Generalidades

1. Visión Cero De Wikipedia, la enciclopedia libre 1/6
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Visión Zero es un proyecto multinacional de seguridad vial que tiene como objetivo lo-
grar un sistema de caminos sin víctimas mortales ni lesiones graves que impliquen el tránsito.
Comenzó en Suecia y fue aprobado por su parlamento en octubre de 1997. [1] Un principio
central de la visión es que "la vida y la salud nunca pueden intercambiarse por otros beneficios
en la sociedad", en lugar de la comparación más convencional entre costos y beneficios, donde
se asigna un valor monetario a la vida y la salud, y luego ese valor se usa para decidir cuánto
dinero gastar en una red vial en beneficio de la disminución del riesgo. [2]
Contenido
1 Principios
2 límites de velocidad
3 Implementación
3.1 Canadá
3.2 Países Bajos
3.3 Suecia
3.4 Reino Unido
3.5 Estados Unidos
4 Otras iniciativas de seguridad
4.1 EuroRap
4.2 Naciones Unidas
5 resultados
5.1 Noruega
5.2 Suecia
5.3 República Dominicana
6 Ver también
7 referencias
8 Enlaces externos
Principios
En Suecia, los caminos se construyen con la seguridad priorizada por velocidad o convenien-
cia. Los bajos límites de velocidad urbana, las zonas peatonales y las barreras que separan a
los automóviles de las bicicletas y del tránsito en sentido contrario ayudaron. Construir 1.500
km de caminos "2 + 1" -donde cada carril de tránsito se alterna para utilizar un carril central pa-
ra adelantamiento- se calcula que salvó alrededor de 145 vidas en la primera década de Visión
Cero - Por qué Suecia tiene tan pocas muertes en el camino , The Economist Explains [3] (26
de febrero de 2014)
Visión Zero se basa en un principio ético subyacente de que "nunca puede ser éticamente
aceptable que las personas mueran o se lesionen gravemente al moverse dentro del sistema
de transporte vial".[4] Como un enfoque basado en la ética, Visión Zero funciona para guiar la
selección de estrategias y no para establecer objetivos o metas particulares. En la mayoría de
los sistemas de transporte vial, los usuarios son totalmente responsables de la seguridad.
En Suecia, los caminos se
construyen con la seguridad
priorizada por velocidad o
conveniencia. Los bajos lími-
tes de velocidad urbana, las
zonas peatonales y las ba-
rreras que separan a los
automóviles de las bicicletas
y del tránsito en sentido con-
trario han ayudado. Cons-
truir 1.500 kilómetros de
caminos "2 + 1" -donde cada
carril de tránsito se alterna
para utilizar un carril central
para adelantamiento- se cal-
cula que salvó alrededor de
145 vidas en la primera dé-
cada de la Visión Cero - Por
qué Suecia tiene tan pocas
muertes en sus caminos,
The Economist Explains [3]
(26 de febrero de 2014)

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Visión Zero cambia esta relación al enfatizar que los diseñadores de sistemas de transporte y
los usuarios viales comparten la responsabilidad. [4]
Límites de velocidad
Visión Zero sugiere "las posibles velocidades de viaje máximas a largo plazo relacionadas con
la estructura, teniendo en cuenta las mejores prácticas en el diseño del vehículo y el 100% de
uso de la restricción". [5] Estas velocidades se basan en los límites del ser humano y del auto-
móvil. Por ejemplo, la tolerancia humana de un peatón golpeado por un automóvil bien diseña-
do es de aproximadamente 30 km/h. Si se desea una velocidad más alta en áreas urbanas, la
opción es separar los pasos de peatones del tránsito. De lo contrario, los pasos de peatones o
las zonas (o vehículos) deben diseñarse para generar velocidades de un máximo de 30 km/h.
De manera similar, se puede anticipar que la seguridad inherente de los automóviles bien dise-
ñados será de 70 km/h como máximo en choques frontales y 50 km/h en impactos laterales. Se
pueden tolerar velocidades superiores a 100 km/h si la estructura está diseñada para evitar
choques frontales y laterales.
