30 tum irf-twente-nra disenoseguro-swov-bulletin83-lecture9-nuevas autovias

CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 1/45
__________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
DISEÑO SEGURO DE CAMINOS RURALES
MEDIANTE CARACTERÍSTICAS NORMALIZADAS
Thomas Richter, Prof. Dr.-Ing. & Benedikt Zierke, Dipl.-Ing
Technische Universität Berlin
RESUMEN
Los diseños estándares de caminos rurales varían mucho y muestran varias deficiencias que afectan
negativamente a la seguridad vial. El artículo presenta algunos resultados de una categorización de los
caminos existentes. La normalización del diseño vial tiende a identificar caminos de bajo volumen, ar-
monizar el comportamiento de conducción y aumentar la seguridad vial. Sobre la base de tramos de
camino se evaluaron análisis empíricos. La nueva sección transversal de un solo carril para caminos de
bajo volumen mostró resultados positivos. En general, los resultados del proyecto indican que las ca-
racterísticas viales normalizadas en las clases de diseño tienen efectos positivos en el comportamiento al
volante y por lo tanto el nivel de seguridad en los caminos.
1 INTRODUCCIÓN
Enl proyecto "diseño seguro de caminos rurales por las características del camino normalizado" (Richter &
Zierke 2008) la Universidad Técnica de Berlín estaba investigando el cual diseños viales afectar a la
conducción el comportamiento y seguridad vial positivamente. Los objetivos del proyecto son dar caminos
autoexplicativas y reconocibles y por lo tanto aumentar la seguridad vial mediante la creación de clases de
diseño. Sobre la base de choque detallada analiza el diseño se derivaron clases. Además de las sec-
ciones transversales incluyendo sus marcas viales, el diseño de conexiones y el funcionamiento y la
alineamiento fueron considerados en las deliberaciones de clases de diseño de seguridad.
El comportamiento de los conductores fue examinado en con/sin y antes/después de situaciones en los
caminos reales. El análisis empírico sobre las pistas de pruebas se realizaron por medio de mediciones de
radar fijos y la técnica siguiendo coches a 30 caminos diferentes (lo largo de 10.000 km). Además se
analizaron los caminos autoexplicativo detectados en el simulador de conducción de la Universidad
Técnica de Berlín. Para determinar el efecto de estos nuevos tipos de caminos que se compararon con los
caminos reales implementadas en el simulador de conducción. Además de la velocidad de conducción, la
aceleración y el mantenimiento de carril se midieron a lo largo del tramo de camino y localmente en el
camino real, así como en el simulador de conducción. Situación actual
Los diseños estándares de caminos rurales varían mucho. La pregunta que características del camino
dará lugar a un comportamiento de conducción segura aún no se ha respondido. Hasta el momento se
han realizado diversos estudios de investigación sobre los elementos de diseño de caminos específicos,
pero no han sido capaces de dar una respuesta a las preguntas planteadas aquí.

2/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA
___________________________________________________________________________________
Un enfoque para lograr una red de caminos de alta calidad es la estandarización de ciertos tipos de vías,
que se supone que tienen características similares de camino en su categoría, pero mostró diferencias
significativas para los otros tipos de vías.
En el curso del desarrollo de nuevas directrices para los caminos rurales, el "Richtlinien für die Anlage von
Landstraßen (RAL) - Directrices para el diseño de caminos rurales" (FGSV 2008), el objetivo es dar a los
tipos de auto-explicación y el camino reconocible para los automovilistas. De acuerdo con la nueva RAL
(FGSV 2008) caminos rurales están siendo clasificados por relevancia tránsito en una de las cuatro clases
de diseño. Por lo tanto, los diseños de la sección transversal y la unión, así como la alineamiento co-
rrespondiente están jugando un papel decisivo. Las expectativas son que el RAL general (FGSV 2008)
objetivos de la normalización de los caminos rurales, ya través de este comportamiento del conductor
influir positivamente, se verá reforzada mediante el uso de diseños característicos.
2 MUESTRA DE PISTAS DE PRUEBA
Los tipos de vías adecuadas fueron preseleccionados en base al estado actual de la discusión en el grupo
de tareas 2.2.1 de los "nuevos caminos rurales Diseñar" alemán Road y la Asociación de Investigación de
Transporte (FGSV), que clasifica a cuatro categorías diferentes.
Las principales demandas y objetivos de los tipos de vías separadas se definen en función de su papel en
la red (nivel de conexión). Por un lado se supone que deben cumplir con su función de desarrollo regional
con alta seguridad vial y un nivel razonable de servicio y, por otro lado tienen que garantizar un bajo costo
pero la protección sostenible del medio ambiente y el entorno. La consideración de los objetivos tiene que
depender de la importancia del camino rural de la red. Esto tiene que ser el caso, porque las demandas
que compiten a menudo que los caminos tienen que cumplir dependen de su nivel de conexión.
En el campo de destino de la seguridad vial de los objetivos de la alineamiento segura horizontal, de
inflexión seguro y de cruce, paso seguro y adelantamientos y en camino segura podrían deducirse de la
cantidad y la ruptura de los choques en un análisis de choques realizado. Estos objetivos se pueden
cumplir con una variación de las medidas. Mediante el uso de características uniformes de camino en
secciones transversales, la alineamiento (secuencias de radios en particular), tipo de operación, su-
perando el concepto y la intersección Layout la velocidad de conducción apropiada debería ser evidente
para el conductor. Teniendo en cuenta estos re-
sultados a las clases de diseño ahora contienen
elementos característicos en las áreas de ali-
neamiento, diseño de sección transversal, diseño
intersección, forma de operación y muebles en
camino. Sobre la base de las redes función cuatro
clases de diseño que consta de un total de siete
tipos de camino fueron clasificados. Clase Diseño
1 tiene que gestionar el tránsito de larga distancia.
Se compone de una sección transversal tres y
cincuenta y siete carril que está diseñado con una
generosa de alineamiento para ajustar la veloci-
dad adecuada a aproximadamente 110 km/h. La
conexión de los caminos se procesa por uniones
de grado separados. No se permite el tránsito y bicicletas Agrícola.
Figura 1 secciones transversales típicas de clase de diseño 1

__________________________________________________________________________________________
Diseño clase 2 se compone de una sección
transversal de dos carriles con carriles tempo-
ralmente añadió que pasan (alrededor del 15%
para cada sentido se pretende). Este 2 + 1 ca-
minos todavía permite el adelantamiento con
seguridad sin necesidad de utilizar el carril del
tránsito. Pasando en las secciones transversales
de dos carriles está prohibido (figura 2).
La alineamiento se supone que es semi generosa
para ajustar la velocidad adecuada a aproxima-
damente 100 km/h. La conexión de los caminos
es procesada por t-cruces con semáforos. Bici-
cletas no están permitidos.
Figura 2 sección típica cruz de clase de diseño 2 en
la sección transversal de dos carriles
Clase Diseño 3 consta de una sección transversal
de dos carriles que muestra el camino rural re-
gular. Se supone que la alineamiento que ser
adaptado semi para ajustar la velocidad adecuada
a aproximadamente 90 km/h. La forma típica de
diseño de conexiones es una rotonda.
Figura 3 sección transversal típica de clase de
diseño 3
Clase 4 del diseño consiste en un nuevo enfoque
de diseño de sección transversal en Alemania.
Por estos caminos de bajo volumen se cree una
nueva camino de un solo carril para identificar
estos caminos y hacerlos distinguibles de los
demás. La velocidad adecuada es de aproxima-
damente 70 km/h.
Figura 4 sección transversal típica de la clase de
diseño de 4 3

