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Rafael Echevarne

Rafael Servent Arracó
Rafael Servent Arracó
Rafael Servent ArracóPeriodista económico. Journalist. I write about Business and Economy in Diari de Tarragona. en Diari de Tarragona

Entrevista a Rafael Echevarne, Director Económico y de Programa de Desarrollo de Airports Council International (ACI).

Rafael Echevarne

1 de 1
Diari
Diumenge, 21 d’octubre de 2012

05

ENTREVISTA RAFAEL ECHEVARNE Director Económico y de Programa de Desarrollo de Airports Council International

«Si en un aeropuerto hay negocio,
las aerolíneas ya vendrán sin ayudas»
Rafael Servent Reus

Muy personal

El Prat ha superado por primera vez a Barajas en vuelos
punto a punto. ¿Qué lectura
le merece?
No tenía conocimiento sobre
ello, porque son datos de Aena, pero esto sucede. El aeropuerto de Heathrow, por ejemplo, aunque por volumen de
tráfico es el tercero del mundo, no tiene tantas destinaciones servidas como París,
que está por debajo. Se trata de
mercados diferentes, porque
una cosa son los volúmenes de
tránsito, y la otra las destinaciones.
¿Debe olvidarse Barcelona
de convertirse en un hub?
Para que haya un hub, ha de haber una compañía aérea detrás.
Si no la hay, puedes empeñarte en hacerlo, pero no lo lograrás. Pero por ejemplo, el aeropuerto de Los Ángeles no es un
hub, pero es un aeropuerto
muy importante. Su peso es tan
importante que no necesita
un hub.
¿Tampoco Barcelona necesita un hub?
En el caso de El Prat, el hecho
de que haya más destinos significa que Barcelona, con más
vuelos de fin de semana, por
ejemplo, es más atractiva como destinación turística que
Madrid. En cambio, Madrid sigue siendo el aeropuerto donde Iberia canaliza los vuelos a
América Latina, y por eso es un
hub.
¿No es una excepción mundial anacrónica el modelo de
gestión centralizada de Aena? ¿Por qué cree que se ha paralizado el proceso de liberalización?
Efectivamente, no hay muchos países que sigan este modelo, pero los hay. Por ejemplo,
Brasil...
O Rumanía.
Bueno, sí. Y también países
escandinavos. Lo más importante es que el aeropuerto sirva para el desarrollo del área
a la que da servicio. Que pueda ir a buscar las compañías
que necesita el territorio, que
sea eficiente y que lo pueda hacer desde una perspectiva de
negocio rentable.
¿Y es eso hoy posible con el actual sistema centralizado de
Aena?
Yo sé que en Barcelona hay un
comité de rutas que ha hecho
una labor en ello, y que han tra-

Rafael Echevarne, en el Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació (Cesda), en Reus. FOTO: LLUÍS MILIÁN

ído hasta El Prat nuevos destinos. ¿Tendría capacidad de
hacer eso el aeropuerto de
Barcelona como entidad autónoma, o si otras entidades públicas o privadas lo gestionasen? La respuesta es que yo
creo que sí, y que el aeropuerto de Barcelona debería tener la capacidad de hacerlo. Por
otro lado: ¿Es el destino Barcelona suficientemente atractivo para una compañía aérea como para poner vuelos?
Pues sí. Entonces quizás no necesitarás tanto apoyo. Es la
ley del mercado.
¿Barcelona se vende sola, entonces?
Piense en el caso de ‘Aeroports de Catalunya’. Son cinco o seis aeropuertos. No sé si
en ese contexto todos serían
sostenibles. Yo insistiría mucho en que los aeropuertos se
gestionen como un ente comercial, como un polo de atracción
industrial y comercial de la re-

«Un aeropuerto con más
de un millón de
pasajeros debería ya
generar ingresos
interesantes y cubrir los
gastos operativos»

gión. Un aeropuerto con más
de un millón de pasajeros debería generar ya ingresos interesantes, y cubrir los gastos
operativos.
En estas cifras se maneja el aeropuerto de Reus. Hay un
porcentaje del tráfico que
depende de Ryanair, subvencionada. El discurso hoy y
mañana es ‘no hay dinero’.
¿Qué futuro le espera a Reus?
Cuando Ryanair decidió ir al
aeropuerto de Málaga hace
unos años, nadie le dio dinero. Ryanair fue allí porque había mercado suficiente, sin
subvenciones. Si Ryanair se
va, eso no es un problema que
sólo tengan los aeropuertos
de Girona y Reus, sino todos los
aeropuertos del mundo de media dimensión.