Posibles velocidades de viaje máximas
Tipo de estructura y tránsito Velocidad de desplazamiento posible (km/h)
Lugares con posibles conflictos
entre peatones y automóviles 30 km/h
Intersecciones con posibles impactos
laterales entre los automóviles 50 km/h
Caminos con posibles impactos frontales
entre automóviles, incluidos caminos rurales [6] 70 km/h
Caminos sin posibilidad de impacto lateral o
choque frontal (solo impacto con la estructura) 100 km/h +
A veces, los “caminos sin posibilidad de choque lateral o frontal" designan como Tipo 1 (auto-
pistas/autovías/Autobahns), Tipo 2 ("caminos 2 + 2") o Tipo 3 (“caminos 2 + 1"). [7] Estos ca-
minos tienen barreras de contención que separan el tránsito opuesto, acceso limitado, separa-
ción de niveles, y prohibiciones a los usuarios más lentos y más vulnerables. Los caminos rura-
les no divididos pueden ser bastante peligrosos incluso con límites de velocidad que parecen
bajos en comparación. En 2010, los caminos rurales alemanes -generalmente limitados a 100
km/h- tuvieron una tasa de mortalidad de 7.7 muertes por billón-viajes-kilómetros, más alta que
la tasa 5.2 en las calles urbanas (generalmente limitadas a 50 km/h, y mucho más alta que la
tasa 2 de la autobahn. Las autopistas transportaban el 31% del tránsito rodado motorizado
mientras que representaban el 11% de las muertes de tránsito en Alemania. [8]
Puesta en práctica
Canadá
En diciembre de 2015, la organización canadiense de prevención de lesiones, Parachute, pre-
sentó el concepto Visión Zero, junto con el estratega de seguridad vial casi 100 socios de segu-
ridad vial. [9]

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En noviembre de 2016, Parachute organizó una conferencia nacional de seguridad vial de un
día de duración enfocada en objetivos y estrategias de Visión Cero, a la que asistieron líderes
en salud, ingeniería de tránsito, fuerzas policiales, políticas y defensa. [10]
A partir de ahí, se formó la red Parachute Visión Zero, que comprende más de 250 defensores
y profesionales de la seguridad vial, fuerzas del orden público, gobierno y municipalidades. [11]
La red sirve para dar un destino canadiense único para conectar a estos interesados con otros,
y con información y recursos para ayudar a las comunidades a enfrentar los desafíos de segu-
ridad vial, utilizando soluciones comprobadas. [12]
La segunda Cumbre Parachute Visión Zero se celebró en octubre de 2017, a la que asistieron
miembros de la red y políticos, incluido el Ministro de Transporte de Ontario, Steven Del Duca.
[13]
Otra organización, Visión Zero Canadá (Visiónzero.ca) lanzó su campaña nacional en diciem-
bre de 2015. [14]
Esfuerzos en ciudades canadienses:
• Edmonton: El 22 de septiembre de 2015, el Concejo Municipal de Edmonton anunció
que era "la primera ciudad canadiense en adoptar oficialmente Visión Zero". Su estrategia de
seguridad vial 2016-2020 se mueve "hacia cero choques mortales y de lesiones graves", pero
no incluye un objetivo de cero muertes o lesiones graves. Los objetivos para la estrategia son
tasas reducidas de 1) choques de lesiones generales, y 2) choques en las intersecciones. [15]
• Vancouver: el 5 de abril de 2016, el Concejo Municipal de Vancouver endosó Visión
Zero al ordenar al personal que informara sobre una estrategia para cero muertes y lesiones
graves relacionadas con el tránsito.
• Toronto: el 13 de junio de 2016, el alcalde de Toronto, John Tory, anunció un plan para
reducir el número de personas muertas y heridas graves en el tránsito en un 20% en una déca-
da. Ante las protestas públicas, se retractó más tarde en el día y aceptó esforzarse por cero
muertes en cinco años.[17]
• Ottawa: el 5 de julio de 2017, Ottawa ordenó a su comité de transporte que elabore un
informe con un plan de acción actualizado utilizando los principios establecidos en Visión Cero.
[18]
Países Bajos
En los Países Bajos, el enfoque de seguridad sostenible difiere de Visión Cero en que recono-
ce que en la mayoría de los accidentes los humanos tienen la culpa, y que los caminos deben
diseñarse para ser "autoexplicativos", reduciendo así la probabilidad de accidentes. Los cami-
nos autoexplicativos son fáciles de usar y navegar, ya que son evidentes para los usuarios via-
les donde deberían estar y cómo deberían comportarse. [19] Los holandeses también evitan
que las diferencias peligrosas en masa, velocidades y/o direcciones se mezclen.
Las rotondas crean cruces en una carretera de 50 o 70 km/h que es lo suficientemente lenta,
30 km/h, para permitir que los peatones y ciclistas crucen con seguridad. Los ciclomotores, los
ciclistas y los peatones se mantienen alejados de los automóviles en caminos separados de
más de 30 km/h en el área construida. A los autobuses también se les suelen dar carriles ex-
clusivos, lo que impide que su gran masa entre en conflicto con los autos normales de baja
masa.

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Más recientemente, los holandeses han introducido la idea de que los caminos también deben
ser "permisivas", diseñadas para disminuir el resultado de una colisión de tránsito cuando ocu-
rre lo inevitable, principios que son el núcleo de las políticas holandesa y sueca. [20]
Suecia
En 1997, el Parlamento sueco introdujo una política de "visión cero" que exige que las muertes
y lesiones graves se reduzcan a cero en 2020. Este es un cambio significativo en la política de
transporte a nivel europeo. Todos los caminos nuevos se construyen con este estándar y los
caminos más antiguos se modifican.
