 y se discuten de la siguiente manera:
La intersección RCUT mediana o no tiene aberturas en la intersección o tiene una sola posi-
ción mediana aberturas para el uso exclusivo de girando a la izquierda el tránsito del camino
principal.
Promedio mínimo deseable anchos entre 12 y 18 m son típicamente necesarios para aco-
modar grandes camiones para que no invada el terreno de cordones o las banquinas. RCUT
intersecciones
La Figura 3. EUA Ruta 15 intersección
RCUT en Emmitsburgo, Maryland.
La distancia entre la intersección princi-
pal a la Giro-U cruzada varía en la prác-
tica. La Asociación Americana de auto-
pistas estatales y los funcionarios de
transporte recomienda espaciar de 120
a 180 m en función de sincronización de
la señal. (2) El Michigan Departamento
de Transporte recomienda 200 m ± 30
m, y Carolina del Norte Departamento
Transporte estándar principal separa-
ción mínima entre las intersecciones y cruces es de 240 m.

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Los caminos no se deben permitir cerca de la intersección principal o en el lado opuesto de
la arteria de la mediana Giro-U (MUT) para reducir la probabilidad de mal modo, los movi-
mientos en el crossover.
• Pasos de peatones del camino principal en el RCUT intersección por lo general son aloja-
dos en una diagonal de una esquina a la esquina opuesta, Figura 5.
Control semáforo
Un diseño típico (tal como se muestra en la Figura 2) de un RCUT intersección puede tener
tres distintas intersecciones en semáforo de control con sólo dos fases y ciclos relativamente
corto. Órdenes de señal en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito uniforme (MU-
TCD) dan orientación sobre la justificación de la señal de control en los lugares donde hay
Giros-U. Un beneficio teórico de la intersección es que RCUT controladores de señal para
una dirección de la arterial podría funcionar independientemente de los controladores de se-
ñal en la dirección opuesta de la arterial. También es posible usar un controlador para las
tres ubicaciones con señal.
Rendimiento Operativo
El software de simulación VISSIM tránsito se usó para comparar el desempeño de las ope-
raciones de RCUT intersecciones convencionales. Cinco RCUT diseños fueron modelados
en tres escenarios de tránsito y en comparación con las intersecciones convencionales. En
el caso de que el menor flujo es de menos de 0,2 del flujo total, los resultados de la simula-
ción se indican lo siguiente:
 Hasta un 30% de aumento en el rendimiento (es decir, el número de vehículos sa-
liendo de la intersección).
 Hasta un 40% de reducción en intersección red tiempo de viaje.
Rendimiento en materia de seguridad
RCUT intersecciones 18 focos de conflicto en comparación con 32 en intersecciones con-
vencionales. La RCUT intersección parece ofrecer importantes ventajas de seguridad con-
vencionales en las intersecciones. Por ejemplo, para el RCUT las intersecciones en los EUA
Ruta corredor 23/74 en Carolina del Norte, existe un 17% total disminución de choques, de
31% de disminución en total tasa de choques, un 41% en disminución mortal/choques con
lesiones, y un 51% disminución en tasa de choques mortales.

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Se observaron reducciones superiores a los tres unsignalized RCUT convencionales que
reemplazaron las intersecciones en la costa oriental de Maryland. Para los EUA Ruta 17 co-
rredor en el estado de Carolina del Norte, las tasas de caída total eran inferiores a la media
de los 10 años de 25 intersecciones convencionales semaforizadas en Charlotte, NC, com-
parable con tránsito medio diario anual.
Aplicabilidad
Intersecciones RCUT suelen implementarse como parte de un corredor tratamiento; sin em-
bargo, pueden ser usados en intersecciones aisladas. Preservar las intersecciones Unsigna-
lized RCUT corredor capacidad y se puede instalar sin los efectos adversos de la señal de
control. Escenarios donde RCUT las intersecciones son más aplicables son las siguientes:
 Relativamente baja a media calle lateral a través de los volúmenes y pesados volú-
menes de giro a la izquierda del camino principal.
 El camino secundaria volumen total de intersección volumen total proporción es me-
nor o igual a 0,20.
 Las zonas en las que son más anchos promedio de 12 m.
Para las intersecciones con muy alta de giro a la izquierda y a través de los volúmenes de la
lateral del camino, RCUT diseño de intersecciones no es la mejor opción. Consulte los con-
ductos de otros tratamientos alternativos.
Resumen
Intersecciones menores RCUT cambie de giro a la izquierda calle y a través de movimientos
a una MUT crossover y por lo tanto ofrecen importantes ventajas, como la reducción de la
congestión y demoras a través del tránsito del camino principal y la reducción de las oportu-
nidades de choques en comparación con los diseños convencionales. Más detalles sobre el
RCUT intersección puede encontrarse en el avión de la Administración Federal de Caminos.
Referencias
 Kramer, R. P. (1987). "Nuevas combinaciones de técnicas antiguas para rejuvenecer
atascado Arterias suburbanas, las estrategias para aliviar la congestión", Actas de la Confe-
rencia, el Instituto de Transporte Ingenieros, 139-148, Washington, D. C.
 American Association of State Highway y los funcionarios de transporte. (2004). Una
política de diseño geométrico de Caminos y calles, Washington, D. C.
 Administración Federal de Caminos. (2003). El Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito uniforme (MUTCD), Washington, D. C.
joe.bared@dot.gov .

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Estudio de caso
En nueve intersecciones rurales de caminos secundarios con caminos divididos de cuatro
carriles en Maryland, la conversión al diseño de cruce restricto + giro-U redujo los choques
en 44% y el índice de heridos graves y muertos en 9%.
Figura 1. Este RCUT intersección
en EUA 15 en Emmitsburgo, MD,
EUA, permite giros a la izquierda
del camino, sino que requiere el
tránsito del camino gire a la de-
recha.
Cuatro carriles y caminos dividi-
dos demostraron que dan movi-
lidad eficaz y de bajo coste en
las zonas rurales, donde auto-
pistas de acceso limitado no es-
tán justificadas. La mayoría de tipos se reducen cuando dos pistas y caminos rurales se
convierten en cuatro pistas y caminos divididos. Sin embargo, un tipo de choque aumenta
considerablemente: en ángulo recto se bloquea en intersecciones, donde el bajo nivel de
volumen de dos carriles se cruzan caminos rurales con cuatro carriles y caminos divididos,
el restringido cruce Giro-U (RCUT) se propuso para mitigar en ángulo recto se bloquea.
Junto con las distintas intersecciones de diamantes (DDI), rotondas, y el desplazamiento de
la izquierda, la Administración Federal de Caminos (FHWA) está promoviendo el diseño
RCUT como parte de su iniciativa Cada día cuenta. El enfoque en la seguridad de cada día
cuenta con estos diseños para eliminar o cambiar de giro a la izquierda los conflictos. Em-
presas de Transporte que se aplican la intersección geométrica y el distribuidor en el marco
de la iniciativa puede reducir los choques y aumentar la eficiencia, a menudo con el ahorro
de costes y acelerar la marcha de los proyectos al paciente.
La RCUT tratamiento es específico para las zonas rurales- o el rendimiento de las intersec-
ciones de las calles menores con cuatro carriles de caminos divididas. Tiene en común con
senderos señalizados y mediana Súper Street Giro-U intersecciones el requisito de que los
controladores de giro a la izquierda completa por primera vez los movimientos de un giro a
la derecha y, a continuación, completar el movimiento con un Giro-U. Sin embargo, difiere
de los tratamientos en los que no se requiere señalización y, por lo general permite a los
conductores en la autopista dividida en las que producen o detener de giros a la izquierda en
el camino.
La mayoría del ángulo derecho de choques en el medio rural dividido de las intersecciones
de los caminos se produce cuando los controladores en el menor intento por camino o giros
a la izquierda y los movimientos a través desconocer la hora de llegada de los vehículos que
se aproximan en el lado carril lejano. RCUT las intersecciones eliminar hasta choques late-
rales en la intersección principal de que los choferes que desean izquierda o movimientos a
través del camino de primera a la derecha y, a continuación, haga un giro en forma de U.

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Canalización en la intersección principal izquierda impide directa o a través de los movimien-
tos del menor, pero con capacidad para giros a la izquierda de la línea principal. La Figura 1
ilustra las principales características geométricas de la RCUT tratamiento en la intersección
principal, y en la Figura 2 se ilustra un sentido Giro-U cruzar.
NCHRP Informe 650 se examinan los factores que deben tenerse en cuenta en la aplicación
de la RCUT trato1. Estos factores incluyen mediana anchura, el uso de la aceleración carri-
les, la señales y la distancia entre la intersección principal y el giro-U, cruces. Este artículo
no se centra en el diseño de RCUT, sino más bien en el análisis de dos de las interseccio-
nes en Maryland corredores donde un número
De esas intersecciones funcionaron durante muchos años. Datos Observacionales recogi-
dos en una de las intersecciones también se presentan.
Poca información estuvo disponible en los beneficios de seguridad de la RCUT tratamiento.
Este artículo resume las conclusiones de un estudio publicado en Caminos (FHWA 2012,7
Este informe se basa en nueve RCUT las intersecciones (llamado J-se enciende cuando
fueron construidas) que estaban desplegados en Maryland entre 1988 y 2003. Las nueve
intersecciones en EUA 15 y 301 se encuentran en la Tabla 1. La parte pertinente de EUA 15
va desde el norte de Frederick, MD, en el sur de la línea estatal de Pennsylvania en el norte.
En 2009, tránsito promedio diario anual (TMDA) a lo largo de este tramo de 15 iban desde
EUA alrededor de 45.000 vehículos por día cerca de Frederick abajo alrededor de 20.000
vehículos por día Pensilvania cerca de la frontera. La parte pertinente de EUA 301 va desde
Queenstown, MD, en el sur al este de Massey, MD, en el norte. En 2009, TMDA a lo largo
de este tramo de 301 EUA fue de 26.000 vehículos por día en los dos cruces del sur y alre-
dedor de 10.000 vehículos por día en el extremo norte intersección.
Figura 2. La dirección de giro-U
aceleración cruce con carril co-
che de pasajeros permite contro-
ladores combinar de forma segu-
ra con un mínimo de retraso.
La RCUT tratamiento no fue el
mismo en todos los lugares. Di-
reccionales U-se enciende se
instalaron en el sur y norte de la
intersección principal en cuatro
ubicaciones, y en las restantes
localidades adyacentes, inter-
secciones o dos aperturas de
cuenta Giros-U.
Los datos del choque fueron dados por el Maryland State Highway Administration. 15 En
LOS EUA, los datos se distribuyen el choque los años 1980 a 1999 y en la que participaron
más de 5 años antes y después de la primera y última RCUT tratamientos.
En los EUA, el choque los datos se distribuyen 1996 y 2008. El análisis de choques incluyen
los siguientes atributos:
 El lugar del choque (condado de registro y milla);
 El choque fecha y hora;

