Tomo 1 estudios basicos

CONSORCIO HABICH
1
ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVOELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO
““INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICHINTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”
INFORME FINAL
VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS
TOMO 1 DE 4TOMO 1 DE 4
I N D I C EI N D I C E
ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO
“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”

CONSORCIO HABICH
2

CONSORCIO HABICH
1
ELABORACIÓN DEL ESTUDIOELABORACIÓN DEL ESTUDIO
““INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH”INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH”
DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRESDISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES
INFORME FINALINFORME FINAL
VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS
TOMO 1 DE 4TOMO 1 DE 4
1. TOPOGRAFÍA
1.1. OBJETIVO
Los trabajos topografía tuvieron el objeto de obtener la información
actualizada de la zona del proyecto para poder desarrollar el estudio de las
alternativas de intercambio vial que permitan incrementar la velocidad de
circulación de esta importante intersección.
Otro de los objetivos del estudio es aplicar la metodología adecuada para
desarrollar las labores de topografía, permitiendo el desarrollo del mismo
con prontitud y precisión, para ello se ha desarrollado una programación de
las labores de campo y las metas a conseguir y es lo que finalmente ha
permitido la realización del presente estudio.
Con los trabajos de topografía, se han obtenido las alturas de niveles
absolutos, basándose en métodos topográficos convencionales y utilizando
equipos de medición electrónica, asimismo han permitido contar con la
posición real de cada punto tomado en el sistema de coordenadas planas y
geodésicas.
1.2. RELACIÓN DE SECTORES EVALUADOS
CUADRO Nº 1
SECTOR LONGITUD
(m)
Panamericana Norte (Pte. Trompeta – Jr. Simón Bolívar) 1,100
Av. Eduardo de Habich Este (hacia Av. Tupac Amaru) 972
Av. Eduardo de Habich Oeste (hacia Jr. Los Cedros) 500
1.3. ÁREA DE LEVANTAMIENTO
El área del levantamiento, para la Avenida Eduardo de Habich, ha
comprendido todo el ancho de la Avenida y su longitud total, es decir
desde el empalme del Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza, hasta el
empalme con la Av. Tupac Amaru, cubriendo los ingresos de todas las
calles colindantes y Avenidas que se cruzan.
El área del levantamiento en la Av. Panamericana Norte, ha comprendido
desde El Puente Trompeta, hasta llegar a la intersección con la Avenida
Honorio Delgado, entendiéndola hasta la intersección de la Panamericana
Norte con el Jr. Simón Bolivar igualmente se ha considerado los ingresos a
las calles transversales a la Panamericana.

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2
1.4. SISTEMA DE COORDENADAS
El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía
están referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal
Mercator), con el Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS
satelital, desde la base de la estación geodésica de Conchán y la Plaza
Grau. En los mismos se colocó la Base principal del equipo en diferentes
tiempos y desde aquí se efectuaron las lecturas parciales hacia los puntos
de control de la poligonal ubicados en el área de estudio.
Los valores obtenidos en cada vértice de la poligonal son geodésicos, que
han sido transformados a coordenadas planas para la correcta
interpretación de la topografía y facilitar la etapa de replanteo del diseño.
Con los valores de coordenadas planas topográficas, se pueden efectuar
metrados y diseños sin tener que llegar a valores geodésicos.
Para los ajustes de campo en lo referente a información de ángulos y
distancias, se ha aplicado el método de mínimos cuadrados a cada grupo
de información de la poligonal y también para los rellenos; de ese modo,
los planos obtenidos garantizan la correcta medición de sus componentes
y la correcta precisión de los metrados que se deriven de los planos
presentados.
1.5. POLIGONAL BÁSICA DE APOYO
La poligonal básica ubicada en el área de estudio a lo largo de la Av.
Eduardo de Habich, esta formada por 18 vértices construidos en forma
ordenada y en lugares estratégicos como se observa en los planos,
comprende un circuito de vértices formados desde la Avenida Tupac
Amaru hasta el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza.
Los vértices de la poligonal están construidos con concreto y acero de
media pulgada, con incrustación en el terreno en una altura de 0.50
metros, e identificados con la letra “H”.
Las referencias de cada vértice de la poligonal están dadas por el valor de
las coordenadas. Para su ubicación se han considerado sectores de rápido
y fácil acceso, partiendo de la base, que generalmente la conforman los
dos primeros vértices de la poligonal.
No se pintan las referencias por que esta información en campo se borra
con facilidad; además, en zonas urbanas las empresas de servicios no
permiten graficar con pintura sus postes o buzones.
A continuación se describe el valor en coordenadas UTM de las
poligonales consideradas para cada sector

VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCIÓN
1 277008.854 8670392.614 110.568 H1
2 277020.638 8670373.882 110.642 H2
3 276781.417 8670233.940 107.654 H3
4 276796.319 8670231.090 107.850 H4
5 276532.907 8670062.521 107.005 H5
6 276547.214 8670042.596 107.104 H6
7 276343.003 8669930.352 106.439 H7
8 276348.376 8669918.677 106.613 H8
9 276200.227 8669837.876 105.849 H9
10 276209.703 8669794.949 106.163 H10
11 276094.321 8669773.748 106.349 H11
12 276115.871 8669741.795 106.703 H12
13 275971.757 8669681.204 105.479 H13
14 275942.350 8669650.170 105.249 H14
15 275869.646 8669663.939 104.449 H15
16 275868.226 8669648.863 104.493 H16
17 275672.445 8669676.471 101.270 H17
18 275670.558 8669666.014 101.144 H18
POLIGONAL AV. EDUARDO DE HABICH
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3
CUADRO Nº 2
Para obtener la información de la Panamericana Norte sector conocido
como Avenida Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca
desde el Puente Trompeta hasta el final del Proyecto.
El primer vértice colocado para la Panamericana se ha ubicado cerca al
Puente Trompeta el cual se ha denominado P1, desde aquí se ha iniciado
el circuito direccionándolo por el lado derecho y luego regresando por el
lado izquierdo cubriendo de esta manera las áreas de la avenida en todo
su ancho y extensión conforme a las indicaciones de los términos de
referencias.
A continuación se detallan las coordenadas planas de los vértices de la
poligonal considerada para el levantamiento de la Panamericana Norte y
su intersección con la Avenida Eduardo de Habich.
CUADRO Nº 3
VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION
1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1
2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2
3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3
4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4
5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5
6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6
7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7
8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8
9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9
10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10
11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11
12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12
13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13
14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14
15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15
16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16
17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17
18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18
19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19
20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20
21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21
22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22
23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23
24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24
25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25
26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26
27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27
28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28
29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29
30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30
31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31
32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32
33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33
POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE)

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1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1
2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2
3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3
4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4
5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5
6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6
7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7
8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8
9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9
10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10
11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11
12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12
13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13
14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14
15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15
16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16
17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17
18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18
19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19
20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20
21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21
22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22
23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23
24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24
25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25
26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26
27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27
28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28
29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29
30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30
31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31
32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32
33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33
34 276100.310 8670114.100 103.405 P-34
35 276136.864 8669870.426 105.766 P-35
36 276164.852 8669793.164 106.520 P-36
1.6. RELLENO TOPOGRÁFICO
Basado en la poligonal de apoyo ajustada matemáticamente se procedió a
efectuar el levantamiento topográfico absoluto, utilizando estaciones
totales de 5 segundos los mismos que tienen capacidad de
almacenamiento de hasta 5000 puntos de relleno; éstos fueron transferidos
para el procesamiento digital del terreno de modo que se pueda obtener el
levantamiento topográfico a la escala 1/500.
Cada grupo de información ha sido ajustada a las posiciones de los
vértices de la poligonal y también a la cota de los mismos.
El relleno topográfico ha permitido obtener las diferentes posiciones de los
elementos componentes del área en estudio tanto en altimetría como en
planimetría.
1.7. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA
La nivelación aplicada al estudio, se ha referido a la toma de niveles de
todos los vértices que conforman la poligonal de la Avenida Habich y la
poligonal formada en la Panamericana Norte o Avenida Alfredo Mendiola.
Dicho Nivel corresponde a la cota sobre el nivel del mar en el sistema
absoluto y que tiene como partida un Bench Mark oficial del Instituto
Geográfico Nacional.
La metodología aplicada para la nivelación corresponde al Método de
Nivelación Geométrica Cerrada, cuyo error permisible es de 0.012 metros
por kilómetro.
Así se tiene el punto de partida del control altimétrico de la Avenida
Eduardo de Habich. El trabajo de Nivelación partió del BM PC-TA-2,
ubicado frente a la puerta No 4 de la Universidad Nacional de Ingeniería.

