24 babylon ezra hauer velocidad&seguridad

EZRA HAUER - http://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.3141/2103-02
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Speed and Safety
Ezra Hauer, 35 Merton Street, Toronto, Canadá.
Ezra.Hauer@utoronto.ca
Velocidad y Seguridad
RESUMEN
Afectamos la velocidad a la que las personas eligen viajar mediante el diseño del vehículo y
camino; la limitamos y controlamos mediante dispositivos de tránsito, señales y marcas etc.
A su vez, la velocidad a la viajamos afecta la seguridad vial. En este contexto surgen dos pre-
guntas; en tiempo y espacio:
a) Afectada por lo que hacemos, ¿Cómo evoluciona la velocidad en tiempo y espacio?
b) La velocidad, ¿cómo afecta a la seguridad?
Revisé lo conocido, tomé nota de la falencia en los conocimientos, y describo dónde difieren las
opiniones, y por qué.
Lamentablemente, a pesar de décadas de mediciones y monitoreos, la evolución de la veloci-
dad en el tiempo está pobremente documentada, y en gran medida, la comprensión de lo que
impulsa la evolución está ausente. Sabemos que las velocidades evolucionan con el tiempo,
pero no sabemos por qué; sabemos que hay algunos efectos del cambio de un camino sobre
otro, pero no podemos predecir su tamaño o alcance. Este es un campo de investigación des-
cuidado.
Sabemos más en responder la pregunta b. No puede haber ninguna duda razonable de que al
aumentar la velocidad, mientras permanecen invariables otras condiciones (vehículos, cami-
nos, servicios médicos), los choques tienden a ser más graves. No obstante, el extendido y fir-
me convencimiento de que cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la probabilidad de que
ocurran choques, en la actualidad no está bien apoyado por la investigación. Aun así, ante un
cambio de la velocidad media se pueden predecir las consecuencias de las lesiones y muertes,
y muestro cómo hacerlo.

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VELOCIDAD Y SEGURIDAD
Ezra Hauer
La relación entre velocidad y seguridad está sujeta a mucho debate. Las opiniones están fuer-
temente sostenidas, y mucho calor se genera alrededor de la mesa de la cena, en los medios
de comunicación, en las páginas de publicaciones científicas y profesionales y, por supuesto,
en la política. La esencia de la situación es una cadena causal de dos eslabones, en cual la
flecha representa la palabra 'afecta':
Algo de lo que hacemos (por diseño y publicidad del vehículo, por diseño del camino, por el es-
tablecimiento y control de límites de velocidad etc.), elección de velocidad la
seguridad vial.
Estos dos vínculos causales plantean dos cuestiones.
Pregunta 1: ¿Cómo formamos la evolución de las velocidades en los caminos?".
Pregunta 2: ¿Cómo la velocidad afecta la "seguridad"?
Estas son las principales cuestiones a discutir. El propósito es revisar lo que puede considerar-
se "conocido", anotar las deficiencias en el conocimiento y establecer dónde difieren las opinio-
nes, y por qué.
Las velocidades son artificiales
Tener en cuenta la evolución de la velocidad en función del tiempo, en los caminos interestata-
les rurales en Montana. Figura 1 amablemente provista por R. Retting, del Insurance Institute
for Highway Safety.
Figura 1
El eje horizontal está en unidades trimestrales
excepto para los años 1982-1986 y para el
'espacio' entre los años (1986-1995) donde
no se recogieron datos de velocidad y los in-
crementos anuales. La línea sólida es del 85º
percentil y la línea discontinua de la velocidad
media. Entre 1979 y abril de 1987, el límite de
velocidad era de 89 km/h. Desde allí hasta
diciembre de 1995 se elevó el límite de velo-
cidad a 105 km/h. Si existe un salto en abril y
mayo de 1987 no puede ser dicho, porque la
recopilación de datos paró hasta 1995. Una
extrapolación hacia atrás de la última tendencia indica que ocurrió un probable salto de veloci-
dad. En diciembre de 1995 Montana aprobó la "Regla Básica" que prevaleció hasta el final de
mayo de 1999, por la cual las velocidades diurnas no debían exceder lo que es "razonable y
prudente" en el juicio de un oficial de policía, mientras que las nocturnas se mantuvieron en el
límite de velocidad de 105 km/h. El 28 de mayo de 1999 Montana abandonó la regla básica y
elevó el límite de velocidad a 113 km/h.