Muertes en Suecia fuente Eurostat [21]
Reino Unido
La evaluación del transporte en el Reino Unido se basa en el Nuevo enfoque de la evaluación,
que se publicó por primera vez en 1998 y se actualizó en 2007. En 2006, el Stockholm Envi-
ronment Institute redactó un informe a solicitud del Departamento de Transporte del Reino Uni-
do titulado 'Visión cero: adopción de un objetivo de cero para las muertes por accidentes de
tránsito y lesiones graves’. [22] En 2008, la Road Safety Foundation publicó un informe que
proponía la seguridad vial en el Reino Unido y hacía referencia a Visión Zero. [20] La Campaña
por el Diseño de Caminos Seguras es una asociación entre 13 importantes partes interesadas
de la seguridad vial del Reino Unido que pide al gobierno del Reino Unido que invierta en una
estructura vial segura que podría reducir las muertes en los caminos británicas en un 33%. En
2007 Blackpool era la primera ciudad británica para declarar un objetivo cero de la visión. En
2014, Brighton & Hove adoptó la visión cero en su estrategia de 'Caminos más seguras', basa-
da en el enfoque de sistemas seguros, junto con la introducción de un sistema de gestión de
seguridad del tránsito vial acreditado por ISO a ISO: 39001. Edimburgo adoptó un Plan de Ac-
ción de Seguridad Vial: Trabajando Hacia la Visión Cero en mayo de 2010 que "se compromete
a proporcionar una red vial segura y moderna donde todos los usuarios estén a salvo del riesgo
de ser asesinados o gravemente heridos". [23] El DOE de Irlanda del Norte tiene una política
de Compartir el camino hacia cero "cero muertes. Bristol adoptó un enfoque de sistemas segu-
ros en marzo de 2015. Transport For London (TfL) dice que están trabajando para cero KSI.
Las campañas Visión Zero del Reino Unido incluyen Visión Zero Londres y Visión Zero UK.
Una conferencia Visión Zero UK todo el día está prevista para el 19 de enero de 2016 en el
Ayuntamiento de Camden con conferencias de Landor LINKS.
Estados Unidos
• Chicago: en mayo de 2012, se introdujo el "Plan de Acción de Chicago hacia adelante"
con el objetivo de reducir las muertes por transporte a cero en 10 años [24]
• San Francisco : en enero de 2014, los Supervisores del Distrito de San Francisco, Jane
Kim , Norman Yee y John Avalos, presentaron el plan Visión Zero para San Francisco, donde
solo en 2013 hubo 25 muertes de peatones y ciclistas. El plan Visión Cero de San Francisco
exige invertir en ingeniería, cumplimiento y educación, y centrarse en las intersecciones peli-
grosas. [25]
• Nueva York : en enero de 2014, el alcalde Bill de Blasio anunció la adopción de la Vi-
sión Cero de la ciudad de Nueva York y enumeró una larga lista de iniciativas que la ciudad
seguiría para reducir las muertes en las calles de la ciudad. Entre las medidas que planea to-
mar se incluyen impulsar cambios en la legislatura estatal para permitir a la ciudad más control
en la administración de medidas de seguridad vial, como la reducción de velocidad. [26]
• Boston: Boston lanzó Visión Zero en diciembre de 2015. [27]

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• Los Ángeles : en septiembre de 2014, el alcalde Eric Garcetti y el Departamento de
Transporte de Los Ángeles lanzaron un plan estratégico con el objetivo de Visión Cero de eli-
minar todas las muertes de tránsito para el año 2025. [28] [29]
• Austin: En noviembre de 2014, el Concejo Municipal de Austin votó unánimemente para
formar un Equipo de Trabajo de Visión Cero para desarrollar un plan de acción para dirigir a los
departamentos de la Ciudad hacia políticas alineadas con caminos más seguros. [30] [31]
• San Mateo: en febrero de 2015, el Concejo Municipal de San Mateo aprobó un Plan de
Calles Sostenibles que incluye Visión Cero. [32] [33]
• Portland: en febrero de 2015, el Director de Transporte de Portland, Leah Treat, anun-
ció un plan de diez años para terminar con las muertes por accidentes de tránsito en la ciudad
como parte del plan de trabajo de 2 años de la Oficina de Transporte de Portland. [34] [35]
• Seattle: el plan cero de visión de Seattle es terminar con las muertes por accidentes de
tránsito y las lesiones graves para 2030 [36]
• San José: el 12 de mayo de 2015, el Consejo de la Ciudad de San José, de 11 miem-
bros, adoptó por unanimidad la Visión Cero de San José [37]
• Santa Bárbara: En mayo de 2015, el Concejo Municipal de Santa Bárbara adoptó la
