Prueba

1. 1/12
Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – INFORME CASO E2
LOMOS DE BURRO EN CALLES LOCALES
POR VICTORIA GITELMAN Y SHALOM HAKKERT,
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, TECHNION, ISRAEL
TABLA DE CONTENIDO
1 EL PROBLEMA A RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
2.1 General
2.2 Instalación actual
3 GRUPO DE CHOQUES OBJETIVO
4 HERRAMIENTAS DE EVALUACIÓN
4.1 Método para estimar el efecto de seguri-
dad
4.2 Efecto de seguridad de los topes de ve-
locidad
4.3 Costos de choques
5 ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
5.1 General
5.2 Valores de costos y beneficios
5.3 Relación costo-beneficio
6 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
7 DISCUSIÓN

2. 2/12
VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Instalación de topes de velocidad en un tramo de calle urbana
Problema
Altas velocidades de desplazamiento a lo largo del tramo del camino y choques.
Grupo objetivo
Todos los choques con lesiones en la carretera tratada.
Objetivos
Reducir la velocidad de viaje y el número de choques con lesiones a lo largo del camino.
Iniciador
Autoridades locales - para la aplicación de la medida; Ministerio de Transporte: para la evalua-
ción del efecto de seguridad
Tomadores de decisiones
Autoridades locales
Costos
La autoridad local paga los costos de diseño e instalación de los lomos de burro
Beneficios
Los beneficios se esperan de los ahorros en choques con lesiones a lo largo del camino tra-
tado. Los costos de las pérdidas de tiempo debido a las velocidades más bajas del vehículo se
restan de los beneficios. Los vecinos de la zona y la economía nacional se beneficiarán de la
aplicación de la medida.
Relación costo-beneficio
Puede variar de 1: 4 a 1: 2, según el tipo de topes de velocidad instalados.

3. 3/12
1 Problema
En Israel, al igual que en muchos otros países, más del 70% de los choques con lesiones y
aproximadamente la mitad de los choques mortales ocurren en áreas urbanizadas (Gitelman,
Hakkert, 2003). Investigaciones anteriores indican que, en cuanto a la ubicación de los choques
de tránsito en las ciudades, hay una subdivisión algo igual de los que ocurren en las arterias y
en los distritos centrales de la ciudad y las áreas residenciales. A continuación, el número de
choques con lesiones en las zonas residenciales de todo el país asciende a unos 5.000 por año,
con 9.000 lesiones involucradas. Debido al patrón disperso de choques en áreas residenciales,
por un lado, y la alta proporción de usuarios vulnerables de la vía pública en las calles residen-
ciales, por otro lado, la calma del tránsito es conocida como la mejor solución de seguridad para
tales áreas. Los efectos de seguridad de las medidas para calmar el tránsito provienen principal-
mente de la reducción de la velocidad de desplazamiento y de la reducción del volumen de trán-
sito en las calles residenciales.
Las medidas para calmar el tránsito son soluciones de ingeniería que cambian el trazado habitual
de los caminos. Estas medidas se pueden subdividir en dos grupos: las que crean una desviación
horizontal de un carril de carretera regular y las que crean una desviación vertical de una super-
ficie de carretera regular. El último grupo incluye topes de velocidad.
Los topes de velocidad pueden servir como uno de los elementos de diseño cuando se establece
un área para calmar el tránsito ("zona de 30 km"). En este caso, los topes de velocidad se suelen
combinar con otras medidas, por ejemplo, estrechamientos de caminos, chicanes, refugios para
peatones y rotondas.
Con respecto al mantenimiento y mejora de los caminos existentes, las autoridades aplican con
frecuencia topes de velocidad cuando el diseño de la calle no satisface las exigencias de segu-
ridad, es decir, cuando las velocidades reales del vehículo son más altas de lo que deberían ser
para el tipo de carretera y sus alrededores determinados, o cuando hay choques de tránsito.
ocurrido en la calle o en el área considerada. A veces, una demanda para la instalación de topes
de velocidad proviene de los residentes, quienes están preocupados por las altas velocidades
de viaje o por los cuasi choques que se observaron en la calle.
Los topes de velocidad se eligen con frecuencia como una solución típica cuando existe la nece-
sidad de reducir la velocidad de desplazamiento en una calle local y dar a la calle un carácter
más tranquilo y seguro.
