03 illinois dot 2016 c45 autovía

http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing‐Business/Manuals‐Split/Design‐And‐Environment/BDE‐
Manual/Chapter%2045%20Expressways.pdf
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goo.gl/fMb57f
Capítulo 45
AUTOVÍAS
(Nueva Construcción/Reconstrucción)
Tabla de contenido
1 GENERALIDADES 2
2 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 3
3 OTRAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 19
4 CUADROS DE CRITERIOS DE DISEÑO
5 REFERENCIAS
AUTOVÍAS (Nueva Construcción/Reconstrucción)
Funcionalmente los caminos expresos o autovías son arteriales principales cons-
truidos con control parcial de acceso, para dar alta eficiencia, seguridad y mo-
ver grandes volúmenes de tránsito a altas velocidades. La eficiencia operacional,
la capacidad, la seguridad y el costo de los caminos dependen de su diseño. Las
intersecciones son una característica integral del diseño de una autovía. Este ca-
pítulo orienta sobre cómo proyectar autovías, incluyendo criterios específicos de
diseño, caminos frentistas, aberturas de medianas, conexiones de accesos a pro-
piedad y de caminos públicos y transiciones.

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción SDL +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2017
DOCUMENTACIÓN ORIGINAL APLICABLE A AUTOVÍAS
http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing-Business/Manuals-Guides-&-
Handbooks/Highways/Design-and-Environment/Illinois%20BDE%20Manual.pdf
goo.gl/hjWfQr
Capítulos Tema
11 Diseño Planialtimetría Autovías goo.gl/SNSK3C
14 Diseño de intersecciones goo.gl/WUjcg4
15 Tipo y diseño de distribuidores goo.gl/PBDWJx
31, 32, 33, 34, 39 Elementos de diseño geométrico aplicables a autovías goo.gl/d0vhqg,
goo.gl/MctN2Z, goo.gl/3EzL2U, goo.gl/VYUGNg, goo.gl/jGxY1T
35 Control de acceso alrededor de distribuidores e intersecciones de autovías:
goo.gl/ZmdcnC
36 Diseño de intersecciones de carriles de giro, canalización y DVI:
goo.gl/l33W8m
37 Tipo, ubicación, trazados y diseño de distribuidores: goo.gl/aDjH5Z
38 Seguridad a los costados de la calzada: goo.gl/PQUbeq
44 Autopistas = Autovías + Control Total de Accesos: goo.gl/tciBik
45 Autovías goo.gl/V1p6x7

ILLINOIS DOT 2016 3/33
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Traducción SDL +
1 GENERALIDADES
1.01 Estudios de diseño
Los factores que determinan el alineamiento de una autovía incluyen:
 Alineamiento de camino existente (Por ejemplo, la mayoría de las autovías rurales se construirán
adyacentes y paralelas a un camino existente de dos carriles;
 Circunvalación alrededor de las comunidades (Generalmente los bypasses se diseñan con control
total del acceso);
 Uso de una ruta arterial existente a través de un área urbanizada;
 Ubicación de los distribuidores propuestos;
 Ubicación de estructuras sobre ferrocarriles, arroyos y cruces fluviales;
 Control de acceso a lo largo de la autovía y cruce de caminos en los distribuidores e intersecciones
a nivel;
 Acceso a la propiedad y restricciones de la zona-de-camino;
 topografía; y
 Restricciones ambientales.
1.02 Establecimiento de una autovía
Cuando un camino está designado y diseñado como autovía, el distrito debe preparar y presentar una
Orden de Establecimiento de una autovía, sin demora después de recibir la aprobación del diseño, pero
antes de terminar los planos de construcción.
1.03 Intersecciones
Con las autovías, usualmente los cruces de caminos permanecen abiertos y se diseñan como intersec-
ciones con medianas de cruce. Ocasionalmente puede proponerse una separación de niveles y/o distri-
buidor.
1.03 (a) Distribuidores/Intersecciones
En las autovías rurales las intersecciones se dan con la mayoría de los caminos transversales. Al re-
construir autovías urbanas, limite el número de conexiones y espaciamientos según la Sección 2.06 (b).
En la mayoría de las rutas marcadas o caminos de alto volumen deben planearse y construirse distri-
buidores según las pautas siguientes:
 Dar un distribuidor inicial donde se justifican semáforos en los 9 años desde la construcción.
 Cuando los volúmenes de tránsito proyectados justifiquen semáforos en 10 a 20 años, dé inicial-
mente una intersección. Sin embargo, dé un diseño que se adapte a un futuro distribuidor. Esto in-
cluirá la eventual compra de zona-de-camino de aproximadamente 300 m a 350 m a lo largo de ca-
da tramo del cruce.
 Si en 20 años de vida de diseño no se justifican semáforos construya una intersección a nivel.
 Cuando haya una ruta marcada de bajo volumen a menos de 3 km de otra ruta marcada paralela o
cruce de alto volumen, considere la posibilidad de reubicar la ruta de bajo volumen y sólo dar un dis-
tribuidor para servir a ambas.

