1. Pontificia Universidad Católica de Chile
Escuela de Ingeniería
Departamento de Transporte y Logística
Planificación de Transporte Sustentable Ciudadanía y Ciudad
Profesora Lake Sagaris
Ayudante Maryon Urbina
Informe Proyecto Laboratorio Vivo:
Avenida Marathon y el Alto Costo de los
Estacionamientos Gratuitos
Autores
Rodrigo Henríquez
Belén Molina R.
Juan Pablo Correa B.
Franco Vercellino M.
15 de Noviembre, 2013
2. Resumen Ejecutivo
Los instrumentos de planificación permiten definir, a gran escala, la forma en que se configurarán
ciertos barrios, dependiendo de las definiciones que se adopten en términos de los tipos de uso
que cada zona podrá acoger, las densidades y alturas permitidas, la disposición de áreas verdes y
la jerarquización de las vías.
Sin embargo, es en el diseño físico de los espacios específicos en donde se determina si realmente
la concepción vertida en la planificación se hace realmente patente.
Un ejemplo de lo anterior corresponde a la disposición de estacionamientos en las vías,
incorporados en los instrumentos de planificación como una exigencia, lo que implica que se
asume como una condición de borde que una determinada cantidad de personas que acceden a
una determinada edificación van a hacerlo en vehículo particular y, a través de los
estacionamientos, se les concede una suerte de derecho a hacerlo. Pero además, esta señal,
induce que más personas se sientan con el derecho de contar con un estacionamiento y terminen
ocupando espacio público que está destinado a otros fines, ya sean estos de desplazamiento o
esparcimiento.
Lo anterior, además de ser cuestionable como aproximación metodológica al problema de acceso
a los lugares donde se realizan las actividades, es también injusto desde el punto de vista del uso
de los recursos públicos, puesto que se está entregando de manera gratuita, formal o informal, o a
muy bajo costo un espacio a una máquina, que no está haciendo nada mientras permanece en
detención.
Bajo este enfoque, nuestro grupo de trabajo se dirigió a la Avenida Marathon, a observar, analizar
e intentar comprender los conflictos derivados de lo anterior, descubriendo que el problema del
mal uso, o uso ineficiente de espacio, se veía reflejado además en otros aspectos, principalmente
el nulo uso que se le da a la mediana existente en esta avenida en una parte importante de su
extensión. Esta mediana, si bien cuenta con algunos árboles, juegos y máquinas de ejercicio, no es
atractiva para los residentes del lugar, tanto por la disposición del mobiliario como por las
dificultades que se producen en el acceso a la misma, derivado de la alta velocidad a la que
circulan los vehículos motorizados y la falta de facilidades peatonales y ciclistas.
Esto fue ratificado por los vecinos en las conversaciones que se sostuvo con ellos, quienes además
aportaron con dos elementos que no fueron identificados en la primera observación realizada: la
dificultad de acceso al transporte público y la molestia causada por el tipo de diseño de los lomos
de toro que existen en la avenida y que los hace saltar cuando se utilizan los buses.
Con todos estos antecedentes, se generó una propuesta que incorporó tanto el diagnóstico inicial
realizado por la observación en terrenos, los aportes realizados por los actores relevantes
identificados: vecinos, usuarios de bicicleta, municipio, y los antecedentes teóricos utilizados para
1
3. la investigación. Debido a esto, la propuesta fue una propuesta viva, que se fue transformando y
enriqueciendo en la medida que los antecedentes aportaban nueva y valiosa información.
Finalmente la propuesta obtenida, que basada en los principios de mejorar el acceso al transporte
público y los lugares de esparcimiento, reducir la velocidad de los vehículos motorizados y hacer
más eficiente y equitativo el uso del espacio público, contiene los siguientes elementos:
¸ Redefinición de las posibles medidas de Calmado de Tráfico
¸ Ciclo bandas en ambos lados de la calle, ubicadas en la primera pista, de 1.8 metros de
ancho.
¸ Eliminación de estacionamientos en la platabanda con multas y fiscalización.
¸ Creación de una pista solo bus en cada sentido.
¸ Aplanamiento del parque en las zonas que está demasiado empinado o en su defecto la
construcción de una pequeña mediana entre el parque y la tercera pista para que sirva de
amortiguador para cruzar y ante una eventual caída.
2
4. Índice
Resumen Ejecutivo ............................................................................................................ 1
Índice ................................................................................................................................ 3
1.
Introducción ............................................................................................................... 4
2.
Donald Shoup y el Alto Costo de los Estacionamientos Gratuitos. ............................... 4
3.
El Área de Interés y los Problemas Detectados a Priori ................................................ 6
4.
Propuesta Inicial ......................................................................................................... 8
5.
Actores Involucrados ................................................................................................ 10
5.1.
Ciclistas ............................................................................................................. 10
5.2.
Los Residentes del Lugar ................................................................................... 11
5.2.1 Parque ........................................................................................................... 11
5.2.2 Acceso a transporte público ........................................................................... 11
5.2.3 Invasión de automóviles ................................................................................ 13
5.3.
Las Industrias .................................................................................................... 14
5.4.
La Municipalidad de Macul ................................................................................ 14
6.
Reformulación de la Propuesta ................................................................................. 15
7.
Conclusiones............................................................................................................. 16
Bibliografía ...................................................................................................................... 18
Anexos ............................................................................................................................ 19
3
5. 1. Introducción
Uno de los elementos claves de la planificación urbana corresponde a la administración del
espacio público. Políticas de ordenamiento territorial o los planes reguladores comunales buscan
como objetivo definir a un nivel macroscópico las características que tendrá una zona de acuerdo
a los usos de suelo que en ella se permiten, incentivan o prohíben, configurando de esta manera
zonas de alto uso residencial, industrial, o mixto, entre distintas alternativas.
