+ Turbo-Rotonda

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Rotondas: un estado del arte en Alemania 2004
Werner Brilon profesor Ruhr-universität D - 44780 Bochum Alemania
Verkehrswesen@rub.de
Werner Brilon es profesor de Ingeniería de Tránsito y
Transporte del Departamento de Ingeniería Civil en
la Ruhr-Universität Bochum, Alemania
Resumen
En 2004 Alemania tenía 15 años de experiencia con
distintos tipos de rotondas modernas, ceder-paso-al-
entrar, y los más grandes círculos convencionales,
ceder-paso-al-que-entra, se habían usado por más de
70 años.
Las rotondas modernas incluyen:
• Compactas de un solo carril con diámetros entre 26 y
40 m
• Mini con isleta central traspasable y diámetros entre 13
y 25 m
• Grandes de 40 - 60 m de diámetro con 2 carriles de acceso para automóviles y
funcionamiento de un solo carril para camiones.
Todos los tipos resultaron muy exitosos en seguridad y capacidad.
Los tradicionales grandes círculos de tránsito tienen graves problemas de seguridad.
Los documentos de 2004 y 2011 describen la experiencia alemana de una larga serie
de proyectos de investigación sobre seguridad, capacidad y rendimiento del tránsito, y
características del determinante diseño geométrico.
Como otros países europeos, Alemania tiene una larga tradición de muchos decenios
en relación con rotondas. Las construidas entre los 1930s y los 1960s fueron pocas y de
un tipo mayor con varios carriles en las aproximaciones de entrada, salidas, y calzada
anular circulatoria. Especialmente la ciudad de Hannover era bastante famosa por sus
muchos círculos de tránsito, CT, que a lo largo de los años recibieron mala reputación
por su inseguridad, y no se construyeron más después de los 60. Muchos se
sustituyeron por intersecciones semaforizadas y al principio de los 80 se
experimentaron modernas rotondas inspiradas por su gran éxito en el Reino Unido,
en particular las compactas de un solo carril, de interés primordial.
Pero no se copiaron las normas del Reino Unido; en su lugar se aplicaron los principios
básicos de diseño de las intersecciones a nivel, y las rotondas modernas de carril
único se convirtieron en un gran éxito. Ahora son una solución de vanguardia, como
se documenta en las guías. En los últimos años también otros tipos de rotondas
recibieron más y más interés.

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Estudios sobre las rotondas en Alemania: Lecciones aprendidas
Werner Brilon
1
Ponencia presentada en la 3 ª
Conferencia Internacional de TRB-rotonda, Carmel,
Indiana, mayo de 2011
Resumen
Alemania tiene ahora 25 años de experiencia con distintos tipos de Rotondas Modernas, RM. Grandes
Círculos de Tránsito, CT, convencionales se usaron por más de 70 años.
Las Rotondas Modernas, incluyen:
 Compactas de un solo carril con diámetros entre 26 y 40 m.
 Minis con una isleta traspasable y diámetros entre 13 y 25 m.
 Grandes (40 - 60 m) con 2 carriles de acceso para automóviles y funcionamiento de un solo carril
para camiones
 Turbo-rotondas.
Todos estos tipos surgieron muy exitosos en seguridad y rendimiento del tránsito. El tradicional CT
grande de 2 carriles tiene importantes problemas de seguridad. El documento describe la experiencia
alemana de la práctica de una larga serie de proyectos de investigación sobre seguridad, capacidad y
rendimiento del tránsito, y características del diseño geométrico.
1. Introducción
Como otros países europeos, Alemania tiene una larga tradición de muchos decenios con CT. Los
construidos entre los 30 y 60 años fueron pocos y principalmente muy grandes, Figura 1, con varios
carriles en aproximaciones de entrada, calzada anular y salidas, con muchas similitudes con sus
colegas de América del Norte. A lo largo de los años, los CT convencionales ganaron mala reputación
por su inseguridad y limitaciones de capacidad que -a pesar del gran consumo de espacio - no
sobrepasan un TMD de 40.000 veh/día. Por lo tanto, no se construyeron más después de los 60, y
muchos se reemplazaron por intersecciones semaforizadas [1]. Una de las razones de esta evolución es
que en Alemania todos los tipos de choques y daños sólo los registran la policía. Los choques con solo
daños son frecuentes en los grandes CT, mientras que los choques con lesiones personales tienden a
estar insuficientemente representados en los grandes CT. Con este tipo de estadísticas, la reputación
de los grandes CT empeoró a lo largo de los años.
A mediados de los 80 se iniciaron experimentos con nuevas y modernas rotondas, inspirados por el
gran éxito de las rotondas modernas en el Reino Unido. Entonces, solo las rotondas compactas de carril
único fueron de interés primordial. Sin embargo, no se copiaron las normas del RU; en su lugar se
aplicaron las normas básicas del diseño de intersecciones. Estas rotondas compactas de un solo carril
se convirtieron en un gran éxito; ahora son una solución de vanguardia como se documenta en las
guías actuales [2]. Consecuentemente, en los últimos años también otros tipos de rotondas reciben más
y más interés.
Para mayor discusión algún consenso sobre terminología parece ser útil. Por lo tanto, la figura 2
muestra qué tipos de rotondas se definen normalmente en Alemania, incluyendo alguna información
acerca de su aplicación, en cuanto a tamaño y volumen de tránsito. En este documento se debate sobre
principios de diseño, seguridad, capacidad y el rendimiento.
___________________________________
1)
Profesor emérito Dr.-Ing. W. Brilon
Universidad de Ruhr Bochum / Instituto de Ingeniería de tránsito y Transporte D - 44780 Bochum / Alemania
werner.brilon@rub.de