___________________________________________________________________________________
3 CONDUCCIÓN COMPORTAMIENTO EN LAS PISTAS DE PRUEBA
3.1 Metodología
El comportamiento de conducción como tal, no se puede describir, por lo que debe determinarse con el
uso de indicadores. Para este fin se utilizaron tres categorías de parámetros diferentes. Los parámetros
del vehículo nacido consisten en parámetros a lo largo de la sección y la sección transversal, así como los
parámetros en el lado del conductor del vehículo. Los datos del vehículo nacido se pueden dividir en el
control longitudinal (velocidad, aceleración y desaceleración) y el control transversal (aceleración lateral,
el mantenimiento de carril).
Los estudios empíricos sobre el comportamiento de conducción se han realizado utilizando dos métodos
diferentes. Por un lado mediciones locales fueron tomadas en ciertos lugares a lo largo de la pista de
pruebas. Relevante para el comportamiento de conducción microscópica fue datos relativos al mante-
nimiento de la velocidad y el carril. Por otro lado el comportamiento de conducción de un solo vehículo se
controló con la técnica siguiente-car lo largo de toda la pista de pruebas.
Figura 5 la investigación del comportamiento
de los conductores
El análisis de la investigación empírica se realizó
utilizando los datos agregados de los perfiles de
velocidad, aceleración y mantenimiento de carril.
Además de los datos brutos se analizaron esta-
dísticamente para verificar la fiabilidad de las con-
clusiones o al menos deducir tendencias obser-
vables.
Los resultados de la con/sin y antes/después de un
estudio de las clases de diseño muestran los
efectos positivos de las indicaciones de rutas
normalizadas. Para cada clase de diseño a continuación a modo de ejemplo se muestra una pista de
pruebas.
3.2 Diseño de clase 1
En la clase de diseño se analizaron 1 de seis pistas de prueba con los elementos de diseño caracterís-
ticos. Ejemplar un camino de aproximadamente 5,5 km con el tercer grado intersección separada se
muestra en la figura 6. Los perfiles muestran que la velocidad de conducción en el camino y la marcha
sobre los cruces son bastante similares. Diferencias de velocidad de mayor tamaño se reconocen en
entre el diseño sección transversal. Debido a la cantidad de carriles, la velocidad es diferente en estas
caminos. Un ejemplo de una pista de prueba se muestra en la figura 6.

__________________________________________________________________________________________
Figura 6 Perfil de velocidad de una pista de pruebas de la clase de diseño 1
En la clase de diseño se analizaron 2 de cinco pistas de prueba con los elementos de diseño caracterís-
ticos. Ejemplar un camino de unos 9 km, con dos uniones con el control de la señal se muestra en la figura
7. Los perfiles de velocidad del road show abierto que la velocidad impulsado es menor que para la pista
de pruebas de la clase de diseño 1. Como se ve en la figura 7 la velocidad límite en las intersecciones a
determinar la velocidad en estas secciones. Para lograr una velocidad apropiada en las intersecciones de
la longitud de la zona con un límite de velocidad antes de las intersecciones no debe ser demasiado
pequeño.
Figura 7 perfil de velocidad de una pista de pruebas de la clase de diseño 2 3.4 Diseño de clase 3
3.4 Diseño clase 3
En la clase de diseño 3 de diez pistas de prueba con el diseño sección transversal mostrada en la figura 3
y rotondas o cruces regulares (principalmente camisetas uniones) fueron analizados. La Figura 4 muestra
un perfil de velocidad de un camino ejemplar de unos 6 km con dos rotondas. Diferente para diseñar la
clase 1 y 2, el perfil de velocidad muestra un aumento considerable armonización del comportamiento de

___________________________________________________________________________________
la velocidad que se muestra por la vibración más baja de la velocidad. Esto se atribuye básicamente a la
falta de situaciones de pase. Además, la velocidad máxima de un mucho menor.
Figura 8 Perfil de velocidad de una pista de pruebas de la clase de diseño 3
En la clase de diseño se analizaron 4 de siete pistas de prueba con los elementos de diseño caracterís-
ticos. Uno de ellos fue, además, cuentan con una nueva marca de camino para un antes/después del
estudio. Después de la repavimentación de este tramo de camino que fue la primera pista de pruebas en
Alemania en los que se aplicaron las nuevas marcas viales de acuerdo con la nueva RAL (FGSV 2008).
Las marcas viales constan de dos líneas de borde roto con un desplazamiento de 0,75 m de los bordes del
camino (2 m de longitud de línea, S/L = 1/1) según el RAL (FGSV 2008) (figura 4). El viejo camino mar-
cado existía de dos líneas de borde sólido que apenas se podían ver y una línea de separación del eje (3
m de longitud, S/L = 1.2).
Figura 9 Pista de pruebas antes
(arriba) y después (abajo) de la re-
marcando
Los perfiles de velocidad del an-
tes/después de estudio de la pista de
ensayo se muestran en la figura 4. Los
perfiles reflejan la influencia esperada de
la alineamiento. Una influencia de la
velocidad en la zona con radios de
aproximadamente 200 m se puede notar.
Sin embargo Interesante es, que la can-
tidad de reducción de velocidad se man-
tiene igual sin importar el que se mide el
nivel de la velocidad de conducción.

__________________________________________________________________________________________
Figura 10 Perfil de velocidad, las diferencias de velocidad de la pista de pruebas
La reducción media de velocidad para todos los perfiles de velocidad de percentil fue de aproximada-
mente 10 km/h para una dirección. La otra dirección, que ya tenía un nivel de velocidad más baja en el
antes-situación mostró una reducción de velocidad menos notable. Para ambas direcciones, aunque las
velocidades más bajas que entran en los pueblos podían determinarse. Las mediciones locales confirman
esos resultados. También muestran una reducción de la velocidad para la situación después-en apro-
ximadamente un 10%.
4 SIMULADOR DE ESTUDIO DE CONDUCCIÓN
4.1 Metodología
Como base para las pruebas en el simulador se utilizó el conocimiento existente sobre la composición de
los tipos de vías adecuadas. Los tipos de vías definidas fueron programados para las pruebas en el si-
mulador. Tenían que estar impulsando el comportamiento optimizado e incluyen las características del
camino solicitados. Por secciones reales de comparación, que habían sido analizados durante la inves-
tigación empírica se integraron en las pruebas. Esto permite una evaluación de la simulador de conduc-
ción comparando las secciones reales accionados en el simulador y en situ por un lado, y una compara-
ción entre las secciones reales y el comportamiento de conducción secciones optimizados en el otro lado.
Se realizaron 30 ejecuciones de prueba por tipo de vía para el estudio. Esto significa un total de apro-
ximadamente 6,000 kilometros fue impulsado en las pistas de pruebas. En el simulador de conducción se
tomaron medidas similares a las de los caminos reales (velocidad, mantenimiento de carril). Además fue
capturado el comportamiento visual de los pilotos de pruebas.
Los resultados de las pruebas en el simulador de conducción se analizaron estadísticamente de la misma
manera como los resultados de la mediciones in situ para garantizar la comparabilidad.
4.2 secciones de prueba
Además de los parámetros definidos en la figura 1 una variación de marcas viales en la clase de diseño 4
se analizó. Además otros vehículos con un comportamiento independiente se añadieron en la simulación
en el transcurso de este proyecto. La situación del tránsito se inició la presente ubicación o evento rela-
cionado.

