Normas de diseño geométrico y zona despejada

1. Normas de Diseño Geométrico y Concepto
de Zona Despejada Mejorada
Proyecto Vial Trans de Canadá

2. La Trans-Canada Highway es un sistema de autopistas federa-
les-provinciales que viaja a través de las diez provincias de Canadá,
entre las costas este y oeste de los océanos Pacífico y Atlántico. Junto
con la autopista transiberiano y Australia's Highway es una de las más
largas autopistas nacionales del mundo, con la ruta principal que abarca
8,030 km. El sistema fue aprobado por la Trans-Canada Highway Act de
1949, con la construcción a partir de 1950. La autopista inaugurada ofi-
cialmente en 1962, y fue completado en 1971. Tras su finalización ori-
ginal, la Trans-Canada Highway fue el camino más largo ininterrumpido
del mundo. El sistema de autopistas es reconocible por sus distintivos
marcadores blanco-verde de la hoja de arce.
A lo largo de gran parte de Canadá, existen al menos dos rutas desig-
nadas como parte de la Trans-Canada Highway (TCH). Por ejemplo, en
las provincias occidentales, tanto la principal ruta Trans-Canada y la
Yellowhead Highway son parte del sistema Trans-Canada. Aunque el
TCH no entrar en cualquiera de los tres territorios del norte de Canadá,
la Trans-Canada Highway forma parte de Canadá en general del Sis-
tema Vial Nacional, que ofrece conexiones a los Territorios del Noroeste,
de Yukon y de la frontera entre Canadá y Estados Unidos, donde se
pueden hacer conexiones a los EUA.
En 2012, una serie de vehículos eléctrico público gratuito se instalaron
estaciones de carga a lo largo de la ruta principal de la autopista por una
empresa privada, la autopista de Sun del país, permitiendo el despla-
zamiento del vehículo eléctrico en toda la longitud.

3. Normas de Diseño Geométrico y Concepto de Zona-Despejada
Mejorada en el Proyecto Vial Trans Canadá
Blake Wellner, Opus International Consultants (Canada) Ltd.
Documento preparado para su presentación ante las implicaciones de Proyectos P3 sobre Diseño
Geométrico de sesiones de la Conferencia Anual de la Asociación de Transporte de Canadá Toronto,
Canadá 2008
RESUMEN
La selección de las normas de diseño geométrico que deben ser utilizados para un proyecto privado /
Alianza Público (P3) es una pregunta que siempre debe ser considerado por el propietario de la instala-
ción, especialmente en la era actual de dominios de diseño. El documento muestra cómo se desarrollaron
las normas para el 98 km proyecto Trans Canada Highway en Nueva Brunswick.
Una breve descripción del Proyecto Trans Canada Highway (TCHP) y cómo se integra en el conjunto del
sistema de transporte en la provincia se proporciona. En el documento se describe cómo se evaluó cada
característica de diseño geométrico basado en el responsable técnico del que tiene un profundo cono-
cimiento del proyecto que se construirá y la red secundaria en la que el proyecto debía ser incorporado.
Se reconoce que las normas del proyecto deben ser consistentes con esta red adyacente. También habla
de cómo muchas características de este proyecto, como las normas de alineación horizontal de los ca-
rriles principales, son esencialmente pre-determinadas por el propietario. Esta determinación es el re-
sultado del propietario tener que seleccionar normas para las actividades previas a la construcción, tales
como el establecimiento del derecho de vía (ROW). En el documento también se explica cómo el proceso
de solicitud de cambio permite que tanto el desarrollador y el propietario para hacer frente a los casos
específicos en los que sea ventajoso para ambas partes que varían de las normas del proyecto. También
habla sobre las lecciones aprendidas del proyecto en relación con el establecimiento de normas de diseño
geométrico.
El documento también habla de la aplicación de un concepto de zona nítida mejorada y cómo se utiliza en
el proyecto. Este concepto permitido mejoras de bajo costo de seguridad para llevar a cabo fuera de los
límites de la zona claros tradicionales con el fin de agregar valor al proyecto. Estas mejoras de zonas
claras mejorados fueron utilizados tanto para la nueva construcción y el mejoramiento de las secciones
existentes adyacentes.