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Figura 1: la gran rotonda tradicional en Munich
Figura 2: Definición de tipos de rotondas diámetro del círculo inscrito y capacidad máxima en
términos de TMD.
2. Minirrotondas
Diámetro entre 13 m y 24 m medidos entre cordones. Los vehículos grandes pueden invadir la isleta
central según necesidad de su trayectoria barrida.
Los experimentos comenzaron en 1995 en el estado de Renania Septentrional-Westfalia con 13
intersecciones convertidas desde intersecciones no semaforizadas a minirrotondas [3]. El éxito fue
abrumador. Pueden transportar hasta 17.000 veh/día sin mayores demoras en los vehículos. Resultan
mu seguras y en general se construyen fácilmente sin grandes costos de inversión. Para las
intersecciones investigadas los resultados fueron:

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Antes Después (Mini)
Tasa choque AR 0,79 0,56 Acc. / Mío veh
Tasa costo choque ACR 9,47 3,91 € / 1000 veh
Alemania, como una tradición y según las reglas oficiales, tanto lesiones personales y daños a la
propiedad por choques sólo se incluyen en los archivos de la policía, y en los índices de choques y sus
costos.
Figura 3: minirrotonda en Karlsruhe.
Figura 4: minirrotonda en Hamburgo
Normas de aplicación recomendadas [4] y [2]:
 Aplicación sólo en zonas urbanas (velocidad máxima permitida = 50 km/h).
 Diámetro del círculo inscrito entre 13 y 24 m.
 Ancho de calzada anular entre 4,5 y 6 m
 Pendiente transversal hacia exterior anillo -2,5 %