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La Figura 1 representa un fenómeno que evoluciona con el tiempo. La mitad izquierda de la
figura, en particular el período 1981-1999 muestra un continuo ascenso lento de la velocidad
que, durante casi dos décadas, ascendió a 15-25 km/h. ¿Cuál fue la causa de esta fluencia que
continuó, incluso durante los tiempos cuando la ley de velocidad y el camino permanecieron los
mismos? Debe haber habido otras influencias, otras que un cambio en el límite de la velocidad.
Entonces, en 1998, incluso antes de que la Regla Básica diera lugar al límite de velocidad de
105 km/h, el arrastre hacia arriba parece haberse ralentizado y parado. ¿Qué cambió? ¿Es es-
te tipo de evolución de velocidad, típica de otros estados o países? ¿Es una característica de
todos los tipos de caminos, o confinada a caminos rurales de acceso controlado? ¿Qué impul-
sa el arrastre hacia arriba y lo detiene? Estas son preguntas importantes que no parecen ha-
ber recibido mucha atención. Fácilmente uno puede imaginar diversos mecanismos que hubie-
ran contribuido a la aparente tendencia al alza en las velocidades.
Uno de estos mecanismos podría ser la práctica de fijar el límite de velocidad por el 85º per-
centil de la distribución de velocidad. Para explicar suponga, por ejemplo, que colectivamente
los conductores eligen velocidades tales que, alrededor de la mitad de ellos conducen más rá-
pido que la velocidad límite. Si se combina con una aplicación periódica de la regla del 85º per-
centil, este comportamiento causaría mayores velocidades, como se ilustra en la Figura 2.
Figura 2
La curva discontinua muestra la velocidad
con la actual distribución de límite de veloci-
dad de 70 km/h. Cuando se eleva el límite de
velocidad a 90 km/h para estar en línea con el
85º percentil justificación entonces, por el su-
puesto comportamiento, la curva de sólidos
de forma gradual. Esto, a su vez, justificar la
próxima ronda de ajustes del límite de veloci-
dad, y así sucesivamente.
Otro mecanismo de comportamiento que
afectan a la elección de velocidad podría es-
tar enraizado en la auto-imagen de controla-
dores. Las investigaciones indican que la ma-
yoría de los conductores creen que mejor que
la media. Una forma de confirmar esta auto-
imagen está conduciendo más rápido que la
velocidad media. Si la mayoría de los conductores tratan de ser más rápido que la media, la
velocidad debe aumentar continuamente.
Un tercer mecanismo posible podría ser la construcción de caminos cada vez más generoso.
Así, por ejemplo, a lo largo de las generaciones, de la construcción de caminos carriles tiene
que ser más amplio. La amplia el carril más rápido el viaje como fue demostrado por Fitzpatrick
y otros (1). Los más frecuentes son calles anchas, mayor será la velocidad media.
El perfil horario en la Figura 1 es solo una anécdota y la especulación que puede engendrar no
tiene fin natural. Para estar en tierra firme, la evolución de la velocidad por tipo de camino, el
ambiente y la competencia debe ser documentado y explicado por la investigación sistemática.