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 La gravedad de la colisión clasificada como daños a la propiedad (DOP) o el número de
personas heridas o muertas; y si el informe de la policía calificó el bloqueo como inter-
sección.
Tres enfoques de la caída se realizaron análisis: (1) una bayesiana empírica antes de, des-
pués de análisis disponibles en materia de seguridad que usan las funciones de rendimiento
y ajustar en TMDA; (2) un simple antes, después del análisis; y (3) un antes y después del
análisis de control con las intersecciones de los mismos pasillos. Los tres análisis llevados a
conclusiones similares: las conversiones RCUT reducir las colisiones.
1 Dedicado direccional U (DDUT), intersección (inter), posterior RCUT intersección (RCUT)
Bayes empírica
La bayesiana empírica se considera el estándar de oro para análisis de choque, de modo
que los resultados de este análisis se presentan en primer lugar. Sin embargo, TMDA se
dispone de datos sólo cinco de los nueve tratamientos RCUT corredores en el estudio, de
modo que la bayesiana empírica sólo se incluía las cinco intersecciones.
El análisis indicó que el número de choques en cinco intersecciones tratamiento disminuyó
en alrededor del 62% después de que el tratamiento se aplicó, mientras que el número de
choques en el camino adyacente de segmentos de la intersección principal a través de la
Giro-U cruce disminuyó en alrededor de 14%, una reducción acumulada en los choques de
alrededor de 44%. Además, gravedad de la colisión se redujo.
Gravedad del choque
La RCUT diseño reduce el número de cruce de ruta se bloquea. Sin embargo, al aumentar
el número de movimientos y tejen, RCUT diseño tiene el potencial de aumentar las colisio-
nes en segmentos entre la intersección principal y el giro-U, lugares. El refilón y trasera de
los choques que son más frecuentes en la fusión y el tejido se espera que las secciones
menos graves que en ángulo recto cruce de ruta se bloquea. Por lo tanto, una reducción ge-
neral de la gravedad de las colisiones se espera que en el área de influencia RCUT.
Para valorar la gravedad, choque las frecuencias de las nueve cruces y las secciones adya-
centes se agruparon en tres compartimentos y computados, usando 3 años antes de, des-
pués de períodos de tiempo. Los 3 años períodos fueron seleccionados para que antes del
período precediera todas las conversiones en un pasillo y el período después de la termina-
ción de todas las conversiones. 15 En LOS EUA, antes del período 1985 a 1987, y el perío-
do fue de 1995 a 1997. 301 En LOS EUA, la anterior fue en 1999 y 2001
Y después del período 2004 a 2006. Los tres cubos DOP se bloquean, se cuelga de una
mortalidad, y los choques que una lesión, sino una mortalidad. Los datos sobre la gravedad
de las lesiones no estaban disponibles.
Simple Antes-Después
Un simple antes y después de análisis que usa todos los datos del choque de los nueve
cruces, pero no considerar los cambios en otros factores o TMDA, mostró que la media
anual se bloqueo un dramático 61% en las principales intersecciones. Sin embargo, se blo-
quea un cierto aumento en los segmentos adyacentes, de manera que el total bloqueo dis-
minución fue de 18%. Estos resultados se muestran en la Tabla 3.

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Las intersecciones con Control Antes-Después
El análisis de control de las intersecciones en comparación de 3 años antes de que los datos
y los 3 años después de los datos tratados RCUT 9 intersecciones con los datos del choque
durante los mismos períodos en 10 intersecciones en los mismos pasillos que no recibió el
tratamiento RCUT. Los 3 años períodos fueron los mismos que se describen para la grave-
dad de la colisión. Para el tratamiento las intersecciones RCUT, hubo un 49% de disminu-
ción en los choques en la intersección principal y un aumento en los choques en los seg-
mentos contiguos, con una disminución global de las caídas de 12%. El control de las inter-
secciones, hubo un aumento del 25% en los choques en las principales intersecciones y una
disminución en los choques en los segmentos contiguos, comparable a un aumento global
del 21%. Para el control de las intersecciones, los segmentos contiguos no incluyen Giro-U
cruces que se incluyeron en el RCUT segmentos adyacentes. El Cuadro 4 muestra un re-
sumen de los antes-después con las intersecciones de resultados.
Observaciones Operacionales
Un beneficio para la seguridad de los RCUT diseño sigue, en teoría, de la disminución en el
número de focos de conflicto con respecto a un diseño de intersecciones convencionales.
Sin embargo, observaciones de campo, a menudo revelan los mecanismos específicos por
los cuales los conflictos. En vista observación también puede dar información sobre cómo
los pilotos adaptarse a elementos específicos del diseño geométrico.
Datos de Observación fueron recogidos a través de la calificación obtenida en un vídeo
Maryland RCUT intersección y un cercano cruce convencional en la misma autopista, los
EUA 15, en Frederick County. Las grabaciones se hicieron en la RCUT en dos días labora-
bles. Seis cámaras digitales, tres en cada uno de los dos mástiles, se usan para registrar las
operaciones.
La RCUT seleccionado para la observación, y se muestra en la Figura 1, se encuentra en
Maryland, en los EUA 15, a cuatro carriles de autopista dividida, en el cruce con EUA 15
Empresas/Seton Avenue, que es de dos carriles y caminos rurales. La conversión de una
intersección convencional a un RCUT diseño se completó en 1988. Dirección de la zona nor-
te Giro-U direccional en el sur Giro-U, la intersección abarca más de 1370 m cuadrados de
EUA 15. La mediana es de 17.4 m de ancho desde el centro línea de borde a borde de lí-
nea, pero se reduce a 14.3 m para acomodar de giro a la izquierda carriles desaceleración.
Hay dos carriles directos en cada sentido. Todas las líneas son de 3.3 m de ancho. Exclusi-
va de pistas de aceleración y desaceleración, la banquina derecha es de 11-pies de ancho,
y a la izquierda los banquinas son de 0.9 m de ancho. Desde la autopista, la desaceleración
carriles para giros a la izquierda y a la derecha. Desde camino, el carril sur aceleración se
extiende 170 m. Al principio del cono. La distancia desde el comienzo del carril de acelera-
ción abocinamiento al principio de la conicidad de la Giro-U de carril de aceleración es 200
m. Con el abocinamiento, el carril de aceleración es 230 m de largo. El radio de la direccio-
nal Giro-U, 8.4 m. El radio de giro a la derecha del carril de deslizamiento el camino 15 sur
en EUA es de 90.9 m. El menor cruce de caminos es el rendimiento de control tanto para el
movimiento de giro a la derecha del camino y el movimiento de giro a la izquierda del ca-
mino.
La intersección Norte fue Franklin Road y EUA 15. En el lado este delos EUA 15, el nombre
del camino pasa menores Roddy Creek Road. La intersección es el típico de las interseccio-
nes de las calles menores convencionales en EUA 15; no hay carriles de aceleración o bien
a la derecha o a la izquierda girar los movimientos del norte de Franklin. Hay un 472-ft. -
largo por 9m de ancho carril de deceleración el giro a la derecha desde el sur 15 EUA en la