El documento concluye que al tener el responsable técnico del que tiene un conocimiento profundo tanto
del proyecto P3 y la red junto a un conjunto de normas del proyecto geométricas puede ser desarrollado
que permita que el proyecto sea coherente con el sistema adyacente, sin limitar por completo la flexibi-
lidad del desarrollador. También concluye que el concepto de zona nítida mejorada puede rentable añadir
mejoras en la seguridad tanto a las zonas de nueva construcción y en el sistema de la carretera adya-
cente.

4. INTRODUCCIÓN
La determinación de lo que las normas de diseño geométrico se deben utilizar para un proyecto público /
Private Partnership (P3) es una pregunta que siempre debe ser considerado por el propietario de la ins-
talación, especialmente en la era de los dominios de diseño. Las conversaciones de papel sobre cómo se
desarrollaron las normas para los aproximadamente 98 km proyecto Trans Canada Highway en Nueva
Brunswick.
El documento también habla de cómo se utilizó un concepto de zona clara mejora en el proyecto. Este
concepto permitido mejoras de bajo costo de seguridad para llevar a cabo fuera de los límites de la zona
claros tradicionales para agregar valor al proyecto.
Descripción del Proyecto
El Trans Canada Highway Project (TCHP) implicó el diseño y la
construcción de 98 kilómetros de nueva carretera de cuatro carriles
entre Grand Falls y Woodstock, así como actualizaciones para otros
128 kilómetros de calzada existente. Que se completó la construc-
ción, y la carretera se abrió al público, en el otoño de 2007. La porción
de Diseño y Construcción (DB) del proyecto se completó a tiempo,
dentro del presupuesto y sin pretensiones. La Figura 1 muestra el
mapa del proyecto. Como puede verse, la nueva carretera 98 km se
divide básicamente en dos secciones entrelazadas en la red exis-
tente.
Ahora que el proyecto se haya completado, la longitud de la carretera
Trans Canada en Nueva Brunswick del Quebec a las fronteras de
Nueva Escocia es actualmente 516 km. El TCHP era obviamente una parte significativa de este total
general.
El contrato TCHP también incluye la operación, el mantenimiento y la rehabilitación de 275 km de la
carretera de cuatro carriles hasta 2033. El valor total del proyecto fue de $ 1.05 mil millones. Este estaba
compuesto por 543.800.000 dólares para el diseño, construcción, financiación y aproximadamente $ 500
millones para la operación y mantenimiento.
La Canada Highway Proyecto Trans es la segunda gran público y privado y la sociedad Autopista Pro-
yecto realizado por la provincia de New Brunswick. El Fredericton Moncton Proyecto Carretera (FMHP)
fue un diseño, construcción y operación del proyecto 195 km que va desde Longs Creek a Magnetic Hill.
La sección final de este proyecto se abrió al tráfico en el otoño de 2001.

5. Figura 1: Mapa del Proyecto
Pre - RFP Actividades
Debido a la topografía involucrados en el proyecto, y la necesidad de identificar los límites del derecho de
vía (ROW) para que la tierra estaría disponible para el desarrollador de la fecha de ejecución, un consi-
derable trabajo se llevó a cabo antes de la emisión de la Solicitud de Propuesta (RFP). Esta información
resultaría útil en la determinación de las normas geométricas para ser utilizados para el proyecto. Toda el
área de proyecto se había aérea asignada. Una línea central estrecho también se ejecutó en el campo
para la investigación ambiental propone que también permitió un perfil central que se ejecute. El proceso
de identificación ROW requiere un grado aproximado y secciones transversales pueden generar para
determinar en qué pendientes preliminares estacas y por lo tanto, los límites de fila. Este grado aproxi-
mado resultaría valiosa para después establecer las normas geométricas.