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Traducción SDL +
1.03 (b) Separaciones de nivel
Las separaciones de nivel deben considerarse en todos los cruces de ferrocarril, donde los contornos
del terreno las favorecen, y en cruces de alto volumen cerca de un área urbanizada donde el cruce se
conecta con una ruta marcada.
2 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
2.01 Velocidad directriz
Las Figuras 4.A y 4.B dan la gama de velocidades de diseño para vías rápidas. Se puede permitir que
las características de diseño geométrico existentes permanezcan en su lugar siempre que el elemento
cumpla una velocidad directriz mínima; Consulte la Sección 2.02. Para obtener orientación adicional
sobre la selección de velocidades de diseño para instalaciones existentes, consulte el Capítulo 49. Para
las áreas urbanas, el proyectista debe seleccionar una velocidad directriz razonable considerando:
 Si se propone una Alineamiento nueva o existente para la autovía,
 Las restricciones de acceso y el tipo de control de acceso que se puede obtener,
 Si se permiten las intersecciones señalizadas, y
 costos de construcción.
2.02 Alineamiento
Las autovías deben tener alineaciones horizontales y verticales fluidas. Combinaciones adecuadas de
curvatura, tangentes, grados y tipos medianos se combinan para mejorar la seguridad y la estética de
las autovías. Cuando establezca alineaciones de autovías, considere las siguientes pautas:
1. Alineamiento horizontal. Considera lo siguiente:
 En zonas rurales, utilice curvas de gran radio (deseablemente R > 1000 m).
 Evite las alineaciones que requieran transiciones de sobrevoltaje en los puentes o en las losas
de aproximación de puentes. En áreas urbanizadas donde el derecho de vía está restringido,
puede no ser práctico evitar la transición de sobrevoltaje en puentes. Consulte la Sección 32-
3.07 para obtener orientación adicional sobre la ubicación de las curvas horizontales cerca de
los puentes.
 Las curvas horizontales existentes pueden permanecer en el lugar siempre que tengan una velo-
cidad de operación cómoda de 105 km/h o 100 km/h y no haya antecedentes de choques.
2. Alineamiento vertical. Aunque el perfil puede satisfacer todos los controles de diseño, el uso de crite-
rios mínimos puede parecer forzado y angular. El uso de valores en el intervalo deseable producirá
una Alineamiento más suave, más estéticamente agradable. Para los caminos rurales existentes, se
aplicará lo siguiente:
a. Curvas Verticales Cóncavas. Las curvas verticales cóncavas existentes pueden permanecer en
su lugar si tienen una velocidad directriz de 80 km/h o más y no tienen antecedentes de choques. Si
no es así, reconstruya la curva vertical cóncavas a una velocidad directriz de 110 km...
b. Curvas verticales convexas. Las curvas verticales existentes convexas pueden permanecer en su
lugar si tienen una velocidad directriz de 90 km/h o mayor y no tienen un historial de choques. Si no
es así, reconstruya la curva vertical de cresta a una velocidad directriz de 110 km/h.
3. Combinaciones horizontales y verticales. Considere la relación entre alineaciones horizontales y ver-
ticales simultáneamente para obtener una condición deseable.

