Autor: Ing. Roberto Cordova Jaen Fecha: inexistente

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AUMENTO DE PESO MUERTO DE LOS
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ANTEPROYEO.
AUMENTO DE PESO MUERTO DE LOS
BUQUES-TANQUE HOLANDESES
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1.- INTRODUCCION.
2.-. DESARROLLO.
LIMITACIONES.
JLTSTIFICACION.
5. - MEMORIA DE CALCULO.
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3. ¿
TEcnicn MOC, SR. DE C
ANTEPROYECO.
AUMENTO DE PESO MUERTO DE LOS BUQUES-TANQUE HOLANDESES.
1.- INTRODUCCION.
El presente anteproyecto involucra a los seis buques-tanque de 21,704 DWr,
propiedad de Petróleos Mexicanos, denominados "Independencia", "Reforma",
"Revolución", "Mariano Moctezuma", "Manuel Avila Camacho" y 'Trancisco
M(ijica", construidos en astilleros de Holanda, durante los aííos de 1973 y
1974, y que a la fecha tienen una edad promedio de 18.5 a?íos; los cuales-
se encuentran efectuando operaciones de transporte de productos negros y
derivados, entre los puertos nacionales del Golfo de México y Océano Pací
fico.
Estos buques fueron construidos con las reglas que en la década de los -
70 1 s, prevalecían a nivel internacional para la construcción de este tipo
de buques, las cuales eran benignas en cuanto a la seguridad y prevención
de la contaminación marina por derrame de productos y derivados del petró
leo, es decir, la Organización Internacional Marítima (IMO), a través de
MARPOL (Maritime Pollution), no tenía en vigor reglas que exigiesen tan--
ques laterales de lastre segregado y dobles fondo en toda la longitud de
los tanques de carga, por lo que estos buques tenían todos sus tanques de
carga de banda a banda y del fondo a cubierta, para transportar los pro--
ductos y derivados del petróleo y por consiguiente, en sus viajes en las-
tre, utilizaban estos mismos tanques para lastrar al buque con agua de --
mar.
trivado de los constantes accidentes de buques-tanque, ocasionados por -
colisión o varadura, contaminando el mar por derrame de petróleo, el pano
rama ha canbiado y la Organización Marítima Internacional (IMO), a través
del Comité de Protección del Ambiente Marítimo, emitió las primeras re---
glas para la prevención de contaminación desde barcos (1973); las enmien-
das de MARPOL 73/78 y por último las enmiendas al Anexo del Protocolo de-
1973/1978, con las nuevas reglas 13F y 13G; ademas de la ley que emitió-
Estados Unidos de Norteamérica en el Acta de Contaminación por Petróleo -
en 1990 (OPA-90), aplicado por el Coast Guard.
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Las rnxvas reglas emitidas por el Comitó de Protección Pmbiental de INO, -
1 han sido severamente criticadas por diferentes organizaciones y miembros
de la comunidad marítima y aunque Estados Unidos ha apoyado totalmente --
los principios involucrados en las reglas, han reservado su posición, por
ejemplo, en lo concerniente a la del dise?ío de la cubierta intermedia, la
cual es una alternativa al doble casco (Regla 13F), para lo cual el Coast
Guard comisionó a la Academia Nacional de Ciencias (NAS), el estudio "De-
r rrames de Tanqueros, Prevención por Dise?ío" e inició otros estudios con -
n5du1os conputarizados para la probabilidad de derrame de petróleo y eva-
luar tres dise?íos diferentes a los del doble casco y cubierta intermedia,
estos tres diseños adicionales son "COULOMBI EX3G", "POLMIS TANKES" y el -
"AMERICAN UNDER PRESSURE".
L La Academia Nacional de Ciencias (NAO), ha reportado que el uso del barco
con doble casco puede prevenir de 3,000 a 5,000 toneladas por aíio de derra
mes de petróleo, ocasionados por colisiónes o varaduras durante los próxi-
mos 25 afios.