___________________________________________________________________________________
Figura 11 secciones transversales característicos de clase de diseño 4 (caminos de bajo volumen)
Los tramos de camino optimizadas conducciones se generaron a partir de los radios adecuados calcu-
lados. Por lo tanto las curvas circulares con diferentes radios y las clotoides asociados y los ángulos de
abertura se encadenan juntos usando una relación racional de los radios. La duración media de una
sección optimizada de conducción es de 5 kilómetros. Las secciones se pueden conectar de forma inde-
finida, que permite conducir sin interrupción. Cada sujeto tenía que conducir un total de 20 km en cada
sección de prueba que permitió la identificación de eventos aleatorios.
Las secciones de prueba reales también se generaron para el simulador de la comparación de los datos
del GPS de los estudios empíricos y los datos existentes desde el plano del sitio. El diseño de sección
transversal diferente se muestra en la figura 6.
4.3 Comportamiento Conducir
El análisis del comportamiento de la velocidad media de todos los sujetos de ensayo (n = 45 rondas) sin
otro tránsito resultó en los perfiles mostrados en la figura 12. La velocidad media en la situación antes-era
aproximadamente 95,2 km/h. La situación después mostró una velocidad media con una reducción de 5%
a alrededor de 91.3 km/h. Un análisis realizado por la sección del camino y la zona de unión muestra que
la situación de antes, mostró una velocidad media de 105,0 kmh y 83,4 kmh. Para la situación des-
pués-con la nueva sección transversal de un solo carril para la sección de camino abierta una velocidad
reducida de alrededor de 99,9 kmh se notó. Para la zona de unión la velocidad media fue hasta alrededor
de 86.3 km/h.
Figura 12 Perfiles de velocidad de secciones de simulador de conducción real con marcas viejas (antes) y
nuevas (después)

__________________________________________________________________________________________
Una consideración precisa de la velocidad del 85% (V85, la velocidad que el 85% de los conductores no
excedan) muestra, igualmente a los resultados en la pista de pruebas, una velocidad reducida en el tramo
de camino abierta. Además, la reducción de la velocidad de los niveles altos de velocidad disminuye más
fuerte que en los niveles de velocidad más bajos para la sección de simulador de conducción. El avance
inverso se puede notar en las uniones.
Una alta homogeneidad de los perfiles de velocidad aumenta el nivel de seguridad. La homogeneidad en
sí puede ser representada por varios indicadores. Uno de ellos es la frecuencia de las alteraciones velo-
cidad sobre el tramo de camino. El total de la alteración en la situación antes era más alto que en la otra
situación (46.5 1/h de 41,5 1/h). Por lo tanto la velocidad en el tramo era más homogénea en la otra
situación. Por otro lado la homogeneidad se puede mostrar por la varianza de la velocidad de los con-
ductores. Antes de la remarcando la variación promedio fue de 8,2 km/h. La situación después tuvo una
variación promedio menor del 7,8 km/h. El -Canal 70% de la velocidad de conducción (definición del
conductor normal) que muestra la diferencia del V15 y V85 (la velocidad que el 15%/85% de los con-
ductores no excedió) no mostró resultados claros.
En contraste con las secciones de ensayo con la alineamiento real (generoso alineamiento) la alinea-
miento de conducción comportamiento ajustado (alineamiento adaptado) dado lugar a velocidades de
conducción más cortos.
5 CONCLUSIÓN
En general, los perfiles de velocidad de las pistas de pruebas que están diseñadas con los elementos
característicos de las clases de diseño reflejan la velocidad adecuada según lo previsto. Esto demuestra
que las características del camino normalizados en las clases de diseño tienen efectos positivos en el
comportamiento al volante y por lo tanto el nivel de seguridad en los caminos.
Con el fin de lograr el deseado comportamiento de conducción, que no sólo es importante que los ca-
minos se pueden distinguir unos de otros, que también se puede mejorar mediante un trazado del camino
uniforme en los tipos de camino, pero también que los elementos de diseño lograr esta distinción y uni-
formidad.
Por lo tanto, las marcas viales son los elementos esenciales para su uso. Especialmente en dos carriles
secciones transversales de las diferentes normas de diseño no fueron indicados por las marcas. Mediante
la creación de la sección transversal de un solo carril nuevo los caminos de bajo volumen se separan
estrictamente de los caminos convencionales.
La aplicación de las nuevas clases de diseño tomará varios años y traerá a lo largo de los problemas en la
conversión. Por lo tanto, las recomendaciones tienen que ser dado a los planificadores para asegurar los
efectos correctos. Especialmente zonas de transición tienen que ser tratados con cautela. Para garantizar
estas necesidades de la Fuerza de Tarea "ajuste de los caminos rurales existentes" fue establecido el año
pasado. (Richter & Zierke 2009)
REFERENCIAS
FGSV (2008) RAL - Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (Directrices para el diseño de caminos
rurales), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, Entwurf (anteproyecto)
Richter, Th., Zierke, B. (2008) Sichere Gestaltung von Landstraßen durch normierte Streckencha-
rakteristik (diseño seguro de caminos rurales por las características del camino normalizadas),
DFG-Zwischenbericht, Berlín, unveröffentlicht (no publicado)
Richter, Th., Zierke, B. (2009) Ergänzungen der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) zur
Anwendung beim am Bestand orientierten Um und Ausbau (FE 02,293/2007/FRB) (Enmiendas de la RAL
para el ajuste de los caminos rurales existentes), Bast-Zwischenbericht, Berlín, unveröffentlicht (no pu-
blicado)

___________________________________________________________________________________
REFERENCIAS
Desde 2003 Thomas Richter es profesor y jefe del departamento de planificación de
caminos y el funcionamiento de la Universidad Técnica de Berlín. Desde el año 2000
el profesor Richter es CIO de SHP- Ingenieure en Hannover. De 1993 a 2000 fue
director del proyecto de la SHP-Ingenieure por más de 200 proyectos para estudios
de tránsito, estudios de factibilidad y el diseño de la infraestructura vial, así como
otros proyectos de investigación en todos los campos. Entre 1990 y 1993 el profesor
Richter fue después de graduarse de la asistente de investigación de la Universidad
de Hannover en la Universidad de Hannover. Sus énfasis de investigación fueron el
diseño y la operación de los cruces. Thomas Richter es miembro de varios grupos de
trabajo del camino y Transporte Asociación Alemana de Investigación (FGSV) para
las nuevas directrices en Alemania.
Benedikt Zierke es asistente científico en el departamento desde el año 2006. Antes
de que él comenzó su médico (doctorado). Tesis sobre diseño seguro de los caminos
rurales que estaba trabajando durante su curso de estudio en la Universidad de
Hannover para la SHP- Ingenieure. Sus actividades de investigación en la Univer-
sidad Técnica de Berlín contienen el diseño seguro de la infraestructura vial y el
análisis de flujo de tránsito. Benedikt es también parte del grupo de trabajo "ajuste de
caminos rurales existentes" de la Ruta de la Asociación Alemana de Investigación del
Transporte (FGSV).
Technische Universität Berlin
TIB 3/3-3, Gustav-Meyer-Allee 25
13355 Berlín, Alemania
richter@ils.tu-berlin.de,
b.zierke@ils.tu-berlin.de

__________________________________________________________________________________________
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
(MÁS) SEGURA PARA CAMINOS
K.K. Kapila, Aseem Prabhakar y Sandip Bhattacharjee
chairmangpc@irfnet.ch aseem@ictonline.com sandeep@ictonline.com
RESUMEN
La seguridad vial se ha convertido en un problema mundial de la preocupación y los esfuerzos concer-
tados que ser iniciado a nivel del suelo para evitar las miles de vidas que se perdieron en choques de
tránsito en todo el mundo. Teniendo en cuenta la seguridad vial como un área de preocupación inmediata
en todo el mundo, las Naciones Unidas (ONU) ha declarado Década 2010-2020 como Decenio de Acción
para la Seguridad Vial. La Federación Internacional de Caminos (IRF) también ha tomado muchas ini-
ciativas en pro de la seguridad vial, como el desarrollo de la grabadora de datos de choques de caminos
(RADAR) que ayudará en el almacenamiento sistemático de datos y el análisis científico de los choques.
Una de las medidas más importantes para la reducción de víctimas mortales es poner en marcha un
régimen de buena infraestructura. Al comparar los estándares deseables para el camino Segura Diseño
de Infraestructura con los estándares deseados para cada uno de los elementos clave, los ingenieros
pueden desempeñar un papel crucial en la construcción de caminos más seguras. La uniformidad de las
normas es un elemento clave en el diseño de los caminos seguras. Los ingenieros de países en desarrollo
también pueden aprender de las prácticas probadas de Camino Seguro Diseño de Infraestructura de los
países desarrollados.
INTRODUCCIÓN
Hechos globales y cifras sobre la situación de la seguridad vial en todo el mundo revelan algunas esta-
dísticas alarmantes. Más personas mueren en los caminos del mundo cada año que el número total de
personas que mueren de malaria. La OMS estima casi 1,3 millones de personas mueren cada año, lo que
equivale a seis jumbo jet se estrella todos los días. Sin embargo, mientras que el choque de un solo avión
jumbo es noticia en los medios de comunicación, las muertes en camino, incluso en tan gran número, no
reciben la misma atención. Es preocupante que la muerte por choques de tránsito es la causa número 1
de muerte entre los jóvenes de todo el mundo, y el costo económico de la economía mundial se estima en
un asombroso $ 1200 mil millones al año.