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 isleta central con altura máxima de 12 cm en el centro por encima del carril circular. No es
suficiente establecer la isleta central sólo por algunas marcas viales. Para convencer a los
conductores a aceptar la minirrotonda según las normas de circulación, aplicar un cordón de altura
mínima de 4 o 5 cm según experiencia.
 Capacidad hasta un máximo de 20.000 veh/día
 Sin reflejos en las aproximaciones de entradas
 Entradas y salidas de un solo carril.
 Muchos minirrotondas se construyeron según estas reglas, que operan con bastante éxito (Figura
3 y Figura 4).
Por seguridad no se recomiendan las minirrotondas en zonas rurales.
3. Rotondas Compacta Carril Único
El tipo estándar de una rotonda según la filosofía alemana tiene un diámetro entre 26 m (como mínimo -
mejor: 30 m) y 45 m. Con un único carril en cada una de las entradas y salidas, y en la calzada circular.
Isleta central no utilizable por el tránsito. Debido a las necesidades de los vehículos de mayor tamaño
(trayectoria barrida al girar) la calzada circular debe ser más amplia que un carril habitual. Con 26
metros de diámetro, por lo tanto, el carril circular debe ampliarse hasta 8 m. Entonces se recomienda
una base pavimentada para condiciones urbanas, Figura 5. A partir de este tipo, aproximadamente
entre 3.000 y 4.000 rotondas compactas se construyeron en las intersecciones durante los últimos años,
en ambientas urbanos y rurales, figura 8, izquierda).
Tabla 1: Costo y tasa de siniestralidad para rotonda compacta de un solo carril según diferentes
informes
Antes Después
Tasa de choques Tasa de costo de
choques
Tasa de choques Accidente costó
tasa
2
Brilon, Stuwe [5]. 0.97 14.77 1,62 7,36
Baumert [6].
Urbana
Zonas rurales
0.53 6.02
0,74 10.06
Meewes [7]. 0.92 8.0
Acc./10 6 veh €/10 3 veh Acc./10 6 veh €/10 3 veh
Se realizaron numerosas investigaciones sobre la seguridad de estas rotondas compactas de un solo
carril, Tabla 1.
Son más bien bajas las tasas de choques y sus costos. Estos números son alrededor de la mitad de las
tasas correspondientes a intersecciones no semaforizadas, e incluso semaforizadas. Especialmente en
las zonas de encrucijadas rurales el riesgo de choques está sólo en el rango de 10 % en comparación
con una intersección no semaforizada.
2)
Las tasas de costos de choques denotan las acumuladas pérdidas económicas causadas por choques en relación al número
de vehículos que utilizaron la intersección. Aquí los daños a la propiedad, lesiones personales y muertes son expresadas en
unidades de moneda (euro). Es habitual para valorar lesiones graves (persona permaneció en un hospital durante la noche) y
muertes (persona murieron en 30 días) por su promedio ponderado. Las reglas para el cálculo están definidas en [26]

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Los excelentes registros de choques de compact rotondas se consideran principalmente debido al bajo
nivel de velocidad de todos los conductores en la intersección. Por lo tanto, una reducción de la
velocidad de diseño es favorecida por las directrices [2]. Esto significa que:
 Los ramales deben dirigirse al centro de la rotonda de forma más bien rectangular al círculo. No se
permiten entradas tangenciales. Esto mejora la visibilidad del conductor de la próxima intersección y
provoca una disminución de velocidad.
 La transición entre los corones de entrada y el círculo debe seguir círculos con radio pequeño (por
ejemplo, 12 -16 m para las entradas y 14 - 18 m para salidas). Naturalmente, los detalles deben
ajustarse a las curvas de la trayectoria barrida mayor de los camiones, por ejemplo, usando una
herramienta de software como AutoTurn [8].
 El carril anular inclinarse transversalmente hacia el exterior -2,5 % para facilitar el drenaje, colaborar
a forzar la lentificación de los vehículos (clave para mejorar la seguridad), y mejorar la visibilidad del
conductor que se aproxima.
Figura 5: rotonda compacta urbana de un solo carril (izquierda: prototipo-como diseño)
Para peatones y automóviles, la rotonda compacta es el tipo más seguro entre todos los tipos de
intersecciones [7]. Las pasarelas para peatones que cruzan las entradas y salidas deben construirse
a una distancia de 4 a 5 m desde el borde exterior del círculo. Los pasos cebrados (que en Alemania
imponen un derecho absoluto de camino para peatones) deben instalarse en las zonas urbanas, según
las guías [2], Figura 5. Principalmente, esta regla se debe a que los pasos cebrados son demandados
por el público. Pero, en la mayoría de los casos, no tienen una ventaja real para los peatones.
También, sin pasos cebrados, los peatones no tienen demoras en entradas y salidas de la rotonda, y
los atropellos de peatones son muy raros en rotondas de un solo carril.
El único riesgo significativo en una rotonda compacta ocurre en relación con los ciclistas. Para
los ciclistas el diseño se realizará con especial cuidado. Los carriles bici en el borde exterior de la
calzada circular están prohibidos; demostraron ser muy peligrosas para los ciclistas.
En zonas urbanas hasta un volumen de tránsito de unos 15.000 veh/día, los ciclistas pueden alojarse
de forma segura en el carril circular sin instalaciones adicionales en áreas urbanas, Figura 6. Incluso si
la cercanía de la intersección de ramales está equipada con carriles bici separados, las dos ruedas son
guiadas al carril normal sobre la aproximación, para llevar a los ciclistas a través de un solo carril de la
rotonda y conduciéndolo de nuevo en una ciclovía después de salir de la intersección en la dirección
deseada.
Por encima del volumen de 15.000 veh/día, los carriles bici separados se consideran por ser útiles; pero
deben distanciarse unos 4 a 5 m desde el círculo, en el punto donde se cruzan entradas y salidas. En
una distancia más corta la visibilidad de los ciclistas se ve obstaculizado por furgonetas o camiones. Si
la bicisenda se diseña para ambos sentidos son necesarias indicaciones especiales. Los vehículos en
los puntos de cruce para asignar más responsabilidad por su propia seguridad a los ciclistas a sí
mismos; Figura 7, derecha).