Sin embargo, a un nivel más microscópico, el uso del espacio urbano, en particular del
espacio público, queda determinado en la práctica por quienes habitan y conviven en torno a
dicho espacio. En este contexto, cuando los espacios públicos están bien definidos y poseen
características orientadas con claridad hacia determinados tipos de usuarios, es esperable que su
uso sea coherente y armónico con el entorno, de lo contrario es esperable que se den conductas
de uso dominadas por el o los más fuertes del barrio.
De acuerdo a la normativa vigente en Chile en la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcción, un espacio público es un “bien nacional de uso público destinado a la circulación y
esparcimiento de otros” (Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile, 2012). Es decir, se reconoce
un doble uso: circulación por una parte y esparcimiento por otra, y por lo tanto, desde su
definición normativa se reconoce su multiplicidad de usos y por lo tanto de potenciales usuarios.
Sin embargo, en las ciudades, un alto porcentaje del “espacio público” está ocupado por calles, las
que a su vez están definidas en el documento como “vías vehiculares de cualquier tipo” y
comprenden tanto las calzadas como las aceras. De acuerdo a lo anterior entonces, si bien
normativamente se reconoce que el espacio público cumple tanto un rol de esparcimiento como
de circulación, el primero de estos objetivos se ve relegado a un segundo plano debido a la
importancia que en cuanto a cantidad, y eventualmente calidad, del espacio público se le otorga al
segundo.
El presente informe tiene como objetivo proponer soluciones específicas y deliberativas,
producto de real participación ciudadana al problema descrito anteriormente, aplicado de forma
concreta a la avenida Marathon, en la comuna de Macul, Santiago, tomando especial atención al
uso de estacionamientos gratuitos en la zona y a cómo afectan estos el uso del espacio público en
base al libro de Donald Shoup, The High Cost of Free Parking (en inglés, traducido al español como:
El alto costo de los estacionamientos gratuitos)
2. Donald Shoup y el Alto Costo de los Estacionamientos Gratuitos.
Shoup enfoca su investigación en 3 puntos de especial interés. En primer lugar hace ver
que el costo real de los estacionamientos dista en grandes cantidades del costo comercial de los
mismos. El costo comercial de los estacionamientos es en general fuertemente influenciado por la
competencia de los estacionamientos municipales que utilizan la calle misma, tanto de forma
perpendicular como paralela a los sentidos de circulación de las calles, lo que genera una clara
distorsión del mercado. En primer lugar los estacionamientos privados proveídos en las ciudades
4
6. coincidieran únicamente el costo del terreno y una tasa de rentabilidad mínima para la inversión
necesaria, de esta forma son producto de uno de dos casos, terrenos que no están destinados a
ningún proyecto momentáneamente y que son utilizados de esta forma de manera de no tener el
suelo en desuso, o bien forman parte del resultado del requerimiento de estacionamientos
mínimos que establece la ley para determinados proyectos, sistema que abordaremos más
adelante (Shoup, The High Cost of Free Parking, 2005).
Los precios cobrados en estos estacionamientos de índole privada son tales de forma de
competir con los estacionamientos públicos, en Chile, municipales, sin incluir la inversión
necesaria, que en muchos casos incluye accesos, edificaciones de varios pisos, ascensores e incluso
excavaciones para estacionamientos subterráneos, ni el costo de oportunidad de dicho suelo. Por
otro lado los estacionamientos públicos distan de cobrar un precio real por sus servicios, al ser
estacionamientos que nunca tuvieron asociado un costo de edificación por lo que su único costo
real corresponde al operacional, es decir, cubrir el sistema utilizado para cobrar. Lo anterior tiene
como consecuencia que los cobros sean prácticamente arbitrarios, que estén lejos de
proporcionar precios competitivos respecto de los estacionamientos privados y, lo que es peor, sin
tampoco considerar el costo de oportunidad de dicho espacio público. La situación se agrava
cuando se toma en cuenta que además muchos de los estacionamientos municipales no poseen
cobro alguno, lo que distorsiona aún más el mercado.
Un segundo punto corresponde a la aparente contradicción que se puede observar en la
forma de administrar los estacionamientos públicos, en especial en los gratuitos, en que
corresponden a un espacio público designado para dejar una máquina, en este caso un auto,
cuando está en desuso. De esta forma, funcionalmente, los estacionamientos no poseen valor
alguno a la ciudadanía, puesto que se otorga espacio al auto, cuando este ni siquiera está
sirviendo de alguna utilidad a su dueño.
El tercer punto, corresponde a el requerimiento de estacionamientos mínimos designados
por ley para determinados proyectos urbanos, como los son centros comerciales, hospitales,
colegios, universidades, oficinas y otras edificaciones. Esto configura un círculo vicioso en que la
oferta de estacionamientos ofrecida, responde regularmente a la demanda observada en
proyectos similares en cuanto a atracción de viajes, en base a los cuales se establece un mínimo de
estacionamientos a construir. Sin embargo, al mismo tiempo, es sabido que las políticas de
regulación de estacionamientos suelen ser las medidas más efectivas para generar cambios de
comportamiento orientados a racionalizar o restringir el uso del automóvil particular, con lo que la
exigencia de mínimo de estacionamientos se transforma en una traba para realizar acciones de
este tipo (Estudio de Optimización de viajes mediante la promoción de cambios de conducta de la
población en apoyo a Transantiago, Steer Davies Gleave 2005)
Esto cuando en la teoría de transportes se observa que es la construcción de las
infraestructuras para el automóvil la que genera la demanda por los mismos, de esta forma son los
estacionamientos mismos los que generan una demanda por estacionamientos, demanda que es
posteriormente observada para determinar la atracción de viajes del proyecto y el número de
5
7. estacionamientos mínimos necesarios. En resumidas cuentas, se determina el número de
estacionamientos mínimo para los proyectos observando la demanda por estacionamientos
producida por los estacionamientos construidos debido a la exigencia de un número de
estacionamientos mínimos (Shoup, The High Cost of Free Parking, 1997).
