El documento discute la posibilidad de implementar sistemas de trenes de alta velocidad en Chile, analizando proyectos propuestos para unir Santiago con Valparaíso y Concepción. Se sugiere que estos proyectos podrían integrarse en un solo megaproyecto que conecte las tres ciudades más pobladas del país, mejorando la conectividad y el desarrollo regional. Implementar un sistema ferroviario de alta velocidad requiere de una visión a largo plazo y criterios de planificación nacional.

1. ¿Serán los trenes rápidos o de “Alta velocidad” en Chile una locura?
En el curso del año 1937 la entonces dirección general de los ferrocarriles del estado consideró
seriamente la necesidad de contar con equipos modernos para el transporte de pasajeros, bajo el
fundamento de que la incorporación de trenes “Diésel” salvaría de los problemas de disponibilidad
de trenes y procuraría a los viajeros confort y rapidez, dos condiciones esenciales para el éxito del
turismo, manifestadas incluso en la publicidad de la época:
“Sentado confortablemente mientras el Flecha del Sur lo conduce a máxima velocidad a su destino,
usted se sentirá como en su casa: cómodo, seguro y bien atendido”.
Los primeros trenes encargados a Alemania llegaron en 1940, en aquella época alcanzaban
velocidades de hasta 140 kilómetros por hora, lo que permitía que un viaje hacia Temuco demorara
9 horas, y hacia Osorno 13 horas, convirtiéndose así el “Flecha del Sur” en uno de los primeros
servicios de alta velocidad en el mundo, colocando así a nuestro país en la vanguardia ferroviaria
mundial de la época.
¿A qué le llamamos un Tren Rápido?
En 1964 en Japón fue inaugurado el primer sistema de alta velocidad en el mundo, la primera línea
de los denominados “Shinkansen” que unen las ciudades de Tokio y Osaka. La palabra Shinkansen
la conforman los términos “Shin” que significa “nuevo” y kansen que se le atribuye el significado de
“línea troncal” o “vía”, por lo tanto, cuando hablamos del concepto Shinkansen o sistemas de alta
velocidad, nos referimos entonces tanto a las vías, como al tren y todos los sistemas ferroviarios
involucrados en conjunto, es decir, un único sistema ferroviario integrado asociado a un nuevo
estándar.
¿Sólo es velocidad?
En Japón existen también los denominados “Mini Shinkansen”, los cuales utilizan el mismo estándar
de los Shinkansen, pero que circulan a menores velocidades (130 km/h). Otro ejemplo similar se da
en Suiza en donde los trenes de alta velocidad circulan entre 160 y 200 km/h, debido a la estrecha

2. red ferroviaria y a la topografía del país, por ende, no es económico implementar velocidades de
más de 230 km/h.
Por lo tanto, independiente de la velocidad máxima, hablamos de los sistemas de alta velocidad
(High Speed System) cuando se trata de un sistema integrado de alto estándar compuesto por el
material rodante (trenes), vías férreas, obras civiles, sistema de comunicación, seguridad y
señalización. Aquí lo más importante no es uno u otro elemento por sí solo, es la interface que
permite el gran nivel de integración del sistema ferroviario, es decir, se debe ver como un todo.
Proyectos de Sistemas de Alta velocidad
El objetivo de los proyectos de sistemas de alta velocidad es siempre reducir el tiempo de viaje, lo
cual no siempre es lo mismo que aumentar la velocidad. Se puede mejorar el rendimiento y la
potencia de los equipos, rectificar un trazado, mejorar los sistemas de señalización y control, reducir
las paradas comerciales, etc. En el ferrocarril incluso, la estación es el “campo de batalla”, pues la
competitividad del ferrocarril de larga distancia depende no tan solo del nivel de servicio que se da
entre la estación de origen y destino, sino más bien de otros aspectos como la ubicación estratégica
de las estaciones, conexiones, intermodalidad, controles (tickets, seguridad y embarque),
configuración de la plataforma (andenes), etc.
A la hora de evaluar los proyectos de este tipo ¿qué opciones tenemos?, primero podríamos no
hacer nada, en segundo lugar, podríamos mejorar una línea convencional ya existente, lo cual nos
permite tener el mismo beneficio pero en menor tiempo, tercero diseñar y materializar una nueva
línea de alta velocidad, lo cual requiere de mucho tiempo. Finalmente, está la opción de mejorar
una línea convencional existente y a la vez plantear una nueva línea (la más difícil de las anteriores).
Cuando pensamos en un proyecto ferroviario, pensamos en una obra de infraestructura con una
vida útil de 100 años, pero ¿cómo será el país en 100 años más?
Por ejemplo, en Francia, el “Train a Grande Vitesse” (TGV) hoy en día es la bandera insignia en viajes
de larga distancia, el cual ha desplazado considerablemente el transporte aéreo en muchas rutas
principales del país. Pero este salto cuántico a gran velocidad, es el resultado de una visión a largo
plazo de los viajes de pasajeros, el cual significó tomar grandes riesgos, tanto financieros como
técnicos, en el diseño de un sistema integrado literalmente desde el principio, con infraestructura
dedicada y trenes especiales, en particular.
¿En Chile?
El más escuchado y en donde existen varios estudios, consiste en un corredor ferroviario que
permita unir las ciudades Santiago y Valparaíso.
El estudio de prefactibilidad elaborado en el año 2015 por la Empresa de Ferrocarriles del Estado
(EFE) y el Gobierno Regional (Gore) indicó que es factible técnicamente un corredor ferroviario que
permita viajes que demoren entre 41 y 54 bordo de un tren rápido. El estudio consideró tres
alternativas diferentes con inversiones de entre US$2.600 y US$3.100, que además de transporte
de pasajeros incluye el transporte de carga.
Por otro lado y recientemente, un consorcio internacional chino-chileno (TVS) propuso un proyecto
para la construcción de un corredor de alta velocidad para unir Santiago y Valparaíso, cuyo costo de
inversión es cercana a los US$1.600 millones conectando así la ciudad porteña con la capital en sólo