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Además de las preguntas acerca de cómo la velocidad evoluciona con el tiempo, hay pregun-
tas sobre cómo la velocidad evoluciona a través del espacio. Es cierto que si la velocidad cam-
bia en una especie de camino algunos de los cambios se extenderán a otras caminos dema-
siado?
La propagación es limitada a los caminos cercanas o cambia las normas de comportamiento en
general? Estas preguntas fueron investigadas en (2) y (3). Los autores encontraron que "permi-
tir mayores velocidades en algunas caminos... causas mayores velocidades de conexión local
de caminos mediante la adaptación de velocidad". También afirman que, permitiendo una ma-
yor velocidad en algunas caminos "puede causar velocidades superiores sobre otros, incone-
xas y alejadas de caminos mediante algún proceso indirecto de generalización de velocidad."
Esta última conclusión es algo tenue como el aumento general de la velocidad a lo largo del
tiempo y puede haber sido causado por muchos factores, no sólo el aumento en los límites de
velocidad. En la actualidad no se sabe lo suficiente acerca de los efectos y adaptación a fenó-
menos permiten predecir el tamaño y la magnitud del efecto.
Como se sostendrá más adelante, uno no puede razonablemente creer que el prechoque no
tiene ningún efecto sobre la velocidad de la gravedad de las colisiones. Si es prechoque veloci-
dad importa para la seguridad entonces uno debe entender cómo profesionales ¿qué formas la
evolución de prechoque velocidades. Lamentablemente, a pesar de generaciones de medición
y monitoreo, la evolución de la velocidad en el tiempo es mal documentados y la comprensión
de lo que impulsa la evolución es en gran medida ausente. Esto parece ser una laguna en el
conocimiento existente, una esfera descuidada de investigación. Me referiré ahora al examen
del tema explorado más comúnmente - cómo la seguridad depende de la velocidad.
Cómo afecta la velocidad de seguridad
Guiados por la Matriz de Haddon Matrix (4), es útil pensar en la velocidad de relaciones en
términos de seguridad de los "pre-evento' y el 'evento' fases. En el "pre-evento' fase uno le pre-
gunta sobre cómo la probabilidad de que un choque ocurra depende de la velocidad. En la fase
de 'evento' uno se pregunta cómo afecta la velocidad de la gravedad del choque. Un examen
exhaustivo de lo que se conoce en 1998 sobre el efecto de la velocidad en las fases "pre-
evento' y 'evento' puede encontrarse en (5).
La Fase de Preevento: Cómo la probabilidad de choque depende de la velocidad.
¿La oportunidad de entrar en un choque aumenta con la velocidad? ¿Dependen principalmente
de la desviación de la media velocidad? Estas preguntas aún no reciben una respuesta satis-
factoria. Citando Shinar, "Desde un punto de vista muy simplista, parece que a medida que la
velocidad aumenta, el tiempo para reaccionar a nuevos peligros se acorta, y la probabilidad de
que para afrontar con éxito el inminente choque, disminuye. Además, incluso después de que
el conductor reacciona al frenar, la distancia de frenado del vehículo es proporcional al cuadra-
do de la velocidad pre-frenado. .... Pero la realidad es mucho más complicada, tanto teórica
como empíricamente." (5, p. 231). Después de revisar la evidencia existente Shinar concluye
que: "En resumen, con la excepción de un estudio pequeño..., ninguno de los estudios correla-
cionales/observacionales que se examinaron fueron capaces de medir empíricamente o con-
trolar estadísticamente todos los posibles factores que median la velocidad y la probabilidad de
choque." (5, p. 251). El propósito de la discusión que sigue es explicar algunas de las compli-
caciones que obstaculizaron el progreso hacia la comprensión.

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Cubierta de pátina, todavía influye la Figura 3 del informe de Solomon (6). Su característica
más llamativa es que a velocidades inferiores a 80 km/h, la mayor velocidad de los vehículos
implicados en choques, menor es su tasa de participación.
Esto es lo contrario de lo que sugiere la conjetura de la distancia de parada. Sólo la rama dere-
cha de la curva en forma de U, podría apoyar la conjetura de que la probabilidad de ocurrencia
de choques aumenta con la velocidad.
Figura 3
En el mismo estudio, Salo-
món Solomon nuestra que la
gravedad del choque aumen-
ta con la velocidad. Por lo
tanto, al menos una parte de
la creciente tendencia de la
rama derecha de la curva de
la Figura 3 se debe al hecho
de que cuanto mayor sea la
velocidad, mayor es la pro-
porción de choques que se
notificarán y difundirán .
Figura 4
Cuánto de la creciente tendencia de la rama
derecha de la curva de se debe a la mayor
probabilidad de ocurrencia de choques y
cuántos se deben al aumento de la gravedad
no puede ser dicho. Para explicar por qué,
consideremos el ejemplo de la Tabla 1.