Shoup concluye que los estacionamientos públicos, en especial los gratuitos aunque no
exclusivamente, y las exigencias de cantidades mínimas de estacionamientos, elevan
significativamente el costo del desarrollo urbanístico de las ciudades en cuanto a otras actividades
y perjudica el bienestar social de la ciudad al ser un claro incentivo a la auto movilidad,
mencionando que se trata de un impuesto oculto al desarrollo que va destinado a subvencionar el
uso del automóvil.
3. El Área de Interés y los Problemas Detectados a Priori
La avenida Marathon puede ser dividida en 4 secciones más o menos homogéneas: de
Norte a Sur la primera sección sería el área frente al Estadio Nacional, teniendo al estadio por toda
la calzada oriente de la avenida y una zona residencial frente al mismo, en cual se ubica en el
extremo norte el Instituto de Salud Pública.
La segunda sección sería desde Guillermo Mann a Avenida Quilín, dónde encontramos un
área industrial en la calzada poniente y un área residencial frente a ella, esto es fácilmente
identificable en los mapas anexados al observar grandes manzanas en la calzada poniente en
contraste a pequeñas cuadras constituidas por pasajes secundarios en la calzada oriente.
La tercera sección se ubica entre las avenidas Quilín y Escuela Agrícola, en ella se
encuentran inicialmente, viniendo desde el Norte, industrias a ambos lados de la calzada, que
poco a poco van dando paso a áreas residenciales al aproximarse a Escuela Agrícola.
Por último la cuarta sección corresponde a un área que posee un tráfico sustancialmente
menor a las otras 3 secciones. En ella encontramos, en la parte norte a lo largo de la calzada
poniente el área de deportes del campus San Joaquín de la Pontificia Universidad Católica de Chile,
y en la sección sur en la calzada oriente el Estadio Monumental David Arellano, mientras que el
resto de la avenida se encuentra dominada por barrios residenciales.
En el presente informe nos centraremos en mayor medida en la segunda sección, aquella
que comprende entre Guillermo Mann y Avenida Quilín, debido a que fue aquí donde fueron
observados la mayor cantidad de problemas y con una mayor acentuación en cuanto al uso del
espacio público y uso del suelo como estacionamientos. Para algunos problemas puntuales sin
embargo, como el exceso de velocidad y los accesos al transporte público, esta sección será
extendida para incorporar el tercer tramo descrito anteriormente, hasta la calle Escuela Agrícola.
En el área de interés se encuentran 60 metros de ancho desde los límites de las
construcciones de un lado de la calzada al opuesto. Al oriente se localiza un sector eminentemente
residencial y al costado oriente un sector industrial y comercial. El área residencial corresponde a
6
8. pequeños pasajes que emergen de Marathon, dando lugar a sitios de 350 m2 y cuadras de 7.000
m2, mientras que el área industrial corresponde a distintos outlets, en un sector de cuadras de
100.000 m2, con más movimiento, producto de los empleados y clientes que llegan al lugar.
La avenida está compuesta por los antejardines del área residencial que ocupan unos 10 m
desde el límite de los sitios hasta la calle, las 3 pistas por cada lado de la mediana, que ocupan
unos 10 m en cada sentido, el parque central que ocupa unos 20 m y la platabanda de la cazada
industrial que mide unos 10 m y que da lugar a estacionamientos gratuitos en varias partes a lo
largo de la avenida.
Dada la diferencia del uso da ambos lados de Marathon se producen conflictos de interés
para los actores del lugar, por un lado la zona residencial y por el otro lado la zona industrial. El
área residencial corresponde a un barrio de cuadras pequeñas y pasajes que emergen desde
Marathon, mientras que el área industrial corresponde a grandes construcciones y cuadras
enormes que las contienen. Estas empresas poseen estacionamientos gratuitos perpendiculares a
la vía, generando áreas urbanas perdidas, debido al alto costo de oportunidad generado al poder
utilizar dicho espacio para fines más productivos y de mayor beneficio para la sociedad que para
mantener ahí un vehículo que empeorando las circunstancias, mientras ocupa dicho espacio no
está ni siquiera siendo utilizado.
Lo anterior genera 2 situaciones que vale la pena destacar:
• Cuando dichos estacionamientos son de propiedad de la empresa, como es el caso de
algunos outlets, son reservados para los clientes de la misma. En este caso una
determinada empresa llega a un acuerdo con la municipalidad, compra o arrienda los
estacionamientos. Por ejemplo el outlet Flores especializado en ropa femenina, nos abrió
las puertas y nos explicó que ellos arrendaron los estacionamientos por un plazo de 10
años a la municipalidad.
• Cuando estos estacionamientos son municipales, estos son ocupados por los empleados
de la empresa, lo que hace que, en el caso de poseer clientes, estos tienen a estacionarse
en la avenida, a pesar de que en toda la vía hay restricción de estacionarse y detenerse,
obstruyendo la circulación de los vehículos y generando un mayor riesgo de accidentes.