2 Descripción de la medida
2.1 General
Los topes de velocidad se definen como áreas elevadas sobre la superficie del camino, que se
instalan en todo el ancho del camino o en parte de ella, y presentan una medida física para
reducir la velocidad de desplazamiento (Directrices, 2002). Las jorobas consisten en un pavi-
mento de carretera elevado y pueden estar hechas de asfalto, hormigón o adoquines.
Las principales ventajas de los topes de velocidad residen en su naturaleza autoaplicable y en la
creación de una impresión visual de que la calle no está designada para altas velocidades o para
el tránsito (p. Ej., ITE, 1997).
Durante las últimas tres décadas, los efectos de seguridad de los topes de velocidad se exami-
naron y probaron en muchos países. Aquellos están asociados con dos razones básicas: típica-
mente, una reducción en la velocidad de viaje y, con frecuencia, una reducción en el volumen de
tránsito, luego de la instalación de las jorobas. El efecto de seguridad generalmente se observa
siempre que los parámetros de instalación y la densidad de las jorobas es adecuada, es decir, lo
suficientemente estricta para dictar las velocidades de desplazamiento deseadas en la calle.

4. 4/12
La instalación de los topes de velocidad puede tener uno de dos propósitos (Directrices, 2002):
a) reducir la velocidad de desplazamiento a lo largo de una sección del camino;
b) Reducir la velocidad de desplazamiento cerca de un punto problemático, por ejemplo, un paso
de peatones, una escuela u otro lugar público con una alta concentración de peatones.
El primer caso se considera el típico y muestra las principales ventajas de la medida.
Los topes de velocidad son conocidos en el mundo desde 1973, cuando se realizó en el Reino
Unido el primer estudio sistemático destinado a desarrollar topes de velocidad (Watts, 1973). Las
primeras jorobas tenían un perfil circular y, hasta hoy, es la forma de joroba más extendida en
muchos países. Varios años más tarde, otra forma de topes de velocidad, un perfil trapezoidal,
se desarrolló de forma independiente en dos países: Australia y EE. UU.
Mientras que una joroba circular se asemeja a un segmento de un círculo, una joroba trapezoidal
consta de tres componentes: una rampa inclinada, una cabeza plana y una rampa de descenso.
La Figura 11 ilustra los parámetros típicos de las jorobas circulares y trapezoidales, que se de-
nominan con sus nombres históricos: "Perfil de Watts" para una joroba circular (después del
nombre del investigador que desarrolló las primeras jorobas) y "Perfil de Seminole" para una
joroba trapezoidal. (después del nombre del condado en Florida, EE. UU., donde se desarrollaron
las jorobas). Los topes circulares y trapezoidales son los tipos básicos (regulares) de topes de
velocidad que se usan hoy en día en todo el mundo.
Durante las últimas décadas, se desarrollaron muchas variaciones de jorobas básicas en el Reino
Unido, los Países Bajos, Dinamarca, Alemania y otros países (por ejemplo, Gitelman et al,
2001). Entre otros tipos, los amortiguadores de velocidad (jorobas trapezoidales estrechas que
permiten el paso fácil de autobuses y vehículos grandes), jorobas de perfil sinusoidal y jorobas
combinadas (una combinación de amortiguador de velocidad y jorobas regulares) se introdujeron
y probaron en algunos países europeos.
En Israel, el Ministerio de Transporte publicó en 2002 la edición actualizada de las directrices
para el diseño y la instalación de topes de velocidad (Directrices, 2002). Los tipos de topes de
velocidad que se recomiendan para uso en áreas urbanas en Israel son:
1. Jornadas circulares, de 3,5-4 m de longitud, con una altura de 8-10 cm para una calle con
límite de velocidad de 30 km / h y una altura de 6-8 cm para un límite de velocidad de 50 km / h;
2. Jorobas trapezoidales, con una altura de 8-10 cm para un límite de velocidad de 30 km / h y
una altura de 6-8 cm para un límite de velocidad de 50 km / h. La cabeza plana de las jorobas
debe tener una longitud de 2,5-3 m y la pen-
diente de las rampas no debe ser superior a
1:10 a 1:15.
1. Amortiguadores de velocidad, para calles
con límite de velocidad de 50 km / h. Estos de-
ben tener 6-8 cm de altura, 1,9-3,7 m de largo
y 1,6-2,0 m de ancho. La pendiente de las ram-
pas de inclinación / descenso debe ser de 1: 8-
1: 10.