Determinación de Estándares Geométricos
Las normas de diseño geométrico para Canadá están contenidos en una publicación de la Asociación de
Transporte de Canadá titulado la Guía de Diseño Geométrico de Carreteras canadienses. Esta publica-
ción ofrece algunos desafíos únicos para proyectos P3. En primer lugar se trata de una guía, y como tal,
es un tanto ambigua en muchos casos, sobre todo si es para ser para ser un documento jurídicamente
vinculante incorporado en un contrato P3 Propietario / desarrollador. Indicando en un contrato que un
desarrollador debe seguir la Guía de Diseño geométrico sin algunas especificaciones técnicas comple-
mentarias haría que el contrato extremadamente difícil de hacer cumplir. La otra dificultad utilizando la
guía para proyectos P3 es el concepto de dominio de diseño.

6. El concepto de dominio de diseño permite que el diseñador para racionalizar la selección de un valor de
diseño particular, sobre la base de la situación particular diseño de un rango de valores en el dominio.
Desafortunadamente, puesto que la migración al extremo inferior del dominio de diseño a menudo puede
conducir a considerables ahorros de costes, su uso sin control en proyectos P3 puede resultar en un
diseño muy minimalista se utiliza para proporcionar ahorros de costes. También se reconoce que la es-
tratificación de los valores de diseño mínimas también puede conducir a un mayor riesgo para la segu-
ridad. Aquí es donde el propietario y el ingeniero del propietario deben participar antes de la emisión del
RFP P3.
Los propietarios de proyectos P3 propuestas tienen que darse cuenta de que una cantidad sustancial de
trabajo debe llevarse a cabo antes de que se emita la solicitud de propuesta para un proyecto. Es res-
ponsabilidad del propietario para determinar el alcance del proyecto y para garantizar que, si el proyecto
es parte de una red más amplia, es coherente con ese sistema más grande. Como fue el caso con el
TCHP, el propietario debe garantizar que los miembros del equipo de ingeniería cualificados se asignan al
proyecto para preparar cuidadosamente y deliberadamente los Requisitos Técnicos. Este es el donde el
propietario especifica lo que están dispuestos a vivir con respecto a los estándares geométricos y ase-
gurar que esos requisitos técnicos son consistentes con la red más grande. Como se mencionó ante-
riormente, esto es particularmente cierto en la era de los dominios de diseño que ahora se proporcionan
para muchas características de diseño geométrico. Ingeniero del propietario debe revisar cada uno de
estos dominios de diseño. Él debe racionalizar si, con base en los objetivos del proyecto, la totalidad del
dominio es aceptable o si algún estándar técnico que limita deberá incluirse en la documentación de
solicitud de propuesta. Algunos podrían argumentar que el estrechamiento del dominio diseño limita la
flexibilidad del desarrollador y aumenta el costo del proyecto. Sin embargo, si el ingeniero del propietario
ha considerado cuidadosamente estos impactos y el resultado es un proyecto que está en consonancia
con la red secundaria, entonces es probable que se han cumplido los objetivos de los propietarios.
Una metodología no también necesita existir que permite esas normas se modifiquen las circunstancias
únicas para el beneficio mutuo de ambas partes. A continuación se ilustra cómo algunos de estos valores
se determinaron para el TCHP.
Carriles principales
La Tabla 1 ofrece algunas de las normas de diseño geométrico de los carriles principales de las instala-
ciones.
Algunos de los valores ilustrados en la tabla son los asuntos de la política del gobierno, tales como la
clasificación de la carretera, el nivel de control de acceso y de límite de velocidad. Otros, como el ancho
del carril, pendiente transversal del pavimento, carriles y anchura del hombro y el máximo peralte, a pesar
de que podría ser visto como la política provincial, también aseguran esta nueva carretera es consistente
con la red secundaria porque esos elementos fueron utilizados en su diseño. Por supuesto, que especifica
la velocidad de diseño y el peralte máximo establece el radio mínimo. A menudo en estos proyectos desde
la alineación y ROW generalmente ha sido predeterminado, el uso de curvas de radio mínimo de los
carriles principales no es un problema, ya que normalmente no tiene un impacto significativo en el precio.
En este proyecto, sin embargo, se añadió un segundo nivel de protección que declaró que si el desarro-
llador se desvió de la alineación establecida, la utilización de cualquier radios de menos de 1.500 metros
requeriría una solicitud de cambio.