___________________________________________________________________________________
Además, 50 millones de personas resultan heridas cada año, muchos de los cuales quedan discapaci-
tados. Como se muestra en la Figura 1, Camino de Lesiones de Tránsito (RTI) es la causa más alta de
lesiones globales. El noventa por ciento de estas muertes ocurren en países en desarrollo. Con el número
de muertes anuales que se producen a partir de los choques de tránsito prevé que aumente a 1,9 millones
en 2025 (Figura 2), existe una necesidad urgente de actuar ahora para evitar muertes innecesarias de los
choques de tránsito en el futuro.
Figura 1: Causa Mundial de Lesiones
Figura 2: Proyección de Global Tránsito
muertes
En respuesta a estas tendencias, las Naciones
Unidas declaró el 2011 al 2020, como el Decenio
de Acción para la Seguridad Vial. Su objetivo es
salvar 5 millones de vidas en 2020. Uno de los
cinco "pilares" de la Década es el "Safer Roads y
Movilidad".
La Federación Internacional de Caminos, o IRF,
tiene varios programas importantes de tránsito en
materia de seguridad vial en diferentes regiones
del mundo. Sus oficinas regionales ofrecen pro-
gramas de formación en materia de seguridad
vial, cada una diferente, pero complementarias
entre sí. Por ejemplo, en colaboración con la
Comisión Económica para África y otros orga-
nismos internacionales de la ONU, la IRF es
compatible con la Red de Caminos de África
Trans. En África, la IRF también da ayuda y
asistencia técnica en las asociaciones público-privadas, la seguridad vial y estadístico de recopilación de
datos y de la Formación. En la región mediterránea, IRF diseños personalizados seminarios de capaci-
tación y conferencias regionales. El Centro de Ginebra Programa IRF se desarrolla la formación perso-
nalizado y materiales visuales como videos.
Otra importante iniciativa bajo la IRF es la grabadora de datos de choques de caminos (RADAR) desa-
rrollado por IRF es una colección de datos de choques innovadora y científica y presentación de informes,
diseñado como una aplicación para su uso en una tableta con sistema operativo Android.

__________________________________________________________________________________________
La salida de la herramienta de informes de aplicación de radar puede ser utilizado por todos los actores
interesados conectados a Choques de Tránsito/Choques, como legisladores, políticos, abogados, inge-
nieros de caminos, los organismos encargados de hacer cumplir, grupos de educación y sensibilización,
profesionales de la salud, investigadores, seguros empresas, fabricantes de vehículos, y organizaciones
no gubernamentales y grupos comunitarios. Se espera que este sistema de datos garantizados y cientí-
ficos sobre los choques de tránsito para revolucionar camino ingeniería de seguridad y todos los demás
aspectos de la seguridad vial a través de todas las fronteras.
I. ASPECTOS DE INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA
En general, se puede decir que los "5Es" de Operaciones Caminos seguras son:
 Ingeniería - Definir el entorno construido que incluye el diseño de caminos y el diseño del vehículo.
 Aplicación - La aplicación estricta de la ley.
 Educación - Enseñanza buen comportamiento camino a través de campañas de sensibilización.
 Estímulo - Recompensar a las personas de buena conducta vial.
 Cuidados de emergencia - Atención médica lado del camino y el acceso a los para-médicos en el
"Golden Hour", ni la hora inmediatamente después de un choque de tránsito en el que la prestación de
los primeros auxilios puede mejorar en gran medida las posibilidades de supervivencia del choque de
la víctima.
El papel de los ingenieros es fundamental para asegurar los caminos son tan seguros como sea posible.
Desde la perspectiva de la ingeniería, la seguridad vial puede mejorarse mediante Highway Ingenieros en
diferentes etapas de los proyectos de caminos, de la siguiente manera.
 Etapa de planificación - a través de políticas de control de uso de la tierra; dando derivaciones para
ciudades congestionadas y vincularlos por espuelas; y la creación de zonas de auto contenida para
evitar el tránsito no esencial en el barrio
 Etapa de diseño - el diseño de "Self Explicando Roads" y "Perdonar Lado del Camino" mediante la
selección de los estándares más deseables de diseño (y no las normas mínimas) en materia de:
i. Velocidad directriz
ii. Geometría horizontal y vertical
iii. Elementos transversales
iv. Diseño de al-grado y los cruces a desnivel
v. Prestación de los caminos de servicio para la segregación del tránsito lento y rápido
vi. Barandillas Diseño de muebles efectiva camino, vis-à-vis, señalización de tránsito, disposiciones
de iluminación en camino, etc.
 Etapa de Construcción - La separación adecuada de la zona de construcción a través de barricadas
eficaz; construcción de desvíos de tránsito adecuados; provisión de señalización vial; controles am-
bientales para reducir el ruido, el polvo, etc.
 Mantenimiento y Operación Etapa - dar un Sistema de Gestión de Tránsito automáticos (ATM) para
la operación segura de Tránsito y Manejo de Incidentes. Esto incluye el suministro de comunicaciones
móviles Systems, señales de mensaje variable, Pesar-en-Motion System, y Sala de Control Central.
La clave del camino Segura Diseño Infraestructura es la coherencia de las normas para que los usuarios
del camino no encontrar situaciones inesperadas. Mientras que los choques de tránsito son mayorita-
riamente causados por fallas humanas, el mayor potencial sin explotar para evitar muertes y lesiones es a
través de los propios caminos. Por ejemplo, tiene que haber una clara distinción entre los caminos in-
terurbanas para altas velocidades y vías urbanas de velocidad de los vehículos inferiores y prioridad para
los usuarios vulnerables de la vía.

___________________________________________________________________________________
Al hacer los caminos más previsibles, coherentes e indulgentes resulta una solución a largo plazo que
ayuda a salvar vidas y reducir las lesiones. Por ejemplo, entre 1980 y 2000, en Suecia, los Países Bajos y
el Reino Unido, los tratamientos de infraestructura, combinados con medidas de gestión de la velocidad
reduce el número de muertes de los usuarios vulnerables de la vía por alrededor de un tercio. En este
sentido, es importante para todos los ingenieros de caminos para reconocer los elementos clave del
diseño de la infraestructura vial segura.
II. ELEMENTOS CLAVE DEL DISEÑO VIAL (MÁS) SEGURO
Algunos de los elementos clave de Diseño Vial (Más) Seguro se dan e ilustran en la Tabla 1.
a) Las principales arterias y autopistas deben pasar por alto las ciudades importantes que deben ser
conectados por espuelas. Debe haber zonas-despejadas identificadas para el control lineal de uso de
la tierra.
b) Coherencia de la geometría horizontal que evite líneas rectas monótonas o cambio brusco de la ve-
locidad.
c) Adecuada distancia de separación desde las características naturales, laterales del camino.
d) Calzadas indivisas diseñados para Distancia Visual de Adelantamiento
e) Carriles y banquinas más anchas en caminos de alta velocidad.
f) Ampliar las curvas cerradas.
g) Taludes recuperables de vehículos despistados fuera de control.
h) Segregar movimiento lento del tránsito no motorizado del tránsito rápido.
i) Provisión de sendero elevado para peatones en las zonas urbanas.
j) Las barreras deben diseñarse para contener y redirigir al vehículo y sin estrellarlo.
k) Uniformar y normalizar los semáforos en todo el país.
l) Diseñar medidas correctas de apaciguamiento del tránsito en zonas urbanas residenciales; reducto-
res de velocidad, franjas sonoras, minirrotondas, etc.
m) Entrada/Salida sólo a través de los carriles de deslizamiento con aceleración adecuada y carriles de
desaceleración.
Tabla 1. Elementos clave de Diseño Vial (Más) Seguro