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Traducción SDL +
2.03 Secciones típicas
Las tablas de la Sección 4 dan los criterios mínimos para anchuras de carriles, anchuras de hombros,
anchos medianos y otros elementos de sección transversal que deben usarse en autovías. Las figuras
2.A a 2.G ilustran secciones típicas esquemáticas para diversos diseños de autovías.
2.04 Control de acceso
El acceso a las autovías debe ubicarse en puntos que permitan que los vehículos entren y salgan sin
interferir con el tránsito. Además, los controles que rigen la ubicación de los puntos de acceso deben
tener cierto grado de flexibilidad para satisfacer las necesidades de tránsito, adaptarse a las caracterís-
ticas del terreno y ser rentables. Sin embargo, la colocación indiscriminada de puntos de acceso podría
resultar en una instalación de autovía que no cumple con el propósito básico y la intención de control de
acceso parcial.
Los tipos de acceso permitidos en las autovías (por ejemplo, control parcial, control total sobre nuevas
derivaciones, espaciamiento entre cruce, entradas) se discuten a lo largo de la Sección 2.

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Traducción SDL +
SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA RURAL (Alineamiento Nuevo))

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA RURAL UTILIZANDO CAMINO EXISTENTE

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SECCIÓN TÍPICA PARA EL AUTOVÍA URBANO (mediana al ras con barrera hormigón)

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Traducción SDL +
SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA RURAL (Mediana-Cordón Elevada)

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Traducción SDL +
SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA PERALTADA (Mediana deprimida)

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA PERALTADA (Mediana al ras con barrera de hormigón)

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SECCIÓN TÍPICA PARA AUTOVÍA PERALTADA (Mediana con Cordón Elevado)

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2.05 Intersecciones
Para diseñar intersecciones de autovía se aplicará:
1. Definiciones. Las siguientes definiciones se aplicarán a la encrucijada:
a. Grandes vías públicas. Estas son instalaciones con TMD de 1500 o más.
b. Pequeños Caminos Públicos. Estas son instalaciones con TMD menos de 1500.
2. Justificaciones de Carril de Giro. Además de los warrants de viraje presentados en la Sección 36-
3.01, lo siguiente se aplicará a las vías rápidas:
a. Carriles de giro a la izquierda. dar carriles de giro a la izquierda en todas las intersecciones
de caminos públicas y en cruces medianos donde los giros en U son frecuentes.
b. Carriles de giro a la derecha. dar vías de giro a la derecha en todas las principales intersec-
ciones de caminos públicas y en pequeñas intersecciones de caminos públicas donde el
TMD es mayor o igual a 250. En las intersecciones de caminos públicos menores donde el
TMD es menor de 250, el uso de carriles de giro a la derecha será Determinado caso-por-
caso.
3. Carriles de giro a la izquierda con desplazamiento cónico. Para el diseño de carriles cónicos de des-
plazamiento a la izquierda, Sección 36-3.03 (c).
4. Carriles de giro a la izquierda paralelos. Para el diseño de carriles paralelos de giro a la izquierda sin
desplazamiento, Sección 36-3.03 (b).
5. Intersecciones señaladas. Las intersecciones señaladas en autovías suelen usarse sólo en áreas
urbanas y suburbanas donde una autovía existente es mejorada a un diseño de autovía o donde se
propone una autovía existente para la reconstrucción. De lo contrario, dé distribuidores donde se re-
quieran señales de tránsito; Sección 1.03 (a).
6. Peralte de Intersecciones.
7. Velocidades de diseño. En zonas rurales, use una velocidad directriz de 70 mph (110 mph) para
diseñar vías de giro en la autovía en las principales intersecciones de caminos públicas y una velo-
cidad directriz de 80 km/h para vías de giro en las vías públicas menores. En las áreas urbanas, uti-
lice la velocidad directriz de la línea principal y también considere los requisitos de almacenamiento
para determinar las longitudes del carril de giro.
8. Iluminación. Considere dar iluminación parcial en todas las intersecciones importantes. Consulte el
Capítulo 56 para obtener información sobre la iluminación de los caminos.
2.06 Medianas
2.06 (a) General
Las medianas de autovías deben ser tan amplias como las económicas, operacionales y ambientales
consideraciones permitirán. Considere lo siguiente en el diseño de las medianas:
1. Selección Mediana. La Sección 34-3 discute el propósito de las medianas, los tipos de medianas y
las pautas para su selección. Las autovías rurales generalmente tendrán medianas deprimidas. En
las áreas urbanas donde el derecho de vía es restringido, se usan típicamente medianas con me-
dianas de concreto o medianas de acera elevada. Sin embargo, solo use medianas con bordes ele-
vados donde reconstruir una instalación existente y donde la velocidad directriz sea de 45 mph (70
km/h) o menos.
2. Anchos. La sección 4 da los criterios mínimos de ancho mediano. El proyectista debe tener en
cuenta lo siguiente:
1. Generalmente no se recomiendan anchos medianos de más de 4.5 m, excepto en intersecciones
aisladas en las que un gran número de camiones de remolque está girando o cruzando y donde
no se requerirán señales de tránsito.

