17 objeciones paseo del bajo

1.
13/07/2016 ‐ 14:51 Clarin.com ARQ Urbano Opinión
17 objeciones al proyecto para el Paseo del Bajo
La complejidad y diversidad de las obras que implica constituirá un largo aislamiento e incomodidades para los
habitantes y empresas ubicadas en Puerto Madero. Debe haber una nueva reflexión sobre el tema.
PASEO DEL BAJO. Render del proyecto que transformará el perfil de Puerto Madero y el Bajo porteño.
Felicitamos a los gobiernos nacional y municipal por la intención de encarar decididamente la construcción de la
unión de autopistas largamente demorada. No obstante, con ánimo constructivo exponemos nuestras serias ob‐
servaciones al proyecto presentado.
1) Es un error conceptual unir dos autopistas con un “paseo”. Quien vive en Martínez y trabaja en La Plata, para
poner un ejemplo que conozco, circulará la Autopista Ilia a 100 Km/h, tomará el Paseo a 20 km/h promedio con
sus correspondientes semáforos para retomar la autopista a 130m km/h, el resultado será un terrible embotella‐
miento que configurará una tortura tanto para “paseantes” como para “pasantes”.
2) Comenzando desde la Av. Juan de Garay, se produce una acentuada curva de escaso radio de giro (demoler
algunos tramos del empalme, reduciría en algo el problema), comenzando a 15 metros de altura, seguida de una
abrupta y larga rampa que desciende más de 20 metros, con una pendiente que estimamos en un 4.5 % (inclina‐
ción que si bien a veces se usa en tramos cortos es contraindicada y superior a lo que permite el reglamento de
Vialidad Nacional). Esta especie de montaña rusa a gran altura, amén de su proclividad a graves accidentes, pro‐
vocará una disminución de la velocidad, tanto en ascenso como en descenso, que se estima en un 50 %, por lo
que el flujo de los cuatro carriles proyectados equivaldría a solo dos carriles de una vía aproximadamente plana y
recta. Por otra parte, el consumo de combustible –básicamente el contaminante gasoil– debido a estas pendien‐
tes será mucho mayor y consiguientemente su correspondiente daño ambiental, que es necesario considerar.
3) Todos los sectores subterráneos tropezaran en su ejecución con multitud de interferencias de infraestructura
que, al revés del resto de la Ciudad, la de Puerto Madero es toda enterrada, considerablemente nueva y en bue‐
nas condiciones.