__________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________
III. EJEMPLOS DE BUENAS PRÁCTICAS EN INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
En todo el mundo hay muchos ejemplos de buenas prácticas de Diseño Vial (Más) Seguro, Figura 3.
a) Tratamiento de Talud Suave (Banquina-dura)
b) Zona de Recuperación (arcén) para permitir la recuperación de Segura
c) Característica de Lado del Camino (protegido con barreras de protección)
d) Pendiente recuperable de relleno (para una protección adecuada)
e) Cara de la roca de corte (blindado con barrera de seguridad)
f) Roundabout (Al grado con Modo No-motorizado de segregación)
g) Separación de niveles en intersección concurrida (pasaje segregados para peatones y tránsito local)
h) Mediana deprimido (Prevenir choques por despistes)
i) Speed Camera/Radar Foto (control de velocidad)
j) Límite de velocidad en el asfalto (para limitar la velocidad)
k) Velocidad Medidas calmantes (para limitar la velocidad)
l) Diseño adecuado para Tránsito No-motorizado
m) Refugio adecuada para peatones

___________________________________________________________________________________
Figura 3: Ejemplos de Buenas Prácticas de Diseño Vial (Más) Seguro
Costado Calzada Indulgente Zona de Recuperación (Banquina-dura)
Rotonda Lomos de velocidad

__________________________________________________________________________________________
Separación Grado en Intersección Busto Cámara de la velocidad/Radar (control de velocidad)
IV. CONCLUSIONES
La mortalidad vial está aumentando de forma alarmante en todo el mundo. Siguiendo el ejemplo de los
países desarrollados, donde las muertes en camino a través de otros programas educativos y de control
de la fuerza pública redujeron drásticamente el número de choques, los países en desarrollo necesitan
poner en marcha un buen régimen de Diseño y Construcción de Caminos (Más) Seguros.
La aplicación inmediata de modelos exitosos de seguridad vial en algunos países de la región puede
requerir reformas institucionales/cambio en la legislación. Sin embargo, la técnica de seguridad puede
realizarse sin ningún cambio estructural en el marco de aplicación existente. Para mejorar la seguridad de
los caminos deben ponerse en práctica las principales medidas:
1) Agencias de Caminos para adoptar auditoría de seguridad vial en todas las etapas de desarrollo de
caminos y para hacerlos obligatorios.
2) Capacitación y fortalecimiento institucional para mejorar la Ingeniería de Seguridad Experiencia.
3) Revisar Códigos y Manuales para mejorar la tecnología de los vehículos y el comportamiento de los
usuarios de caminos vigente.
4) Inicia Programa de Peer-to-Peer en el Nivel Nacional y establecer el Centro de Excelencia y el sistema
de acreditación de los Auditores de Seguridad Vial. Presidente, Federación Internacional de Caminos,
el Programa de Ginebra, e-mail: chairmangpc@irfnet.ch

___________________________________________________________________________________
Universidad de Twente.
MEJORES PRÁCTICAS DE DISEÑO VIAL
PARA LA SEGURIDAD SOSTENIBLE
PROFESOR. DR. MARTIN VAN MAARSEVEEN
FACULTAD DE GEOINFORMACIÓN Y OBSERVACIÓN DE LA TIERRA
OBJETIVOS DE LA CONFERENCIA
Entender los objetivos, enfoques y principios de la
visión Seguridad Sostenible
Comprender la necesidad de jerarquía en la red de
caminos, basado en la funcionalidad de cada ca-
mino en la red
Reconocer las diferentes soluciones de diseño
para NMT desde una perspectiva sostenible a
salvo, y ser capaz de identificar cuáles son prefe-
ribles las soluciones en situaciones diffent
Tener una visión de mejores prácticas en el diseño
seguro para instalaciones NMT
USUARIOS VULNERABLES
Los peatones y ciclistas son usuarios vulnerables de la vía.
La seguridad es en el corazón de todo buen diseño. El diseñador debe asegurarse de
que los principios de Seguridad Sostenible se han aplicado a todos los esquemas.
Los principios de la Seguridad Sostenible se desarrollaron en 1992, y en los años siguientes en los Países
Bajos. Ellos sostienen todo el diseño de caminos y la adhesión a esos principios ha contribuido a los
Países Bajos que lleva registro en la seguridad vial.
Sostenible significa: no queremos entregar un sistema de tránsito rodado a nuestros hijos en el que se
lesionan o mueren el mismo número de personas como es hoy.

__________________________________________________________________________________________
SEGURIDAD SOSTENIBLE
Los objetivos de la visión Seguridad Sostenible son:
 Prevención (graves) se bloquea, simplemente mediante la eli-
minación de las condiciones y circunstancias en las que pueden
ocurrir choques
 La reducción de la probabilidad de lesiones graves, cuando los
choques no se pueden prevenir
Fuente: www.sustainablesafety.nl
ENFOQUE GENERAL
 Enfoque de sistema orientado al usuario
"El hombre es la medida de todas las cosas", es decir, los seres
humanos son vulnerables, son propensos a errores, y no siempre
obedecen a reglas
 Enfoque proactivo
La prevención de las lagunas del sistema, es decir, que interviene en la cadena de "diseño de sistemas" a
"la conducta humana" tan pronto como sea posible
Errores latentes
Fuente: SWOV, 2006
ENFOQUE INTEGRAL (HOLÍSTICO)
 Camino
 En sintonía con las capacidades y
limitaciones de los usuarios del ca-
mino
 Vehículo
 Simplifique tarea de conducir
 Proporcionar protección
 Humano
 Bien Instruido
 Bien informado

___________________________________________________________________________________
3 E’s
La Seguridad sostenible consiste en:
INGENIERÍA
CONTROL FUERA PÚBLICA
EDUCACIÓN
Sin embargo, en esta conferencia nos centraremos sólo en el aspecto de ingeniería!
GUIAS PRINCIPALES
Para una circulación vial sostenible seguro se elaboraron 5 principios rectores basados en las teorías
científicas y la investigación:
Principio Seguridad Sostenible Descripción
Funcionalidad de los caminos Monofuncionalidad de caminos como sea a través de caminos, caminos de distri-
bución, o caminos de acceso, en una red de caminos jerárquicamente estructurado
La homogeneidad de la masa y/o la velo-
cidad y dirección
La igualdad en la velocidad, la dirección, y la masa a velocidades medias y altas
La previsibilidad del autódromo y el com-
portamiento de los usuarios de caminos por
un diseño vial reconocible
Entorno del camino y el comportamiento de los usuarios de caminos que soportan
las expectativas de los usuarios del camino a través de la coherencia y la conti-
nuidad en el diseño de caminos
Forgivingness del medio ambiente y de los
usuarios del camino
Limitación de lesiones a través de un entorno clemente y anticipación del com-
portamiento de los usuarios de caminos
Conciencia Estado por el usuario de la vía Capacidad para evaluar la capacidad de la propia tarea de manejar la tarea de
conducir

__________________________________________________________________________________________
FUNCIONALIDAD
Tránsito tiene dos funciones: a fluir y para intercambiar. Estas son funciones muy diferentes, y cada uno
de ellos exigen requisitos específicos de uso para hacer la distribución del tránsito segura posible una
infraestructura específica.
Sobre la base de esta distinción ingeniería de tránsito e inspirada en la clasificación funcional de los
caminos (Buchanan, 1963), los caminos idealmente cumplen sólo una función única: monofuncionali-
dad.
Para flujo Para intercambiar
CATEGORIZACIÓN FUNCIONAL
 Caminos directos
 El tránsito debe fluir
 Caminos distribuidores
 Función de flujo en tramos de camino
 Intercambio de tránsito en las intersecciones
 Caminos de acceso
 Residencia y el intercambio de tránsito es el
centro