Figura 11: Perfiles básicos de topes de ve-
locidad en la perspectiva histórica: circu-
lar (Watts) y trapezoidal (Seminole).
Fuentes: Ewing (1999); Weber y Braaksma
(2000).

5. 5/12
2.2 Instalación actual
En el estudio actual, consideramos la instalación de topes de velocidad regulares (es decir, topes
circulares o trapezoidales) en una calle urbana típica con un límite de velocidad de 50 km / h. El
tramo de carretera para el tratamiento tiene una longitud aproximada de 500 m. Cabe señalar
que, de acuerdo con las Directrices (2002), 500 m es la longitud máxima recomendada de la
sección del camino que solo puede tratarse con reductores de velocidad continuos, mientras que
una sección de carretera más larga necesita una combinación de reductores de velocidad con
otras medidas para calmar el tránsito.
Para la calle con el límite de velocidad de 50 km / h, los parámetros de los topes de velocidad
pueden ser los siguientes:
Joroba circular: 8 cm de altura, 3,7 m de longitud;
Joroba trapezoidal - 8 cm de altura, la cabeza plana de 2,5 m de longitud, pendientes de 1:10,
longitud total de 4,1 m.
El propósito de la instalación de topes de velocidad en la sección del camino es dar que el nivel
de velocidades reales (85%) esté por debajo de los límites de velocidad (50 km / h). Con base
en las relaciones conocidas entre la densidad de los montículos de velocidad y las velocidades
reales de viaje a lo largo del camino (Guidelines, 2002), las distancias recomendadas entre los
montículos considerados deberían ser de 100-130 m para los montículos circulares y de 90-110
m para los montículos trapezoidales. sobre el tramo de carretera considerado, deben instalarse
cinco topes de velocidad.
3 Grupo de choques objetivo
Teniendo en cuenta la instalación de los topes de velocidad, el efecto de seguridad generalmente
se refiere a todos los choques con lesiones (por ejemplo, Webster y Layfield, 1996). Esto se basa
en el supuesto de que la reducción de la velocidad real crea un efecto moderador en todos los
tipos de choques, es decir, choques de un solo vehículo, colisiones de múltiples vehículos y
choques de peatones. al estimar un efecto de seguridad de las instalaciones de topes de veloci-
dad en los caminos urbanas de Israel, el grupo de choques objetivo se definió como todos los
choques con lesiones en los caminos tratadas.
Se acepta una consideración ligeramente diferente cuando se considera un solo sitio para la
instalación de un tope de velocidad. Por ejemplo, de acuerdo con Guidelines (2002), una orden
para la instalación de topes de velocidad sugiere contabilizar un número ponderado de choques,
donde un choque grave de cualquier tipo tiene el peso de 5; un choque de peatones - el peso de
1; otros choques - pesos de 0,5. Se eligió un enfoque de este tipo para fortalecer la consideración
del factor de velocidad en los choques. Al examinar la orden, se ponderan los números de cho-
ques de los últimos 3-5 años y se considera un número anual promedio.
En la calle urbana considerada en este estudio, ocurrieron tres choques con lesiones en los
últimos tres años, de los cuales uno fue un choque de peatones y dos fueron colisiones de
vehículos; todos los choques produjeron lesiones leves. Usando el enfoque de la orden judicial,
el número ponderado de choques en la calle de tratamiento será 1 * 1 + 2 * 0.5 = 2 choques con
lesiones en 3 años, o 0,67 choques por año.

6. 6/12
4 Herramientas de evaluación
4.1 Método para estimar el efecto de seguridad
El efecto de seguridad de la instalación de reductores de velocidad en caminos urbanas en Israel
se estimó en un estudio reciente, que fue iniciado por el Ministerio de Transporte y realizado por
la Compañía T&M en asociación con Technion (Hakkert et al, 2002). El estudio tenía como obje-
tivo desarrollar una metodología uniforme para evaluar los posibles efectos de seguridad de los
proyectos en las mejoras de la estructura vial y estimar los efectos de seguridad de unos 30 tipos
de tratamientos de seguridad, que se introdujeron en los caminos israelíes durante los años 90.