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Traducción SDL +
En esta situación, se recomienda usar una mediana de ancho de 18 a 19 m. Estas medianas
más amplias a través de la intersección permitirán el almacenamiento mediano de un camión
remolque-remolque.
2. En áreas rurales, anchos medianos de 30 m o más permitirán el uso de alineaciones indepen-
dientes.
3. Los anchos medianos de 7 m o más anchos permitirán movimientos de giro en U y el almace-
namiento de automóviles de pasajeros en el cruce mediano en las intersecciones no señaladas.
4. Donde se proponen medianas angostas (de 7 a 9,5 m) o existentes (12 m), investigue el ensan-
chamiento de la mediana donde los autobuses escolares usan cruces medianos en interseccio-
nes no señaladas.
3. Aperturas medianas. La Sección 36-4.04 da los criterios de diseño para el diseño y la colocación
de cruces medianos.
4. Barreras Medianas. En medianas angostas y, donde la velocidad directriz es mayor o igual a 50
mph (80 km/h), se requerirá una barrera mediana entre los caminos. Vea la Sección 38-7 para las
pautas sobre las barreras medianas. Además, vea la Figura 36-3.M para saber cómo se termina la
barrera mediana en las intersecciones.
5. Ilustraciones. Las Figuras 2.A y 2.B ilustran una mediana deprimida típica. La Figura 2.C ilustra una
mediana de descarga típica con una barrera mediana de hormigón y la Figura 2.D ilustra un diseño
mediano con reborde elevado.
2.06 (b) Espaciamiento de cruces
Los cruces medianos para las autovías rurales pueden construirse para servir a una serie de propósitos
asociados con el acceso. Las ubicaciones de cruce inicial y futura deben determinarse, en la medida de
lo posible, durante las etapas de planificación y discutidas y mostradas en un informe de Fase I. dé el
número mínimo de cruces medianos necesarios para servir el desarrollo existente durante la construc-
ción inicial. Pueden considerarse cruces adicionales más adelante cuando surja la necesidad. Además
de cruces medianos en la mayoría de los caminos del municipio, los caminos del condado, o los cami-
nos del estado, los cruces pueden ser dados:
 Para permitir el acceso total a los caminos de la fachada y de las unidades de servicio público;
 Para minimizar los desplazamientos adversos desde las entradas agrícolas o residenciales; y
 Donde la propiedad, mantenida bajo una propiedad, es cortada por una autovía. Este cruce mediano
está restringido para el uso de la granja solamente.
Espaciamiento cruce de mediana:
1. Nueva Alineamiento Rural. Espacio mediano cruza, incluyendo ésos para los caminos públicos
que se intersecan, un promedio de 1600 m según lo medido entre intersecciones adyacentes. Sin
embargo, se puede dar un espaciamiento más angosto para los tractos agrícolas cortados.
2. Alineamiento existente rural. Cuando la nueva calzada se construya paralela y adyacente al ca-
mino existente, el espaciamiento medio de cruce puede reducirse a 800 metros. Un estudio detalla-
do y un análisis deben documentar cualquier recomendación para reducir el espaciamiento medio a
800 m (800 m).
3. Nueva Alineamiento Urbana. Cuando una autovía rural se extiende a un área urbanizada y donde
fuere posible un desvío (bypass) a bypass, diséñelo control total del acceso. Esto elimina los con-
flictos de tránsito cruzado, detenciones del tránsito directo debido a semáforos, velocidades de ope-
ración más bajas y potencial de choques traseros y de ángulo recto.
4. Alineamiento Existente Urbano. Cuando se haya extendido un diseño de autovía de una zona
rural a través de una zona urbana en desarrollo con zona-de-camino restringida y se proponga re-
construir una arteria existente a seis carriles, en promedio los cruces de mediana será entre 400 y
800 m.