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North Franklin y otro carril de deceleración el giro a la izquierda desde el sur 15 en EUA Ro-
ddy Creek. Hay un 290-m carril de aceleración para giros a la derecha de Roddy Creek a
norte 15 EUA y 150 m de giro a la izquierda en dirección norte carril de deceleración 15los
EUA de Norteamérica Franklin. La mediana abertura entre norte y el sur de EUA 15 carriles
es de 24 m, y la zona de refugio en que la apertura es de 12 m de ancho. Exclusiva de pis-
tas de aceleración y desaceleración, la media es de 40-pies de ancho al norte de la inter-
sección y 30-pies de ancho al sur de la intersección. La intersección de dos vías ha de tener
el control sin control en la mediana.
En las intersecciones, la observación se centra en los movimientos del camino. Conflictos de
Circulación, tejido maniobras, tiempos de viaje, y el carril de aceleración uso entre las medi-
das extraídas del video. La clasificación de los conflictos gravedad es subjetiva. Gravedad
baja los conflictos requiere acción evasiva por parte de uno o más controladores pero no pa-
recen tener poco tiempo de colisión. Moderados los conflictos parecen tener menor tiempo
de colisión pero que no se consideraron en las colisiones. Gravedad alta No se observaron
los conflictos. Principales conclusiones y consecuencias se presentan.
Los conflictos. En una hora punta de observación, sólo dos conflictos gravedad baja se ob-
servó en los principales RCUT intersección. Hay 255 entradas las horas del camino sur y
613 vehículos en el camino. Ambos conflictos frenado vehículos a través de los vehículos
que ingresen al autopista del camino. En 5 horas de observación en la zona sur Giro-U cru-
zar, sólo una baja gravedad conflicto. En este caso, el U-girar el vehículo convertido direc-
tamente en el carril derecho en dirección norte, lo que propició un acercamiento norte
vehículo frene.
En la intersección, camino convencional tránsito hora punta volumen fue de 840 vehículos y
acceso al vehículo menor volumen en el camino fue de 13 vehículos. Debido al bajo volu-
men de tránsito en el camino secundario, 5 horas de observación se analizaron, la cual in-
cluye 115 entradas. Se observaron seis conflictos convencionales en la intersección, dos de
los cuales fueron considerados de gravedad moderada. La gravedad moderada los conflic-
tos involucrados camiones haciendo giros a la izquierda del camino. En tanto, a través de
tránsito el acceso sur a carriles de freno, o el freno y cambiar de carril para evitar la colisión
con los camiones. Uno de los camiones de remolque del tractor fue que era demasiado largo
para ser almacenados en la mediana. En este caso, la camioneta se detuvo en la mediana y
obstruir el carril izquierdo al sur. Baja gravedad en dos conflictos, vehículos dando la vuelta
a la izquierda del camino se detuvo en el medio y esperar para un espacio en otro lado. La
ubicación en la que se detuvo obstruido el camino de carril de giro a la izquierda. Los
vehículos que se aproximan en el carril de giro a la izquierda, a continuación, viró brusca-
mente en el carril a través de los vehículos alrededor del bloqueo. Los restantes dos conflic-
tos entre vehículos girando a la derecha del camino y al sur los vehículos en el camino, simi-
lar a la observada en los conflictos RCUT. El diseño RCUT eliminó la mayoría de los tipos
de conflictos convencionales en la intersección.
Entrecruzamiento. Entrecruzamiento análisis se centró en los vehículos a través de la línea
principal que fueron inducidas a cambiar de carril en respuesta a la entrada de vehículos de
camino. No se encontraron diferencias en los telares eran evidentes.
Tiempo de viaje. Se observaron tiempos de viaje de vuelta a la izquierda y los movimientos
a través del camino a RCUT y las intersecciones convencionales. Los vehículos que usan
los RCUT requieren un minuto adicional para completar sus movimientos en comparación
con la convencional intersección. La RCUT observados en este estudio da un carril de ace-
leración, visible en la Figura 1, para los vehículos con giro a la derecha del camino, y la ma-
yoría (pero no todos) los conductores usan ese carril para acelerar y combinar sin detenerse

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en el rendimiento de intersección. En la intersección convencional, todos los choques de
tránsito se vio obligado a parar y esperar para una brecha. Los volúmenes a través había
sido más altos, los controladores de la intersección convencional habría tenido que esperar
más aceptable para las lagunas y el tiempo de viaje RCUT pena habría sido menos respecto
a la intersección de calles sin aceleración. De hecho, un estudio de simulación de la FHWA
Turner-Fairbank Highway Research Center sugiere un ahorro en el tiempo de viaje para
RCUT cuando ambos menores volúmenes por camino y autopista capacidad de aproxima-
ción.
Carril de aceleración. Según el Informe NCHRP 650, futuro Maryland RCUT intersecciones
no dará una carril de aceleración para completar los vehículos Giro-U. Esta decisión se
adoptó al parecer debido a que: (1) algunos conductores usan el carril de aceleración más
que un mayor giro de pasante en el carril, y (2) los vehículos más grandes, como los auto-
buses escolares y camiones no pueden usar la aceleración debido a la gran vía radio de gi-
ro. En giros copernicanos, vehículos de mayor beneficio de una banquina o endurecido loon.
En el observado RCUT, 30 de 42 U de vehículos no es directamente a uno de los carriles de
viajes. Sin embargo, existía un patrón para el uso del carril de aceleración. Cuando se fue-
ron los vehículos que se aproximan a través de las calles que estaban en los 11 seg., los
conductores de los vehículos de pasajeros usa el carril de aceleración. Cuando no había los
vehículos que se aproximan en 11 seg., controladores más relajados todo el pasante se
convierte en carriles. Si no se hubieran Giro-U carriles aceleración, es de suponer que los 12
pilotos que usa la carril de aceleración se demora más de lo que hicieron, porque ellos tuvie-
ron que esperar a un espacio aceptable antes de acelerar a través de la calles.
Conclusiones
El estado de Maryland los datos sugieren que la intersección RCUT conversión reduce los
choques en un 44% y, cuando se producen fallos, reduce lesiones combinadas y las tasas
de letalidad en un 9%. La RCUT diseño deben ser considerados para las intersecciones de
las calles con menor de cuatro carriles caminos divididas cuando hay un problema de segu-
ridad o donde menor capacidad vial señalización podría exigir un grado o separado. La
RCUT diseño reduce enormemente la probabilidad de ángulo se cuelga en el costo de au-
mento mínimo de tiempo de viaje. Un mínimo de demora es el objetivo principal de la opi-
nión pública indirecta de vuelta a la izquierda y a los movimientos. Carriles de aceleración,
contribuirá a la consecución de ese objetivo. Por otra parte, sin una carril de aceleración, el
requisito de esperar para espacios lo suficientemente grandes para un vehículo detenido
para entrar en el tránsito de alta velocidad corriente puede exacerbar su descontento con la
mayor distancia de viaje impuestas por el RCUT tratamiento. Por estas razones, la inclusión
de carriles de aceleración tanto la intersección principal y el Giro-U cruzar deben ser consi-
derados.

14/96 FHWA 2009 – ITE 2013
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Vaughan W. Inman, Ph.D. es un psicólogo experimental con la SAIC. Él tiene 22
años de experiencia de comportamiento del conductor. En la actualidad apoya el
equipo de Factores Humanos de la Administración Federal de Caminos (FHWA
Turner-Fairbank Highway Research Center en McLean, Virginia.
Roberto (Bobby) Haas es ingeniero de investigación de transporte de SAIC, donde
se desempeñó en esta capacidad de casi 15 años. Anteriormente trabajó como
ingeniero de seguridad un proceso estadístico y analista de 10 años. Obtuvo un B.
S. y M. S. en ingeniería química y una maestría en matemáticas de la Universidad
Missouri de la Ciencia y la tecnología. Él es un miembro de ITE y un amigo de
TRB Comisión de la seguridad de datos, el análisis y la evaluación (ANB20).
El Dr. David C. Y. Yang es el líder del equipo Factores Humanos en la Administra-
ción Federal de Caminos (FHWA) Oficina de Seguridad R&D. Dirige un equipo
multi-disciplinario de la FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center en
McLean, Virginia transporte para llevar a cabo estudios de seguridad. David es el
actual presidente de la Junta de Investigación Transporte Usuario y Comité de
Sistemas de Información forma parte de la junta editorial de la revista de los Sistemas Inteli-
gentes de Transporte. Asistió a la Universidad Purdue University y obtuvo su licenciatura en
ciencias, master en ciencias y doctorado en filosofía grados en el campo de la ingeniería ci-
vil. Miembro de ITE.

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Vínculos internos del Blog FiSi a las Normas A10 DNV-EICAM 2010
CAPÍTULO 5. INTERSECCIONES
http://bit.ly/1sugHj3
Bibliografía Particular C5
http://bit.ly/1yth3O6
CAPÍTULO 6. DISTRIBUIDORES
http://bit.ly/1uJMix2
http://bit.ly/1yvuVm1
Vínculo interno del Blog FiSi a
NCHRP Report 672 - Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 2010
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uMHdLbDFqZnNZYW8/edit?pli=1

16/96 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMEICRAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Intersección Cruce Restricto Giro-U

INTERSECCIÓN DE CONFLICTOS REDUCIDOS – CRUCE RESTRICTO GIRO-U 17/96
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INTERSECCIONES DE CONFLICTOS REDUCIDOS, ICR
Aumentar la seguridad, disminución de choques T
Beneficios
 Seguridad mejorada - Los estudios muestran una reducción del 70% en choques
mortales y 42% en choques con heridos donde se usan ICR.
 Más rápida de construir - ICR pueden ser diseñados y construidos en aproximada-
mente un año. Cambios Inter toma generalmente 3-5 años.
 Menores costos – A menudo las ICR son menos costosas que construir un cruce
con semáforo y son una fracción del costo de la construcción de un distribuidor.
 Leer más sobre beneficios ICR
Intersecciones de Conflictos Reducidos
¿Qué son?
Las ICR disminuyen las muertes y lesiones causadas por choques laterales en los caminos
divididos de cuatro carriles. En algunas partes del país, ICR se refieren a veces como
Giros-J o RCUT.
¿Por qué funcionan?
Una intersección de autopista dividida típico tiene 42 puntos de conflicto posible vehículo.
ICR reduce conflictos puntos a tan sólo 18.
Con una ICR, los conductores de la calle lateral sólo tienen que estar preocupados con una
dirección del tránsito en el camino por vez. No tienes que esperar a una brecha en ambas
direcciones para cruzar un camino principal.