Así mismo, Estados Unidos, está desarrollando un estudio para disefiar una
mejora en la navegación de los buques, como un medio para reducir losries-
gos de colisión o varadura. Otro medio para reducir los riesgos de derra--.
mes, es la prevención del abuso de las drogas y el alcohol por los miembros
de la tripulación. Además existen diferencias entre las Reglas 13F y 13G -
L con los requerimientos de la OPA-90, las cuales se mencionan a continua---
ción:
DIFERENCIAS ENTRE MTRPOL-OPA 90.
BUQUES NUEVOS.
Hay diferencias mayores entre la Regla 13F de MARPOL y OPA 90:
Regla 13F = Aplica a todos los tanqueros de 600 DWT o mayores.
OPA = Aplica a cualquier buque tanque.
13F = Buques contratados en ó después de julio 6-1993 ó entrega
dos en ó después de julio 6-1996.
OPA = Buques nuevos contratados para ó después de junio 30-1990
ó entregados en ó después de enero 1º de 1994.
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13F = Permite no tener doble fondo, sí tiene en su lugar una cu--
bierta intermedia en los tanques de carga.
OPA = No dispensa el requerimiento del doble casco.
13F = Permite a los tanqueros menores de 5,000 iT, tener un doble
fondo y tanques de carga peque?íos en lugar de un doble casco.
OPA = Requiere en todos los buques tanque tener un doble casco.
BUQUES EXISTENTES.
Hay mayores diferencias entre la Regla 13G para buques existentes y OPA:
A).- 13G = Aplica a petroleros de 20,000 DT y mayores y barcos tanque de
productos refinados de 30,000 DWr y mayores.
OPA = Aplica a cualquier buque tanque, sin relación al tonelaje.
B).-13G = Requiere la salida de buques existentes de casco sencillo despu6s
de 30 afios de servicio.
OPA = Requiere la salida basado en un detallado programa, el cual ti
ne un alcance de 45 afios de servicio máximo y como mínimo de 20
a?íos de servicio. El efecto resultante de esta diferencia, es:-
La mayor, buques tanque nuevos, son requeridos a tener un doble
casco de inmediato bajo OPA-90 y la menor, petroleros viejos son
requeridos a tener un doble casco lo más pronto posible,bajo la
Regla 13G. Hay aproximadamente 40 buques tanque petroleros en --
U.S.A. que requerirán tener un doble casco de inmediato, en base
a la Regla 13G, que bajo OPA-90.
Ante esta situación de construir buques con las nuevas reglas y suaplica-
ción a los buques existentes, aunado a la necesidad de renovar flotas de -
buques mercantes, diferentes a los del transporte del petróleo, saturarán-
los astilleros a nivel mundial, provocando en un período corto que rio se-
acepten órdenes nuevas de trabajo para construir y modificar barcos exis-
L tentes.
De acuerdo a CLARKSON RESEARCH LTD, las órdenes de construcción de buques
tanque, fue de 40.7 millones de nwr al ILI de enero de 1992, 7% arriba del
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- 1 2 de enero de 1991.Este afío, 196 buques tanque serán entregados,-
con un total de 192 millones de DWI' (70% arriba de 1991). En --
1993, 125 buques tanque serán entregados, con un total dé 15.2-
millones de toneladas y en 1994, 39 buque tanque serán entrega-
dos, con 6.1 millones de DWT.
Ante esta nueva situación a nivel mundial, para prevenir la con
taminación de los mares por derrames del petróleo, toca a nues-_
tro País iniciar las acciones concernientes a éstas y que se --
í pueden iniciar aplicando las nuevas Regulaciones de MARPOL al -
máximo de nuestras posibilidades, tanto técnicas como económi--
cas en los buques tanque mencionados anteriormente, acciones --
que se presentan en el Anteproyecto denominado "Aumento del Peso
Muerto de los Buques-Tanque Holandeses", que como su nombre lo-
1.. indica, servirá para incrementar la capacidad de transporte de -
productos de los seis buques, así como el de cumplir con algunos
aspectos de las reglas de MARPOL 73/78, contribuyendo a la pre--
vención de la contaminación del mar por derrames de petróleo y-
proteger nuestros mares nacionales.