7. Tabla 1
CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE LÍNEA PRINCIPAL INSTALACIONES
Clasificación de Carreteras RAD 120
Control de Acceso Nivel I
Publicado velocidad (km / h) 110
Mínimo Cresta K Valor 105
Valor mínimo de Sag K 60
Grado máximo (%) 5.0
Radio mínimo (m) 750
Carril Ancho (m) 3.70
Normal pavimento pendiente transversal (%) 3.0
Peralte máximo (%) 6.0
Fuera del hombro Anchura (m) 3,0 (0,8 m de pavimento fuerza completa)
Hombro Dentro Ancho (m) 1,5 (0,8 m) de pavimento fuerza completa
A veces los valores seleccionados provienen de algunas fuentes inverosímiles. El grado máximo de 5%
es el grado máximo que el gobierno federal va a financiar en el marco del acuerdo de financiación de la
Carretera Nacional. También se estableció una calificación mínima de 0.5% en las tangentes verticales
para facilitar el drenaje, así como un requisito estructural que no hay grados de estructuras menos de ese
valor se le permitiría desalentar encharcamiento en la estructura.
Existen dominios Diseño para el tanto de la cresta y sag directrices curvatura verticales. También puede
haber un ahorro significativo de costos asociados con el uso de valores mínimos. Para este proyecto, los
valores mínimos fueron establecidos por discutir con un número de ingenieros del propietario que habían
participado en el diseño de las partes anteriores de la red lo que se habían utilizado los valores de estas
características para los mínimos. No es sorprendente, sus mínimos tienden a caer en el medio del do-
minio de diseño. El dominio del diseño de cresta curvatura vertical para una velocidad 120 km / h es un
valor K de entre 75 y 150 con el mínimo seleccionado es 105. Del mismo modo, para la curvatura vertical
de hundimiento, con el mismo control de velocidad de diseño y los faros, el rango es entre 50 y 73. El
mínimo seleccionado en este caso era 60. Antes de que estos valores se utilizaron en las Especifica-
ciones Técnicas que estaban a prueba de proyecto. Porque los grados preliminares se habían establecido
para la determinación ROW estos grados se desplazan rápidamente a través de asegurar que el esta-
blecimiento de tales valores mínimos no incrementa significativamente el costo del proyecto. Por ejemplo,
si un afloramiento de roca afilada habría sido visto que en la utilización de estos valores mínimos habría
añadido en exceso al costo, los valores habrían sido revisadas y posiblemente una desviación lugar
permitido.
Algunos pueden argumentar que al estrechar el dominio del diseño parte de la rentabilidad del diseño se
pueden perder. Sin embargo, lo que se está logrando aquí es la coherencia con el resto de la red que
presumible a través del proxy de los ingenieros de diseño de los propietarios del público ha sido prepa-
rado para pagar en el pasado. Los límites están establecidos aquí son en realidad los valores basales. Si
hay un caso, en ningún lugar en particular, donde una desviación del mínimo no proporcionan beneficios
significativos a continuación el proceso de solicitud de cambio permite que los beneficios que se evalúan
y costos compartidos entre el propietario y desarrollador.

8. Uno otros carriles principales característica geométrica que las especificaciones técnicas fueron escritas
para la era de la línea central de separación de la línea central. Este proyecto cuenta con el espaciamiento
que va desde 22,5 metros a 82,5 metros. Reconociendo el beneficio de una mediana de la banda de
rodamiento más ancha y el ahorro potencial significativo de la utilización de los valores más estrechos, el
desarrollador sólo se le permitió una desviación del 15% de las alineaciones establecidas.
Ramas de Distribuidores
Hubo siete intercambios para ser construidos como parte del proyecto. Tabla 2 y las notas asociadas
previstas las especificaciones técnicas para estos intercambios.