2. 4) Esta autovía subterránea impedirá la deseable futura conexión de trenes subterráneos (prolongación de las
líneas A y B), que deberían tener estaciones terminales en Puerto Madero para mejorar sus pobres medios de
salida y acceso.
5) El sector en túnel profundo que sigue al sector trinchera puente peatonal tendrá en su ejecución una formida‐
ble y costosa obra de ingeniería para atravesar por debajo y sostener el antiguo triducto de ladrillo por el que hoy
desagua toda la cloaca y red pluvial del sector antiguo de la Ciudad. En el caso de hacer subir los carriles para pa‐
sar sobre el triducto, la pendiente desde debajo de la calle Córdoba superaría la admitida por Vialidad, las normas
internacionales y el sentido común.
6) El hecho de que contenga una parte en túnel cerrado provocará que haya que inspeccionar la carga de los ca‐
miones con la consiguiente demora en el flujo, ya que, según normas internacionales, por un túnel no pueden
circular sustancias malolientes, inflamables, peligrosas, etc. No hacerlo sería peligroso. Se hace notar que uno de
cada 8,5 camiones que circulan por Huergo‐Madero son tanques que transportan inflamables (mayormente todo
combustible de las refinerías de Dock Sud) o equivalentes en disfunción.
7) Finalmente, la autovía vuelve a subir (continúa la montaña rusa bajo y sobre tierra) y el resultado final es que,
entre dos puntos de separación del proyecto original que distaban poco más de 4 kilómetros, a alturas relativa‐
mente parecidas se diseña sin motivos consistentes una autovía que sube y baja y que mide más de 6 costosos y
lentos kilómetros. ¡Un 50 % más largo!
8) El proyecto anula una cantidad de espacio de estacionamiento existente en la actualidad a lo largo de su reco‐
rrido e indudablemente incidirá en el esquema circulatorio de la Ciudad y en la financiación de la corporación
Puerto Madero.
9) Este silencioso y trascendente proyecto, que no ha tenido la imprescindible audiencia pública antes de encarar
su implementación y licitación, propone, como aliciente de su enorme costo, la venta del playón del ferrocarril,
que hoy constituye, aunque descuidado y sin un adecuado tratamiento urbanístico, un importante espacio verde
que convendría conservar. Tampoco se conoce un estudio de factibilidad técnico‐económico concluyente de las
distintas alternativas posibles ni algún estudio de factibilidad ambiental.
10) La complejidad y extrema diversidad de las obras que genera el proyecto constituirá un largo aislamiento y
calvario de incomodidades para los habitantes y empresas ubicadas en Puerto Madero y presumiblemente un
deterioro del valor venal de los inmuebles afectados.
11) Obviamente, no es cierto que se amplíen los espacios verdes, sino todo lo contrario. Se pretende vender para
oficinas un espacio verde de nada menos que 90.000 m2, medida que merecería un al menos un planteo más
amplio.
12) El proyecto no tiene partido claro y carece de un concepto unitario y asemeja una sucesión de remiendos en
lugar de un gesto proyectual urbano único y circunstancialmente diseñado.
13) El punto de partida es equivocado. No estimamos estricta la proporción de 10.000 vehículos de carga y 15.000
livianos por día. Por Huergo‐Madero transitan hoy similares cantidades de vehículos de carga que de automóviles,
situación que puede observarse a simple vista y a cualquier hora; y que el proyecto presentado no contempla en
sus correctas proporciones actuales. Pero, si fueran cantidades parecidas, un vehículo de carga equivale en factor
de ocupación, contaminación, flujo, etcétera, a entre 4 y 7 automóviles.
14) El proyecto impide el uso para edificar la tierra lindante con la vereda noreste de Huergo‐Madero, que, con
una normativa moderada rondaría su valor actual en U$S 350.000.000, desperdiciándose esta potencialidad eco‐
nómica.

3. 15) La doble vía para vehículos pesados quedará escasa por su lentitud de flujo. Además, el problema se agudiza‐
rá con el tránsito inducido en cuanto el puerto acreciente su previsible actividad.
16) El llevar los vehículos livianos a Moreau de Justo y Huergo‐Madero impedirá el pago de los respectivos peajes,
que serían útiles para recuperar el costo de la obra y su mantenimiento.
17) La inversión, si bien la unión de autopista es necesaria, es enormemente alta existiendo serias prioridades en
otras áreas de gobierno y existiendo también un anteproyecto alternativo que resultaría a la postre prácticamen‐
te gratuito, y que fuera ponderado en su momento por el actual Presidente, el Ministro de Transporte, y la mayo‐
ría de las instituciones conexas con el tema y que mereció que Juan Manuel Borthagaray, Clorindo Testa (quien no
asistió por hallarse enfermo) y Justo Solsona, tres de los más trascendentes arquitectos argentinos obtuvieran
una audiencia en el Ministerio Municipal de Planeamiento donde se apoyó el proyecto.
Según los trascendidos, la Corporación Puerto Madero se oponía a toda obra que significara una barrera visual
(¿?). No obstante, se trataba de una institución de distinta orientación política de la actual.
Por tales razones, antes de encarar una solución que consideramos no es la más adecuada y que deparará enor‐
me cantidad de problemas por la diversidad de soluciones que incluye, sugerimos una nueva reflexión sobre el
tema y al menos una mesa redonda en la que se comparen públicamente los proyectos.
* Arquitecto, director académico de la Maestría de Diseño Avanzado (FADU‐UBA)