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Traducción SDL +
Cuando se proponga reconstruir una arteria existente a cuatro carriles, el espaciamiento medio de
cruces de mediana será no menos de 150 m y deseablemente 400 m a 550 m. A estas distancias,
considere la posibilidad de cerrar algunas aberturas de medianas y sólo permita entrar y salir por la
calle lateral. Las intersecciones semaforizadas se mantendrán y la progresión se investigará y even-
tualmente se ajustará.
5. Distribuidores. La ubicación del primer cruce de mediana más allá del extremo de un terminal de
rama de entrada de distribuidor dependerá de la velocidad directriz de la autovía. Capítulo 35:
goo.gl/EHl13a
6. Cerca de Puentes. No ubique los cruces a menos de 225 m de estructuras de puente aéreo o a una
distancia de 225 m de los extremos de los puentes principales. dé una distancia de visión de parada
adecuada en cada lado del cruce propuesto.
2.07 Futuras conexiones de calles o calles públicas
El Capítulo 605 ILCS 5/8-107 del Código del camino de Illinois permite al Departamento, condado o mu-
nicipio dar, retener el consentimiento o fijar condiciones en cualquier solicitud para conectar una autovía
nueva u otra vía pública a una autovía. Al revisar una solicitud de conexiones de caminos públicas a una
autovía, considere lo siguiente:
1. Aplicaciones. Las solicitudes de permiso deben ser presentadas por y emitidas en nombre de la
agencia pública local que será responsable del mantenimiento de la instalación una vez terminada la
construcción. Para una determinación de las responsabilidades financieras con las conexiones de
caminos públicas, vea el Manual de Políticas y Procedimientos de los Acuerdos Conjuntos del De-
partamento.
2. Espaciado. Limite las conexiones según los requerimientos medianos de espaciamiento de cruce
indicados en la Sección 2.06.
3. Diseño de sistemas. Se debe presentar la evidencia de que el camino público propuesto o los ac-
cesos a propiedad público se convertirá en parte integral de un sistema de caminos públicos exis-
tente o definitivamente planeado. El acceso no debe ser simplemente una disposición para la circu-
lación interna en una propiedad particular.
4. Acceso. Consulte el Capítulo 35 para determinar la ubicación del primer punto de acceso permitido
a lo largo de una nueva conexión propuesta: goo.gl/EHl13a
2.08 Caminos frentistas/Accesos de servicio
El acceso a las vías rápidas de los caminos de la fachada y de las unidades de servicio público sólo
está permitido frente a los cruces medianos y debe ser diseñado según las Figuras 2.H y 2.I. Espacio
mediano de cruce según la Sección 2.06 (b). Para las autovías, se aplican las siguientes definiciones:
1. Caminos de la fachada. Una calle o calle pública normalmente situada al lado y paralela a una auto-
vía. Su propósito es mantener la continuidad del camino local y dar acceso. Un camino de fachada
está conectada a vías públicas o calles en ambos extremos. En algunos casos, puede estar conec-
tado a un camino público en un extremo ya la autovía en el otro.
2. Accesos a propiedad. Similar a un camino de fachada, excepto que una accesos a propiedad nor-
malmente está conectada a un camino o calle pública en un solo extremo. Un acceso a propiedad
privado es uno mantenido por el dueño de la propiedad (s) servida.

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Traducción SDL +
DISEÑO TÍPICOS DE CAMINO FRENTISTA O DE ACCESO PÚBLICO EN CRUCE DE MEDIANA

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Traducción SDL +
DISEÑO TÍPICO DE CAMINO FRENTISTA EN CRUCE DE MEDIANA