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Intersecciones tradicional autovía de cuatro carriles tienen un riesgo elevado de graves
choques de ángulo recto (llamado comúnmente choques "T"), especialmente para los con-
ductores que intentar cruzar todos los cuatro carriles de tránsito o girar a la izquierda. En
una intersección tradicional, los automovilistas de la calle lateral tienes que mirar en ambas
direcciones para cruzar una autopista dividida de cuatro carriles. El giro-izquierda requiere el
mismo nivel de atención.
¿Cómo funcionan?
En una ICR, los conductores giran 90º a la derecha, y 180º a la izquierda, en lugar de un gi-
ro directo izquierda de 90º. Los automovilistas que se acercan a un camino divido desde una
calle lateral tienen prohibido girar a la izquierda o cruzar el tránsito. Esto reduce los poten-
ciales puntos de conflicto y aumenta la seguridad. Generalmente, el retraso de un semáforo
es mayor que los retrasos causados por la ICR.
Cruce de un camino rural dividido usando una ICR.
Giro-izquierda hacia camino dividido usando una ICR
Intersección de Reducción del Conflicto

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2
El ABC de Proyectos RCUT
Septiembre / octubre 2014 Vol. 78 · Nº 2 Número de Publicación: FHWA-HRT-14-006
El ABC de Proyectos RCUT
Wei Zhang y Nopadon Kronprasert
Un estudio FHWA revela los beneficios de seguridad de restricción de paso Giro-T intersec-
ciones y propone un modelo para estimar su potencial para reducir los choques.
Una intersección de cruce
restringido giro-U elimina los
puntos de conflicto que pue-
den causar choques ángulo
lejos del lado en las intersec-
ciones tradicionales contro-
ladas por PARE. Reciente-
mente los investigadores de
la FHWA desarrollaron mode-
los para predecir el desem-
peño de seguridad de las in-
tersecciones como éste.
Los volúmenes de tránsito actuales y demandas de viaje pueden conducir a problemas de
seguridad que son demasiado complejos para los diseños de unión convencionales para
manejar correctamente. Tomemos, por ejemplo, las intersecciones tradicionales controladas
por señales PARE en dos sentidos de carriles de caminos divididos de autopistas rurales.
En general, estas intersecciones cuentan con dos carriles de tránsito de autopista en cada
sentido, con una intersección de camino secundario con señales PARE.
Estas intersecciones se encuentran entre los tipos más letales de los cruces de camino en
los EUA. Según la base de datos del choque de la Administración Nacional de Seguridad
Vial, el mortality Analysis Reporting System (FARS), más del 70% de los choques en estas
intersecciones involucran muertes y lesiones. Lo que es más, casi el 80% de este tipo de
choques ocurren en el carril más de la señal de PARE; es decir, cuando un conductor en el
camino secundaria, tratando de hacer un giro a la izquierda, cruza sobre el primer par de
pistas a la mediana y luego es golpeado por un vehículo que circulaba por el carril exterior
del segundo par de pistas. Ingenieros se refieren a este tipo de incidente como un choque
de ángulo del lado lejos.
Las causas de estos choques podrían ser una combinación de factores. Para empezar, el
conductor entra a la autopista (o camino principal) desde el camino secundaria podría juzgar
mal las distancias entre vehículos en el camino principal. El conductor del camino secunda-
rio también podría esperar que los conductores en el camino principal se ralenticen al ver el
nuevo vehículo entrar a la intersección del camino secundaria. Un tercer factor podría ser
que los conductores en el camino principal que esperan que el conductor entrar a la autopis-
ta cederá el derecho de paso al notar la alta velocidad del tránsito que se acerca a la inter-
sección con el camino principal.

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Independientemente de la causa, una solución eficaz para reducir al mínimo los choques
ángulo lejos del lado está el cruce de Giro-U (Rcut) intersección restringida. Con el diseño
Rcut, todo el tránsito en el camino secundario debe girar a la derecha en la intersección
principal. Para hacer los movimientos para un giro a la izquierda o cruzar el camino principal,
los conductores tendrían primera vuelta a la derecha en el camino principal y luego hacer un
cambio de sentido cierta distancia aguas abajo donde designada. Con este diseño, se elimi-
nan los conflictos que pueden conducir a choques ángulo lejano secundarios. Las experien-
cias de campo muestran que RCUT adecuadamente diseñados pueden reducir los choques
mortales y con lesiones en un 70% a 80%.
El diseño Rcut, también conocida como la intersección Giro-J o Súper Street, se originó en
Alabama, pero la mayoría de RCUT está en Maryland y Carolina del Norte. Recientemente,
Minnesota, Missouri, Tennessee y Wisconsin comenzaron a aplicar estratégicamente en lu-
gares de alto choque. Para la mayoría de los otros Estados, sin embargo, el concepto de
diseño Rcut es nuevo.
Los investigadores de la Administración Federal de Caminos (FHWA) están en el proceso de
elaboración de orientaciones a nivel nacional para el diseño de intersecciones Rcut. Hasta
hace poco, no existían modelos informáticos para predecir los beneficios de seguridad aso-
ciadas con este diseño de intersecciones. Para llenar este vacío, los investigadores de Tur-
ner-Fairbank Camino Centro de Investigación de la FHWA en McLean, VA, completaron re-
cientemente un estudio para desarrollar modelos de predicción de choques derivados de los
datos asociados a 35 RCUT rurales en Maryland, Minnesota, Missouri y Carolina del Norte.
La determinación de la mediana de Offset Giro-U
Un reto importante en la implementación de conceptos innovadores como el Rcut es deter-
minar la geometría apropiada cuando la orientación diseño es limitado, dice Will Stein, PE,
un ingeniero de seguridad con la División de Minnesota de la FHWA, sobre todo, el espa-
ciamiento de sentido y si se ne-
cesitan carriles de aceleración.
La intersección Rcut en
EE.UU. 17 y Mt. Pisga Road y
Sellers Road en Supply, NC,
que se muestra en esta foto
aérea, es uno de los sitios
incluidos en el estudio.
De hecho, para el diseño Rcut,
la mediana compensar giro en U es quizás el parámetro de diseño más importante que afec-
ta la operación y seguridad de la intersección en lugares de alta velocidad rurales. Se define
como la distancia entre la intersección principal y la apertura de sentido, la mediana com-
pensar Giro-U tiene implicaciones críticas para el desempeño de la seguridad del diseño
Rcut. Los ingenieros determinan el desplazamiento en base a las demandas de tránsito y la
visibilidad de los conductores que entran desde el camino secundaria para ejecutar múltiples
tareas (aceleración, cambio de carril, y desaceleración en la mediana de cambio de sentido)
en un tiempo y un espacio limitado.
En consecuencia, el parámetro offset debe reflejarse en cualquier modelo de predicción de
choque para RCUT. Ingenieros suelen seguir uno de dos filosofías hacia el diseño de RCUT
rurales:

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1. Ángulo derecho del carril de giro del camino secundaria de una manera que permite
la circulación por la derecha girando para entrar en el carril interior de la autopista después
de entrar en un espacio aceptable en el tránsito en la intersección; o
2. Proporcionar un carril de aceleración para el tránsito gira a la derecha entrando por
el camino secundario, por lo que los conductores en el camino secundario puede aumentar
su velocidad en ese carril de aceleración antes de unirse al tránsito en la autopista.
En un sentido relativo, la mediana de compensación requerida por el anterior enfoque de
diseño giro en U (número 1) es más corto. Enfoque el número 1 puede operar con seguridad
bajo las demandas de tránsito inferiores.
Desarrollar modelos de predicción de choque, los investigadores recopilaron datos sobre los
diseños geométricos, el tránsito promedio diario anual (TMDA), límites de velocidad, y los
registros de choques relacionados con 35 intersecciones Rcut - 12 en Maryland, 5 en Min-
nesota, 5 en Missouri, y 13 en Carolina del Norte. Para cada Rcut, los investigadores calcu-
laron las compensaciones de cambios de sentido mediante la consulta de Google Maps ™
para los diseños geométricos y cotejar sus resultados con los planes de construcción (si es-
tá disponible). Choque y datos TMDA provenían de los departamentos de Estado respecti-
vos de transporte (DOT). Para determinar los límites de velocidad en cada lugar, los investi-
gadores consultaron los puntos de vista de la calle en Google Maps ™. Luego se compilan
el conjunto de datos y las estadísticas asociadas en tablas para la comparación.
A continuación, los investigadores usaron los índices de choques y la mediana de las com-
pensaciones de Giros-U calculadas para y medidos de cada sitio Rcut para desarrollar los
modelos estadísticos de predicción de choque. Luego se generaron una variedad de gráfi-
cos de los modelos de predicción de choque para ayudar a los usuarios estiman rápidamen-
te los índices de choques para los diseños Rcut dadas. Los usuarios que planean un Rcut
también pueden emplear las tablas para ayudar a determinar el rango apropiado de com-
pensaciones cambios de sentido en condiciones de tránsito dadas.
"Ser capaz de examinar las reducciones de choque previstas para los distintos tipos de ca-
minos serán más útiles a determinar la medida más rentable", dice Jeffrey Wentz, ayudante
ingeniero de distrito para el tránsito con la Administración de Caminos del Estado de Mary-
land. "Aunque siempre hay medidas que tenemos disponibles en nuestra caja de herramien-
tas, tener algo en base a datos objetivos, será más fácil para apoyar, tanto por los que fi-
nanciar estas medidas, así como por los miembros del público que tienen que usar los nue-
vos turnos

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La investigación revela
que el diseño Rcut ayuda
a eliminar los choques
como éste capturado en
video en una intersec-
ción PARE-controlado
tradicional en la autopis-
ta 52 en Minnesota.
Modelos de predicción
de choques
Para crear los modelos que
predicen el número espe-
rado de choques por año, los investigadores desarrollaron modelos de regresión estadística
que usaron el TPDA en ambas direcciones en los caminos principales y secundarios y una
mediana de desplazamiento en unidades de 300 m como variables de cambio de sentido.
Los investigadores desarrollaron modelos de predicción choque separados por dos tipos de
diseños Rcut: Rcut sin carriles de aceleración giro a la derecha (con base en datos de Min-
nesota y Carolina del Norte) y Rcut con carriles de aceleración derecho de giro (basados en
datos de Maryland y Missouri). Se requieren carriles de desaceleración para el tránsito de
sentido. Se desarrollaron modelos de predicción para el total de choques y de choques mor-
tales y lesiones.
Además de las ecuaciones del modelo de predicción de choque, los investigadores produje-
ron gráficos de predicción de choque basado en esas ecuaciones para que sea más fácil
trabajar con los modelos. Estas cartas fueron desarrolladas usando las combinaciones de
tránsito más comunes - IMD en el camino principal y TMDA en el camino de menor impor-
tancia y los rangos comunes de la mediana de las compensaciones de cambios de sentido
de los dos enfoques de diseño.
Para Rcut sin carriles de aceleración derecho de giro, el rango de desplazamiento de senti-
do es típicamente entre 244 y 550 m. Para Rcut con carriles de aceleración derecho de giro,
la mediana compensar Giro-U es normalmente entre 600 y 900 m. Usando la ecuación o las
listas de éxitos, los ingenieros pueden estimar las frecuencias de choque de Rcut existentes
o las compensaciones de Giros-U deseadas para nuevos Rcut planificadas para lograr cier-
tos resultados de seguridad.
Observaciones y Conclusiones
"Los 35 Rcut rurales muestreados de cuatro Estados cubren una gama bastante amplia de
demandas de tránsito para ayudar a comprender la gama típica de las condiciones bajo las
cuales los ingenieros podrían considerar la instalación de un Rcut para alcanzar el nivel
deseado de seguridad", dice Monique Evans, director de la FHWA de Oficina de Investiga-
ción de Seguridad y Desarrollo (I + D).
Las tablas de predicción del choque indican que cuando el desplazamiento de sentido es
menos de 460 m, los índices de choques esperados para Rcut con carriles de aceleración
derecho de giro son mayores que para los Rcut sin carriles de aceleración derecho de giro.
Sin embargo, cuando el desplazamiento de sentido es superior a 600 m, la tendencia se in-
vierte.