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5
En las figuras adjuntas se indica su respectiva ubicación.
Figura Nº 1 Figura Nº 2
LOS DATOS DE LA NIVELACIÓN, CON EL CÁLCULO DE IDA Y
VUELTA SE PUEDEN APRECIAR EN EL CUADRO Nº 4, EN EL CUAL
SE INDICA LA PARTIDA DESDE EL BM OFICIAL Y EL RETORNO AL
MISMO CON UN ERROR MENOR AL PERMISIBLE.
Asimismo se observa que para la Nivelación de la Avenida Habich, se
comprobó la Nivelación con otro BM oficial ubicado en la Municipalidad de
San Martín de Porres, identificado con el código PP1, el que fue observado
tanto de ida como de regreso en la Nivelación partiendo del BM de la UNI.
Las cotas obtenidas para la poligonal de Habich son absolutas y están
registradas con un nivel automático de precisión. Esto ha permitido
efectuar los cálculos sin necesidad de compensación.
BM PC-TA-
2

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CUADRO Nº 4
NIVELACION
POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES
ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS
PC-TA-2 1.400 112.0301 110.6301 Placa IGN Ubicada en la puerta N°4 de
la UNIH1 112.0301 1.462 110.5681
H2 112.0301 1.388 110.6421
H1 1.462 112.0301 110.5681
112.0301 2.610 109.4201
0.712 110.1321 109.4201
H3 110.1321 2.478 107.6541
H4 110.1321 2.282 107.8501
H4 1.036 108.8861 107.8501
108.8861 1.728 107.1581
1.432 108.5901 107.1581
H5 108.5901 1.585 107.0051
H6 108.5901 1.486 107.1041
H5 1.425 108.4301 107.0051
108.4301 1.504 106.9261
0.752 107.6781 106.9261
H8 107.6781 1.065 106.6131
H8 1.362 107.9751 106.6131
H7 107.9751 1.536 106.4391
H8 1.258 107.8711 106.6131
1.368 107.3491 1.890 105.9811
H9 107.3491 1.500 105.8491
H9 1.856 107.7051 105.8491
H-10 107.7051 1.542 106.1631
P2 107.7051 1.475 106.2301
107.7051 0.135 107.5701
3.548 111.1181 107.5701
111.1181 0.608 110.5101
1.710 112.2201 110.5101
PP-1 112.2201 0.938 111.2821
Placa IGN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.P
PP-1 112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
H-10 2.218 108.3811 106.1631
H-11 108.3811 2.032 106.3491
H-12 108.3811 1.678 106.7031
H-12 0.926 107.6291 106.7031
107.6291 2.060 105.5691
1.535 107.1041 105.5691
H13 107.1041 1.625 105.4791
H14 107.1041 1.855 105.2491
0.892 106.1411 105.2491