___________________________________________________________________________________
HOMOGENEIDAD
 Allí donde usuarios del camino/vehículos con grandes diferencias de masa utilizan el mismo espacio
de tránsito, la velocidad debe ser tan baja que los usuarios del camino más vulnerables y los modos
de transporte salen de un choque sin heridos graves.
 En los lugares donde el tránsito utiliza altas velocidades, diferentes tipos de usuarios de la vía y
usuarios de las vías de conducción en diferentes direcciones deben estar separados físicamente el
uno del otro tanto como sea posible. De esta manera, se evitan los conflictos que llevan a lesiones
graves.
PREVISIBILIDAD
Un diseño predecible de una camino impide acciones inseguras en el tránsito tanto como sea posible, ya
que permite a los usuarios del camino que debe saber mejor qué esperar (tipos de usuarios de la vía,
maniobras, autódromos) y lo que se espera de ellos (velocidad, maniobras).
Un diseño predecible de caminos ayuda a predecir la situación del tránsito; esto es de vital importancia,
sobre todo cuando las altas velocidades están involucrados.
¿Previsible?

__________________________________________________________________________________________
INDULGENCIA
 Entorno indulgente asegurar que las consecuencias físicas de los errores siguen siendo limitados. En
la elaboración de este principio, se podría, por ejemplo, pensar en los hombros seguras, zonas libres
de obstáculos, o de protección contra obstáculos colisión amigable.
 Indulgencia social se refiere a la función de los usuarios del camino en choques que impidan: "La
voluntad de anticipar una acción potencialmente inseguro de otro usuario de la vía, y actuar de tal
manera que se evitan las consecuencias negativas de esta acción potencialmente inseguro o en todo
caso limitado"
CONCIENCIA DEL ESTADO
El principio de la conciencia del estado implica un usuario del camino que es capaz de evaluar bien su
capacidad de trabajo.
Los requisitos de la tarea (condiciones del camino, las condiciones climáticas, el estado del vehículo y el
estado de otros usuarios del camino) determinan lo que se necesita para realizar bien la tarea tránsito. La
competencia tarea del participante tránsito está determinado por sus competencias (más o menos habi-
lidades estáticas) y situaciones físicas y psicológicas (estrés, la fatiga, el alcohol y tales).

___________________________________________________________________________________
APLICACIÓN EN DISEÑO VIAL
En la red urbana crear un número limitado de categorías de caminos con cada una función específica, y
un diseño de ruta coherente para prever su uso.
Crear coherencia entre la función, forma y uso
JERARQUÍA DE LA RED VIAL
Caminos de acceso Caminos, a menudo con estacionamiento permitido, facilitando el acceso a
las áreas principalmente residenciales y/o zonas comerciales peatonales
principalmente en los distritos centrales de negocios. Estos caminos se
conectan y sirven de hábitat (zonas residenciales).
Caminos distribuidores Los caminos destinadas a recoger y distribuir el tránsito motorizado viene y
va a las zonas de hábitat u otros destinos. Tales caminos a veces toman la
forma de un camino circular alrededor de un área de hábitat. Acomodar
tanto el transporte motorizado y no motorizado.
Caminos directos Los caminos consisten en grandes infraestructuras de caminos que da
prioridad a los coches. Por lo general, también sirven camiones y otros
medios de transporte, y se pueden incorporar carriles especiales para au-
tobuses. Tratan de minimizar los retrasos y por lo tanto normalmente se
basan en pasos inferiores y pasos a desnivel
FILOSOFÍA
Jerarquía Road, la elección de ruta y la seguridad vial
A través de caminos caminos Distribuidor Vías de acceso
Un viaje motorizado comienza en una jerarquía bajo, entonces tan pronto como sea posible sigue a un
más alto o el más alto de jerarquía, donde la mayor parte del viaje se realiza, a continuación, lo más cerca
posible a los pasos de destino a las jerarquías inferiores para terminar en el destino.

__________________________________________________________________________________________
TIPOS DE INTERVENCIONES
Tipo de intervención
Ajuste la forma:
Ejemplo
 construir ca mi estructuras de plataformas de tránsito
 construir pasarelas
 reconstruir las calzadas
 colocar Bordillos para pirevent aparcamiento
Influir en el uso:  establecer y hacer cumplir las restricciones ng parque
 reubicar a los vendedores ambulantes
 prohibición de camiones tránsito
Cambie la función:  proporcionar otras rutas para el tránsito de tránsito
 convertir áreas en un pedestr zonas
FUNCIÓN SOCIAL FRENTE A LA FUNCIÓN DE TRÁNSITO
Caminos de acceso Caminos distribuidores Caminos directos
FUNCIÓN SOCIAL Y/O FUNCIÓN DE TRÁNSITO
Caminos de acceso Prioridad debe ir a la
vida social
Tránsito motorizado se puede permitir, siempre que
juega un papel subordinado
Caminos para distri-
buidores
Mezcla de diferentes
usos y propósitos
Relativamente tránsito rápido de flujo puede ocupar una
o dos carriles en cada sentido, con aceras adecuadas
para peatones y carriles bici, separadas preferentemente
por una mediana del tránsito motorizado.
A través de los cami-
nos
Prioridad va a la flui-
dez del tránsito moto-
rizado
Esto significa no sólo las limitaciones en cuanto a los
requisitos de los conductores y vehículos, sino también
homogeneizar el flujo de vehículos de motor en la direc-
ción y la velocidad

___________________________________________________________________________________
EJEMPLO: CAMINO DE ACCESO
EJEMPLO: CAMINO DISTRIBUIDOR

__________________________________________________________________________________________
EJEMPLO: CAMINO DIRECTO
VARIACIÓN VERSUS UNIFORMIDAD
Vía de acceso Camino Distribuidor Camino directo

___________________________________________________________________________________
VARIACIÓN
Un variado paisaje urbano atrae la atención, re-
forzando la sensación de que algo puede aparecer
en cualquier momento y en cualquier lugar. Ade-
más, ofrece posibilidades adicionales para adaptar
el espacio público a las necesidades locales y
crear un entorno atractivo. Esto es especialmente
importante en las zonas residenciales, donde la
vida social, el pie y en bicicleta deben tener prio-
ridad.
UNIFORMIDAD
La uniformidad en el diseño de caminos y se-
ñales de tránsito ofrece la ventaja de hacer estos
prontamente reconocidos y comprendidos. Los
usuarios requieren menos tiempo para responder a
cambios en las condiciones. Esto es especial-
mente importante en situaciones donde hay poco
tiempo para reaccionar a causa de altos volú-
menes de tránsito, sino también cuando una
colisión puede tener un impacto relativamente
severa, debido a las grandes diferencias en la
velocidad, la dirección, la masa y la vulnerabili-
dad, por lo que es especialmente importante pro-
teger diferentes tipos de vehículos y usuarios del camino
CADENA DE RECONOCIBLE LAY-OUT Y COMPORTAMIENTO PREDECIBLE

__________________________________________________________________________________________
CARACTERÍSTICAS RECOGNIZABITY
1. tipo de superficie del camino
2. diseño de la separación de la dirección de conducción (marcas de ejes o separación física)
3. marcando el borde
4. (anti) flujo marcado
5. color y forma de los puestos de marcador bordillo sobresaliente
6. características viales urbanas, tales como edificios, plazas de aparcamiento y caminos de salida
7. (rojo) recomienda carriles bici en la calzada
EJEMPLO:
Características recognizability esenciales en los Países Bajos
INTEGRACIÓN VERSUS SEGREGACIÓN
Vía de acceso Camino Distribuidor Camino directo