Para la estimación de los efectos de seguridad de las mejoras en la estructura vial, se propuso
un método que combina una comparación después / antes con un grupo de control con una
corrección empírica debido al sesgo de selección. El esquema del método se asemeja al descrito
en Elvik (1997), mientras que en el estudio israelí se desarrolló una extensión que da cuenta de
los cambios en los volúmenes de tránsito. los estadísticos del grupo de referencia que son nece-
sarios para la corrección del sesgo de selección fueron estimados por el método de momentos
muestrales y no Según un modelo de regresión.
El grupo de referencia incluyó lugares que son similares a los lugares de tratamiento en la ma-
yoría de las características de ingeniería, pero que no se trataron (sin cambios) durante los pe-
ríodos "antes" de todos los lugares del grupo de tratamiento. Las demandas para el grupo de
control (comparación) fueron las siguientes: debe ser grande (para fortalecer la importancia de
los hallazgos) y demostrar alguna similitud con el grupo de tratamiento desde el punto de vista
de la ingeniería.
Para un tipo de tratamiento considerado, la evaluación del efecto de seguridad incluyó tres pasos:
1) Una corrección de los números “antes” del choque con la ayuda de las estadísticas del grupo
de referencia para cada sitio en el grupo de tratamiento (WP3, 2004 - ver Apéndice del Capítulo
3).
2) Una evaluación del efecto del tratamiento en cada sitio mediante el odds-ratio con el grupo de
comparación, donde para el período “antes” se aplican los números de choques corregidos (del
primer paso). se realiza una corrección por cambios en los volúmenes de tránsito. La fórmula
tiene la forma:

7. 7/12
3) Ponderando los efectos encontrados para lugares de tratamiento separados. Esto se hace por
medio de una forma estándar conocida para ponderar las razones de probabilidad, donde una
ponderación estadística de un resultado separado se define por los tamaños de los conjuntos de
datos, que da este resultado:
En los casos de muestras grandes de lugares de tratamiento (que disminuye la amenaza de
sesgo de selección y limita la posibilidad práctica de construir un grupo de referencia compara-
ble), solo se aplicaron los pasos 2-3 para la evaluación.
4.2 Efecto de seguridad de los topes de velocidad
En el estudio Hakkert et al. (2002), los datos sobre las mejoras de la estructura vial se recolec-
taron mediante solicitudes escritas y reuniones con los representantes de las autoridades viales
y municipales de diferentes áreas del país. Se estableció una base de datos especial sobre el
tema. Los datos se buscaron principalmente en proyectos realizados a mediados de los 90, para
tener un período de observación de dos años "antes" y dos años "después".
Para representar un proyecto específico en la base de datos, se definieron tres elementos de
información como cruciales: lugar de tratamiento, tipo de tratamiento y período de trata-
miento. Para que el proyecto participara en la evaluación, los tres elementos de información de-
bían verificarse minuciosamente. Para dar una presentación mínima pero completa de un pro-
yecto específico en la base de datos, se diseñó un formulario de informe especial que permitió
clasificar el sitio y el tratamiento de acuerdo con el trazado del camino, las características espe-
cíficas del área, etc. Los datos se obtuvieron de las autoridades y se lograron mediante informa-
ción de mapas detallados, estudios de campo y las publicaciones de la Oficina Central de Esta-
dísticas (CBS).
En cada tipo de tratamiento para el análisis, se dio una definición estricta de los períodos "antes"
y "después" del tratamiento para cada sitio; se adjuntó una definición relevante de ambos perío-
dos para los lugares del grupo de comparación. La siguiente etapa en la preparación de datos
fue filtrar los archivos de choques de CBS para los lugares y períodos requeridos. Para cada tipo
de tratamiento, se produjeron archivos con series de números de choques para cada tratamiento
y grupo de comparación de lugares y luego se procesaron usando el método descrito en la Sec-
ción 4.1.

8. 8/12
Para el tipo de tratamiento "instalación de topes de velocidad en una calle local", los datos se
recopilaron en la mayoría de los proyectos, que fueron realizados por 3 municipios: Tel-Aviv,
Netanya y Haifa. Durante los años 1994-1998, se instalaron topes de velocidad en 94 calles de
estos pueblos. El período de tiempo para la consideración fue 1991-1999, para los caminos del
grupo de tratamiento como de las de comparación. Para los caminos de tratamiento, se conside-
raron todos los choques con lesiones observados en estas caminos, mientras que para cada
calle tratada se definieron por separado un período "antes" de dos años y un período "después"
de dos años. Todos los choques con lesiones observados en tramos de caminos urbanas en
todo el país (excluidos los cruces y los períodos de ajuste "antes" y "después" de cada sitio de
tratamiento) sirvieron como grupo de comparación.