Tabla 2
MÍNIMO GEOMÉTRICA NORMAS DE DISEÑO DE INTERCAMBIO RAMPAS
Elemento de diseño Direccional
(Non-Loop) Rampa
Bucle
Rampa
*****
Loop Rampa
Velocidad mínima del Diseño (km / h) 80 50 60
Radio mínimo (m) 250 * 90 * 130 *
Radio mínimo (m), cerca de la carretera de intersección **** 190
Peralte máximo (%) 6.0 6.0 6.0
Grado máximo (%) 8.0 ** 8.0 ** 8.0 **
Mínimo Cresta Curva K Valor 35 10 10
Valor mínimo de Sag Curva K 30 15 15
Curva mínimo de Sag en intersección carretera **** 15
Número de Rampa Lanes 1 1 1
Carril Ancho (m) 4.8 4.8 4.8
Normal pavimento pendiente transversal (%) 3.0 3.0 3.0
Hombro derecho Ancho (m) 2 5 *** 2 5 *** 2 5 ***
Hombro izquierdo Ancho (m) 1 0 *** 1 0 *** 1 0 ***
* Controlar curvatura ** para rebajas de rampa que terminan en una condición de parada, el máximo. grado es 5,0% *** 0,8 m
estructura de pavimento fuerza completa que debe proporcionarse **** valores reconocen que la velocidad de diseño se puede
reducir como un vehículo se acerca a una condición de parada
***** Aplicable a WB rampa de entrada en el cruce de Aroostook sólo
Escribir las especificaciones técnicas para las rampas era más tiempo a causa de las velocidades varia-
bles que se producen en toda su longitud. Como puede verse de la Tabla 2, había una rampa de bucle que
requiere sus propios criterios de diseño debido a su radio máximo. Generalmente el mismo proceso que
se utilizó para determinar los carriles principales características geométricas se aplicó a las rampas. La
única excepción fue que, en el caso de los grados de rampa máximo, éstos se determinaron mediante la
revisión del diseño de varios intercambios en la red adyacente.
Una de las áreas más difíciles de especificar, en relación con las rampas, es la conexión con la carretera
de intersección. Ser demasiado restrictiva en los requisitos puede resultar en corte excesiva en el área de

9. la intersección. Normalmente, esto puede dar lugar a problemas de drenaje asociados a través del in-
tercambio. En este caso, las pausas de grado se les permitía tal como se indica en las directrices del TAC.
El otro componente principal del diseño de rampa es la provisión de los carriles de cambio de velocidad
(por ejemplo, aceleración o desaceleración carriles). Además de tener un dominio de diseño para la
longitud total de los carriles de cambio de velocidad requeridas, a menudo hay alguna interpretación
llevada a cabo en la aplicación de las directrices de TAC. Para escribir las especificaciones técnicas
asociadas para asegurar que los nuevos intercambiadores fueron consistentes con los de la red adya-
cente, planes de un número de estos intercambios se examinaron para determinar qué elementos de
diseño se han utilizado en el pasado. Las especificaciones técnicas de los carriles de cambio de velocidad
se basaron en esta revisión. Por ejemplo, carriles de desaceleración se especificaron primero en ser
paralela tipo único carril. Se proporcionó una descripción general de la alineación rampa ya que diverge
de los carriles principales para asegurar que se obtuvo una velocidad mínima de 96 kmh en la sangre
derramada. La longitud del carril de desaceleración fue descrito algo genéricamente debido a las diversas
alineaciones de rampa que podrían haber sido utilizados por las siguientes declaraciones:
 La longitud de diseño de carriles de desaceleración será quitado de la tabla 2.4.6.2 de la Guía de
Diseño Geométrico de Carreteras TAC canadienses.
 La velocidad de diseño de la carretera girando será la menor del 70 km / ho la velocidad de diseño de
la curva de control.
 La longitud del carril de desaceleración excluyendo cono no deberá ser menor que el valor de la
mediana para el dominio de diseño indica en la Tabla 2.4.6.2 de la Guía de Diseño Geométrico de
Carreteras TAC canadienses.
 La longitud se ajustará para el grado, si es necesario, usando la Tabla 2.4.6.3 de la Guía de Diseño
Geométrico de Carreteras TAC canadienses.