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La observación anterior podría parecer contradictorio, pero en realidad tiene sentido. Tome-
mos, por ejemplo, una autopista rural en una pendiente plana con un límite de velocidad de
60 millas (97 kilómetros) por hora. Según la Tabla 10-5 en la Asociación Americana de Fun-
cionarios de Transporte de Caminos del Estado y 'A Política sobre Diseño Geométrico de
Caminos y Calles (Comúnmente conocido como el Libro Verde), la longitud necesaria para
un carril de desaceleración de 97 a 24 km/h sería de 15 m para cualquier tipo de diseño
Rcut rural.
Este gráfico muestra las predicciones de los choques totales para diferentes combi-
naciones de TMDA y cambios de sentido compensaciones.
Si se da una aceleración carril de la derecha a su vez, según el Libro Verde de AASHTO
(Tabla 10-3), la longitud requerida para ese carril de aceleración sería 311 m, suponiendo
una velocidad inicial de 35 km/ hora. Para una Rcut con una aceleración carril de la derecha
a su vez, suponiendo que se separa del camino principal por la hierba o de hormigón, des-
pués de que el conductor recorrió unos 310 metros del carril de aceleración para incorporar-
se tránsito en el camino principal, un desplazamiento de 460 m de Giro-U dejará sólo 146 m
en el cual el conductor puede encontrar un hueco para cambiar de carril y luego desacelerar
a 25 km/h en la apertura de sentido , lo que es insuficiente en la mayoría de los casos.
Sin embargo, para un Rcut sin una aceleración carril de la derecha a su vez, para el mismo
desplazamiento de 460 m de cambio de sentido, si existe una brecha suficiente para que el
conductor camino secundaria para entrar en la intersección, el conductor puede cambiar a lo
interno carril en cualquier lugar durante los primeros 300 m, lo que deja espacio suficiente
para llevar a cabo la tarea de desaceleración.

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Aquí se presentan las parcelas con las predicciones de los choques mortales y lesio-
nes para diferentes combinaciones de TMDA y cambios de sentido compensaciones.
A medida que el cambio de sentido aumenta desplazada de 460 a 600 m y más allá, el dise-
ño Rcut con un carril de aceleración de giro-derecha ofrecerá distancia crítica necesaria y el
espacio para los conductores que hacen el cambio de sentido de encontrar lagunas adecua-
das y cambiar de carril mientras se conduce a altas velocidades, lo que se reflejará en sus
resultados de seguridad. Sin embargo, para el diseño Rcut sin una aceleración carril de la
derecha a su vez, una vez que el conductor se encuentra un hueco para entrar en la inter-
sección principal, él o ella lo más probable es completar la tarea de cambio de carril en los
primeros 300 m sobre el mayor camino. Por lo tanto, el aumento de la compensación más
allá de 450 m de cambio de sentido no es tan crítico. Cuando el volumen de tránsito en las
principales caminos aumenta hasta el nivel que disminuye lagunas disponibles para los con-
ductores menores de camino para incluso hacer el giro a la derecha de una parada comple-
ta, entonces, si sigue estando interesado en el diseño Rcut, una aceleración carril de la de-
recha a su vez debe ser dada a garantizar la capacidad y seguridad.
Con respecto a los choques mortales y lesiones, los investigadores encontraron que por las
mismas combinaciones TMDA y Giro-U en mediana, Rcut, con carriles de aceleración dere-
cha convertir el plomo se estrella al menos mortal y con lesiones que Rcut sin carriles de
aceleración. Esto se deduce del hecho de que la aceleración carril de la derecha a su vez
reduce el diferencial de velocidad entre los vehículos que se fusionen y a través del tránsito,
lo que debería reducir la gravedad de los choques.

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Esta representación de un
simulador de conducción
muestra vista del piloto
de la aproximación a un
hipotético cruce restrin-
gido intersección cambio
de sentido desde un ca-
mino secundario. La
muestra del camino de la
derecha muestra una ma-
nera de que los números
de ruta y flechas blancas
podrían usarse para des-
cribir la maniobra de
cambio de sentido requerido para los conductores que tengan la intención de cruzar a
través o hacer un giro a la izquierda en la intersección.
"Modelo predictivo de la FHWA para Súper Streets [Rcut] parece ser muy similar a los datos
que hemos recogido en Carolina del Norte", dice James H. Dunlop, PE, ingeniero de gestión
de la congestión con el Departamento de Transporte de Carolina del Norte. "No hay muchos
tratamientos de seguridad que son como mucho de un slam dunk como Súper Streets. So-
bre la base de [estas] datos y nuestra propia experiencia, habrá muy pocos nuevos-
movimiento completo aberturas de mediana en las autopistas rurales de Carolina del Norte”.
Stin de la FHWA añade: "A medida que continuamos para monitorear y evaluar nuestros
[Rcut] sitios en Minnesota, este trabajo se suma al conjunto de conocimientos y puede in-
formar a las futuras decisiones de diseño."
Wei Zhang es el director del programa de investigación sobre la seguridad de intersección y
el desarrollo en la Oficina de Seguridad de I + D de la FHWA. Trabajó para la FHWA por 10
años. En su cargo actual, desarrolla productos y programas que ayudan a reducir los cho-
ques, muertes y lesiones en las intersecciones y cruces. Tiene un doctorado en la ingeniería
geotécnica de la Universidad de Minnesota.
Nopadon Kronprasert es un becario postdoctoral con el Consejo Nacional de Investigación.
Recibió su Ph.D. grado en la infraestructura y los sistemas de transporte de ingeniería de
Virginia Tech. Él lleva a cabo investigaciones sobre la mejora del funcionamiento y la segu-
ridad de los diseños de intersección y de distribuidor alternativos.

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Una solución innovadora, pro-
bada para mejorar la seguridad
y la movilidad en las intersec-
ciones semaforizadas y no se-
maforizadas
Al crecer los volúmenes de trán-
sito y empeorar la congestión,
los automovilistas, peatones y
ciclistas se enfrentan a mayores
desafíos de movilidad y riesgos
de seguridad en las interseccio-
nes. Las agencias viales necesi-
tan diseños más seguros y equi-
librados que mantengan a la
gente en movimiento.
Los diseños innovadores de in-
tersecciones representan una solución, y se están construyendo más a menudo, ya que dan
más por menos.
¿Qué es una intersección de CRUCE RESTRICTO con GIRO-IZQUIERDA?
¿Qué es una RCUT?
A veces, una RCUT es referida como un Giro-J, o una Supercalle.
La RCUT es un innovador diseño de intersecciones que mejora la seguridad y las ope-
raciones; cambia la forma de cómo el tránsito del camino secundario cruza o gira a la
izquierda en un camino principal. La RCUT no cambia ninguno de los movimientos
posibles desde el camino principal.
En una RCUT, los conductores se detienen en el camino secundario y esperan para cruzar o
girar, sin navegar por una compleja intersección de dos sentidos de viaje, donde a menudo
se viaja a alta velocidad.
En cambio, todo el tránsito del camino secundario gira a la derecha y luego cambia de senti-
do en una ubicación designada -bien semaforizada o no semaforizadas- para continuar en la
dirección deseada.
La RCUT es adecuada para una amplia variedad de ubicaciones y circunstancias, incluyen-
do, pero no limitado a:
 Como una forma más segura de control de rendimiento deteniendo o en las intersec-
ciones viales de menor importancia a lo largo de las zonas rurales, de alta velocidad, de
cuatro carriles caminos divididas.

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 Como alternativa a la señalización en ciertas intersecciones para mantener la integri-
dad del camino principal como una ruta a través.
 Como tratamiento corredor a lo largo de rutas semaforizadas para minimizar los
tiempos de viaje, al tiempo que maximiza la capacidad y la gestión de la velocidad del tránsi-
to.
 Como alternativa provisional a la construcción de un distribuidor completo, a desni-
vel.
 Las RCUT funcionan bien usadas coherentemente a lo largo de un corredor o en in-
tersecciones individuales.
Mejoran la Seguridad y Operaciones
El diseño de una RCUT reduce el número total y gravedad general de puntos de con-
flicto vehículo-vehículo. Comparando una intersección de cuatro ramales convencional
con una RCUT equivalente, y teniendo en cuenta los giros-U a ambos lados de la intersec-
ción principal, el número total de puntos de conflicto se reduce de 32 a 18, casi el 50%.
Además, en un estudio de la FHWA de nueve intersecciones en Maryland con tratamientos
RCUT no-semaforizadas:
 Un simple análisis antes y después encontró que los choques en las intersecciones
se redujeron 49%.
 Una comparación de tipos de choque en un grupo de control mostró una reducción
del 28% en los choques.
 En particular, los choques mortales disminuyeron 70% y los choques con heridos se
redujeron 42% durante el período poste-
rior a la instalación de 3 años
El diseño RCUT también mejora las ope-
raciones generales de los caminos, inclu-
so cuando se considera la distancia de
tránsito adicional que debe viajar desde el
camino secundario para cruzar al otro
lado. Mientras las RCUT pueden causar
un ligero aumento del tiempo de viaje du-
rante los períodos de escaso volumen de
tránsito, demostraron disminuir las demo-
ras durante los períodos de mayor volu-
men, lo que reduce el tiempo que toma
despejar una intersección y reanudar las
velocidades normales de viaje.
Solución oportuna de efectividad de
costo
Ya sea semaforizada o no semaforizadas, el costo de una RCUT menudo es comparable a
un diseño convencional equivalente. Sin embargo, en comparación con un distribuidor com-
pleto, desnivel, las RCUT son mucho menos costosas, tienen menos impactos, y se pueden
construir en una fracción del tiempo.3 Esto hace una opción atractiva como un diseño provi-
sional en un distribuidor no puede una RCUT ser necesario para muchos años.

