Un gran calle urbana debe equilibrar múltiples objetivos como la movilidad, accesibilidad y seguridad de vehículos y peatones. Los ingenieros viales tienen flexibilidad en el diseño para considerar diferentes soluciones creativas que compartan el espacio limitado y satisfagan las necesidades de todos los usuarios. El diseño debe adaptarse al contexto local en lugar de seguir estrictamente las normas, con el fin de lograr calles que funcionen bien y sean compatibles con sus comunidades.

1. Grandes Calles Urbanas
Confesiones de un Ingeniero Vial

2. ¿No es esto una gran calle?
goo.gl/NoKs2N

3. Características de una gran calle
Se trata de una instalación de transporte
- transportar no sólo coches sino personas y bienes
Se integra con los usos de la tierra adyacente
- acceso
- apariencia
- función
Totalmente realza (de hecho, permite) que el corredor y la zona
prosperen coherentemente con los objetivos y visión de una
comunidad
Funcionalmente refleja la consideración y respeto por la función y
presencia del corredor en el sistema de transporte regional

4. ¿Qué define el entorno urbano?

5. Dónde necesitan ir los ingenieros viales y de
tránsito para ayudar a planificar y diseñar
grandes calles
■ Abarcar (no sólo tolerar) definiciones más amplias
de la movilidad
■ Reconocer abiertamente la necesidad de tomar
decisiones difíciles
■ Re-pensar el proceso de diseño, nuestras
herramientas y enfoques
■ Fomentar la creatividad

6. Valores básicos de transporte comunes a la
mayoría de los interesados (Stakeholders)
Accesibilidad Movilidad
Seguridad personal
Movilidad, Accesibilidad y Seguridad
 ¿Cómo definimos estos?
 ¿Cómo medimos ellos?
 ¿Cuáles son las expectativas razonables?
 ¿Cómo nos proporcionamos los tres?
 ¿Cuál es la relación entre el acceso a la movilidad?
 ¿Cuál es la relación de la movilidad con la seguridad?
 ¿Cuál es la relación entre el acceso a la seguridad?

7. Carriles y movilidad no son necesariamente
lo mismo
'Las Dietas Viales convierten calles de 4 carriles en calles de 3
carriles con operaciones resultantes completamente diferentes

8. Velocidad y movilidad no son lo mismo
 Tiempo de viaje
 Confiabilidad
 Disponibilidad de rutas alternas
La movilidad peatonal
(no sólo la vehicular) puede ser prioritaria
Hacer grandes calles en el entorno urbano
significa hacer concesiones

10. A menudo, los interesados urbanos
tienen intereses competitivos
■ Espacio de estacionamiento en la calle vs. espacio para tránsito directo
■ Acceso calzada frente a la movilidad (tanto para vehículos y peatones)
■ Retardo de giro a la derecha frente a los conflictos peatonales
■ Izquierda seguridad vuelta y retraso frente a la capacidad
■ Espacio para la actividad en camino vs. espacio para el tránsito en
movimiento
■ Movilidad vs. accesibilidad para camiones, fletes, entregas locales
■ Plan comunitario frente a los deseos o intereses del propietario propiedad
individual

11. Las consecuencias no intencionales de tratar de satisfacer las
‘necesidades de todos; o subvaluar una o más necesidades
I,
¿No es una Gran Calle?

12. Una confesión - "El libro 'no obliga a un
enfoque o solución
 Mayores oportunidades de flexibilidad están en las
fases tempranas de la planificación
 Los proyectistas viales tienen opciones; NO
mandatos
 Deben comprender la base funcional de los criterios
y normas de diseño
 AASHTO Libro Verde es flexible
 Sea creativo e innovador

13. ¿Qué quiere decirme con
que sea "creativo"?
ADT -> Número de carriles
Clase funcional -> velocidad directriz y
ancho
Velocidad directriz y ADT -> alineamiento y
zona-despejada

14. Tenemos opciones! NO mandatos!
■ Número, uso o tipo, y anchura de carriles
■ Medianas (tipo, anchura)
■ Fases de semáforos
■ Nivel de servicio
■ Vehículos de Diseño
■ etcétera

15. Una confesión – las velocidades
directrices más altas no siempre son
las mejores
"Velocidad directriz es una velocidad seleccionada
se utiliza para determinar las diversas características
de diseño geométrico de la calzada. La velocidad
directriz supone debe ser una relación lógica de un
wtth a la topografía, el uso de la tierra adyacente ,, y
la clasificación funcional de la camino."
AASHTO Libro Verde de Diseño geométrico (2001)

16. Cuando la movilidad peatonal y la
accesibilidad es una primaria decisión, bajar la
velocidad es mejor
Muertes basadas en la
velocidad del vehículo
Posibilidad de una
muerte peatonal por ser
golpeado por un
vehículo de motor:

17. El Vehículo de proyecto
es una decisión que
afecta diseño y
operaciones de las
intersecciones

18. Tenemos guías, no mandatos para los niveles
de diseño de Servicio (por AASHTO)
Mayores LOS significa
- Mejora de la seguridad (a veces)
- Grandes "huella" (mayores impactos adversos y costos)
Menores LOS
- Menor R / W y otros impactos físicos
- Más operación bajo la congestión
- Menos fiabilidad
- Menos flexibilidad (futura incertidumbre)

19. ¿Qué entendemos por "creatividad" en el
contexto de diseño de "grandes calles '?