 La longitud se mide desde el inicio de la curva de control. Si no hay una curva de control, la longitud se
medirá desde el punto de gore.
Estas declaraciones fueron suficientes para describir los requisitos carril de desaceleración y asegurarse
de que serían consistentes con los de la red secundaria. Es interesante notar que el valor de la mediana
en el dominio de diseño fue de nuevo en el uso común para esta característica geométrica. De nota,
además, es que también se estableció una longitud mínima de los carriles. También se proporcionaron
requisitos similares para los carriles de aceleración en el proyecto.
Intersección y Caminos Auxiliares
Había veintisiete intersección y doce vías auxiliares que se construirá como parte del proyecto. Estos se
clasifican y se asigna una velocidad de diseño. Los criterios de diseño para estos se muestran en la Tabla
3.

10. Tabla 3
CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Y CALLES intersectan AUXILIARES
Criterios de diseño RAU RCU RCU RLU
100 90 80 80
Min. K Valor (Crest) 65 45 30 30
Min. K Valor (SAG) 45 35 30 30
Grado máximo (%) 6.0 7.0 8.0 8.0
Radio mínimo (m) 440 340 250 250
Carril Ancho (m) 3.70 3.70 3.70 3.50
Normal pavimento pendiente transversal (%) 3.0 3.0 3.0 3.0
Max. Peralte (%) 6.0 6.0 6.0 6.0
Anchura de los hombros (m) 3.00 2.00 1.80 1.00
Las características geométricas de estas carreteras también se determinaron de manera similar a los
descritos anteriormente con la excepción de la cresta y valores de la curva vertical de SAG que fueron
realmente determinada mediante la revisión de los grados que habían sido utilizados para determinar la
fila. Descansos grado también se les permitió donde las carreteras secundarias se unieron a las carre-
teras que se cruzan.
La siguiente parte de este artículo se describe cómo se utiliza un concepto de zona clara mejorado para
hacer mejoras efectivas de seguridad de bajo costo a la calzada.
Concepto de Zona-Despejada Mejorada
Históricamente, en New Brunswick, un valor fijo se ha utilizado para la zona clara sobre los carriles prin-
cipales. Un valor de 10 metros normalmente se utiliza independientemente de la pendiente de la carre-
tera, el costo para reducir la gravedad, etc. Más recientemente una gama más flexible de anchuras se han
utilizado reconocer el impacto de la foreslope calzada y permitiendo también para las correcciones para la
curvatura de la calzada. Los valores que se están utilizando en la actualidad son 10 y 14 metros de 6: 1 y
4: 1 foreslopes respectivamente. También es ampliamente reconocido que no todos los vehículos que
salen de la calzada se suspenderán dentro de la zona clara proporcionado antes de golpear el obstáculo
adyacente. El número de estos vehículos puede ser tan alta como 20 por ciento. En la TCHP, además de
una zona clara de anchura variable siendo utilizados basa en la pendiente de la foreslope y se ajusta para
la curvatura de la calzada, el concepto de zona clara mejorado se introdujo. Este concepto se amplía el
área clara en un ancho de 20 metros con los obstáculos que pueden ser tratados eficazmente cuestan.
Este concepto es mostrar gráficamente en la figura 2.
Figura 2: Zona-Despejada Mejorada

11. Un ejemplo de la utilización de este concepto estaba en lo que respecta a la mediana de cruces. En
muchas áreas a lo largo del corredor de la línea central de separación central era de 82,5 metros. El
enfoque foreslope en los cruces se fijó en 6: 1. La pregunta entonces es cómo amplia lateralmente desde
el borde de la pista viajado Cómo se construye esta pendiente más plana ya que el cruce es tan amplia. Si
nos fijamos en la mayoría de los nomogramas para la marcha de la carretera colisiones tipo deben
vehículos detener a 20 metros sobre atravesables principales foreslopes carriles. Este es el valor que a
continuación se utilizó para definir el límite de la zona clara mejorada. Se identificaron los obstáculos en el
camino que podrían beneficiarse de este concepto de zona nítida mejorada y su tratamiento documen-
tados en el PP. Estos incluyen los cruces mediana antes mencionados, así como todas las tuberías lon-
gitudinales ya sea en cruces o estructuras. Figura 4 muestra lo que normalmente existía en una de las
secciones existentes antes de realizar mejoras. La Figura 5 muestra un tratamiento mejorado después de
aplicar el concepto de zona nítida mejorada. El foreslope para llenar las transiciones en estructuras
también se aplana para asegurar que un vehículo en el foreslope no cumple con una parada brusca en
una estructura de relleno. Dado que el proyecto también incluye mejoras a aproximadamente 175 kiló-
metros de calzada existente también se hicieron estas mismas mejoras para reflejar la zona clara mejora.