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TABLA 1 Choques antes y después de un cambio del límite de velocidad.
Not in Official Records In Official Records
Unreported Choques Property Damage Only Non-Fatal Injury Fatal Injury
Before 50,000 6000 4000 40
After 49,500 6440 4020 80
La línea de la historia es que al final del período de "antes" de que hubo un aumento en el lími-
te de velocidad provoca un cambio en la velocidad de la distribución. Uno podía ver en los nú-
meros sombreados del Cuadro 2 Un antes-después del aumento en el número de casos de
choques para cada clase de gravedad. En inventar estos números supuse que después de que
el límite de velocidad cambia el número de colisiones no cambia, sólo algunos bloqueos consi-
guió más grave y esto provocó una transferencia del 1% de los choques en la categoría de ma-
yor gravedad adyacentes. Así, si en el anterior período hubo 50.000 choques que no fueron lo
suficientemente graves y no se informó, luego 500 sería trasladado al daño a la propiedad en la
columna sólo después del período. Al mismo tiempo, 60 (1% de 6000) de la denominación de
origen se bloquea se transferirían a la lesión Non-Fatal columna, etc. El resultado es que lo que
parece ser un aumento en la frecuencia de colisión podría venir sobre todo debido al aumento
en la gravedad y sin ningún tipo de incremento en la probabilidad de colisiones que se produ-
cen. La cuestión general de la gravedad de la frecuencia de indeterminación y sus repercusio-
nes se describe en (7).
La rama izquierda de también adolece de graves deficiencias. La principal es el hecho de que
muchos de los choques de vehículo lento en Solomon's datos implicados pasando vehículos.
Por tanto, lo que parece deberse a baja velocidad puede deberse en parte a la maniobra que
requirió. Esta cuestión fue posteriormente explorados en un estudio realizado por la RTI que
encontró que el 44% de choques y el 56% de choques de tráfico "tenía al menos un vehículo
involucrado directamente en algún giro o maniobra fue influenciada directamente por otro
vehículo… participan en alguna maniobra de giro" (8, p.18). .
Figura 5
Otro problema que afecta a la izquierda y a la
derecha las ramas de la U se deriva de un
sutil artefacto estadístico. Y es que, desde el
tipo de los datos reunidos por Solomon (6), el
RTI (8), y por Kloeden y otros (9) uno tende-
ría a encontrar una curva en forma de U, in-
cluso si la velocidad no tiene nada que ver
con la probabilidad de chocar. Para explicar,
en cada punto de datos de la Figura 5 el error
de la Figura representa la relación (Porcenta-
je de vehículos con velocidad 'V' en choques)
/ (Porcentaje de vehículos con velocidad 'V'
en el camino).

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La velocidad en el denominador se mide con bastante exactitud; la velocidad en el numerador
es menor determinar con exactitud, ya que proviene de las estimaciones realizadas por la poli-
cía, los choque-involucrados controladores o reconstrucción de choques. Por lo tanto, incluso si
la velocidad real de dos distribuciones son iguales, es decir, si la probabilidad de un choque pa-
ra todas las velocidades son las mismas, la distribución de las estimaciones de 'V' en el nume-
rador será más amplia que en el denominador. Para visualizar las consecuencias de los dos
tipos de velocidades que se miden con diferentes niveles de precisión asumir que las velocida-
des en camino se distribuye normalmente con una media de 60 km/h y una desviación estándar
de 3 mph y que el prechoque velocidades de choque-vehículos implicados tienen la misma dis-
tribución. Supongamos también que el proceso de prechoque estimación de velocidad de cho-
que-vehículos implicados añade cierta incertidumbre y, por lo tanto, las estimaciones de su
prechoque las velocidades se distribuye normalmente con la misma media (60 mph), pero un
poco más grande desviación estándar de 4 mph. Dividiendo las ordenadas de la mayor densi-
dad de probabilidad normal por el más angosto se demuestra que el procedimiento de Salomón
se espera que produzca una curva similar a pesar de que debería ser una línea horizontal. Una
explicación más completa se encuentra en (10). Que Solomon's curve es parcialmente un arte-
facto estadístico se reconoció y expresó contundentemente ya en 1970. (11). Pero el mensaje
permaneció. En 2003, los resultados de Solomon se siguen utilizando como argumento contra
el diferencial en los límites de velocidad para camiones y automóviles (12).
Figura 6 - Figuras y Tablas desde página 16
Para explicar sus resultados sorprendentes Salomón mostró sus datos de otra manera. En lu-
gar de la velocidad de desplazamiento en el eje horizontal del le resta la velocidad media que el
eje horizontal en la variación (desviación) de media velocidad. Esto condujo a su interpretación
que no es la velocidad que afecta la probabilidad de choque pero que "la mayor variación en la
velocidad de cualquier vehículo de la velocidad media de todo el tráfico, mayor será su probabi-
lidad de estar involucrado en un choque." ((5), p.1). En la medida en que esto representa sólo
un desplazamiento del eje horizontal, esta interpretación adolece de todos los defectos de una
incertidumbre ya discutidos.
Intenta replicar Solomon's U no tuvieron éxito. Munden (13) encontró que los conductores ob-
servó una vez durante su estudio no producen una curva en forma de "U". Los conductores
conduce habitualmente en menor o mayor al promedio de velocidad mostró una leve curva en
forma de "U". Por supuesto, hay razones por las cuales algunos conduzcan lentamente habi-
tualmente y otros conducir rápido. Quizás es el mismo las razones y los rasgos personales que
hacen que algunos de nosotros cauteloso y otros agresivos y son estas mismas razones las
que guardan una relación causal con la velocidad y la participación en la elección de los cho-
ques notificados. Así, por ejemplo, controladores antiguos que conducir más despacio y son
más frágiles pueden ser encontrados en forma desproporcionada en el ramal de la izquierda,
mientras que los jóvenes, que tienden a conducir más rápido y tienen una alta participación de
choques pueden dominar la rama derecha. Fildes at al. (14) también encontró rastro alguno de
una relación en forma de "U".
En suma, es razonable creer que se necesita más tiempo para detener un vehículo mayor será
la probabilidad de choques. Sin embargo, la sinuosa historia de la investigación sobre este te-
ma aconseja cautela.