3. en 45 minutos, y Viña del Mar-Santiago en 39 minutos. El proyecto incorpora un 100% de
financiamiento por parte del consorcio internacional a cargo de la propuesta, por ende no requiere
de subsidios a la inversión.
Finalmente en septiembre de 2010, la Corma hizo una ambiciosa propuesta al Gobierno que
contemplaba entre ellos la habilitación de un nuevo tramo ferroviario de 70 kilómetros entre Nueva
Aldea y Lirquén. A su vez La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) desarrolló en el año 2015
estudios asociados a evaluar la implementación de un tren rápido entre Santiago y Concepción, lo
que permitiría demorarse 2 horas 45 minutos o menos entre Chillán y Santiago, y 3 horas 40 minutos
entre Concepción y Santiago, tiempo que lo hace competitivo con el avión. La inversión necesaria
para un nuevo trazado ferroviario entre Chillán y Concepción se estimó entre US$1.600 y US$2.000.
Oportunidad de un Megaproyecto estratégico: ¿Podrían ser los proyectos ferroviarios de alta
velocidad tanto hacia Valparaíso como hacia Concepción ser un único Megaproyecto
Ferroviario estratégico para el país?
Quizás sea necesario mirar tanto hacia la costa como hacia el sur, y proponerse como un gran eje
Valparaíso – Santiago – Concepción, lo que permitiría mejorar considerablemente la conectividad
entre los tres centros más poblados del país, fortaleciendo el desarrollo al unir seis capitales
regionales, sumando así los beneficios de ambos proyectos caracterizados principalmente por la alta
demanda (Valparaíso) y la alta competitividad (Concepción), obteniendo incluso en una primera
etapa, los mismos beneficios a menor plazo y costo, en base a mejoras en el corredor ferroviario
existente entre Santiago-Chillán, más aún cuando será necesario estudiar, implementar y probar un
nuevo estándar ferroviario.
Para un Megaproyecto de tal envergadura, el criterio de planificación nacional y regional es clave.
De hecho, y a modo de ejemplo, la apertura de nuevas líneas TGV en Francia como también el AVE
en España, a menudo han transformado literalmente pueblos y ciudades alrededor de estaciones
(vivienda, medio ambiente, tráfico, actividad comercial, etc.).
Los problemas de movilidad y desarrollo sostenible que enfrentan nuestros países significan que
realmente necesitamos pensar en dónde se inserta cada medio de transporte, para que podamos
tener modos que se complementen entre sí y no sean tan competitivos. Visto desde este punto de
vista, el ferrocarril es vital para lograr una movilidad sostenible, en comparación con el modo aéreo
y carretero que contaminan más. La congestión vial es otro factor estructural que proporciona un
incentivo para desarrollar el transporte ferroviario. Así, el ferrocarril puede y debe ser el modo de
referencia para viajes de entre una hora y media, a cuatro horas, con líneas aéreas para distancias
muy largas y el automóvil para distancias cortas (menos de una hora).

4. Vincular los diferentes modos de esta manera y complementarlos es impulsado tanto por una visión
de base de movilidad como por una lógica de creciente urbanización y movimiento, y por modos
que cooperan y coordinan más entre sí para hacer los viajes más fáciles y eficientes, mientras que
al mismo tiempo minimizando su impacto medioambiental.
“La mejor solución no será aquella que sea más económica, ni aquella con el menor impacto, sino
aquella que sea la más aceptada por parte de todos los actores e interesados.”
Fabián Figueroa Valle
Ingeniero Especialista en Sistemas Ferroviarios