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Traducción SDL +
2.09 Entradas
2.09 (a) Entradas agrícolas y residenciales
Se puede dar acceso directo a una autovía desde una propiedad contigua, siempre que se utilice exclu-
sivamente para fines agrícolas y/o residencia unifamiliar. Aunque una propiedad está contigua a una
autovía, no significa necesariamente que se debe dar acceso directo. Considerar sólo puntos de acceso
directo donde otros medios de acceso requieran desplazamientos adversos irrazonables, costos de
construcción excesivos o daños y donde el punto de acceso directo no interfiera con la seguridad opera-
tiva de la autovía. Las entradas agrícolas y residenciales están sujetas a las siguientes restricciones:
1. Distribuidores. Capítulo 35: goo.gl/EHl13a
2. Cruces de Median. En las zonas rurales, no dé una entrada a menos de 90 m de un cruce de me-
diano, si la entrada no está situada directamente enfrente del cruce.
3. Número y Espaciamiento. Limitar el número y el espaciamiento de las entradas agrícolas o resi-
denciales en un área rural a un promedio deseable de 400 m a cada lado de la autovía, medido en-
tre las intersecciones o los distribuidores adyacentes. La distancia mínima entre dos entradas resi-
denciales en el mismo lado de una autovía en una zona rural debe ser de 150 m. Donde sea prácti-
co, considere combinar dos o más entradas en una accesos a propiedad.
4. Entradas de Campo. Cuando exista una entrada de campo a una propiedad agrícola y donde la
propiedad se extienda a una vía pública cercana, haga todo lo posible por reubicar la entrada de
campo a la vía pública adyacente. Cualquier entrada de campo que permanezca a lo largo de la au-
tovía será permitida, por permiso de camino, para uso agrícola solamente.
5. Entradas Suburbanas. Cuando una autovía atraviese áreas “suburbanas", y donde el desarrollo de
la tierra contigua no sea suficiente para garantizar caminos frentistas (colectoras) continuas, las en-
tradas a la autovía propuesta serán aprobadas caso-por-caso por un permiso de autovía.
6. Diseño. Diseñar entradas para propósitos agrícolas o residenciales según los criterios en el Manual
de la Política de Permisos para acceso a las calzadas de los caminos estatales.

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Traducción SDL +
ACCESO A PROPIEDAD ADYACENTE A AUTOVÍA (Zona-de-camino restringida)

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Traducción SDL +
2.09 (b) Entradas otras que agrícolas o residenciales
Todos los usos de la tierra que no sean agrícolas o residenciales de una sola vivienda se consideran
comerciales. No está permitido el acceso directo de desarrollos comerciales a la autovía. El acceso indi-
recto a las propiedades comerciales sólo puede ser dado por las encrucijadas adyacentes, unidades de
servicio, o caminos frentistas o colectoras.
3 OTRAS CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
3.01 Transiciones de carril
Debe prestarse una cuidadosa consideración al diseño de las transiciones desde las instalaciones multi-
laterales hasta las instalaciones de dos carriles. Estas son áreas de toma de decisiones complejas para
un conductor que no puede esperar la reducción de carril y cambio de carril. Por lo tanto, la distancia de
la vista de la decisión debe ser dada ya través del área de la transición. Al diseñar transiciones, conside-
re lo siguiente:
1. Transiciones en recta. Deseablemente, las transiciones de carril deben diseñarse sobre una tan-
gente sección. Esto se puede obtener por lo siguiente:
a. Centrado en el camino existente. La Figura 3.A ilustra tres diseños para la transición de cua-
tro carriles a dos carriles. Los pavimentos propuestos están centrados alrededor de la línea
central de la ruta existente. El dibujo de abajo ilustra una transición a una mediana de acera
elevada, el dibujo medio a una mediana deprimida de 12 m de ancho extendida y el dibujo de
arriba a una mediana deprimida de 15 m de ancho propuesta.
b. Camino existente a la izquierda. La Figura 3.B da tres diseños donde la nueva camino se
agrega a la derecha del camino existente. El dibujo de abajo ilustra una transición a una me-
diana de acera elevada, el dibujo medio a una mediana deprimida de 12 m de ancho exten-
dida y el dibujo de arriba a una mediana deprimida de 15 m de ancho propuesta.
c. Vía existente a la derecha. La Figura 3.C da tres diseños donde se agrega la nueva calzada
a la izquierda de la calzada existente. El dibujo de abajo ilustra una transición a una mediana
de acera elevada, el dibujo medio a una mediana deprimida de 12 m de ancho extendido y
el dibujo de arriba a una mediana deprimida de 15 m de ancho propuesto.
d. Mediana de reborde elevado. En las Figuras 3.A, 3.B y 3.C, los dibujos inferiores ilustran una
transición a una mediana de 9,5 m de cordón elevado. Utilice solamente este diseño donde
la velocidad directriz sea de 70 km/h o menos.
e. Radios de transición. A la velocidad directriz, un conductor puede hacer un cambio de carril
cómodo de 3,6 m en aproximadamente tres segundos de tiempo de viaje. Los radios de di-
seño de transición de 1165 m mostrados en las figuras 3.A, 3.B y 3.C satisfacen este criterio
para todas las velocidades de diseño de autovías; figura 3.D. Con una velocidad directriz de
70 km/h y zona-de-camino restringida, las curvas inversas pueden diseñarse con un radio
mínimo de 620 m.
2. Transiciones en curva. Donde la transición es en una curva, la línea de corona del cruce es una
consideración importante en el diseño. En el paso de dos carriles para la separación de los carriles con
una mediana, la diferencia algebraica de traspaso no debe ser superior al 5% para diseñar velocidades
iguales o superiores a 100 km/h y 6% para velocidades de diseño inferior o igual a 90 km/h.
La Figura 3 E ilustra un ejemplo de un carril curvado transición donde el nuevo camino se añade a la
parte exterior de una curva existente. Figura 3.F se ilustra un ejemplo de un carril curvado transición
donde el nuevo camino se añade a la parte interior de la curva.