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Hay tensión entre nuestra incapacidad para demostrar que cuanto mayor sea la velocidad, ma-
yor será la probabilidad de un choque y el papel fundamental que juega la distancia de parada
en la autopista diseño geométrico.
El evento Fase: Cómo la gravedad de choques depende de la velocidad.
Daños al vehículo y al ocupante, depende de la presión, la desaceleración, cambio en la velo-
cidad y la energía cinética disipada por deformación. Todos estos son cada vez más las funcio-
nes de velocidad prechoque. ¿Qué es la predicha por la física newtoniana es ampliamente
apoyado por los datos. Así, por ejemplo,¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. mues-
tran los resultados de un estudio de 10 años de bloqueos para asegurados los ocupantes de
los asientos delanteros.
Figura 7
En esta figura la gravedad de las lesiones en el eje vertical está representada por Mais, el má-
ximo de la escala abreviada de "perjuicio" (AIS) y decenas de seis regiones del cuerpo. El AIS
representa "la amenaza a la vida" asociada con una lesión. El eje horizontal es ∆v- "el cambio
en la velocidad de un habitáculo del vehículo durante la fase de colisión de un choque automo-
vilístico" (16). Se indica que la proporción de ocupantes sostener un moderado o lesiones más
graves aumenta con la ∆v. Así, por ejemplo, en un choque en el que ∆v es de 30-34 km/h apro-
ximadamente el 40% de las mujeres que contuvo los ocupantes del asiento delantero sufrirá
una lesión cuya MAIS≥2 pero cuando ∆v está en los 50 a 55 km/h, aproximadamente, el 75%
de intervalo de mantener tales lesiones.
Utilizando los datos del sistema de muestreo de choques sobre los turismos implicados en
choques desde 1980 hasta 1986 Joksch (17) encontró que la probabilidad de que el conductor
se mató en un choque automovilístico reportado fue la NHTSA (18) proporciona ecuaciones pa-
ra calcular el riesgo de lesiones para igualar o exceder los seis MAIS niveles de perjuicio. Así,
por ejemplo, para MAIS=6 (ONU-survivable lesión) la probabilidad de que los ocupantes de un
vehículo de pasajeros a morir es .Los modelos por Joksch
y la NHTSA dar resultados similares. La conclusión ineludible; la gravedad de las lesiones y la
probabilidad de morir aumentan dramáticamente con la ∆v.
Cómo la seguridad cambia cuando cambia la velocidad media?
La cuestión principal es cómo el número de choques, por gravedad, depende de la distribución
de velocidades. Por alguna razón, la mayoría de las investigaciones anteriores no es sobre es-
ta pregunta pero sobre: (a) la manera en que la probabilidad de choques depende de la veloci-
dad y b) cómo la gravedad de los resultados una vez que se produjo un choque depende de la
velocidad. Existía la esperanza de que la respuesta a la pregunta principal surgirá de contestar
(a) y (b). En el caso de que, por razones ya explicadas, no hay consenso sobre la respuesta a
la pregunta a). Además, si bien es evidente que la gravedad aumenta con la velocidad, no es
fácil estimar el ∆v o saber cómo depende de la distribución de velocidades; ∆v depende no sólo
de la prechoque la velocidad de un vehículo, sino también sobre la velocidad y la dirección del
otro vehículo(s) en el choque, su relativa de las masas y de otros factores. En resumen, basán-
dose en la información de las secciones anteriores la cuestión de interés principal no puede ser
respondida.
Algunos investigadores no sucumbir a analizar-primer-y-sintetizar-posterior hábito y se esfuerza
por responder a la pregunta de interés directamente.