___________________________________________________________________________________
INTEGRACIÓN VERSUS SEGREGACIÓN
Una decisión importante se refiere a la cuestión de cómo integrado o separado los diferentes modos -
no-motorizados o motorizados - debería ser: ¿hasta qué punto se le asignará un espacio específico en el
camino y en las intersecciones de cada grupo o van a estar compartiendo carriles y mezcla en ¿encru-
cijada?
En muchas situaciones, las velocidades y volúmenes de tránsito motorizado, en combinación con la
distancia al tránsito en sentido contrario, son incompatibles con el pie y en bicicleta. Esta incompatibilidad
aumenta los riesgos para los ciclistas y los peatones, ya que la seguridad se correlaciona directamente
con el número de encuentros y la complejidad de las condiciones del tránsito. Un gran número de coches
en movimiento rápido también afectan a la calidad de la carrera para los ciclistas o condiciones que ca-
minan para los peatones.
CONSIDERACIONES DE SEGREGACIÓN
Las ventajas son que los tramos de camino con
instalaciones segregadas proteger a los peato-
nes y ciclistas mejores maniobras de adelanta-
miento de los conductores son más fáciles, y los
ciclistas se ven menos afectados por la congestión.
Por otra parte, senderismo y ciclismo se hace
más cómodo como se reduce la necesidad de que
el estado de alerta. Estas ventajas se pueden
perder, sin embargo, si buenas soluciones amis-
tosas, NMT- no pueden ser incluidos en las in-
tersecciones. La mayoría de los viajes de NMT
son cortos. Por lo tanto, los desvíos puede hacer
NMT poco atractivo. Esto hace que sea muy im-
portante para ofrecer a los peatones y ciclistas
cruces de seguridad en la mayoría de las calles laterales.
TIPOS DE SEGREGACIÓN. sin segregación (no atractiva)

__________________________________________________________________________________________
TIPOS DE SEGREGACIÓN: sin segregación (atractiva)
TIPOS DE SEGREGACIÓN: segregación visual

___________________________________________________________________________________
TIPOS DE SEGREGACIÓN: segregación física
TIPOS DE SEGREGACIÓN: segregación completa

__________________________________________________________________________________________
DIRECTRICES PARA LA SEGREGACIÓN VERSUS LA INTEGRACIÓN
VIABILIDAD DE SEGREGACIÓN GRAN ESCALA
Puede que no sea factible rediseñar gran parte del espacio urbano existente para suministrar instala-
ciones segregadas.
Integrado soluciones de ciclismo, con base en la jerarquía de disposición, es probable que sean más
eficaces en términos de costo y entrega. Sin embargo, las instalaciones integradas son propensos a
requerir cambios significativos en el régimen de tránsito.
Las implicaciones de transporte de reducciones significativas en la velocidad y el volumen de tránsito en
las arterias principales hacia ya través de ciudades y pueblos tiene que entienden completamente y pla-
nificadas para, enl plan de tránsito urbano sostenible, antes de embarcarse en este tipo de cambios.

___________________________________________________________________________________
MEJORES PRÁCTICAS: FACTORES DE ÉXITO

__________________________________________________________________________________________
LECTURAS
SWOV, Advancing Sustainable safety, 2006
http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdf
SWOV Fact Sheet, Background of the five Sustainable Safety princi-
ples, 2012
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Sustainable_Safety_back
g round.pdf
SWOV Fact Sheet, Recognizable road design, 2010
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Recognizable_road_desi
g n.pdf

___________________________________________________________________________________
NRA - NUEVOS TIPOS DE CAMINOS DIVIDIDOS
Calzadas Dobles Tipos 2 y 3

__________________________________________________________________________________________
BENEFICIOS DE LAS CALZADAS DUALES TIPOS 2 Y 3
Hay seguridad significativo y los beneficios eco-
nómicos asociados con el tipo de tipo 2 y tipo 3
carreteras, en comparación con la sola calzada de
la siguiente manera:
 Beneficios de segregación de una autovía
 Reducción en la gravedad de los accidentes
 Reducción del número de choques frontales
 Reducción en la frustración del conductor me-
diante la provisión de oportunidades de ade-
lantamiento
 Eliminación de movimientos incontrolados de
giro-derech
 Accsos controlados en las rutas nacionales
BENEFICIOS ADICIONALES DE UNA CALZADA DUAL TIPO 2
El tipo 2 de doble calzada da mejoró significativamente la capacidad de un aumento de los costos de
aproximadamente 10% en comparación con un 3 autovía Tipo
Remoción del tipo de empalme de prioridad a giro derecho asegurda claros sin mediana y elimina los
cruces de tránsito.
Los cuellos de botella pueden ocurrir en la sección de mezcla de 2 carriles de tipo 3 carreteras de doble
calzada en los flujos de operación altos, es decir, 17.250 AADT El tipo 2 de doble calzada evita el efecto
chicane, mejorando así la capacidad y la seguridad operacional.
Antecedentes Consideración de los nuevos tipos de carretera
Hay una gran diferencia, en términos de capacidad, costo y seguridad, entre la calzada de un solo nivel y
una autovía con en los cruces de grado. Esto ha llevado a la ANR para desarrollar otras nuevas catego-
rías de carreteras divididas, que proporcionan un rango de capacidad entre el de una sola calzada y una
autovía, es decir, entre 11.600 y 26.500 AADT.
Transporte 21 establece el desarrollo de algunas 1.200 kilometros de la red vial nacional de Primaria
a-autovía / autopista norma, que algunos 1.600 kilometros de la red vial primaria Nacional de Irlanda
permanecerá como carreteras de una sola calzada debido a los volúmenes relativamente bajos de tráfico.
Dada la necesidad de proporcionar a los vehículos a adelantar con seguridad el tráfico de movimiento
más lento en vías de dos sentidos en un ambiente seguro y controlado la Autoridad miró a otros países
para ver si diferentes tipos de vías divididas podrían introducirse en Irlanda.

___________________________________________________________________________________
Relación de todos los accidents
Hay un boquete grande, en términos de capacidad, costo y seguridad, entre la calzada solo estándar y
una autovía con en las ensambladuras grado. Esto ha llevado a la NRA a desarrollar otra nueva carretera
dividida cate-gories, que proporcionan una gama de la capacidad entre el de una sola calzada y una
autovía, es decir, entre 11.600 y 26.500 AADT.
Transporte 21 establece el desarrollo de unos 1200km de la red vial primaria nacional a carretera de doble
calzada / autopista estándar, que unos 1600 km de la carretera principal de la red en España se man-
tendrá como única calzada carreteras debido a los volúmenes de tráfico relativamente baja. Ante la ne-
cesidad de proporcionar vehículos adelantar con seguridad móvil más lento el tráfico en dos vías carre-
teras en un entorno seguro y controlado la autoridad miró a otros países para ver si tipos diferentes ca-
mino dividido podrían estar presenta en Irlanda.
Proyectos Piloto NRA
La NRA ha examinado la posibilidad de segregar el tráfico oponerse fluye en las carreteras de bajo vo-
lumen y se ha puesto a prueba recientemente dos nuevos tipos de carretera dividida, es decir, un camino
de 2 + 1 y una carretera de 2 + 2, que se refiere como Tipo 3 y Tipo 2 autovías, respectivamente, El
segregación física de oponerse a los flujos de tráfico mejora significativamente la visa de seguridad vis un
tipo de carreteras de calzada única convencional.
Autovía Tipo 2:
Un camino de uso múltiple dividida con dos carriles en cada dirección
Autovía Tipo 3:
Un divididos todas carretera objetivo con dos carriles en un sentido de la marcha y de un carril en la otra
dirección. la sección de dos carriles, que ofrece la oportunidad de adelantamiento, se alterna con una
sección de un carril a intervalos de 2 km. aproximadamente
Oponerse a los flujos de tráfico son segregados por medio de una barrera dentro de la media de los tipos
de carretera Tipo 2 y Tipo 3. Si bien estos tipos de carretera son relativamente nuevos en Irlanda, Suecia
tiene ahora 1.500 kilometros del Tipo 3 de doble calzada (2 + 1) tipo de carretera y 200 km del Tipo 2 de
doble calzada (2 + 2) llevar a los volúmenes de tráfico de hasta 20.000 AADT Suecia , como Irlanda, tiene
grandes áreas del país donde comparativamente bajos flujos de tráfico resultado en largas longitudes de
caminos primarios de una sola calzada.