¿Hay una burbuja del low
cost en el mundo?
No hay una burbuja del low
cost, porque la gente, una vez
que empieza a volar, no quiere parar de volar. Las aerolíneas
de bajo coste son las únicas que
ganan hoy dinero. Y si tú pagas mucho dinero para que
venga la compañía y luego no
hay pasajeros, ahí tenemos un
problema, porque esos aviones
vacíos estarían mejor llenos en
otro aeropuerto. Una vez atraes
la compañía, no puedes forzarla a quedarse.
Pero hay un contrato, etcétera, etcétera, ¿no?
Se debería estudiar. A mí me
da la impresión que se han
dado ayudas a la ligera. Aunque me digas: ‘¡Eh, que estoy
pagando!’. ‘Efectivamente, es-

tás pagando, pero el avión en
aquel otro aeropuerto estaría
lleno’. En cambio, si en ese
aeropuerto hay mercado o es
una destinación atractiva, el panorama cambia. Si la destinación es buena, ya vendrán, ya.
Si hay negocio, vendrán.
¿Cree que Michael O’Leary,
consejero delegado de Ryanair, tiene razón cuando denuncia una campaña en contra de su aerolínea?
Sí que es cierto que Ryanair no
es la única compañía que ha recibido ayudas.
Denuncia una campaña para
desprestigiar su seguridad.
Yo creo que Ryanair es una
compañía segura. De lo contrario, no le darían licencias para volar.

Participacions preferents, swaps:
alternatives per recuperar la inversió

Conferència i posterior col·loqui amb la participació de:
Il·lm. Sr. Joan Perarnau Moya
Magistrat de l’Audiència Provincial de Tarragona, secció tercera, sala civil
Sr. Juan Ignacio Sanz
Professor titular d’ESADE i advocat
Sra. Ingrid Vinaixa Campos
Advocada i màster en dret d’empresa per ESADE
L’acte tindrà lloc el proper:

«Las aerolíneas de bajo
coste son las únicas que
ganan hoy dinero. No
hay burbuja low cost»

Rafael Echevarne es Director
Económico y de Programa de
Desarrollo de Airports Council International (ACI), un organismo con sede en Montreal que representa los intereses de los gobiernos y
organizaciones internacionales en el ámbito aeroportuario, y que promulga el desarrollo de políticas, estándares y
recomendaciones para el sector del transporte aéreo.
Echevarne, uno de los expertos de referencia a escala global en el ámbito del transporte aeroportuario, estuvo
a principios de mes en Reus,
invitado por el Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació (Cesda), para pronunciar la conferencia Situació actual dels
aeroports i transport aeri.

Dia: dijous, 25 d’octubre
Hora: a les 18.00 h
Organitza:

Entrada lluire i gratuïta
Lloc: Hotel Imperial Tarraco
Passeig de les Palmeres, s/n
43004 Tarragona

Es prega confirmació a:
Immaculada Hostalot
Tel. 977 21 22 21
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Rafael Echevarne