meta de cero accidentes mortales dentro de los límites de la ciudad. [38]
• San Diego : el 22 de junio de 2015, el alcalde de San Diego, Kevin Faulconer, anunció
su apoyo a Visión Zero en una conferencia de prensa con el alcalde Pro Tem Marti Emerald y
el concejal Mark Kersey [39]
• Washington, DC: en diciembre de 2015, el Departamento de Transporte de Washington
DC anunció una iniciativa para eliminar las muertes por accidentes de tránsito. Esta iniciativa
fue respaldada por el alcalde Murlel Bowser. La cobertura de la prensa se ha centrado en mul-
tas por tránsito intenso (hasta $ 1,000) por exceso de velocidad. [40]
• Fort Lauderdale: en noviembre de 2015, la Comisión de la Ciudad de Fort Lauderdale
aprobó Visión Zero Fort Lauderdale para comprometerse a reducir todas las muertes de peato-
nes y ciclistas a cero. Al pasar Visión Zero Fort Lauderdale, la ciudad se convirtió en la primera
ciudad del estado de Florida y en la primera ciudad en el sureste de los Estados Unidos en
convertirse en una Visión Ciudad Cero. [41]
• Dakota del Norte : el 18 de enero de 2018, el gobernador Doug Burgum anunció el ob-
jetivo de Visión Cero para Dakota del Norte en su discurso sobre el Estado del Estado utilizan-
do el lema "Cero muertes, excusas cero". [42]
• Carolina del Norte: en octubre de 2016, Carolina del Norte implementó la iniciativa NC
Visión Zero , utilizando estrategias basadas en datos, para dar un paso más en la eliminación
completa de las muertes en los caminos.
Otras iniciativas de seguridad
EuroRAP
En toda Europa, EuroRAP, el Programa Europeo de Evaluación de Caminos reúne una asocia-
ción de organizaciones de automovilistas, fabricantes de vehículos y autoridades viales para
desarrollar protocolos para identificar y comunicar el riesgo de accidentes de tránsito y desarro-
llar herramientas y guías de mejores prácticas para diseñar caminos más seguras. [43] Euro-
RAP tiene como objetivo apoyar a los gobiernos en el cumplimiento de sus objetivos de Visión
Cero.
La "Hoja de ruta para un espacio único europeo de transporte" emitida en 2011 por la Comisión
Europea establece en el punto 2.5 (9): "Para 2050, mueva casi cero muertes en el transporte
por carretera.

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En línea con este objetivo, la UE pretende reducir a la mitad el camino bajas para 2020. “[44]
Naciones Unidas
Las Naciones Unidas tienen objetivos más modestos. Su "Decenio de Acción para la Seguridad
Vial" se basa en el objetivo de "estabilizar y luego reducir" las muertes por accidentes de tránsi-
to para 2020. Estableció el Fondo de Seguridad Vial "para alentar a los donantes, el sector pri-
vado y el público a apoyar la implementación de un Plan Mundial de acción. [45]
Resultados
A pesar de que algunos países tomaron prestadas algunas ideas del proyecto Visión Zero, se
observó que los países más ricos han progresado notablemente en la reducción de las muertes
por accidentes de tránsito, mientras que los países más pobres tienden a ver un aumento en
las muertes debido a una mayor motorización. [3]
Noruega
Noruega adoptó su versión de Visión Zero en 1999. En 2008, un ingeniero de personal de la
Administración Noruega de Caminos Públicos dijo que "la visión cero ha atraído más atención
hacia la seguridad vial, pero hasta el momento no ha producido ninguna ganancia significativa
a corto plazo".[47]
Suecia
Suecia, que inició Visión Zero, ha tenido resultados algo mejores que Noruega. Con una pobla-
ción de alrededor de 9,6 millones, Suecia tiene una larga tradición en el establecimiento de ob-
jetivos cuantitativos de seguridad vial. A mediados de la década de 1990, se estableció un ob-
jetivo de 10 años con una reducción del 50% para 2007. Este objetivo no se cumplió; la reduc-
ción real de diez años fue del 13% a 471 muertes. El objetivo se revisó al 50% para 2020 y a 0
muertes para el año 2050. En 2009, la reducción de los totales de 1997 fue del 34,5% a 355
muertes.
El volumen de tránsito en Suecia aumentó constantemente durante el mismo período. [51]
República Dominicana
Visión Zero ha influido en otros países, como República Dominicana. El país, a pesar de tener
el tránsito más mortífero del mundo, ha logrado llegar a un punto en el que solo mueren cua-
renta dominicanos por cada 100.000 dominicanos al año siguiendo un conjunto de guías basa-
das en el objetivo similar de reducir las muertes por accidentes de tránsito. [3]