__________________________________________________________________________________________
También al igual que Irlanda los suecos tuvieron un pobre historial de accidentes mortales y graves en las
carreteras rurales de una sola calzada.
La experiencia sueca de segregar opuestas
carriles de circulación con la barrera de
cable de alambre ha tenido resultados más
positivos de seguridad y reducciones muy
significativas en las tasas de accidentes se
han logrado en relación con las carreteras
indivisas. En particular, la cabeza sobre los
accidentes han sido prácticamente elimi-
nated.The tasa global de mortalidad en
estas carreteras segregadas es más de un
50% inferior a la tasa en las carreteras in-
divisas similares. La Autoridad de Carrete-
ras de Suecia estima que 40 muertes al año
se han evitado por la segregación. Tal es el
éxito de estos tipos de carretera dividida
que otros 220 km de este tipo de carreteras
se está implementando en 2007/2008 en
SwedenType 2 de doble calzada
Un Consultor de Seguridad Vial fue encar-
gado por la Autoridad para llevar a cabo un
examen de la seguridad operacional y Mo-
nitoreo revisión del tipo N20 Mallow
Rathduff 3 Programa Piloto de doble cal-
zada. Este informe pone de relieve varias cuestiones positivas en relación con el esquema de un año
después de su introducción, a saber:
 La eliminación de la frente y los accidentes de adelantamiento.
 La actitud positiva de los servicios de Garda y de emergencia hacia el esquema
 La aceptación por parte de los conductores de la barrera de la segregación del carril
Tasa de víctimas mortales y heridos graves
Una encuesta Actitud Pública fue encargado por la ANR / Cork Diputación y se llevó a cabo por una
empresa independiente de seis meses después de la apertura de carreteras.
Esta encuesta se llevó a cabo, a fin de conocer las opiniones de los usuarios de la carretera al proyecto
piloto innovador. Los resultados fueron positivos con un 73% de los conductores entrevistados indica que
preferían el diseño dividido a un tipo de carre-
teras de calzada única norma.
Los accidentes de tipo de tipo 3 carreteras
de doble calzada en Suecia en comparación
secciones de calzada única equivalentes

___________________________________________________________________________________
Desde 2004, la NRA ha puesto en marcha los siguientes proyectos piloto en las rutas nacionales
Adopción del Nuevo Tipo de Vía: Tipo 2 Autovía
Los resultados de las tipo 3 proyectos piloto Autovía iniciales llevaron a la consideración de un doble tipo
de carretera de calzada de tipo 2, como una variante de las opciones entre la calzada sola norma y una
autovía de alta calidad El Tipo 2 Tipo de ruta consta de dos carriles en ambos direcciones. Por razones de
seguridad de una carretera no dividida de cuatro carriles se considera inaceptable en las secciones ru-
rales de la red donde se aplica un límite de velocidad I00kph, por lo que una barrera de seguridad se
encuentra en la mediana pavimentada que separa oponerse a flujos de tráfico. La función principal de la
barrera de la segregación del carril es evitar que cruce y maniobras de adelantamiento en estos carretera
types.The suecos Vialidad tiene una sección transversal 2 + 2 vial en sus directrices de diseño del camino
y se tiene la intención de construir más de este tipo de vía en el futuro.
Una medida positiva hacia los caminos de auto regulación de ...
Habiendo examinado los costos en la fase
piloto de la ANR determinó que el tipo 2 de
doble calzada se puede lograr a un costo
mínimo incrementales y proporciona nuevas
mejoras para la seguridad y la capacidad. A
continuación, el tipo 2 de doble calzada fue
adoptada por la Autoridad como una carre-
tera de tipo estándar para el flujo de tráfico
osciló indica en el cuadro 4 del NRA TD 7.9.
Se prevé que el tipo 3 de doble calzada se
utilizará principalmente para proyectos de
ampliación de los rangos de flujo de tráfico
indicados en esta tabla . Tipo 2 de doble calzada
La N4 Dromod a Roosky proyecto que se abrió al trá-
fico en diciembre de 2007 es el primero de tipo 2 de
doble calzada que se completará en Irlanda. En su
caso con un nuevo tipo de carretera, la ANR será su-
pervisar y revisar el funcionamiento de este proyecto y
todos los futuros de tipo 2 y tipo 3 carreteras de doble
calzada.
Tipo 3 autovía N2 Clontibret a Castleblayney

__________________________________________________________________________________________
CAPACIDAD DE TIPO 2 AUTOVÍAS Y CUESTIONES DE DISEÑO OTROS
El tipo 2 de doble calzada debe ser considerado como una opción de sección transversal en los flujos de
entre 11.600 Anual Media Diaria TPDA (es decir, el límite de capacidad de una calzada única norma) y
20.000 AADT en el Yean diseño En el extremo inferior del rango de una Tipo 2 de doble calzada será
normalmente preferible a un solo carril, mientras que en el extremo superior podría ser considerado en
lugar de una carretera de doble calzada
La anchura propuesta del carril de tráfico es 3,5 m. El segundo carril debe funcionar principalmente como
sólo carril de adelantamiento y su anchura es también 3.5 m. El Tipo 2 proyectos calzada ciclistas y
peatones duales serán alentados por la señalización a utilizar una ruta alterativa, por ejemplo, la antigua
ruta primaria nacional.

___________________________________________________________________________________
Sin embargo, por razones de seguridad, se pro-
porcionarán posiciones duras apropiadas dentro
de arcenes para el uso peatonal.
De la Tabla 4 del NRA TD 7.9: Recomendado CAMINO RURAL Layouts
ESTRATEGIA DE CONEXIONES POR TIPO 2 AUTOVÍA
Tipo 2 autovía está diseñado para reducir al mínimo el número de empalmes y para proporcionar a los
conductores con diseños de conexiones directas. No hay vacíos deben ser proporcionados en la reserva
central, una característica de seguridad mejorada de una autovía de tipo 2. Los siguientes tipos de co-
nexiones se debe permitir para su uso en el tipo 2 de doble calzada
 Separación compacto de grado
 Rotondas
 Uniones entrada izquierda / salida izquierda
Intersecciones menores deben ser suprimidos en el tipo 2 de doble calzada y el tráfico local con bajos
volúmenes de tráfico deben cruzar sobre o bajo la nueva ruta.

__________________________________________________________________________________________
Las formas alternativas de barrera de luz están desarrollando con
la norma EN 1317 Normas se mantendrá bajo revisión por la ANR.
LA BARRERA DE SEGREGACIÓN CARRIL
Oponerse a los flujos de tráfico son segregados por el uso de una
barrera dentro de la media de los tipos de carretera Tipo 2 y Tipo 3
autovía. En Suecia y en los proyectos piloto de la ANR, barrera de
cuerda de alambre se ha elegido porque es fácil de reparar cuando
es golpeado, y también se puede quitar fácilmente en situaciones
de emergencia. La experiencia adquirida con los proyectos piloto
indica que una barrera de cuerda de alambre no presenta un pro-
blema para los conductores irlandeses y el número de visitas de la
barrera es relativamente bajo.
Una medida positiva hacia una conducción más segura.

30 tum irf-twente-nra disenoseguro-swov-bulletin83-lecture9-nuevas autovias

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a 30 tum irf-twente-nra disenoseguro-swov-bulletin83-lecture9-nuevas autovias

Similar a 30 tum irf-twente-nra disenoseguro-swov-bulletin83-lecture9-nuevas autovias (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

30 tum irf-twente-nra disenoseguro-swov-bulletin83-lecture9-nuevas autovias