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Figura 6: operación de tránsito
de bicicletas en la calzada
circular de volúmenes de
tránsito menor que 15.000
veh/día. Debido a similares
velocidades deseadas (en un
rango entre 15 y 25 km/h) de
automóviles y ciclistas ningún
adelantamiento es obligatorio.
Los ciclistas pueden indicar
su sentido de conducción
claramente por su trayecto a través de la intersección.
Figura 7: pista para bicicletas, combinado con un cruce de cebra (urbana, izquierda) y
combinado con la pasarela (rural, derecha). En el contexto urbano, los ciclistas tienen el derecho
de paso, mientras que en medio rural, en las intersecciones los ciclistas tendrán que ceder el
paso al tránsito motorizado.
La rotonda a la derecha sustituyó a una intersección con muchos choques graves.
Figura 8: un solo carril Rural rotonda (lado izquierdo: con tres carriles de derivación)
Un montón de más detalles, debe tenerse en cuenta para una operación segura del tránsito en
una rotonda compacta [2]. Los errores de diseño suelen provocar más choques, donde los
ciclistas sufren en la mayoría de estos riesgos

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4. Rotondas compactas de dos carriles
En Alemania siempre hubo bastante visión restrictiva sobre nuevas grandes rotondas al el estilo de la
Figura 1. Las restricciones se basan en la mala experiencia de choques. Sin embargo, son demandadas
por el público. Como un primer enfoque hacia las grandes rotondas se creó un nuevo tipo de
intersección: semi-círculo compacto de dos carriles. Las ideas de este tipo se describieron en un
documento preliminar de 2001 [9] y las autoridades viales y varios municipios lo construyeron. Una
investigación sobre este nuevo tipo se realizó en nombre de la federal DOT [11] que condujeron a la
aceptación de esta rotonda compacta de dos carriles según guías de 2006 [2], y son ahora soluciones
state-of-the-art.
Figura 9: compacto urbano rotonda de dos carriles en Oberhausen
Figura 10: compacto Rural dos carriles de la rotonda en Bad Aibling
El diseño compacto de las rotondas de dos carriles es similar al concepto de un solo carril rotondas. La
principal diferencia es la anchura del círculo Lane. Es lo suficientemente amplia para los turismos para
conducir al lado de la otra, si es necesario. Sin embargo, el círculo de carril no tiene marca. Grandes
camiones y buses se ven obligados a utilizar todo el ancho de la calzada circulatoria haciendo su
camino a través de la intersección. Las características fundamentales de estas rotondas compactas de
dos carriles son:

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 Diámetro exterior: de 40 a 60 m.
 Anchura de carril del círculo: de 8 a 10 m ; sin lane marcado (para evitar que los controladores de
adelantamiento)
 Uno o dos carriles de entradas según los volúmenes de tránsito
 Sólo sale de un solo carril.
 Los ciclistas no son permitidos en el carril circular.
Este tipo de diseño no está destinado a evitar el traslapo de la trayectoria del vehículo. Diferente del
enfoque de las guías EUA [10] no existe el concepto de "trayectoria natural" de vehículos en la
sofisticación alemana. La consideración básica es: La geometría de la calzada debe dar espacio para
que todos los vehículos transiten a través de la intersección. Sin embargo, si varios vehículos compiten
por el espacio, entonces los conductores deben cuidar el uno del otro. Así, en una rotonda compacta de
dos carriles un vehículo grande reclama toda la anchura de la calzada circular. Los conductores deben
evitar interferir con ellos. También es inusual la conducción paralela de automóviles es inusual. El
espacio más amplio permite algún tipo de conducción escalonada. Este estilo de diseño se destina a
mejorar la seguridad, ya que requiere velocidades inferiores, y atención y cuidado mutuo de los
usuarios.
Después de la apertura de dicha rotonda puede haber algunas pequeñas quejas del público en relación
con el espacio limitado. Pero después de un corto tiempo los conductores aprenden y aceptan el tipo de
comportamiento.
Las justificaciones del tamaño de una rotonda son:
 Si la capacidad lo permite, deben construirse rotondas de un solo carril.
 Si tal tipo no coincide con la capacidad requerida, debe probarse una ampliación:
1. Carriles de derivación (separar los carriles de giro-derecha)
2. Compactar círculo de dos carriles con entradas de un solo carril
3. Entradas de dos carriles en caso necesario
Cada ampliación innecesaria deben evitarse por razones de seguridad.
Por comportamiento, los conductores se investigaron [11] por velocidades, conflictos, y unidades de
prueba, con una muestra de distintos controladores. Se estudiaron los choques (antes y después), la
capacidad y la opinión pública en un par de estas rotondas compactas de dos carriles.
Los resultados esenciales demuestran ser muy seguras. La tasa de choques es sólo un poco por
encima de la tasa de rotondas compactas con calzada circulatoria de un solo carril. La mayoría de los
choques permanecen sin lesiones personales. La seguridad es particularmente alta si todas las
entradas sólo tienen un carril y si los volúmenes de peatones y ciclistas son bajos. Estos resultados se
confirmaron en la nueva investigación de 2010 [12].
5 Rotondas más Grandes
Por encima de este nuevo sistema semi-tipo de dos carriles -muy similar a lo que otros países como
Francia o Suiza construyeron durante años como “giratoires” de un solo carril normal- todavía hay
grandes rotondas de dos carriles convencionales como el de la Figura 1 (Munich). La capacidad de
estas grandes rotondas está bastante bien investigada (cf. [15] y Figura 13). Las altas capacidades
informadas por la curva superior de la Figura 13 sólo pueden aplicarse en casos donde las salidas son
de dos carriles. Este tipo de rotonda no es recomendado por las guías y asesoramiento experto;
en Alemania por la experiencia con salidas de dos carriles, que sistemáticamente causan gran
número de choques. Las salidas de dos carriles de salidas son un problema de seguridad en estos
grandes tipos de rotondas. Debido a interacciones de corrientes circulantes con vehículos rápidos que
dejan la calzada circular desde el carril interior, a menudo estas salidas de dos carriles son motivo de
choques con heridos. Ergo, las rotondas multicarril no se recomiendan ni aplican en Alemania.

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Especialmente las salidas de 2-carriles están completamente prohibidas.
Las rotondas de tres carriles o más no semaforizadas no se consideran en Alemania; esto se
correlaciona altamente con el tipo de normas de tránsito. En Alemania, como en otros países en el
continente europeo, no hay ninguna regla de tránsito para la interacción entre vehículos en los carriles
circulares.
Figura 11: típico comportamiento de conducción en rotonda compacta de dos carriles;
controlador compacto en una rotonda de dos carriles: el carril de entrada izquierda no se acepta.
Los conductores tienen miedo de conflictos al abandonar el círculo desde el carril interior.
Figura 12: Turbo-rotonda en Baden-Baden
Puede esperarse que nuevos experimentos surgirán en Alemania con las grandes rotondas, por
ejemplo, con las marcas en espiral. Una idea para dicha rotonda más grande es el tipo de una
denominada Turbo-rotonda o Rotonda-Turbo. La primera se construyó en 2006 en Baden-Baden [13],
Figura 12. Aquí, vis-a-vis desde las entradas principales se agrega un segundo carril en el lado interior
del anillo, mientras que en las salidas con un significativo flujo de vehículos salientes en el carril exterior
son forzados continuar camino hacia la salida. Este tipo podría ser de especial utilidad en lugares donde
el tránsito a través sea grandes volúmenes. Este tipo es utilizado principalmente en los Países Bajos,
inventado por Bertus Fortuijn. Sin embargo, se usan cordones para para separar los carriles en la
calzada circular; solución no es aceptada en Alemania debido a consideraciones de seguridad y
servicios invernales.