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Satisfacción de las necesidades de la Comunidad
El RCUT es una manera eficaz para una agencia de equilibrar dar acceso local al camino
principal con la necesidad de entregar los proyectos más seguros, más eficientes. El acceso
a las empresas locales y las zonas comerciales se puede mantener porque los giros en U
cabida a todos los movimientos. Cuando señalizado, el RCUT ofrece una gran flexibilidad en
la coordinación de semáforos para acomodar el flujo de tránsito desequilibrado que puede
resultar de patrones de cercanías o desarrollos minoristas.
Una RCUT también puede apoyar metas de la comunidad para peatones y bicicletas. Provi-
siones para caminar y andar en bicicleta se deben considerar todo el proceso de desarrollo
del proyecto, con las necesidades de los peatones y bicicletas que dan forma al diseño ge-
neral del RCUT consecuencia. Esto incluye los pasos de peatones que sean accesibles para
todos los usuarios, y cuando semaforizada, fases que se adaptan tanto a los peatones y bi-
cicletas. La canalización usada en el diseño RCUT puede servir isletas de refugio como efi-
caces para los pasos de peatones y / o como áreas de bicicleta cola.
CONTACTAR
Jeffrey Shaw, P.E.
FHWA Oficina de Seguridad
708-283-3524
jeffrey.shaw@dot.gov
Marcos Doctor, P.E.,
Centro de Recursos FHWA
404-562-3732
mark.doctor@dot.gov
Fuentes
1
FHWA, Evaluación de Campo de
una Intersección RCUT, FHWA-
HRT-11-067, 2012.
Disponible en:
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/hsis/11067/11067.pdf
2
Ibid.
3
página web Minnesota DOT, "Reducción de Conflictos en Intersección".

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Evaluación de Campo
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/hsis/120
37/12037.pdf
FHWA Publicación No: FHWA-HRT-12-037
FHWA contacto: Joe Bared, HRDO-20, (202) 493-3314,
joe.bared@dot.gov, Brian Philips, HRDS-30, (202) 493 a
3.468, brian.philips@dot.govY Wei Zhang, HRDS-10, (202)
493-3317, wei.zhang@dot.gov.
Este documento es un resumen técnico del informe de la Ad-
ministración Federal de Caminos (FHWA), Evaluación de
Campo de una Intersección Cruce Restricto Giro-U
(FHWA-HRT-11-067).
Introducción
Una intersección RCUT es un tratamiento prometedor usado
para mitigar los choques en ángulo recto donde dos carriles
caminos secundarios rurales cruzan con cuatro carriles cami-
nos divididos.
El diseño RCUT permite giros a la izquierda del camino en la
intersección caminos secundarios, pero restringe giros del
camino secundario. Los conductores que deseen realizar mo-
vimientos de izquierda o a través del camino secundario de-
ben primero girar a la derecha y luego hacer un cambio de
sentido para continuar su movimiento deseado. La Figura 1
muestra la intersección RCUT observado en este estudio.
Investigación
Uno de los objetivos del estudio era observar RCUT una in-
tersección RCUT operativo los cuatro carriles rural camino
dividido para evaluar su seguridad y las operaciones desde la
perspectiva de los factores humanos. Las observaciones fue-
ron destinadas para apoyar guía de diseño para futuros dise-
ños RCUT. Para ofrecer una perspectiva sobre

30/96 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
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La intersección RCUT, observaciones también se hicieron en un cruce convencional cer-
cano en el mismo pasillo.
Las observaciones se centraron en los siguientes: Conflictos entre vehículos. Convergencia.
Aceptación de claro. Entrecruzamiento.
Viajan diferencias de tiempo entre las intersecciones convencionales y RCUT.
Un segundo objetivo fue realizar un análisis del choque para examinar los efectos de las
conversiones de las intersecciones convencionales a Rcut en dos corredores viales rurales
de alta velocidad divididos en Maryland. Este análisis se centró en nueve intersecciones
RCUT que fueron desplegados en Maryland entre 1988 y 2003. Seis de estas intersecciones
se desplegaron por la US-15 en el oeste de Maryland, y tres fueron desplegados por la US-
301 en la península de Delmarva en este de Maryland.
Los datos observacionales se recogieron al anotar vídeo recogido en dos intersecciones de
Maryland: una intersección RCUT y una intersección convencional cercana en la misma au-
topista US-15 en el condado de Frederick. Al RCUT, las grabaciones se realizaron en dos
días laborables. Seis cámaras digitales, tres en cada uno de dos mástiles, se usan para re-
gistrar las operaciones.
Las intersecciones RCUT seleccionados para el análisis de colisiones se enumeran en la
tabla 1. La tabla también muestra la ubicación del registro de millas de la intersección, la fe-
cha en que se completó la conversión RCUT, y la naturaleza de los cruces de cambios de
sentido que se dan a la izquierda y a través de movimientos del camino secundario. Ubica-
ciones U-a su vez están etiquetados como giros en U direccionales dedicados (DDUTs) si
fueron canalizados para permitir giros en U procedentes de la dirección de la intersección
principal. Si se realizaron los cambios de sentido en una intersección convencional en la fe-

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cha de implementación, a continuación, la ubicación de sentido tiene la etiqueta "Inter". Si
los conductores de decisiones a través de o movimientos necesarios para usar otra inter-
sección RCUT para hacer el cambio de sentido a la izquierda, a continuación, se usan la eti-
queta RCUT.
Antes y después de las comparaciones de los choques de tránsito se hicieron para cada in-
tersección RCUT, los tramos de camino entre la intersección RCUT, y los lugares de senti-
do. El enfoque está destinado a captar el impacto total del tratamiento RCUT en la probabili-
dad de choque.
Resultados y Conclusiones
Con base en el número de movimientos de giro del camino secundario, había proporcional-
mente menos conflictos de tránsito en la intersección RCUT. En particular, la intersección
RCUT elimina conflictos entre vehículos doblan a la izquierda fuera del camino y los vehícu-
los del camino secundario girando a la izquierda en el camino. Adicionalmente, el diseño
RCUT parecía tener poco o ningún efecto sobre los movimientos de tejido inducidos en el
camino.
El diseño RCUT que obligó a izquierda ya través de tránsito del camino secundario a girar a
la derecha y viajar 550 m a una direccional cruce de sentido añadió alrededor de 1 min a
tiempo. El viaje pena el tiempo total de viaje probablemente disminuirá si el volumen princi-
pal de caminos redujo el número de huecos disponibles para izquierda y directa a través de
los movimientos.
Aunque carriles de aceleración no son una parte intrínseca del diseño RCUT, eran parte del
diseño en el RCUT observado en este estudio. Los conductores que hizo que dejaron o a
través de los movimientos del camino secundario parecían hacer un uso efectivo de ellos.
Se usaron tres enfoques para estimar los efectos de una conversión RCUT en choques, y
todos llevaron a la misma conclusión: el diseño RCUT reduce choques. Un simple de 3 años
antes y después del análisis sugiere una disminución del 30% en el número promedio de
choques por año. Un análisis que ajusta la tasa de choques observados en lugares RCUT
para la tasa de choques observado en las intersecciones convencionales cercanos en los
mismos pasillos sugirió una disminución de 28% en el número medio anual de los choques.
Un análisis empírico de Bayes que ajusta por el número esperado de los choques en las in-
tersecciones similares y el tránsito medio anual sugirió una disminución de 44% en los cho-
ques.
Recomendaciones
Los datos de observación y los análisis de choque indicar que el diseño RCUT tiene un be-
neficio importante para la seguridad. La pena el tiempo de viaje es pequeña y probablemen-
te disminuirá con un mayor volumen de tránsito en el camino principal.
Carriles de aceleración RCUT para giros a la derecha y cambios de sentido se recomiendan
fuertemente para reducir los conflictos de tránsito y reducir al mínimo la demora incurrida
mientras que los conductores esperan brechas aceptables en el tránsito de largo recorrido.