20. Compartir el espacio limitado - ¿qué
otras aplicaciones pueden tener
sentido?

21. Compartir el espacio entre los
autos y el transporte público

23. Una confesión - muy pocos ingenieros viales
piensan así:
"Ampliar sobre la línea central utilizando nuestra
sección típica estándar" ↓
Ampliar asimétricamente ↓
Desarrollar nuevo eje central independiente ↓
Realinear y variar anchura para adaptarse ↓
Fuera, adentro! "(Modelo alemán)

24. Si queremos,
podemos ser
“creativos" en
nuestros proyectos
Washington DOT respondió a las
reiteradas peticiones de las
comunidades para plantar árboles
mediante el cumplimiento del
cordón de mediana según el
proyecto NCHRP 350 de cordón
de mediana

25. Desarrollar nuevas "normas" para Grandes
Calles
PERFIL BAJO CRASH PROBADO BARRERA

26. Pero ¿qué pasa con la seguridad?
■ «Nominal» frente a «sustantiva»
■ Para qué los grupos de usuarios?
■ ¿Cómo los definimos y medimos?
■ ¿Cuáles son las expectativas razonables?
■ ¿Cómo se relacionan seguridad y movilidad?

27. Una confesión - Muchos de nosotros
pensamos que “el libro” es un
manual de seguridad
■ Los criterios se basan en:
- Seguridad
- Costos y rentabilidad
- Operaciones de tránsito
- Mantenimiento
- Constructibilidad
- Tradición

28. Problemas de seguridad sustantiva
Sección transversal urbana
■ Número y disposición de los carriles
■ Presencia y tipo de las medianas
■ Intersecciones (frecuencia, tipo de control, características de diseño)
■ Presencia y uso de las calzadas
■ Asignación de ancho
■ Carriles de tránsito, paradas
■ Los pasos de peatones

29. Un "confesión" - no se sabe muy bien qué diseño es
"más seguro" en un entorno urbano
OPCIÓN "A" OPCIÓN "B"
Vista del ITE de la seguridad nominal de la zona fronteriza
'La distancia retroceso de la acera de la calzada es otro factor de
seguridad y de diseño importante. ... aceras demasiado cerca de
tránsito de alta velocidad desalientan peatonal viajes debido a la
... y la percepción de peligro. .. Los reveses (WIDER) permiten
para jardinería, señales de tránsito, hidrantes, iighting

30. El control de acceso afecta la
movilidad y seguridad de vehículos y
peatones

31. Tomar buenas decisiones significa entender el
rendimiento sustantivo de calles urbanas
Espaciado, control, y la capacidad de
las intersecciones es más importante
para la movilidad de sección típica
Las señales de tránsito pueden
incrementar accidente
frecuencia (pero la gravedad del
choque inferior)
■ Las velocidades más bajas son más
seguros (producir menor gravedad)
Carriles de 12 pies NO son
sustancialmente más seguros que los
carriles de 11 pies; y carriles de 10
pies pueden ser casi tan bueno como
los carriles de 11 pies en algunos
contextos
Cualquier medio es mejor que nada;
medianas elevadas son
sustantivamente más seguro
Gestión de acceso tiene un beneficio
sustancial de seguridad (así como
beneficios operativos

32. Una confesión final - Estamos tratando duro de
tratar los paradigmas con los que crecimos
■ Velocidad es igual a la calidad (a velocidad directriz más alta,
mejor)
■ Mantenga el tránsito en movimiento (minimizar la necesidad de
parar)
■ Los viajes no motorizados es una ocurrencia tardía o extra
(reparto con después de resolver el problema del tránsito)
■ Refiriéndose a más allá del borde del pavimento como la zona de
frontera o 'zona clara'

33. Conclusiones - algunas ideas
y temas comunes
■ Soluciones exitosas (es decir,
eficaces y compatibles)
Tratan múltiples objetivos de los
interesados
• Considere la posibilidad de compartir o
múltiples usos del espacio (por ejemplo, de estacionamiento y de tránsito
carriles; tiempo de aparcamiento días en la calle)
• Las medianas elevadas proporcionan control de acceso y pueden apoyar
paisajismo
• Coordinación de la señal proporciona movilidad a deseable

34. Conclusiones - Algunas ideas y
temas comunes
■ Las dimensiones deben adaptarse al contexto - utilizar el
total flexibilidad ofrecida por AASHTO y otra guía de
diseño
- Seleccione una velocidad razonable y otros controles de diseño
- Establecer los criterios de diseño de camino razonables
■ Funcionalidad (no dimensiones físicas) es la clave del
éxito

35. Gracias por escuchar las
confesiones de un ingeniero
Esta presentación fue realizada en el Simposio Grandes
calles en San Luis el October17 de 2006. Se da sólo para
referencia. El uso de la totalidad o parte de ella con fines
comerciales está prohibido sin el permiso escrito de CH2M
HILL. - Copyright 2006, CH2M HILL
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