La Tabla 38 detalla el número de lugares (proyectos) involucrados en la evaluación, el número
de choques observados en los lugares de tratamiento en los períodos “antes” y “después”, el
valor medio del efecto de seguridad estimado y el intervalo de confianza para este valor. Como
se puede ver en la Tabla 1, se observó una reducción significativa de choques después del tra-
tamiento. (Una reducción es significativa cuando todo el intervalo de confianza de WME está por
debajo de uno).
Tabla 38: Efecto de seguridad de los topes de velocidad estimado para las condiciones
israelíes
El efecto de seguridad promedio de los topes de velocidad instalados en los caminos urbanas en
Israel fue una reducción del 40% en los choques con lesiones. Este resultado es comparable al
valor internacional informado por Elvik et al (1997): una reducción del 48% en los choques con
lesiones.
4.3 Costos de choques
En la práctica israelí actual, el costo promedio de los choques se estima como la suma de los
costos de las lesiones y los costos de los daños de un choque promedio en el grupo de choques
objetivo. Los costos de las lesiones son una suma de los valores de las lesiones multiplicados
por el número promedio de lesiones, con diferentes niveles de gravedad, que se observaron en
el grupo de choques objetivo. Los valores de las lesiones por choques de tránsito se toman ge-
neralmente como $ 500,000 por mortalidad, $ 50,000 por lesiones graves, $ 5,000 por lesiones
menores; el valor del daño se establece como el 15% de los costos de las lesiones (Directrices,
2002).
El Tabla 39 ilustra el cálculo de los costos de choques para un choque con lesiones promedio
observado en los caminos urbanas de Israel durante el período 1996-2000. Los costos de lesio-
nes de un choque promedio son 77.490 NIS; con la suma de los costos por daños, el valor pro-
medio de los choques con lesiones es de 89.114 NIS (a precios de 2000).
Los valores de lesiones anteriores deben tratarse como conservadores porque una evaluación
reciente de las pérdidas por choques de tránsito en Israel recomendó una estimación más alta
del valor de las muertes de $ 930.000 (MATAT, 2004). Este último tiene en cuenta la producción
perdida como los costos humanos, es decir, aplica el enfoque de disposición a pagar.

9. 9/12
Tabla 39: Estimación de los costos de un choque con lesiones promedio en los caminos
urbanas de Israel
5 Análisis coste-beneficio
5.1 General
En esta sección, se realiza un Análisis de Costo-Beneficio (CBA) de la instalación de topes de
velocidad en una calle local. El CBA compara los beneficios de la medida con los costos de la
medida, donde ambos valores se llevan al mismo marco económico.
El principal beneficio de la instalación de topes de velocidad proviene de la reducción de choques
que se espera después del tratamiento. Sin embargo, debido a una reducción en la velocidad de
los vehículos que se logrará en la carretera tratada, se debe tener en cuenta la pérdida de tiempo
de viaje de los vehículos que pasan por la carretera. El valor económico del tiempo perdido debe
restarse del valor de los beneficios.
Los costos de la medida son resultado directo de la inversión inicial, que se requiere para el
diseño e instalación de los topes de velocidad a lo largo de la calle considerada. No se requieren
gastos especiales de mantenimiento, ya que se supone que es parte del mantenimiento regular
de los caminos.
Tanto los costos como los beneficios se consideran por 5 años, con una tasa de descuento del
7%; el factor de descuento acumulado (D) es 4.10.
5.2 Valores de costos y beneficios
El costo de instalación de los topes de velocidad debe tener en cuenta los gastos de: diseño del
tope y su proceso de aprobación, desmantelamiento de la superficie del camino, construcción
del tope, señalización y señalización del camino. Cuando se instala más de una unidad de topes
de velocidad, se debe tener en cuenta el costo unitario multiplicado por el número de unidades
instaladas.