11. 11/17
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Recientemente terminó una investigación sobre tales rotondas-turbo, R-T, [12]. El resultado fue que dan
la posibilidad de combinar un nivel de seguridad como las rotondas compactas, con mayores
capacidades. Entretanto, varios ejemplos de este tipo se construyeron como una especie de
experimento. También recientemente se estableció un comité FGSV para decidir sobre un diseño
adecuado e integrar esta solución en las guías.
Estas R-T tienen nombre especial en Europa Central. En las guías EUA [10], exh. 6-26) Este tipo no es
denotado por un término especial. Aquí se tratan como una solución bastante normal.
Lo que también puede informarse es que las rotondas multicarril semaforizadas probaron ser
una buena solución en situaciones específicas. Experimentos en sitios con volúmenes de hasta
50000 veh/día fueron un éxito tanto desde el punto de vista de altas capacidades (cf. Tabla 3) y
seguridad vial [14].
6. Capacidad de las rotondas
En Alemania, la capacidad de las rotondas se estudió durante muchos años por parte de varios
investigadores. Para todos los tipos de las rotondas, salvo mini, las capacidades de entradas del círculo
se establecieron como independientes del flujo en las otras entradas. Tanto la teoría de aceptación de
brechas y el método de regresión empírica están al alcance de esas investigaciones. Inicialmente hubo
una preferencia por el enfoque de fomento de regresión lineal empírica en función del flujo de
circulación, con una distinción por el número de carriles (entrada y circulación) [5]. Aquí también se
desarrolló un enfoque de regresión multivariada utilizando las características geométricas de la
intersección según el ejemplo británico [15]. Esta solución no fue demasiado exitosa, ya que estaba
demasiado centrada en la combinación de parámetros específicos, que fueron la base de la calibración.
Toda la gama de posibles valores de parámetro podría ser que no se cubrieran mediante muestras
suficientes de los casos observados. Como consecuencia, en las ecuaciones de regresión multivariada
había una tendencia significativa de equivocaciones en las combinaciones de valores de parámetro,
como tenían que utilizar en la práctica. Así, este enfoque no se sigue más.
El procedimiento oficial establecido actualmente está más relacionado a la aceptación-de-brecha, que
usa la ecuación de Tanner [16] en una forma que se ajusta a las necesidades del análisis de rotonda de
Wu [18]
Cómo puede obtenerse a partir de la ecuación, la capacidad de cada entrada depende del flujo que
circula (qk) y número de carriles en el círculo, y de las entradas. Otros detalles geométricos no muestran
un importante impacto sobre la capacidad. Esto también es cierto para el ancho de la isleta partidora,
usado en fórmulas de Suiza y Francia.
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3 FGSV (en Colonia, Alemania: www.fgsv.de) es una organización privada sin fines de lucro que desarrolla y edita las normas y
directrices relativas a los caminos y el tránsito por camino en el trabajo voluntario de expertos contratados a partir de la práctica
y la ciencia. Estas directrices son generalmente presenta como obligatorio por parte de las administraciones de caminos estatal
y federal.