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Utilizando los resultados de varios estudios en los que la media de velocidad cambió desde an-
tes a después de Nilsson (19) encontraron que si la velocidad media de una camino cambió la
proporción de choques (N1/N0) de una determinada gravedad es proporcional a la relación
con α =4, en el caso de los choques mortales, α=3 para fatal + lesiones graves cho-
ques y α=2 para todos los choques con heridos. Este modelo de 'Alimentación' fue posterior-
mente refinado en Nilsson la tesis doctoral (20). Elvik y otros (21) reunió a un gran conjunto de
datos de 97 estudios publicados que contengan 460 resultados sobre N0 y N1.
Figura 8
Cada punto de la figura es un resultado del estudio. La mayoría de los resultados se encuen-
tran en el 'espera' de las regiones. Es decir, cuando el promedio de aumento de la velocidad,
de modo que el número de choques mortales y viceversa. Resultados similares fueron obteni-
dos por lesiones de choques. Elvik y otros también utiliza el modelo energético y Nilsson sus
estimaciones de α están en la Tabla 3 .
Tabla 2
El modelo de energía implica, por ejemplo, que una reducción de 3 mph a partir de una veloci-
dad media de 50 km/h (30 mph) provocará que la misma reducción de la proporción de cho-
ques como una reducción de 6 mph a partir de una velocidad media de 60 km/h. Como esta
implicación se pensaba ilógico por algunos, Hauer y Bonneson (22) fueron invitados a examinar
si los datos elaborados y utilizados por Elvik y otros ofrecen apoyo empírico para el modelo de
alimentación.
Tenga en cuenta que las relaciones de puede ser representada por la ecuación diferencial se-
parable de cuya solución depende de qué f( ). Por lo tanto, si =constante
entonces , si , si a continuación,
etc. se deduce que el modelo energético es la elección adecuada si
los datos indican que f( ) = 1/ . Si esto es cierto, puede ser examinado por conspirar
(1/N0)(dN/d ) contra 0. No hemos encontrado esa dependencia; ciertamente, no uno que
indica que f(v) es la mitad de una duplicación de v, implícito en el modelo energético. Las par-
celas fueron completamente plana y lo más que podía suponerse que f( ) puede cambiar li-
nealmente con . Por esta razón fue elegida.
Los parámetros α y β fueron estimadas por pesaba menos plazas de tal manera que el peso
de cada estudio resultado toma en cuenta tanto el número de choques y el método utilizado.
Sus estimaciones para dos modelos alternativos (A y B) cuando se mide en km/h están en
la Tabla 4 . Si se mide en km/h multiplique α y β por 1.609.
Tabla 3
Estos parámetros se utilizan en las relaciones del diferencial:
Ecuación 1
Y en