Usando los valores de costo típicos de los topes de velocidad regulares, que son dados por las
Directrices (2002) y el estudio israelí de mejoras a la estructura vial - Hakkert et al (2002), el valor
del costo de una unidad puede oscilar entre 3000 y 6000. NIS (NIS - Nuevo shekel israelí). los
costos de instalación de los topes de velocidad en la calle considerados serán de 15 000 a 30
000 NIS (a precios de 2000).
El valor anual de los beneficios de la reducción esperada de choques se estima como un producto
del número anual de choques "antes", el factor de reducción de choques (el efecto de seguridad)
y el costo del choque. Este valor es:
0,67 choques * 0,4 * 89114 NIS / choque = 23,883 NIS (a precios de 2000).

10. 10/12
El valor de un año de pérdidas de tiempo debido a la instalación de las jorobas se estima como
el producto del tiempo perdido por un vehículo, el volumen de tránsito diario promedio, los costos
de tiempo y la cantidad de días hábiles durante el año. Comparando el tiempo requerido para
que un vehículo pase la calle con una velocidad mayor (antes de la instalación de las jorobas)
con el tiempo requerido para pasar la misma calle con una velocidad menor (después de la ins-
talación de las jorobas), se puede concluir que el retraso promedio será de 4 seg / vehículo. (Para
notar, un valor similar fue dado por Atkins y Coleman (1997), quienes midieron los valores de
tiempo perdido por un vehículo debido a una joroba regular y encontraron que incluso para
vehículos grandes es de 1 segundo por joroba, en promedio. .)
El volumen de tránsito diario en la calle de tratamiento es de 8000 vehículos. El costo de un
retraso de un vehículo promedio en una calle local se puede estimar en 3,96 NIS / hora (como
un 20% de los costos típicos de retraso para la economía; véanse las Directrices, 2002). Durante
el año, hay
260 días hábiles (52 semanas * 5 días hábiles); Para los costos de tiempo solo se consideran los
días hábiles, por lo que los fines de semana pueden descuidarse.
El valor de un año de tiempo perdido debido a la instalación de las jorobas en la calle considerado
es:
4 seg / vehículo * 1/3600 horas * 8000 vehículos * 3,96 NIS / hora * 260 días = 9152 NIS (a
precios de 2000).
5.3 Relación costo-beneficio
La Tabla 40 ilustra el cálculo de la relación costo-beneficio (CBR) de la instalación de los reduc-
tores de velocidad. El valor de los costos de la medida es de 15.000 a 30.000 NIS (a precios de
2000) o de 3.600 a 7.200 euros (a precios de 2002).
El valor total de los beneficios se calcula como la diferencia entre los costos de los choques
prevenidos y los costos de las pérdidas de tiempo, multiplicado por el factor de descuento acu-
mulado (D = 4.10). El valor total de los beneficios es de 60 397 NIS (a precios de 2000) o 14 408
euros (a precios de 2002). Dependiendo de los costos de la medida, el CBR varía de 1: 4 a 1: 2.
Para la calle local considerada, la instalación de topes de velocidad parece ser rentable.
Tabla 40: Cálculo de la relación costo-beneficio

11. 11/12
6 Proceso de toma de decisiones
El análisis de costo-beneficio de la instalación de reductores de velocidad no es común en Israel
ya que este tratamiento es considerado por las autoridades locales como una medida de bajo
costo y generalmente no requiere una justificación económica.
Como resultado de más de 20 años de experiencia práctica con su aplicación, el efecto de segu-
ridad de los topes de velocidad es ampliamente aceptado por la comunidad profesional y las
autoridades locales. Las preguntas típicas generalmente se refieren a los parámetros de instala-
ción de los montículos y la adecuación de la medida al trazado del camino, y mucho menos al
efecto económico de la medida.
la presión para instalar topes de velocidad proviene en ocasiones de los vecinos de la zona que
están interesados en calmar el tránsito y prevenir choques que puedan ocurrir. Al estar bajo pre-
sión pública, las autoridades sienten que no necesitan una evaluación económica para promover
la aplicación de la medida. Por el contrario, la evaluación económica de la instalación de los
topes de velocidad puede ser útil en ocasiones para demostrar la falta de eficiencia de la medida
considerada, permitiendo jerarquizar los lugares a tratar y las medidas a aplicar.
7 Discusión
En este estudio, se consideró un CBA de un ejemplo típico de instalación de un tope de velocidad
en una calle urbana. Se encontró que la medida era beneficiosa, principalmente debido al hecho
de que se observaron choques con lesiones en la carretera en el período "antes".