12. 12/17
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Figura 13: capacidad de entrada de las
rotondas según [17]. Los números indican la
cantidad de carriles: entrada/círculo inscrito
junto con el diámetro en metros (gross = más
de 60 m).
Tabla 2 Parámetros para cálculos de capacidad según [17].
Tipo de rotonda
N E N K T g T F T mín.
Eq. 1 con los siguientes parámetros:
Mini
13 ≤ d ≤ 26 m 1) 1 1
1/1
26 ≤ d ≤ 40 m 2) 1 1
1/2
40 ≤ d ≤ 60 m 1) 1 2
Compacto de 2/2
40 ≤ d ≤ 60 m 3) 2 2
Grandes 2/2
D >> 60 m 1) 4) 2 2
1. : d = diámetro del círculo inscrito [m]
2. : para D > 40 m: d = 40 m tiene que ser usado
3. : Si d > 60 m, pero todas las demás características de un compacto de dos carriles de la rotonda según la
directriz [2]
4. Se cumplen, entonces d = 60 m deben ser utilizados.
5. : Plus 2 completo y carriles separados (con marca Lane), además de la plena capacidad sale
Para el uso de estas ecuaciones, los volúmenes se miden en unidades de turismos (PCU) con: 1
camión = 1,5; 1 camión articulado de PCU = 2 PCU, 1 moto = 1 PCU
4
, y 1 bicicletas (en la camino) =
0,5 PCU. Para los tres parámetros t g, t f, y t min valores constantes originalmente hayan sido adoptadas
a partir de observaciones por Stuwe [5], [15]. No obstante, estos parámetros no todos los tipos de las
rotondas pueden ser tratadas.
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4
diferentes de las normas de otros países el consumo de espacio vial en las rotondas por motocicletas resultó ser comparable
a la de un automóvil de pasajeros

13. 13/17
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Así, Brilon, Wu (2008) [17] propusieron una versión modificada para la introducción de los parámetros t
g, t f, y t min en él. 1. Aquí estos parámetros son dependiendo del diámetro de la rotonda para Mini y 1-
lane rotondas, como se indica en la Tabla 2. Para grandes rotondas la capacidad las fórmulas son
dadas directamente (Bajar 3 líneas de tabla 2) sin la necesidad de volver a e. 1.
Los resultados de la capacidad de una entrada a la rotonda, ya que depende del flujo de circulación
según esta solución, se ilustra en la figura 13. Estos son los métodos de cálculo de capacidad a medida
que se van a integrar en futuras directrices alemanas HBS 201X (la versión nueva para sustituir [19]).
Para el turbo-rotondas, un método de estimación de la capacidad desarrolló [12]. Esta solución se
distingue entre los distintos tipos de configuraciones de vías en la entrada. Para la típica entrada turbo
(2 carriles de entrada y 1 carriles de circulación) los parámetros de EQ. 1: t g =4,5 s, t f =2,5 s y t min =1.9
s se calibraron para ser aplicado por cada uno de los dos carriles de entrada. A continuación, la
distribución del tránsito que llega por vías es
A continuación, el rendimiento de tránsito puede estimarse para cada entrada lane por separado.
Para facilitar los cálculos de capacidad el programa informático KREISEL, que también se pueden
aplicar procedimientos de cálculo de capacidad, ya que se informó de muchos otros países, está en uso
frecuente [20].
Tabla 3 gama de capacidades para rotondas dado en valores de ADT
Número de carriles de entrada/círculo :
1/1 Compact 2/2 Gran 2/2
Semaforizadas
5 2/2
a Rotonda tiene capacidad suficiente en
todas las circunstancias
Hasta un volumen de →
15 000 16 000 20 000
b Capacidad máxima posible bajo
condiciones externas favorables → 25 000 32 000
35 000 -
40 000
50 000 -
60 000
Veh/día
Por medio de estos métodos, uno también puede determinar la máxima admisible de los volúmenes
diarios para el total de la intersección según la Tabla 3. Para un ADT entre los valores en la fila a) y b)
los cálculos de capacidad más detallados son necesarios según eq.1 o en la figura 13.
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5
Esto significa una completa rotonda señalizada con dos carriles de entrada y dos carriles de circulación. Aquí también dos
carriles de salidas están permitidos. Para más detalles véase: [14]