Estos estacionamientos son de particular interés al ser analizados en luces de las
propuestas de Shoup, donde en primera instancia se debiera cobrar un precio real por el uso de
dicho espacio y por sus altos costos de oportunidad en cuanto a la utilización del espacio público.
O bien podrían ser tajantemente eliminados de forma que las empresas que realmente necesiten
estacionamientos para sus clientes utilicen su espacio privado de la forma que ellas estimen
conveniente.
Por otro lado el parque no es utilizado recreacionalmente. Una de las razones es que los
vehículos circulan a altas velocidades. Como grupo medimos la velocidad de los autos, que resultó
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9. ser en promedio 82 km/h1 muy superior a la máxima establecida de 60 km/h. A esto hay que
agregar que el parque no posee un área de amortiguamiento y además tiene una fuerte pendiente
hacia las calles, lo que lo hace particularmente peligroso para juegos con pelotas por ejemplo. Por
último tenemos que agregar que el parque está compuesto mayormente de maicillo, teniendo
pasto y árboles pequeños sólo en los extremos en pequeñas jardineras, haciéndolo poco
atractivo, tanto en invierno debido al barro, como en verano debido al calor y la falta de sombra.
Podemos concluir de este punto que la mediana podría ser utilizada por los residentes y otras
personas y dada la estructura del lugar se pierde todo su valor.
En síntesis, luego de inspeccionar el terreno se puede señalar que estamos en presencia
de una gran avenida, con un bajo flujo vehicular que circula a una alta velocidad en los límites de
un área residencial e industrial, con un gran parque en su mediana, al cual no se le saca ningún
provecho ya que ninguno de los actores (residentes, gente que trabaja y gente que pasa por el
lugar, entre otros) utiliza el esta zona ni de manera recreacional ni deportiva. Y por último se
tienen estacionamientos a lo largo de la platabanda del sector industrial/comercial, que ni siquiera
son utilizados por clientes de los mismos, sino por empleados.
4. Propuesta Inicial
De acuerdo a lo observado en terreno, sin un estudio acabado del tema, es posible
avizorar algunas posibles vías de solución a los problemas detectados, creando de esta forma una
idea de lo que podría ser una propuesta inicial que posteriormente sería cambiada de forma
radical al integrar las participaciones de los diversos actores involucrados.
En primer lugar es necesario recalcar que la mediana actualmente existente tiene
potencialidad para uso de bicicletas, deportivo y recreacional. Sin embargo este uso no se observa
debido a la alta segregación creada por las 3 pistas por sentido de la avenida y el distanciamiento
excesivo de los semáforos, ceda el paso y lomos de toro, que en conjunto otorgan el espacio
adecuado para alcanzar una alta velocidad de circulación para los automóviles que no es
fiscalizada en absoluto. A ello hay que agregar la fuerte pendiente del parque hacia la calzada que
compone una particular problemática en cuanto a la recreación que puedan tener niños al utilizar
bicicletas o pelotas en el parque mismo.
Con respecto a los estacionamientos, la municipalidad los permite sobre la platabanda de
la calzada industrial, los cuales en varios casos son utilizados por los funcionarios que no poseen
estacionamiento dentro de su lugar de trabajo, esta situación fue recalcada como un uso
1
Para medir esta velocidad se ubicó a un integrante del grupo (Juan Pablo Correa) en la
intersección de Marathon con José Ananías y a otro integrante (Franco Vercellino) en la intersección con
Domingo Arteaga y se cronometraron los tiempos tomados en recorrer el tramo en cuestión a 50 vehículos
(25 subiendo y 25 bajando por Marathon), habiendo medido la distancia del tramo utilizando Google Maps
(250 m) obtuvimos la velocidad promedio de cada vehículo, pudiendo obtener así posteriormente la
velocidad promedio observada en la vía
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10. claramente erróneo del espacio público disponible para la población residente en el área, además
de un abuso por parte de las industrias.
Con estos problemas en mente, y la proyección de la zona realizada en la sección anterior,
nacen tres propuestas del grupo para solucionar estos problemas de forma inicial. La primera
medida ataca el problema del abuso del uso de los espacios públicos. La segunda medida
resguarda la integridad física y a su vez hace más expedito el tránsito de los ciclistas. Finalmente la
tercera medida es más radical e integral que combate varios problemas detectados.
1)
Cobrar por los estacionamientos al lado de las industrias: Esta medida es la primera
aproximación a retornar a los habitantes de la comuna de Macul y al municipio el dinero
perdido por el uso indebido del espacio público como estacionamientos. Con los dineros
recaudados se puede mejorar la infraestructura de los espacios públicos de esta zona.
Por ejemplo se podría mejorar la mediana que intenta cumplir la función de plaza pero
en realidad es solo un lugar un poco más agradable a la vista y que no tiene gran utilidad
como plaza o parque. Se podrían poner juegos para niños o máquinas para hacer
deporte, así sacarle provecho a este espacio público con el fin de hacer más amena la
vida de los residentes de este sector. Además de disminuir el uso exacerbado de los
estacionamientos, pudiendo evitar problemas como detenciones en la calzada misma o
estacionamientos en ella, y de esta forma ayudar a propuestas que impliquen disminuir
la capacidad de la vía a 2 pistas por sentido. Hay que recalcar que para el uso de esta
medida debe haber una fiscalización de por medio, tanto para el cobro de los
estacionamientos como para evitar el uso de la acera para dicha finalidad.