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La Ecuación 2
La abreviatura AMF significa 'choque' función de modificación. Para ilustrar la aplicación de es-
tas ecuaciones, considere el siguiente ejemplo numérico: una medida que se espera reducir la
velocidad media de 1,2 km/h. El promedio de velocidad 'antes' fue de 60 mph y el número de
choques mortales fue de 500. La tarea es calcular dN y AMF para choques mortales.
1. DN: un modelo informático predice dN=0.1046×500×(-1,2)=-62.8 choques mortales. Modelo
b predice dN=0.2666×500×(1-0.0098×60)×(-1,2)=-65.9 choques mortales. En el caso de los
choques mortales el poder modelo utiliza α=3.6 del Tabla 3 y predice (N+dN)/N=
(58.8/60)3,6=0.93 o dN=500×(0.93-1)= -35. Tenga en cuenta que las estimaciones del modelo
de alimentación en esta circunstancia un sustancialmente menor reducción de los choques
mortales.
2. AMF: un modelo informático predice AMF=1+0.1046×(-1,2)=0,874. Modelo B Predice
AMF=1+0.2666×(1-0.0098×60)×(-1,2)=0,868. El modelo predice energía 0.93.
Como resulta evidente hay bastante ruido en los datos. Este ruido se debe, en parte, a la alea-
toriedad de los recuentos de choques, en parte de la variedad de circunstancias en las que se
obtuvieron los datos y, en parte, la variedad de causas de cambio en el promedio de la veloci-
dad. La cuestión de si estos resultados se aplicaría independientemente de la causa del cam-
bio en el promedio de velocidad no puede ser bien respondidas en este momento. Si el cambio
observado en el número de choques refleja principalmente los cambios asociados en gravedad,
entonces los resultados pueden aplicarse en general.
En el ejemplo numérico, la introducción de alguna medida se espera reducir la velocidad media
de 1,2 km/h. Si bien todos los cálculos dependen de esta espera no quedó claro de dónde
proviene esa expectativa. La medida más común por la que la velocidad es influenciada es un
cambio en el límite de velocidad. La relación entre los cambios de límite de velocidad fue exa-
minado en la sección 8.3 (21). Ellos encuentran que, en promedio, "el cambio en los hombres
la velocidad del tráfico inducido por un cambio en el límite de la velocidad parece ser alrededor
del 25% de la variación en la velocidad límite" (p.90). Esto probablemente varía en función de
la configuración. Así, por ejemplo, en las zonas rurales me parece que el cambio de velocidad
media, en promedio, el 42% de la variación en la velocidad límite.
Resumen
Se debatieron dos preguntas: "¿Cómo lo profesionales ¿afecta la evolución de velocidades?" y
"¿Cómo afecta la velocidad de seguridad?" que más se dijo acerca de la segunda pregunta que
sobre el primero no reflejan su importancia relativa. No sólo refleja la cantidad de atención que
reciben en la investigación. Claramente, uno no puede anticipar cómo lo que hacemos afecta a
la seguridad sin contestar ambas preguntas.
La discusión de la primera pregunta es anecdótica y en tono especulativo. Me mostró cómo la
velocidad evolucionó con el tiempo en un caso concreto. Esto me permitió preguntar: ¿Si evo-
luciona, ¿qué impulsa el cambio? Yo podría contestar sólo en generalidades: tal vez es la más
suave, quizás la más amplia, tal vez más carriles de viaje en autopistas, etc. Incluso puedo
imaginar mecanismos que puedan conducir una tendencia al alza de la velocidad.
Pero la especulación es de poco uso. Ni siquiera sé la amplitud y universalidad de la velocidad
de deriva. Lo que falta es el conocimiento de la realidad.

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Similar a la cuestión de cómo la velocidad evoluciona a lo largo del tiempo es la cuestión de
cómo se propaga a través de la distancia (espacio). Se estableció que existe cierta inercia de
velocidad, un remanente de la rapidez a la lentitud del camino. Sin embargo, no es bien cono-
cido cómo esto disminuye con la distancia y, lo que es más importante, si y en qué medida el
aumento de la velocidad en un conjunto de caminos se derrama a otros caminos, más distante.
He tratado más extensamente con tres preguntas: (1) ¿la probabilidad de choque depende de
la velocidad; (2) cómo la gravedad del resultado depende de la velocidad y; (3) cómo la seguri-
dad cambia cuando la media de los cambios de velocidad.
Sobre la primera cuestión hay fuertes creencias apoyado por la debilidad de las pruebas. A
muchos les parece obvio que cuanto más rápido se conduzca más probabilidades existen de
que se bloquee. Esta es la razón por la que la dependencia de la distancia de parada en la ve-
locidad juega un papel tan importante en el diseño geométrico. Otros creen que la probabilidad
de un choque tiene más que ver con la desviación de la velocidad media. He intentado explicar
por qué lo que parece obvio no es fácil de demostrar. Por un lado, la investigación temprana no
distingue entre lento y girando los vehículos. Segundo, desde el tipo de datos que se utiliza es
imposible saber si las diferencias observadas en relación tasa de choques son debido a la pro-
babilidad de choques o debido a la gravedad del resultado. Tercero, estudios anteriores des-
cuidado para tener en cuenta el hecho de que la velocidad en el camino y la velocidad en un
choque se estiman a otra precisión. El resultado es que la tasa relativa se presenta en forma de
U, incluso cuando la realidad es una línea recta horizontal. En resumen, todos aún pueden
creer lo que deseo; en este punto las respuestas desde la investigación son insuficientes.
La cuestión de cómo la gravedad depende de la velocidad pueden ser contestadas con clari-
dad. El mecanismo de daño al vehículo y el ocupante es bien entendido, es claro que el daño
aumenta con el prechoque y qué velocidad física predecir es ampliamente apoyado por los da-
tos. Como resultado uno puede mostrar cómo la probabilidad de ser asesinados o sostener una
lesión de gravedad en un choque aumenta como una función del cambio de velocidad. Es de-
cir, si uno puede estimar ∆v, el cambio en la velocidad del habitáculo en el momento del cho-
que, es posible asociar con una probabilidad de lesión de cualquier gravedad.
La esperanza puede haber sido que estableciendo (a) cómo la probabilidad de choque depen-
de de la velocidad y b) cómo la gravedad de choques depende de la velocidad, uno puede res-
ponder a la pregunta de interés, a saber: cómo el número de choques por gravedad depende
de la velocidad. Esta esperanza resultó ser vano por dos razones. En primer lugar, porque la
respuesta a la pregunta a) no está claro. , Segundo resultado porque la gravedad no depende
de la velocidad sino en el cambio de velocidad ∆v que, a su vez, depende de muchos factores,
no sólo la velocidad del vehículo estrellándose. Por lo tanto, a la cuestión de los intereses de-
bían ser respondidas directamente.
Hay muchos estudios de investigación sobre el efecto de la seguridad de las contramedidas
que cambió la velocidad media en los caminos. Resumiendo sus resultados Nilsson (19, 20) y
(21) Elvik sugirió usar el modelo de alimentación. Las consecuencias del modelo de alimenta-
ción son algo ilógico y, tras un examen más detallado, no están según sus datos.
Hemos utilizado los datos del Elvik para estimar un modelo diferente (22), uno que es ilógico en
gran parte libre de consecuencias. Los resultados se encuentran en las ecuaciones 1, 2 y en la
Tabla 4 .