32/96 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
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La Oficina de la Administración Federal de Caminos de
Investigación de la Seguridad y el Desarrollo se centra
en mejorar las operaciones de caminos y seguridad au-
mentando el conocimiento y comprensión de los efectos
de diseño de intersecciones en la eficiencia y la seguri-
dad operacional.
A menudo, en caminos rurales divididos de cuatro carri-
les de acceso sirven como arterias para la movilidad y el
comercio. Los residentes y negocios locales comúnmen-
te acceden estos caminos a través de las intersecciones
de parada controlada de dos vías.
Giros y medio de movimientos de entrada o a través de
estas caminos Izquierda demasiada frecuencia resultar
en choques graves.
El cruce restricto el cambio de sentido (RCUT) diseño de
intersecciones pretende abordar este problema de seguridad.
Este informe incluye los resultados de las observaciones del comportamiento del conductor
en una intersección RCUT en Maryland y los resultados de una Bayes empírica antes des-
pués de análisis de colisiones para intersecciones RCUT en dos corredores de Maryland.
Este informe debe ser útil para los ingenieros de tránsito, planificadores y funcionarios que
están considerando mejoras en la seguridad en las intersecciones semaforizadas en cuatro
carriles caminos divididas.
Monique R. Evans
Vaughan W. Inman y Robert P. Haas
Resumen
Cuatro carriles autovías son una solución de diseño económico para aumentar la capacidad
de los caminos rurales en comparación con las facilidades de acceso limitado a desnivel. En
comparación con los de dos carriles caminos rurales indivisos, de cuatro carriles caminos
divididos tienen tasas significativamente más bajas de choque lateral, de extremo trasero, y
las colisiones frontales. Sin embargo, los índices de choques en ángulo recto son notable-
mente más altos en cuatro carriles divididos autopistas más que en las intersecciones de
dos carriles de autopista indivisas, en gran parte como resultado de giro a la izquierda ya
través de los movimientos de los caminos secundarios en conflicto con los vehículos lejos
del lado de la autovía. El restringido cruzar giros-U (RCUT) intersección es un tratamiento
prometedor para mitigar los choques en ángulo recto donde dos carriles caminos secunda-
rios rurales cruzan con cuatro carriles caminos divididas.
Este informe incluye una comparación de las operaciones en una intersección RCUT en
Maryland con una intersección parada controlada convencional más o menos comparable en
el mismo pasillo. También incluye antes y después analiza choque de intersecciones conver-
tido de convencional a RCUT diseños en dos corredores viales Maryland. El análisis operati-
vo encontró que los conflictos entre los vehículos de entrar o cruzar el camino desde un ca-
mino de menor importancia se redujeron, los movimientos de tejido fueron aproximadamente
los mismos para los dos tipos de intersección, el diseño RCUT añadió alrededor de 1 min a
tiempo para los vehículos que hacen giro a la izquierda o a través de viajar movimientos del
camino secundario.

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Se usaron tres enfoques para estimar el efecto de una conversión RCUT en choques. Los
tres enfoques condujeron a la misma conclusión: el diseño RCUT reduce choques. Un sim-
ple 3-años antes y 3-años después del análisis sugirió una disminución de 30% en el núme-
ro promedio de choques por año. Un análisis que ajusta la tasa de choques observados en
lugares RCUT para la tasa de choques observado en las intersecciones convencionales cer-
canos en los mismos pasillos sugirió una disminución de 28% en el número medio anual de
los choques. Un análisis empírico de Bayes que ajusta para, entre otras cosas, el número
esperado de los choques en las intersecciones similares y el tránsito medio anual sugirió
una disminución de 44% en los choques. Por otra parte, los análisis sugieren una reducción
global de la gravedad del choque con el diseño RCUT.
ANTECEDENTES
En comparación con las instalaciones de acceso limitado a desnivel, de cuatro carriles ca-
minos divididos son un diseño económico para aumentar la capacidad de los caminos rura-
les. Cuatro carriles caminos divididas también pueden aumentar la seguridad en compara-
ción con los caminos rurales de dos carriles que a menudo sustituyen. (1,2) Un estudio reali-
zado por el Departamento de Caminos de Nebraska comparación de dos carriles caminos
rurales indivisas a cuatro carriles caminos divididas encontrado que los caminos de cuatro
carriles tuvieron tasas notablemente inferiores de choque lateral, de extremo trasero, y las
colisiones frontales. Sin embargo, los choques de ángulo recto eran 71% más frecuente en
cuatro carriles divididos autopistas más que en dos carriles intersecciones de caminos indi-
visas.
El cruce de giros-U (RCUT) intersección restringido, que también se llama la J-giro o inter-
sección Súper Street, es un tratamiento prometedor para mitigar los choques en ángulo rec-
to donde dos carriles caminos secundarios rurales cruzan con cuatro carriles caminos dividi-
dos. Este diseño suele permitir giros a la izquierda del camino dividida por el camino secun-
dario, pero restringe el camino secundario para giros a la derecha, que pueden ser seguidos
por un cambio de sentido de giro a la izquierda ya través de movimientos. Directo giros a la
izquierda del camino, si se permite, se hacen de aberturas direccionales mediana canaliza-
dos. En muchos lugares RCUT, las aberturas de mediana U giro también son direccionales.
La Figura 1 muestra el RCUT que se observó en este estudio. Una vista más cercana de la
canalización en la intersección principal se muestra en la figura 2, y una vista más cercana
de la canalización para un cambio de sentido de dirección se muestra en la figura 3.

34/96 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
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Fuente: Google ®, Servicio Geológico de EE.UU., datos SIO, NOAA, Marina norteamerica-
na, NGA, GEBCO.
Figura 1. Foto. RCUT intersección observó en este estudio.
Figura 2. Fotografía. La canalización de giros a la izquierda del camino y la derecha
desde el camino secundario.

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Figura 3. Foto. Direccional canalización cambio de sentido en la RCUT observado en
este estudio.
Un objetivo de este estudio fue observar una RCUT operativo los cuatro carriles rural camino
dividido para evaluar su seguridad y las operaciones desde una perspectiva de los factores
humanos. Las observaciones fueron destinadas para apoyar guía de diseño para futuros di-
seños RCUT. Para ofrecer una perspectiva, las observaciones también se hicieron a un cru-
ce convencional cercano en el mismo pasillo.
En particular, las observaciones se centraron en lo siguiente:
 Los conflictos entre vehículos.
 La fusión de comportamiento.
 Aceptación de claros.
 Entrecruzamiento.
 Viaja diferencias de tiempo entre las intersecciones convencionales y RCUT.
Un segundo objetivo fue realizar choque de análisis para examinar los efectos de conversio-
nes en las intersecciones convencionales a Rcut en dos corredores viales rurales de alta
velocidad divididos en Maryland. Estos análisis se centran en nueve intersecciones RCUT
que fueron desplegados en Maryland entre 1998 y 2003. Seis de estas intersecciones se
desplegaron en la US 15 en el oeste de Maryland, y tres fueron desplegados en la US 301
en la península de Delmarva en el este de Maryland.

36/96 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
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Vínculos internos del Blog FiSi a las Normas A10 DNV-EICAM 2010
CAPÍTULO 5. INTERSECCIONES
http://bit.ly/1sugHj3
http://bit.ly/1yth3O6
CAPÍTULO 6. DISTRIBUIDORES
http://bit.ly/1uJMix2
http://bit.ly/1yvuVm1

CRUCE RESTRICTO+GIRO-U – RCUT 37/96
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Joe Hummer
Universidad Estatal de Wayne
Brian Ray, Andy Daleiden, Pete Jenior, Julia Knudsen
Kittelson & Associates, Inc.
INTERSECCIÓN GIRO-U
CRUCE RESTRICTO

38/96 FHWA 2014
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PRÓLOGO
La iniciativa de la FHWA, TODO DÍA CUENTA (TDC), se diseñó para identificar y aplicar e
implementar la innovación destinada a reducir el tiempo de ejecución de proyectos, mejorar
la seguridad y proteger el ambiente. En 2012 la FHWA eligió la tecnología Geometría de
Intersección y Distribuidor (IIG), compuesta de una familia de diseños alternativos de inter-
secciones para mejorar la seguridad, reducir demoras, bajar costos y menos impactos que
las soluciones tradicionales comparables.
La FHWA produjo una serie de guías para ayudar a los profesionales del transporte a consi-
derar rutinariamente y aplicar estos diseños. Al mismo tiempo que esta guía informativa so-
bre Intersección Giro-U Cruce Restringido (RCUT), la FHWA desarrolló y publicó guías para
otros tres diseños: Giro-U de Mediana (MUT), Giro-Izquierda Desplazado (DLT) y Distribui-
dor Diamante Divergente (DDI). Estas guías representan resúmenes del estado actual del
conocimiento y la práctica, y están destinadas a informar las decisiones de planificación de
proyectos, la definición del alcance, diseño e implementación.
Michael S. Griffith director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Informe No. FHWA-SA-14-070
INTERSECCIÓN GIRO-U CRUCE RESTRICTO - Guía Informativa
Agosto 2014
Joe Hummer
Universidad Estatal de Wayne
Resumen
Este documento informa y orienta sobre intersecciones Giro-U Cruce Restringido. Para la
medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condiciones que se encuentran en
los Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una amplia gama de usuarios po-
tenciales. Esta guía da información general, las técnicas de planificación, procedimientos de
evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los prin-
cipios para ser considerado para la selección y el diseño de intersecciones RCUT.
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN
CAPÍTULO 3-MULTIMODAL CONSIDERACIONES
CAPÍTULO 4 - SEGURIDAD
CAPÍTULO 5 - CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
CAPÍTULO 6 - ANÁLISIS OPERATIVO
CAPÍTULO 7 - DISEÑO GEOMÉTRICO
CAPÍTULO 8 - SEÑALES, señales, MARCADO, E ILUMINACIÓN
CAPÍTULO 9 - CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

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CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES OPCIONALES
Intersecciones y cruces opcionales ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la
demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embar-
go, los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas
formas de intersección y de intercambio opcionales, en parte porque algunas formas tienen
sólo unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en
unos pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sus-
tantivos necesarios para la planificación, análisis, diseño y actividades de divulgación y edu-
cación, eran limitadas.
Al mismo tiempo que esta Guía Informativa, la Administración Federal de Caminos (FHWA)
desarrolló y publicó guías informativas para los otros tres formas de intersección y de inter-
cambio opcionales: Giro-U en Mediana (MUT), Giro-Izquierda Desplazado (DLT), y Distribui-
dor Diamante Cruce-Doble (DCD=DDI). Estas guías están destinadas a aumentar el cono-
cimiento de estas intersecciones y cruces opcionales específicos y guiar sobre cómo planifi-
car, diseñar, construir, y operar con ellos. Estas directrices representan un resumen de la
situación actual de los conocimientos con la intención de apoyar las decisiones que éste de-
libere y potencialmente selección de formas de intersección y de intercambio opcionales pa-
ra aplicaciones apropiadas.
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES
El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos
casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros,
puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o com-
pleto ("intercambios"). Varios organismos transporte estatales y municipales tienen o están
implementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio
de integración de la más amplia gama de formas de intersección como soluciones de pro-
yectos. Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a
considerar objetivamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto
determinado proyecto.
Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna-
tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado proyecto. Los
elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:
Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría ajustar-
se al contexto de cada intersección o corredor incluyendo usuarios previstos (peatones, ci-
clistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de emergencia, y
sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] Vehículos)
Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la construc-
ción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados de la
forma intersección
• Comparación de ingeniería y análisis económico resultado de alternativas prácticas que
tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendimiento y el impacto (de
seguridad, multimodal, operaciones, ambiente, etc.), y la vida útil estimada de alternativas