En otras palabras, la seguridad de la carretera de aproximadamente 275 kilómetros de Trans Canada
Highway fue mejorada a muy bajo costo. Se estima que el costo para aplanar un original cruce mediana
existente construido a un 4: 1 pendiente hasta una distancia de 20 metros fue aproximadamente veinte mil
dólares cada uno.
Figura 4: Cruce de Mediana Antes Figura 5: Cruce de Mediana Después
Este concepto permite flexibilidad de tener zonas claras variables a lo largo del proyecto. En relación con
pilares de puente, que permite a un muelle sin blindaje que se encuentra fuera de 10 metros en un talud 6:
1 foreslope la instalación de carril guardarrail, posiblemente un peligro en sí mismo, mientras que todavía
permite tratamientos que deben aplicarse a otros obstáculos que puede costar más efectivamente me-
jorarse.

12. Figura 6: Pila de Puente sin Protección
Al igual que con todos los proyectos que hay lecciones que aprender. La siguiente sección detalla algunos
de estos en relación con el establecimiento de las normas geométricas para el proyecto.
Lecciones aprendidas
Una de las lecciones aprendidas en relación con los estándares geométricos en este proyecto fue permitir
que las pausas de grado. Las directrices de TAC sobre este tema abarcan una amplia gama de situa-
ciones en las distintas clasificaciones de las avenidas cruzan. Por ejemplo, se podría aplicar a una rampa
donde se cruza una carretera existente o una vía de acceso que intersecta misma carretera. Obviamente,
se trata de dos situaciones muy diferentes y lo que puede producir una ruptura de grado apropiado para
uno puede no serlo para otro. Desafortunadamente, mediante el uso de la guía TAC genérico, no se
identificó fácilmente esta distinción.
La otra especificación que debe revisarse es en los requisitos de calidad mínimos de 0,5% para las es-
tructuras, que se proporciona para mejorar el drenaje. Este requisito, mientras que muy bien para una
estructura principal línea de alta velocidad, no es necesariamente adecuado para caminos se cruzan de
velocidad inferior, donde a menudo se utiliza una estructura de paso inferior en la cresta de una curva
vertical.
Conclusión
La Canada Highway Proyecto Trans consta de 98 kilómetros de nueva instalación de cuatro carriles
entrelazada con la red existente, incluyendo siete intercambiadores, veintisiete caminos se cruzan y doce
vías auxiliares.
Se ha demostrado que al tener ingeniero del propietario con un conocimiento profundo tanto del proyecto
P3 y la red secundaria que un conjunto de normas del proyecto geométricas se puede desarrollar permi-
tiendo que el proyecto sea coherente con el sistema adyacente, pero sin completamente la limitación del
desarrollador flexibilidad. Estas normas establecen una línea de base para el proyecto y el proceso de
solicitud de cambio permite cualquier desviación rentables para ser igualmente costes compartidos entre
las partes. Algunos pueden considerar la elaboración de tales especificaciones técnicas para ser una
tarea onerosa. Sin embargo, sólo tomó quince páginas de especificaciones técnicas para describir ade-
cuadamente lo que quería el propietario y para asegurar que el proyecto estaba en consonancia con la red
secundaria. También se demostró que el concepto de zona nítida mejorada puede rentable añadir me-
joras en la seguridad tanto a las zonas de nueva construcción y en el sistema de la carretera adyacente
para proporcionar un entorno global camino más seguro.