CONSORCIO HABICH
7
NIVELACION
POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES
H15 106.1411 1.692 104.4491
H16 106.1411 1.648 104.4931
1.212 105.7051 104.4931
105.7051 2.225 103.4801
0.482 103.9621 103.4801
H17 103.9621 2.692 101.2701
H18 103.9621 2.818 101.1441
103.9621 0.392 103.5701
2.090 105.6601 103.5701
H16 105.6601 1.170 104.4901
H16 1.704 106.1941 104.4901
H15 106.1941 1.746 104.4481
H14 106.1941 0.945 105.2491
H14 1.815 107.0641 105.2491
H13 107.0641 1.583 105.4811
107.0641 0.636 106.4281
1.794 108.2221 106.4281
H11 108.2221 1.868 106.3541
H12 108.2221 1.514 106.7081
H12 1.585 108.2931 106.7081
H10 108.2931 2.122 106.1711
P2 108.2931 2.056 106.2371
H9 108.2931 2.436 105.8571
H10 1.388 107.5591 106.1711
107.5591 1.138 106.4211
1.782 108.2031 106.4211
H7 108.2031 1.758 106.4451
H8 108.2031 1.584 106.6191
H8 1.774 108.3931 106.6191
108.3931 1.324 107.0691
1.608 108.6771 107.0691
H6 108.6771 1.564 107.1131
H5 108.6771 1.665 107.0121
H5 1.734 108.7461 107.0121
108.7461 1.318 107.4281
1.672 109.1001 107.4281
H4 109.1001 1.243 107.8571
H3 109.1001 1.438 107.6621
H3 2.418 110.0801 107.6621
110.0801 0.860 109.2201
2.900 112.1201 109.2201
H2 112.1201 1.468 110.6521
H1 112.1201 1.536 110.5841
PC-TA-2 112.1201 1.488 110.6321 Placa IGN Ubicada en la puerta N°4
de la UNI

CONSORCIO HABICH
8
Como parte de la verificación de la nivelación realizada se indica en las figuras
adjuntas la ubicación del segundo BM oficial que ha servido para la
comparación de la altimetría obtenida en todo el circuito de la polígonal, dicho
BM se encuentra ubicado al pie de la gruta que esta frente al ingreso de la
Municipalidad de San Martín de Porres.
Para el control altimétrico de la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana
Norte), se ha aplicado una Nivelación geométrica cerrada. Los vértices de la
poligonal creada para el levantamiento, se han nivelado, teniendo como base
de partida el BM ubicado en la Municipalidad de San Martín de Porres, llamado
PP-1. Desde aquí se han formado circuitos de verificación y cierres, llegando a
cerrar en el BM PP-3, ubicado frente al parque Virgen de Guadalupe, en la
Panamericana Norte, muy cerca de la antigua fabrica de pilas.
Para el proceso de verificación, se han considerado tomas de vistas de cierres
en cada vértice, tanto al lado derecho como al lado izquierdo de la Avenida
Carlos Izaguirre, tal como se muestra en el cuadro siguiente con las lecturas
directas de campo y las verificaciones de niveles.
BM PP-1

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9
CUADRO N° 5
NIVELACIÓN
POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES
NIVELACION
PP-1 0.843 112.1262 111.2832 Placa IGN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.PP-1 112.1262 1.800 110.3262
0.374 110.7002 110.3262
110.7002 2.032 108.6682
0.932 109.6002 108.6682
109.6002 2.003 107.5972
0.309 107.9062 107.5972
P-2 107.9062 1.712 106.1942
0.949 107.1432 106.1942
P-3 107.1432 2.008 105.1352
0.242 105.3772 105.1352
P-4 105.3772 1.928 103.4492
0.585 104.0342 103.4492
P-5 104.0342 2.944 101.0902
104.0342 101.0902
P-5 1.572 102.6622 101.0902
102.6622 0.591 102.0712
2.622 104.6932 102.0712
P-4 104.6932 1.241 103.4522
2.222 105.6742 103.4522
P-3 105.6742 0.533 105.1412
2.425 107.5662 105.1412
107.5662 0.055 107.5112
2.850 110.3612 107.5112
P-1 110.3612 0.041 110.3202
1.761 112.0812 110.3202
PP-1 112.0812 0.800 111.2812 Placa IGN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.P112.0812 111.2812
P-5 1.172 102.2627 101.0907
P-6 102.2627 1.771 100.4917
0.171 100.6627 100.4917
P-7 100.6627 3.065 97.5977
0.086 97.6837 97.5977
P-8 97.6837 0.802 96.8817
0.350 97.2317 96.8817
97.2317 2.311 94.9207
0.775 95.6957 94.9207
P-9 95.6957 2.225 93.4707
0.149 93.6197 93.4707
93.6197 1.861 91.7587
0.779 92.5377 91.7587
P-10 92.5377 2.020 90.5177
92.5377 90.5177
P-10 0.375 90.8927 90.5177
90.8927 2.178 88.7147
0.524 89.2387 88.7147