La consideración económica tuvo en cuenta los costos de instalación de las jorobas, el efecto de
seguridad esperado y los costos de pérdida de tiempo debido a velocidades de desplazamiento
más bajas. No se consideró el impacto ambiental de la medida, por ejemplo, cambios en el nivel
de contaminación o ruido en la calle, ya que no es esencial en este tipo de instalación. Por ejem-
plo, como indican diferentes estudios (Gitelman et al, 2001), los efectos de contaminación posi-
tivos y negativos de los topes de velocidad suelen compensarse entre sí, especialmente cuando
los parámetros y la densidad de su instalación son los adecuados (es decir, manteniendo un
cierto nivel de velocidad por encima del límite de velocidad). todo el tramo de carretera).
El efecto de seguridad de los topes de velocidad fue significativo en las condiciones israelíes, de
acuerdo con los hallazgos informados por estudios en otros países.
El presente estudio contabilizó las pérdidas de tiempo por los topes de velocidad, lo que no pre-
senta un componente común en la evaluación económica de esta medida. en determinadas con-
diciones (por ejemplo, para una carretera con mayor volumen de tránsito) la medida no será
beneficiosa.
El CBA presentado en este estudio se puede caracterizar de la siguiente manera:
• Hallazgos de la evaluación apoyan la aplicación de la medida;
• Estimar los efectos en la seguridad, se ajustaron modelos estadísticos a los datos de choques
y la evaluación se ajustó a los criterios de correcta evaluación de la seguridad (WP3, 2004);
• Costos del choque se ajustaron al tipo de choque considerado, sin embargo, deben tratarse de
manera conservadora, ya que los costos de las lesiones no tienen en cuenta el componente de
disposición a pagar;
c) Evaluación del efecto de seguridad fue iniciada por el Ministerio de Transporte. Sin embargo,
los tomadores de decisiones no exigieron el convenio colectivo de la medida.

12. 12/12
Referencias
Atkins C. y Coleman, M. (1997) La influencia de la calma del tránsito en los tiempos de respuesta
de emergencia. ITE Journal, agosto, págs. 42-46.
Gitelman V., Hakkert AS y col. (2001). Topes de velocidad en las ciudades. Una encuesta de
bibliografía. Ami- Matom Company y Technion, Haifa (en hebreo).
Gitelman V., Hakkert AS (2003). Una evaluación de seguridad a gran escala de las medidas para
calmar el tránsito en áreas residenciales. Conferencia europea de transporte, Estrasburgo,
Francia.
Directrices (2002). Diseño y funcionamiento de topes de velocidad. Compañía Ami-Matom, Mi-
nisterio de Transporte (en hebreo).
Elvik, R. (1997). Efectos sobre los choques de la aplicación automática de velocidad en Noruega.
Registro de investigación de transporte 1595, TRB, Washington, DC, páginas 14-19.
Elvik, R., Borger-Mysen, A. y Vaa, T. (1997) Trafikksikkerhekshandbok (Manual de seguridad
vial). Instituto de Economía del Transporte, Oslo, Noruega.
Ewing, R. (1999) Traffic Calming. Estado de la práctica. Administración Federal de Caminos, De-
partamento de Transporte de EE. UU. E Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington,
DC.
Hakkert, AS, Gitelman, V., et al (2002) Desarrollo de métodos, directrices y herramientas para
evaluar los efectos de seguridad de las mejoras de la estructura vial. Informe final, Compañía
T&M, Ministerio de Transporte (en hebreo).
ITE (1997). Directrices para el diseño y la aplicación de Speed Humps. Una práctica recomen-
dada del Instituto de Ingenieros de Transporte, Publicación No. RP-023A, Washington, DC.
MATAT (2004). Choques de tránsito en Israel: el alcance, las características y la estimación de
pérdidas para la economía nacional. MATAT - Transportation Planning Center Ltd, Ministerio
de Transporte.
Weber, PA y Braaksma, JP (2000). Hacia un estándar de diseño geométrico norteamericano para
jorobas de velocidad. Revista ITE, enero.
Webster, D. y Layfield, R. (1996). Reducción del tránsito: esquemas de jorobas en la carretera
que usan jorobas de 75 mm de altura. TRL Report 186, Transport Research Laboratory, Crowt-
horne, Reino Unido.
WP3 (2004). Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.