2)
Creación de una ciclovía/ciclobanda: Parece bastante lógica esta medida puesto que la
velocidad de los ciclistas es por mucho inferior a la alta delocidad de los vehículos que
circulan por la avenida y debido a esto se hace muy peligroso para los ciclistas
desplazarse por ella. Cabe mencionar que además los autos mal estacionados lo hacen
más peligroso aun ya que los ciclistas deben esquivar a los vehículos, cambiándose de
pista incurriendo en un riesgo vital al realizar maniobras que son más difíciles de predecir
por parte de los automovilistas.
3)
Aumento del área destinada a parque y disminución de la capacidad vehicular de la
avenida: Es la solución más radical que beneficia de forma directa a los residentes tanto
estables (gente que tiene sus viviendas aquí) y móviles (gente que trabaja en esta zona).
La idea es expandir la mediana hacia el lado el lado residencial y quitar 2 de las 3 pistas
de ese lado. Dejando esta única pista como calle de acceso para los residentes. Por otra
parte, al lado de la industria dejar 2 pistas por sentido, de las cuales únicamente hay que
construir una (dado que ya existen 3 pistas entre el parque y la platabanda, el espacio
para dicha pista bien puede ser quitado del parque, que este ya se está comiendo 2
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11. pistas en el sentido opuesto, o bien se pueden eliminar los estacionamientos. También es
necesario transformar la mediana en un verdadero parque donde la vida en familia y
junto a los amigos se desarrolle de forma natural y fluido, comportamiento imposible
con la vieja configuración. Esta nueva configuración del espacio impide tajantemente que
autos se estacionen en la calle o en zonas indebidas.
Ahora se debe explicitar que estas soluciones por si solas podrían tener buenos resultados
pero de manera conjunta 2 de estas medidas o las 3 juntas los resultados serían reales y potentes.
Pero también hay que tener en cuenta la factibilidad de dichos proyectos. Obviamente es más
difícil llevar a cabo estos 3 proyectos que uno solo (costos, tiempos, permisos, etc.) pero sin duda
en el largo plazo estas medidas traerían altos beneficios para los habitantes de esta zona.
Se remarca que esta fue nuestra primera aproximación a propuestas concretas a los
problemas que observamos en el lugar. Luego en las siguientes secciones nos relacionamos con los
diferentes actores y observamos los problemas de Marathon desde los diferentes ángulos. Para
finalmente llegar a soluciones, viables y útiles para los diferentes usuarios del sector.
5. Actores Involucrados
Para reformular la propuesta en una solución que realmente surgiera de los problemas de
la población afectada se debió identificar claramente los diversos actores involucrados y la
información necesaria de cada uno de ellos para enriquecer la discusión creada en torno a los
problemas observados en la zona.
Los actores identificados fueron divididos en 4 grupos: Los residentes del lugar, los ciclistas
y peatones que utilicen el espacio pero que sin embargo no residen ahí sino que lo utilizan de
paso, las industrias de la calzada poniente de la avenida y la municipalidad de Macul.
5.1.
Ciclistas
Los ciclistas fue el primer grupo abordado debido a la facilidad de concretar una entrevista
que nos proporcionara la información necesaria.
En primer lugar se observó que la mayor cantidad de ciclistas transitaban por el costado
izquierdo de la calzada al ir en el sentido de circulación de los vehículos a pesar de que corrían un
gran riesgo puesto que por dichas pistas los vehículos transitan a una mayor velocidad. Al
preguntar cuál era la razón de lo anterior se vieron luces de los problemas que se debía abordar
para hacer la propuesta amigable para este grupo de actores involucrados.
El parque en la mediana está hecho de maicillo que hace el transporte en bicicleta
ligeramente más pesado que en el pavimento, a esto hay que agregar que la altura de la mediana
se transforma en un problema al encontrarse en las intersecciones con pronunciadas bajadas a la
calzada y subidas luego de atravesar la calzada, dónde además la mediana termina en una cuneta,
haciendo la circulación de bicicletas aún más dificultosa. A esto hay que agregar que en gran parte
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12. de las intersecciones, tanto hacia las esquinas como a través de la mediana no existen pasos
peatonales, ni señalética alguna que enfatice el respeto por parte de los automovilistas respecto a
los demás usuarios de la vía.
En cuanto a la circulación por el extremo izquierdo de la calzada en vez del derecho, los
entrevistados mencionaron que la presencia de transporte público y estacionamientos laterales así
como detenciones en la calzada por parte de automovilistas que encuentran los estacionamientos
ocupados y la mayor cantidad de intersecciones, hacen más peligroso el tránsito por el extremo
derecho, pegado al área residencial o industrial, que al lado izquierdo, pegado al parque.
5.2.
Los Residentes del Lugar
Para validar nuestra propuesta asistimos a una reunión con la Unidad Vecinal 10. Esta
unidad representa a las siguientes villas: Villa Casas de Ñuñoa, Villa El Esfuerzo, Villa Vicuña
Mackenna Sur, Villa La Arboleda y Villa Eduardo de Calixto. En esta reunión pudimos conversar
muy profundamente con los vecinos, ahondar en sus problemas y presentar nuestra propuesta. De
la conversación se pudo extraer información muy valiosa y vital para nuestro proyecto. A modo de
resumen se muestra a continuación los principales temas tratados con los vecinos.