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Traducción SDL +
DISEÑOS DE TRANSICIÓN DE CUATRO A DOS CARRILES EN RECTA
(Centrada en camino existente)

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Traducción SDL +
DISEÑOS DE TRANSICIÓN DE CUATRO A DOS EN CURVA
(Camino existente en recta)

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Traducción SDL +
TRANSICIONES DE CARRIL

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Traducción SDL +
3.02 Transiciones de anchura de mediana
Las figuras 3.3.E y F ilustran los criterios geométricos para la anchura media de las transiciones. Al di-
señar las transiciones de anchura media, considere lo siguiente:
1. Fuera de una curva Horizontal. Cuando el agregado propuesto por la autovía está situada en la par-
te exterior de una curva horizontal existente, proporcionar la alineación uniforme de la transición a la
anchura media en un extremo de la curva horizontal propuesta únicamente (es decir, hacia arriba o
abajo). La alineación de la transición debe ser gradual, a menos que las intersecciones, crítica, zo-
na-de-camino, etc., requieren una transición más corta para el diseño del proyecto anchura media.
2. En el interior de una curva Horizontal. Cuando el agregado propuesto por el autovía Expressway
está situada en el interior de una curva horizontal existente, el diseño de la curva horizontal propues-
ta para encajar en la parte de atrás y adelante tangentes. Este diseño puede proporcionar para una
mediana de ancho variable a través de las dos curvas horizontales adyacentes.
3.03 Subdrenes
Donde haya un importante problema de drenaje, ofréceles subdrenes a lo largo de un camino existente
o subir la elevación de la calzada existente para eliminar el drenaje y problemas de estabilidad.
3.04 Buzones
Debido a banquina de 3 m de ancho, los desvíos de buzón de correo independiente no serán requeridos
a lo largo de las autovías. Colocar el buzón de correo 0.6 m del borde de banquina pavimentada.
El acceso peatonal a buzones que requiera cruzar la mediana de la autovía debe abordarse caso-por-
caso.

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Traducción SDL +
DISEÑO DE TRANCISIÓN DE CUATRO A DOS CARRILES EN CURVA
(Lado exterior calzada nueva)

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Traducción SDL +
4 TABLAS DE CRITERIOS DE DISEÑO
Las figuras 4.A, 4.B y 4.C presentan los criterios de diseño del departamento de proyectos de autovías.
Estas cifras también dan criterios para que los elementos de una calzada existente permanezcan en su
lugar. El proyectista debe darse cuenta de que algunos valores de los elementos incluidos en la sección
transversal (por ejemplo, cordón de mediana elevada) no justifica automáticamente el diseño. Los valo-
res de las cifras sólo se aplican después de decidir la inclusión del elemento en la sección transversal.
CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA AUTOVÍAS RURALES
(Nueva Construcción/Reconstrucción) (Métricas)

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Traducción SDL +
NOTAS

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