40/96 FHWA 2014
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CAPÍTULO 2: Políticas y Planificación
ALCANCE DE LA GUÍA
Este documento da información y orientación sobre las intersecciones Rcut, resultando en
diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas que se encuentran comúnmen-
te en los Estados Unidos. En la medida de lo posible, la guía ofrece información sobre la
amplia gama de usuarios potenciales que se refiere a la forma intersección. Esta guía da
información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para eva-
luar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser consi-
derado para la selección y el diseño de intersecciones Rcut. Esta guía no incluye los requisi-
tos legales o políticas específicas; Sin embargo, el capítulo 2 da información sobre temas de
planificación y consideraciones al investigar las formas de control de intersección. Esta pri-
mera edición de la Cruce restricto giro-U Guía Informativa se desarrolló a partir de prácticas
documentadas y la investigación previa. A medida que se construyen más intersecciones
Rcut, habrá oportunidades para llevar a cabo la investigación para refinar existentes y desa-
rrollar nuevos métodos para informar las decisiones del proyecto sobre esta forma intersec-
ción.
DESCRIPCIÓN GENERAL INTERSECCÓN Rcut
El restringido Cruce giro en U (Rcut) intersección también se conoce como una intersección
Súper Street, una intersección Giro-J, y sincronizada intersección de la calle. La intersección
Rcut difiere de una intersección convencional mediante la eliminación de la izquierda a su
vez ya través de los movimientos de los enfoques de la calle transversal. Para dar cabida a
estos movimientos, la intersección Rcut requiere controladores para girar a la derecha hacia
el camino principal y luego hacer una maniobra de cambio de sentido en un solo sentido ori-
ficio mediano por lo menos 400 metros después de la intersección. En los principales enfo-
ques de la calle, los giros a la izquierda suelen ser alojados similar a giros a la izquierda en
las intersecciones convencionales. En algunos casos, como en las zonas rurales diseños
intersección Rcut no semaforizadas, los movimientos de giro-izquierda de la calle principal
también podrían ser removidos. Intersecciones Rcut pueden tener tres o cuatro patas. En el
caso de una intersección Rcut de cuatro patas, hay dos cruces Giro-U, y menor la calle de
izquierda a su vez a través de movimientos y no se les permite hacer directamente en la in-
tersección.
Hay tres tipos principales de intersecciones Rcut, incluyendo:
Control SEMÁFORO - Una intersección semaforizada Rcut puede dar progresión favorable
a lo largo de un corredor urbano o suburbano. Señales de intersección Rcut suelen requerir
sólo dos fases, que pueden minimizar la pérdida de tiempo en la intersección. Progresión
eficiente puede ser dada en ambas direcciones con cualquier espaciamiento de velocidad o
la señal. Las ventajas adicionales de progresión se pueden realizar si hay más de una inter-
sección Rcut lo largo del corredor. Intersecciones Rcut señalizados son capaces de adap-
tarse fácilmente a los peatones y las calzadas de acceso adyacentes. Como no existe un
límite de capacidad de la calle que cruza las intersecciones semaforizadas Rcut, esta opción
no puede ser apropiado en la intersección de dos arterias.
Control PARE - Un Rcut intersección parada controlada se usa a veces como un tratamien-
to de seguridad en una intersección aislada en un arterial de cuatro carriles en una zona ru-
ral. Hay beneficios de seguridad conocidos de este tipo de Rcut intersección. En algunos
casos, un Rcut intersección Stop controlada se convierte posteriormente en una intersección
de Rcut semaforizada como aumento de los volúmenes de tránsito.

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Control CEDA EL PASO -- Convergencia - Un Rcut intersección fusión controlada puede
permitir una alta velocidad rural dividida corredor de cuatro carriles que funcione similar a un
corredor de la autopista en los casos en que la financiación de intercambios y pasos a des-
nivel puede no estar fácilmente disponible. Este tipo de Rcut intersección se basa en las lar-
gas distancias a cruces Giros-U para permitir el movimiento de tejer.
Son posibles híbridos de los tres principales tipos de intersecciones Rcut y una intersección
Rcut a veces se convierten de un tipo a otro.
La intersección Rcut es similar a la intersección MUT. Sin embargo, estos tipos opcionales
de intersección tienen cada uno características de diseño únicas y se implementan en dife-
rentes lugares con características únicas. La intersección Rcut redirige calle menor giro a la
izquierda ya través de movimientos, mientras que el MUT redirige calle principal y la calle
movimientos menores de giro a la izquierda. La intersección Rcut típicamente tiene una me-
jor progresión de la señal de un cruce MUT, pero no sirve calle menor se acerca con alta a
través de la demanda, así como la intersección MUT. La intersección Rcut puede comple-
mentar un pasillo con intersecciones MUT sirviendo a los corredores entre las principales
intersecciones.
Tránsito de la calle de la Cruz debe girar a la derecha
Cruzar la calle se fue a su vez a través del tránsito y hace un cambio de sentido en la me-
diana de separación
Figura 1-2. Ejemplo de una intersección Rcut con control de parada.
Exposiciones 1-1 a 1-3 ilustran ejemplos de los tres tipos de intersecciones Rcut.
Figura 1-1. Ejemplo de una intersección Rcut con los semáforos.
Cruzar la calle a través del tránsito gira a la derecha la calle Cruz tránsito girar a la izquierda
se mueve a través
Tránsito arterial no es diferente de intersección convencional
Cruzar la calle a través del tránsito gira a la derecha la calle Cruz tránsito girar a la izquierda
se mueve a través

42/96 FHWA 2014
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Tránsito arterial no es diferente de Intersección convencional
Tránsito de la calle de la Cruz debe girar a la derecha
Cruzar la calle se fue a su vez a través del tránsito y hace un cambio de sentido en la me-
diana de separación
Figura 1-3. Ejemplo de una intersección Rcut con fusiones.
Un diseño de intersecciones como el Rcut, pero sin las principales calles de giro a la iz-
quierda cruces, estuvo en uso en arterias urbanas del norte de África, Oriente Medio y el
subcontinente indio durante años. Para la mayoría de estas intersecciones, el diseño funcio-
na sin señales de tránsito, incluso con volúmenes de tránsito pesado. En estos países, el
diseño ayuda a crear el flujo de tránsito adecuado, reduce los conflictos, y reduce el plazo
en comparación con intersecciones no controladas con demandas similares.
El diseño de intersecciones que hoy conocemos como la intersección Rcut fue desarrollado
por primera vez en los Estados Unidos por Richard Kramer y también se desarrolló indepen-
dientemente en Maryland y Carolina del Norte. Kramer publicó su concepto a mediados de
la década de 1980. (1) Preocupados por la congestión en las arterias suburbanas, Kramer
desarrolló un conjunto de principios que define un arterial suburbana ideal para superar la
congestión y presenta un diseño (que él llamó un "Súper Street») que refleja los ideales. Ca-
racterísticas de diseño clave de la Súper Street incluyen grandes bandas, progresión ininte-
rrumpida en ambas direcciones a lo largo del arterial y un arterial a través del movimiento
que recibe dos tercios a tres cuartas partes del ciclo de verde. Kramer persiguió su concepto
para el año, y su influencia con el tiempo ayudó Alabama construir intersecciones Rcut por
la US-231 en Dothan a finales de los 2000s.
Independientemente de Kramer, la Administración de Caminos del Estado de Maryland
(MSHA) comenzó a desarrollar conceptos en ya en 1988 para abordar las preocupaciones
relacionadas con el mantenimiento del flujo de tránsito adecuado en zonas rurales de alta
velocidad caminos de cuatro carriles. En algunas intersecciones viales de menor importancia
a lo largo de esos caminos, los volúmenes y los conflictos de tránsito en crecimiento crean la
necesidad potencial de las señales de tránsito. Sin embargo, MSHA era señalización preo-
cupa reduciría la movilidad arterial y atraer más desarrollo (y tránsito de la calle menor) a las
intersecciones. En lugar de una señal, se usó una intersección Rcut semaforizadas (llamado
J-a su vez por la MSHA) en algunas localidades. El primer Giro en J se instaló en Estados
Unidos-15, cerca de la frontera de Pennsylvania y más tarde por la US-301 al este del puen-
te de la bahía.
Otro desarrollo independiente de la intersección Rcut ocurrió en el oeste de Carolina del
Norte en un, de alta velocidad, camino de cuatro carriles estrecho a través de las montañas
(US-23/74, cerca de la azul
Ridge Parkway). En este lugar, el Departamento de Transporte de Carolina del Norte
(NCDOT) estaba tratando de mitigar un problema con los conflictos de izquierda girando
tránsito de la calle menor sin necesidad de instalar señales. Sin embargo, no había forma de
derecho de insuficiente para ampliar la mediana para crear un refugio. La solución en este
lugar fue la instalación de una serie de intersecciones Rcut en 2000 que continúan operando
de manera efectiva.

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Figura 1-7. Combinar controlado intersección Rcut por la US-15 en Emmitsburg, MD. (3)

44/96 FHWA 2014
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Figura 1-10. Intersección Rcut semaforizada en operación cerca de San Antonio, TX mostrando
un paso de peatones "Z". (3)
Figura 11.1. Intersección Rcut de tres patas en la US-17 en Brunswick Bosque Parkway en Le-
land, Carolina del Norte. (2)

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Figura 1.12. Rcut corredor por la US-17 en Leland, Carolina del Norte. (4)

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