5.2.1 Parque
Uno de los temas centrales de nuestra propuesta incluía mover el parque hacia el lado de
la calzada que era mayormente residencial. Sin embargo, durante la conversación nos pudimos dar
cuenta de muchos otros problemas con respecto a este. En primer lugar a los vecinos no se
sienten atraídos por este espacio público, dado que presenta una inclinación con una alta
pendiente, lo que restringe su uso, puesto que los vecinos sienten que no pueden llevar a los niños
por el peligro que representa la pendiente que incluso puede hacer que se resbalen en algunos
sectores. Esto se ve reflejado en que es imposible que, por ejemplo, los niños jueguen futbol, ya
que es muy probable que la pelota inmediatamente se vaya para la calle. También recalcan que el
parque no es amigable, no tiene árboles que protejan del calor, no es atractivo y es muy solitario.
El problema, según los vecinos, es que el diseño no consideró la opinión ni el comportamiento de
la gente, a modo de ejemplo, los vecinos señalaron que se instalaron máquinas de ejercicio, pero
que éstas están a pleno sol, por lo qie es obvio que nadie las va a usar. Aparte, no tienen
instrucciones de uso, como si existen en otras comunas. Como dato adicional, Magaly nos cuenta:
“Los juegos los tiraron, hay una cañería rota y están llenos de moho”.
5.2.2 Acceso a transporte público
Otro aspecto relevado por los vecinos en la reunión sostenida con ellos, correspondió a los
numerosos problemas que tienen con el transporte público. Dentro de lo más relevante, está el
problema, fundamental, de cruzar la calle para llegar al paradero de transporte público. Varios
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13. paraderos están ubicados alejados de las esquinas, donde no existe ninguna facilidad para cruzar
la calle. En consecuencia, una persona que necesita acceder a alguno de los paraderos localizados
en la vereda de al frente, tiene que estar mirando cuando el semáforo (si es que hay) le da la roja a
los autos, luego correr para cruzar las tres pistas, subir las escaleras del parque, y luego hacer lo
mismo para cruzar al otro lado. Los vecinos nos recalcaron la dificultad adicional que presenta el
parque para cruzar la calle, debido sobre todo a la alta pendiente con el consecuente riesgo de
resbalarse y caer directamente a la calle. Esta situación ya ha ocurrido en dos ocasiones, donde
lamentablemente fallecieron dos niños por resbalar desde el parque a la calle. En la imagen
siguiente se muestra el problema mencionado donde se puede apreciar que la altura del parque
alcanza unos tres metros.
Por su parte, la alternativa segura para cruzar implica caminar al menos hasta alguna de
las esquinas para luego devolverse hasta el centro de la cuadra donde se encuentran los
paraderos, lo que es demasiado para ellos, puesto que cada esquina está muy alejada, más de 100
metros. Esto hace que prefieran cruzar por al medio de la calle con el riesgo explicado
anteriormente. En este sentido, los vecinos identificaron la disminución de la velocidad de
circulación de los autos, como un elemento necesario para poder cruzar más tranquilos la calle y
por lo tanto tener mejor acceso al transporte público. También les gustaría tener más facilidades
para cruzar, pero lo que no quieren son más lomos de toro y pasos de cebra, esta solución les
parece mala. Los lomos de toro no les gustan, porque cuando van arriba del bus estos hacen que
los pasajeros salten y el bus se mueva bruscamente, originando que se golpeen. Por otro lado el
paso de cebra es un arma de doble filo para ellos, ya que los conductores no los respetan,
entonces a veces el auto que va por la primera pista frena y comienzan a cruzar, pero luego los
autos de las siguientes pistas no frenan, transformando un diseño que debiese entregar seguridad
a los vecinos en un peligro.
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14. 5.2.3 Invasión de automóviles
Los vecinos nos contaron que están aburridos de la situación que viven con los
automóviles. Por un lado están los autos que pasan rápido por Marathon y no les permite cruzar la
calle dignamente y con seguridad. Por otra parte, están los autos que estacionan en la avenida
sobre la calzada, y que muchas veces se toman incluso la vereda. Dentro de los autos que
estacionan, el problema más grande lo representan los automóviles que al no encontrar
estacionamiento en avenida Marathon, comienzan a invadir las calles residenciales y sus jardines.
Los vecinos dicen que los propietarios de estos autos son los trabajadores de las industrias y los
alumnos de la Universidad Inacap que se encuentra hacia el poniente de este sector, ya que en
este centro de estudio colapsan los estacionamientos, causando que los estudiantes estacionen
fuera de la universidad.
A raíz del lo anterior, se les propuso a los vecinos la construcción de ciclo facilidades como
una forma de redefinir el espacio público mal utilizado. Esto fue bien acogido por ellos, ya que
piensan que las ciclo facilidades son una buena forma de combatir el problema. Estas podrían
fomentar el uso de las bicicletas por parte de los estudiantes de Inacap y de los trabajadores de las
industrias, disminuyendo la cantidad de autos que estacionan en su barrio. Además, les pareció
interesante la propuesta de quitarle pistas a los autos para construir ciclo facilidades, ya que de
esa forma sería más fácil para ellos cruzarla para acceder a movilización. Una observación a esto,
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15. fue que la ciclo facilidad no estuviese habilitada para los dos sentidos, ya que esto genera un gran
peligro de accidentes en los cruces, puesto que los automovilistas no los ven.
5.3.
Las Industrias
Si bien siempre se pensó en incluir a las industrias en la reformulación del espacio público
que habitan, se nos hizo en extremo difícil lograr respuestas y participación por parte de las
mismas, sobre todo debido a la resistencia a negarse al uso de los estacionamientos que
actualmente utilizan sus empleados y clientes. A pesar de lo anterior sí se mostraban más
dispuestos al cobro de estacionamientos por parte de la municipalidad, sobre todo aquellas
empresas en las cuales los estacionamientos son utilizados por los empleados de las mismas, y en
las cuales se esperaba observar una mayor disponibilidad de estacionamientos para sus clientes.