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2.- DESARROLLO.
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El desarrollo del anteproyecto se basa en utilizar el mismo casco, modif 1
cando la eslora y manga, sin afectar el puntal, insertando en.la eslora --
los tanques (A y B), de 12 y 9 metros de largo (21 metros en total) y en
la manga insertando dos cintos estructurales (Br. y Er.), de 1.80 metros-
de ancho cada uno, por 13.06 metros de alto y 123 metros de longitud, que
incluyen los tanques A y B, así como los embonos de babor y estribor, mis
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mos que servirán para dar continuidad a las formas de carena de proa y --
Ver dibujos TMGG-9. 1, TMGG-9. 2, TMGG-9 T43G-9 TMGG-9.8.popa. .3, .7 y
La forma definitiva de los embonos de proa y popa, así como las nuevas --
curvas de velocidad-potencia, se obtendrán en un tanque de pruebas para -
obtener las líneas del casco definitivos y de velocidad en el barco modi-
ficado.
Para efectos de la realización de los cálculos del anteproyecto y en base
a los planos de formas de proa y popa, se calcularon las curvas hidrostá-
ticas. Ver dibujo N2 TMGG-9.9.
Las dimensiones en los aumentos de la eslora (21 metros) y manga (3.6 - -
metros), obedecen al estudio realizado para aumentar el peso muerto y --
cumplir en lo posible las condiciones y exigencias, que se relacionan a -
continuación:
1 A.- Resistencia a la flexión.
Resistencia a la flexión en la cuaderna maestra, para todas las
L
condiciones de carga y lastre.
Módulo de sección de la sección transversal del casco en el punto-
medio de "Li".
Momento de inercia de la sección transversal del casco en el punto
medio de "Li".
Regla 13 de MARPOL 73/78.- Tanques de lastre segregado y tanques -
dedicados a lavado con crudo.
Regla 13-E cb IVRRL 73/78.- Localización Protectora de los Espacios-
de Lastre segregado.
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NGI'A: Con respecto a las Reglas 13B y 18 (4), relativas a Sistema de Lava
do con Crudo y Sistemas de bombeo, Tuberías y Descarga, respectivamente,-
se cumplirían y serían motivo de otro estudio.
Localización de los insertos longitudinales (cintas estructurales),
de 1.80 metros de ancho y 123 metros de longitud, para embonar con
los mamparos corrugados transversales (Dib.1M33-9.4), y bulrcarnas - -
(dibujo TMGG-9.5), para aprovechar al máximo la estructura existen
te y facilidad de la mano de obra.
Localización de los mamparos longitudinales, que forman parte de --
los cintos estructurales, con el objeto de cumplir en igialdad de-
importancia con la resistencia longitudinal a la flexi6n, como con
la Regla 13E de MTRPOL 73/78 y con las diferentes condiciones de -
carga y lastre. (Dibujo TMGG-9.6).
En el punto N2 5 se incluye cuadro comparativo de las característi
cas principales entre el buque original y el modificado, así como-
le memoria de cálculo.
3.- LIMITACIONES.
El calado moldeado en la sección media de 5.649 m., requerido por la Re--
gla 13 (2) (a), para las condiciones de seguridad en viajes en lastre, no
se cumple en las Condiciones Nos. 6 y 7 indicadas en el Anexo II (hojas -
11-18 a 11-23), por consiguiente, los calados en las perpendiculares de -
proa y popa no satisfacen lo solicitado en la Regla 13 (2) (b) y únicamen
Ii. te se cumple con el asiento por la popa de no mayor de 2.737 m. para la-
Condición N2 7, ya que para lograr este asiento en la Condición NQ 6, es-
necesario meter lastre en los tanques laterales de Br. y Er. N2 2, la - -
cual es una variante de la Condición NQ 7.