14. 14/17
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Con la eq. 1 - en su forma general, se obtienen desde la teoría de aceptación de claros, en este este
contexto, sólo se utiliza como una función de regresión donde los parámetros t g, t f, y t min se estiman a
partir de datos de capacidad empírica aplicando técnicas de regresión. Aquí entrando en los volúmenes
de tránsito saturado observados durante el 30-s-intervalos están correlacionados con el flujo de
circulación en los mismos intervalos por menos cuadrado-error técnico.
Un método está disponible desde las directrices alemanas [19], que estima que el efecto de los
peatones (cruzando las entradas) de capacidad basada en investigaciones por Stuwe [15], que también
se describe en la guía de la rotonda de FHWA [10] y el nuevo HCM 2010 [22] .
Resulta claro que los métodos de estimación de la capacidad alemana son diferentes de los de otros
países. La experiencia demuestra que la capacidad de las rotondas está significativamente influida por
patrones de comportamiento controlador básico formado por diferentes normas de tránsito, tradiciones y
actitudes culturales. Por lo tanto, uno no debe transferir capacidad de fórmulas de cálculo de un país a
otro sin datos empíricos generados en el país en que el método está concebido para aplicar. Por
ejemplo, la actitud especial alemana ejemplo se caracteriza por una cultura de la conducción en pistas.
También es una norma básica de comportamiento aquí, que un usuario del camino, que tiene el
derecho de paso, debe hacer uso de su prioridad en los casos habituales.
Además de la capacidad de la calidad de las operaciones de tránsito en la rotonda es de interés
primordial. Para evaluar el rendimiento del flujo de tránsito, la demora media para los vehículos que
entran en la intersección se usa como es el caso en otros países, por ejemplo en la CMH [21]. Este
retraso normalmente se calcula mediante la ecuación Akcelik Troutbeck, [23], que se utiliza también en
la CMH 2000 ([21], como eq. 17-38). Más recientemente, también la fórmula
Desarrollado por Brilon [24] va a ser utilizada para estimar el promedio de retraso en la entrada de una
rotonda.
7. Conclusiones
Las rotondas se convirtieron en uno de los destinos más atractivos del tipo de intersecciones en
Alemania. Las razones son la más alta seguridad en el tránsito, bajas demoras, y la popularidad entre
políticos y público. Entretanto hay mucha experiencia práctica, que conduce a un sofisticado conjunto de
reglas para diseñar una rotonda [2]. El concepto general de diseño geométrico está apuntando a
una reducción de la velocidad del trazado que debería contribuir a un alto estándar de seguridad.
Así, la rotonda compacta de un solo carril es la solución estándar para una rotonda.
Generalmente este tipo da un mejor rendimiento de tránsito que una intersección de tamaño
similar.
Mientras tanto, la capacidad de los tipos normalizados de rotondas puede bien ser descrita. Sin
embargo, en cualquier caso, también los tipos más grandes de rotondas no superan la capacidad total
más allá de 40.000 veh/día. Así, a mayor demanda de tránsito la intersección todavía es una solución
bien aceptada. Pero por debajo de este margen de capacidad de distintos tipos de rotondas son
construidas por número creciente en Alemania. Una buena documentación sobre el estado del arte
también publicó el gran Automóvil Club Alemán ADAC [25].
Seguir las intenciones del comité responsable de la FGSV sobre rotondas y seguir las normas actuales
como están descritos en el documento. Sin embargo, deben completarse con normas específicas para
las rotondas-turbo, o turbo-rotondas.

15. 15/17
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8. Referencias
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19 FGSV: Handbuch fuer die Bemessung von Straßen (HBS). Forschungsgesellschaft für Strassen‐
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20 BPS: Manual for the program KREISEL version 7, (www. bps‐verkehr.de), 2011
21 HCM: Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Special Report 209, edition
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24 Brilon, W.: Time dependent delay at no semaforizadas intersections. Proceedings of the 17th In-
ternational Symposium on Transportation and Traffic Theory (ISTTT17), London, Elsevier, p.
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25 ADAC: Der Kreisverkehr, Munich, Germany, 2005
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Auswerten von Unfalltypen‐Steckkarten (Guideline for the analysis of road traffic accidents ‐ part
1); Cologne, 2003
REMODELACIÓN CT > RM NO RECOMENDADA POR GUÍAS Y ASESORAMIENTO EXPERTO