12
____________________________________________________________________________________
En conclusión, no puede haber ninguna duda razonable de que si la velocidad aumenta
mientras que otras condiciones (vehículos, caminos, servicios médicos) permanecen
inalteradas, los choques serán más graves. Dado un cambio en el promedio de la velocidad
podemos predecir las consecuencias de las lesiones y las muertes. El vínculo entre lo que ha-
cemos (por vehículo del diseño, la publicidad, los límites de velocidad, normas, y la velocidad
en el camino es menos clara. Sabemos que las velocidades evolucionan con el tiempo, pero no
sabemos exactamente por qué; sabemos que hay algunos efectos del cambio de una calle a
otra pero no bien predecir su tamaño o amplitud.

13
____________________________________________________________________________
___
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Lista de encabezados de tabla
Tabla 2 se bloquea antes y después de un cambio en el límite de la velocidad.
Tabla 3 Estimaciones del Elvik α.
Tabla 4 parámetros estimados cuando el DV en millas por hora
Lista de leyendas de figuras
Figura 1 mediana y 85º percentil velocidades en los caminos interestatales rurales en Montana
Figura 2 distribuciones de velocidad antes y después del cambio en el límite de la velocidad
Figura 3 tasa de participación por el día y la noche. Reproducido de la figura 2 (6)
Figura 4 personas lesionadas por 100 compromisos y daños a la propiedad por participación
reproducido en la figura 3 (6)
Figura 5 sobre la base de los cuadros 3.1.1 y 3.1.3 en (8)
Figura 6 significa speed = 60mph, σDenominator=3 mph, σNumerator=4 mph
Figura 7 forma adaptada Mackay (15)
Figura 8 Cambio en el promedio de velocidad vs. cambio relativo en choques mortales

16
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No en Documentos
Oficiales En Documentos Oficiales
No declarada se blo-
quea
Sólo daños materia-
les
Lesiones Non-
Fatal
Lesiones fata-
les
Antes 50.000 6000 4000 40
Des-
pués
49.500 6440 4020 80
Tabla 1
Gravedad Estimación de 95% de intervalo de conf.
Muertos 4.5 4.1,9
Usuario gravemente herido 2.4 1,6-3,2
Usuario levemente herido 1.5 1.0-2.0
Todos los usuarios heridos + muertos 1.9 1.0-2.8
Choques mortales 3.6 2.4-4.8
Choques con heridos graves. 2.0 0,7-3,3
Choques con heridos leves 1.1 0.0-2.4
Todos los choques con heridos (incluidos los
mortales)
1.5 0.8-2.2
1.0 0.0-2.0
Tabla 2
Choques morta-
les
Un 0.1046 0
B 0.2666 -0.0098
Choques con
heridos No-
mortales
Un 0.0670 0
B 0.0838 -0.0051
Tabla 3

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____________________________________________________________________________
___
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4

18
____________________________________________________________________________________
Figura 5
Figura 6

19
____________________________________________________________________________
___
Figura 7
Figura 8

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