En cuanto a la creación de ciclovías/ciclobandas, reformulación del parque o reducción de
la capacidad de la vía en ambos sentidos de la avenida, los representantes de las industrias del
sector se mostraron indiferentes, encontrándolos buenas medidas, pero que no afectaban su
actividad mayormente, producto del bajo flujo de la avenida, en la cual no es de esperarse un
aumento sustancial de la congestión o de los tiempos de viaje.
5.4.
La Municipalidad de Macul
Una particularidad de esta Municipalidad es que es muy cercana a la gente. Antes de
tomar cualquier medida, los integrantes de la Municipalidad de Macul se preocupan de saber que
piensan sus vecinos, cuáles son sus problemas y cómo ellos los abordarían. Esto hace que de
manera conjunta, la municipalidad y las juntas vecinales, ideen propuestas. En respuesta a esto,
las medidas que se llevan a cabo en la comuna de Macul tienen una alta aceptación, palabras de
Israel Chamorro Director de Transito y Transporte Publico de la Municipalidad de Macul.
Como nos explico Israel, existen planes de modificación del sector de Marathon, con el fin
de mejorar los diferentes problemas ya mencionados en secciones anteriores. El nos comento de
forma puntual el tema de aprovechar de mejor manera la mediana como lugar de esparcimiento y
recreación, además de otras medidas que permitieran a los usuarios de paso una circulación mas
expedita y segura.
Luego, los aportes que se realicen en este ámbito por parte de nuestro trabajo, puede
tener una real implicancia en los hechos, ya que la Municipalidad puede recoger estas propuestas
y evaluarlas. Así si tienen una alta aceptación y generan un alto beneficio social pueden ser
implementadas en la zona. Cabe mencionar que no fue posible la entrevista en persona con Israel
dada su agenda ocupada y múltiples paros en la Municipalidad de Macul en el ultimo tiempo.
14
16. 6. Reformulación de la Propuesta
En la reunión con los vecinos intentamos validar nuestro diagnóstico respecto a lo
observado y ratificar las propuestas iniciales que concebimos. Sin embargo, pudimos advertir un
conjunto de aspectos que no habíamos considerado originalmente. Por ejemplo, nuestra
propuesta no tomaba en cuenta que hay casas a los dos lados de Marathon, pues dependiendo del
sector la ubicación de casas e industrias se invierte. Además ignorábamos la problemática de los
autos que estacionan en los barrios provenientes de Inacap.
Con los problemas detectados y las ideas de los vecinos reformulamos nuestra propuesta,
donde los principales cambios realizados corresponden a los siguientes:
¸ Redefinición de las posibles medidas de Calmado de Tráfico: en lugar de los clásicos lomos
de toro, consideramos relevante analizar la opción de utilizar veredas continuas en
esquinas y otros puntos a lo largo de la calle que permitan el acceso expedito de los
peatones a los servicios de transporte público. Estas estarán pintadas con otro color y
acompañadas de luces. Se propone que estas estén al menos cada 80 metros para que las
personas no tengan que caminar tanto para poder cruzar. Con esto se pretende generar
mejorar accesibilidad a los paraderos de transporte público, facilitando cruces dignos, más
cercanos y seguros.
¸ Ciclo bandas en ambos lados de la calle, ubicadas en la primera pista, de 1.8 metros de
ancho. El sentido de cada una será el mismo en que circula el tránsito. Se pretende que
esto ayude a disminuir los autos que estacionan en el sector y sea un incentivo para los
estudiantes y trabajadores. Además, ayudará a reducir el espacio destinado a los autos,
dejando sólo dos pistas para estos, esperando reducir su velocidad. Así, será más fácil para
los vecinos cruzar.
¸ Eliminación de estacionamientos en la platabanda con multas y fiscalización. Además
prohibición de estacionar en primera pista. Hemos visto que los estacionamientos, tanto
gratuitos como pagados, inducen la llegada de viajes en automóvil al sector.
¸ Creación de una pista solo bus en cada sentido. Esta estará pintada de rojo, sin
delimitaciones físicas, ya que esto dificulta el cruce de peatones. Con esto se pretende
mejorar la frecuencia del transporte público, disminuir la velocidad de automóviles al
tener menos espacio y finalmente evitar que los autos se estacionen en la primera pista.
¸ Aplanamiento del parque en las zonas que está demasiado empinado o en su defecto la
construcción de una pequeña mediana entre el parque y la tercera pista para que sirva de
amortiguador para cruzar y ante una eventual caída.
15
17. ¸ Eliminación de lomos de toro y reemplazo por veredas continuas explicadas más arriba.
Esto para evitar la molestia que provoca a los usuarios del transporte público cuando
están abordo del bus y estos provocan movimientos bruscos de los pasajeros.
7. Conclusiones
El foco de análisis inicial del presente trabajo correspondió al uso, o mal uso, que se le da
al espacio público, en particular, debido al costo que paga la ciudadanía por la disposición
de estacionamientos en la vía pública y sobre todo cuando estos estacionamientos
comienzan a utilizar además otros espacios como la calzada.
Sin embargo, en el caso particular de la avenida Marathon pudimos advertir que confluían
distintas problemáticas relacionadas no sólo con el uso poco apropiado del espacio
público, sino además con las pocas facilidades para peatones, usuarios de transporte
público y ciclistas, quienes enfrentan serios problemas de accesibilidad y seguridad,
provocados principalmente por la alta velocidad de circulación de los vehículos que
utilizan la avenida en cuestión.