  • 1. Diari Diumenge, 21 d’octubre de 2012 05 ENTREVISTA RAFAEL ECHEVARNE Director Económico y de Programa de Desarrollo de Airports Council International «Si en un aeropuerto hay negocio, las aerolíneas ya vendrán sin ayudas» Rafael Servent Reus Muy personal El Prat ha superado por primera vez a Barajas en vuelos punto a punto. ¿Qué lectura le merece? No tenía conocimiento sobre ello, porque son datos de Aena, pero esto sucede. El aeropuerto de Heathrow, por ejemplo, aunque por volumen de tráfico es el tercero del mundo, no tiene tantas destinaciones servidas como París, que está por debajo. Se trata de mercados diferentes, porque una cosa son los volúmenes de tránsito, y la otra las destinaciones. ¿Debe olvidarse Barcelona de convertirse en un hub? Para que haya un hub, ha de haber una compañía aérea detrás. Si no la hay, puedes empeñarte en hacerlo, pero no lo lograrás. Pero por ejemplo, el aeropuerto de Los Ángeles no es un hub, pero es un aeropuerto muy importante. Su peso es tan importante que no necesita un hub. ¿Tampoco Barcelona necesita un hub? En el caso de El Prat, el hecho de que haya más destinos significa que Barcelona, con más vuelos de fin de semana, por ejemplo, es más atractiva como destinación turística que Madrid. En cambio, Madrid sigue siendo el aeropuerto donde Iberia canaliza los vuelos a América Latina, y por eso es un hub. ¿No es una excepción mundial anacrónica el modelo de gestión centralizada de Aena? ¿Por qué cree que se ha paralizado el proceso de liberalización? Efectivamente, no hay muchos países que sigan este modelo, pero los hay. Por ejemplo, Brasil... O Rumanía. Bueno, sí. Y también países escandinavos. Lo más importante es que el aeropuerto sirva para el desarrollo del área a la que da servicio. Que pueda ir a buscar las compañías que necesita el territorio, que sea eficiente y que lo pueda hacer desde una perspectiva de negocio rentable. ¿Y es eso hoy posible con el actual sistema centralizado de Aena? Yo sé que en Barcelona hay un comité de rutas que ha hecho una labor en ello, y que han tra- Rafael Echevarne, en el Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació (Cesda), en Reus. FOTO: LLUÍS MILIÁN ído hasta El Prat nuevos destinos. ¿Tendría capacidad de hacer eso el aeropuerto de Barcelona como entidad autónoma, o si otras entidades públicas o privadas lo gestionasen? La respuesta es que yo creo que sí, y que el aeropuerto de Barcelona debería tener la capacidad de hacerlo. Por otro lado: ¿Es el destino Barcelona suficientemente atractivo para una compañía aérea como para poner vuelos? Pues sí. Entonces quizás no necesitarás tanto apoyo. Es la ley del mercado. ¿Barcelona se vende sola, entonces? Piense en el caso de ‘Aeroports de Catalunya’. Son cinco o seis aeropuertos. No sé si en ese contexto todos serían sostenibles. Yo insistiría mucho en que los aeropuertos se gestionen como un ente comercial, como un polo de atracción industrial y comercial de la re- «Un aeropuerto con más de un millón de pasajeros debería ya generar ingresos interesantes y cubrir los gastos operativos» gión. Un aeropuerto con más de un millón de pasajeros debería generar ya ingresos interesantes, y cubrir los gastos operativos. En estas cifras se maneja el aeropuerto de Reus. Hay un porcentaje del tráfico que depende de Ryanair, subvencionada. El discurso hoy y mañana es ‘no hay dinero’. ¿Qué futuro le espera a Reus? Cuando Ryanair decidió ir al aeropuerto de Málaga hace unos años, nadie le dio dinero. Ryanair fue allí porque había mercado suficiente, sin subvenciones. Si Ryanair se va, eso no es un problema que sólo tengan los aeropuertos de Girona y Reus, sino todos los aeropuertos del mundo de media dimensión. ¿Hay una burbuja del low cost en el mundo? No hay una burbuja del low cost, porque la gente, una vez que empieza a volar, no quiere parar de volar. Las aerolíneas de bajo coste son las únicas que ganan hoy dinero. Y si tú pagas mucho dinero para que venga la compañía y luego no hay pasajeros, ahí tenemos un problema, porque esos aviones vacíos estarían mejor llenos en otro aeropuerto. Una vez atraes la compañía, no puedes forzarla a quedarse. Pero hay un contrato, etcétera, etcétera, ¿no? Se debería estudiar. A mí me da la impresión que se han dado ayudas a la ligera. Aunque me digas: ‘¡Eh, que estoy pagando!’. ‘Efectivamente, es- tás pagando, pero el avión en aquel otro aeropuerto estaría lleno’. En cambio, si en ese aeropuerto hay mercado o es una destinación atractiva, el panorama cambia. Si la destinación es buena, ya vendrán, ya. Si hay negocio, vendrán. ¿Cree que Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, tiene razón cuando denuncia una campaña en contra de su aerolínea? Sí que es cierto que Ryanair no es la única compañía que ha recibido ayudas. Denuncia una campaña para desprestigiar su seguridad. Yo creo que Ryanair es una compañía segura. De lo contrario, no le darían licencias para volar. Participacions preferents, swaps: alternatives per recuperar la inversió Conferència i posterior col·loqui amb la participació de: Il·lm. Sr. Joan Perarnau Moya Magistrat de l’Audiència Provincial de Tarragona, secció tercera, sala civil Sr. Juan Ignacio Sanz Professor titular d’ESADE i advocat Sra. Ingrid Vinaixa Campos Advocada i màster en dret d’empresa per ESADE L’acte tindrà lloc el proper: «Las aerolíneas de bajo coste son las únicas que ganan hoy dinero. No hay burbuja low cost» Rafael Echevarne es Director Económico y de Programa de Desarrollo de Airports Council International (ACI), un organismo con sede en Montreal que representa los intereses de los gobiernos y organizaciones internacionales en el ámbito aeroportuario, y que promulga el desarrollo de políticas, estándares y recomendaciones para el sector del transporte aéreo. Echevarne, uno de los expertos de referencia a escala global en el ámbito del transporte aeroportuario, estuvo a principios de mes en Reus, invitado por el Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació (Cesda), para pronunciar la conferencia Situació actual dels aeroports i transport aeri. Dia: dijous, 25 d’octubre Hora: a les 18.00 h Organitza: Entrada lluire i gratuïta Lloc: Hotel Imperial Tarraco Passeig de les Palmeres, s/n 43004 Tarragona Es prega confirmació a: Immaculada Hostalot Tel. 977 21 22 21