Así mismo, no se cumple con lo solicitado por Estados Unidos de Norteanié-
rica, en el sentido de que los buques tanque deben tener doble fondo en -
todos los tanques de carga.
El anteproyecto de modificación sí cumple con lo requerido en la Regla --
13-E (2), el cual indica tener tanques de lastre segregado y un mínimo de
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superficie en el fondo y costado de estos tanques en toda la longitud de-
los tanques de carga; además se cumple con la Regla 13 (2) (c), que mdi-
ca se debe tener sumergida la propela y para el caso que nos ocupa (Condi
ción Nº 7) y más crítico, la propela queda sumergida 0.320 m.
No obstante lo anterior, cabe mencionar que estos buques en estudio para-.
modificación, no harían viajes internacionales y (inicamente navegarían en
las costas mexicanas, donde las condiciones de navegación no son tan ex--
tremosas corno en otros mares, como es el caso del Atlántico Norte.
[ Además, en caso de tener que cumplir con el calado medio moldeado de - --
5.649 m. (Regla 13 (2) (a) ), implicaría aumentar la capacidad de los tan
ques de lastre segregado, reduciendo el peso muerto de carga en 2,520 t.-
aproximadamente, con lo cual quedaría, para la Condición NQ 5 del Anexo --
II, el peso muerto de la carga quedaría en21,814 t, al calado medio de - -
8.370 m., y para la condición de operación Nº 3, el peso muerto de la carga
r quedaría en 22,032t, cantidades que no justificarían efectuar la modifica--
ción de los buques, ya que en la actualidad tienen 19,185 t de peso muerto
y el incremento porcentual para el caso de cumplir con el calado medio exi
gido (5.649 m.), sería de 13.700%, y 14.84%, para las condiciones Nos. 5 y -
3, respectivamente, contra el 26.84% propuesto.
1
r 4.- JtJSTIFICACION.
Los buques-tanque involucrados en este anteproyecto, se encuentran en bue
p nas condiciones y su edad promedio de 18.5 a?íos, aunado a las nuevas exi-
L gencias relativas a la seguridad y prevención de contaminación desde bar-
cos, de MARPOL 73/78, y a la urgencia de proteger el medio ambiente marí-
timo, además de que la flota a nivel mundial está requiriendo la partici-
pación de todos los astilleros del mundo a construir nuevas embarcaciones
y que nuestro País no ha tomado una iniciativa de renovar la flota petro-
lera nacional, ya sea por falta de recursos y/o a la falta del anuncio pú
blico de una estrategia, justifica que al menos en estas 6 embarcaciones
involucradas en el anteproyecto,se realice la modificación que traería -
como beneficios inmediatos los siguientes:
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10. ti.
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a).- Al tener una modificación mayor los ,buques en el casco y efectuar al
mismo tiempo un mantenimiento preventivo y correctivo a la maquina--
ria que lo amerite, ya que los motores propulsores se encuentran en-
relativas buenas condiciones, se beneficiarn estos buques, por con-
-
siderárseles como "buques nuevos" a la fecha que se efectúen las mo-
dificaciones mayores.
L b).- Cumplir con la Regla 13-E de MARPOL.73/78, al contar con tanques de-
lastre segregado a todo lo largo de los tanques de carga, ayudando -
con esta medida a tener un riesgo menor de contaminaci6n del mar por
derrame de petróleo en el caso de una colisión, y con ésto estarnos -
colaborando a prevenir la contaminación marítima de nuestros mares.
c).- En relación al costo de la modificación, cabe mencionar que un buque
tanque nuevo de la misma capacidad de peso muerto, en el mercado es-
taría costando aproximadamente 22.69 millones de U.S. dólares y el-
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costo de la modificación se estima aproximadamente en 4.38 millones-
de U.S. dólares, que representa el 19.30/5 del costo de un buque nue--
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