Si bien varios de estos problemas pudieron ser advertidos por las visitas a terreno que
realizamos como equipo, no fue sino hasta las entrevistas con los actores que pudimos
identificar con claridad la manera en que enfrentan estos problemas cotidianamente.
En este contexto, las principales conclusiones que obtuvimos al realizar este trabajo son
las siguientes:
•
La brecha entre la planificación y el diseño
Las definiciones en cuanto a distribución del espacio público que se establecen a
nivel de planificación urbana, no necesariamente se reflejada en el diseño de los
espacios. En el caso de nuestro estudio lo anterior se ve reflejado en al menos tres
aspectos: un bandejón central con un potencial de esparcimiento importante pero
que no es usado por los vecinos debido a que no es atractivo ni seguro llegar a él,
grandes veredas utilizadas por automóviles particulares estacionados y una vía
que por su diseño geométrico “invita” a los vehículos a circular a una velocidad
mayor al límite máximo exigido por la normativa de tránsito, que a su vez se
transforma en un peligro para los vecinos a la hora de intentar acceder a los
paraderos de transporte público y otras actividades.
•
Falta o inexistencia de enfoque de usuario
16
18. Uno de los aspectos que probablemente incide en lo señalado en el punto
anterior, corresponde a la aparente inexistencia de un enfoque desde el usuario
en el diseño de los diversos espacios públicos. El ejemplo más evidente de esto es
el bandejón central, el cual no posee accesos seguros y bien definidos, no es
atractivo para utilizarlo y si bien dispone de máquinas de ejercicios están
dispuestos en lugares inapropiados.
•
Necesidad de complementar los diagnósticos y soluciones entre los analistas y la
comunidad.
Es fundamental considerar, durante el desarrollo de los proyectos, la participación
de la comunidad, no sólo en la elaboración de las posibles soluciones, sino que
además en la construcción del diagnóstico, y por lo tanto en la identificación del
problema que se está abordando.
•
La multiplicidad de actores
Incorporar a la comunidad significa un desafío importante, en términos de
identificar de manera apropiada a los actores y generar instancias efectivas de
participación, opinión y contribución al desarrollo de una idea. Sin embargo, es
necesario sumar a lo anterior la dificultad de que las soluciones a desarrollar
incorporen la diversidad de opiniones que los distintos actores hacen presentes a
través de cada uno de estos procesos. La complejidad por lo tanto no sólo radica
en el hecho de “recopilar” las distintas y ojalá más genuinas opiniones e intereses,
sino en cómo encaminarlas para obtener una solución que equilibre de manera
armónica estos intereses.
•
Las múltiples configuraciones que pueden adoptar las soluciones a un mismo
problema.
Muchas veces suelen confundirse las soluciones a un problema con el problema
mismo, lo que trae como consecuencia que la solución se transforme en un fin en
sí mismo. Una manera de evitar lo anterior es, por una parte, identificar con
mucha claridad el problema que se está atacando, a través de los diversos
diagnósticos que los involucrados puedan desarrollar (y el consenso necesario
señalado en el punto anterior). Sin embargo, es necesario que además que las
distintas alternativas de solución se pongan permanentemente en contraste con el
problema identificado, de manera de poder conducir de manera efectiva la
solución hacia dicho norte.
•
El rol del Gobierno Local
17
19. El gobierno local (Municipio) juega un rol clave en este proceso, en tanto
administrador del espacio público, pero también como la representación de
autoridad más cercana a los vecinos y a la forma en que su calidad de vida se ve
afectada en lo cotidiano. En este contexto, un Municipio que conversa
permanentemente con los vecinos, que propone y desarrolla iniciativas con
enfoques integrales y participativos, es un municipio que está más cerca de lograr
los consensos necesarios para lograr soluciones sustentables, seguras y armónicas.
•
La necesidad de incorporar progresivamente conceptos de seguridad vial, diseño a
escala humana, transporte sustentable y planificación participativa.
Los conceptos señalados no son ajenos para las personas, pero no siempre se
encuentran adecuadamente contextualizados a la realidad de cada uno, lo que
dificulta la posibilidad de generar un consenso basado en un sentido común
construido en torno a estos conceptos. Lo anterior se hace patente al conversar
con los vecinos, quienes suelen identificar con mucha precisión los problemas y
dificultades que enfrentan, pero no necesariamente poseen la cercanía con
aspectos que les permitan imaginar y proponer medidas integrales de solución. Un
elemento relevante en este proceso, y que en esta caso sucedió de manera
espontánea, es la internalización por parte de los vecinos en que sus costumbres,
comportamientos y decisiones son también, al mismo tiempo, parte de la solución
y del problema.
Bibliografía
Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile. (20 de Noviembre de 2012). Ministerio de Vivienda y
Urbanismo. Recuperado el 10 de Noviembre de 2013, de Normativa de Urvanismo y
Construcciones:
http://www.minvu.cl/incjs/download.aspx?glb_cod_nodo=20061113162221&hdd_nom_a
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Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Estudio de "Optimización de viajes mediante la
promoción de cambios de conducta de la población en apoyo a Transantiago" (Steer Davies Gleave
2005)
Shoup, D. (1997). The High Cost of Free Parking. Los Angeles, Estados Unidos: Department of
Urban Planning, University of Californnia.
Shoup, D. (2005). The High Cost of Free Parking. Chicago: American Planning Association.
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20. Anexos
A) Evolución de las propuestas a lo largo del proceso, modeladas en streetmix.
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