CONSORCIO HABICH
10
P-11 89.2387 1.919 87.3197
0.568 87.8877 87.3197
87.8877 1.955 85.9327
0.413 86.3457 85.9327
P-12 86.3457 1.569 84.7767
0.578 85.3547 84.7767
P-13 85.3547 2.451 82.9037
0.531 83.4347 82.9037
P-14 83.4347 2.719 80.7157
0.398 81.1137 80.7157
81.1137 2.113 79.0007
0.107 79.1077 79.0007
P-15 79.1077 2.501 76.6067
79.1077 76.6067
P-15 2.412 79.0187 76.6067
79.0187 0.413 78.6057
2.104 80.7097 78.6057
80.7097 0.622 80.0877
1.685 81.7727 80.0877
P-14 81.7727 1.060 80.7127
2.621 83.3337 80.7127
83.3337 1.252 82.0817
1.781 83.8627 82.0817
P-13 83.8627 0.963 82.8997
2.551 85.4507 82.8997
P-12 85.4507 0.679 84.7717
2.091 86.8627 84.7717
86.8627 0.839 86.0237
1.717 87.7407 86.0237
P-11 87.7407 0.417 87.3237
1.952 89.2757 87.3237
89.2757 0.561 88.7147
2.161 90.8757 88.7147
P-10 90.8757 0.357 90.5187
90.8757 90.5187
PP-3 1.839 76.3802 74.5412 Placa Ubicada frente al parque Virgen de Guadalupe
76.3802 1.884 74.4962 (Panamericana Norte)
2.327 76.8232 74.4962
76.8232 0.762 76.0612
1.100 77.1612 76.0612
P-25 77.1612 0.468 76.6932
2.349 79.0422 76.6932
79.0422 0.428 78.6142
2.415 81.0292 78.6142
P-26 81.0292 0.471 80.5582
2.500 83.0582 80.5582
83.0582 0.461 82.5972

CONSORCIO HABICH
11
NIVELACIÓN
1.647 84.2442 82.5972
P-27 84.2442 1.119 83.1252
2.513 85.6382 83.1252
P-28 85.6382 1.050 84.5882
85.6382 84.5882
P-28 1.091 85.6792 84.5882
P-27 85.6792 2.543 83.1362
1.174 84.3102 83.1362
84.3102 1.702 82.6082
0.493 83.1012 82.6082
P-26 83.1012 2.539 80.5622
0.451 81.0132 80.5622
81.0132 2.395 78.6182
0.394 79.0122 78.6182
P-25 79.0122 2.318 76.6942
0.437 77.1312 76.6942
77.1312 1.069 76.0622
0.737 76.7992 76.0622
76.7992 2.301 74.4982
1.839 76.3372 74.4982
PP-3 76.3372 1.795 74.5422
Placa Ubicada frente al parque Virgen de
Guadalupe
76.3372 74.5422 (Panamericana Norte)
P-28 2.369 86.9572 84.5882
86.9572 0.725 86.2322
2.270 88.5022 86.2322
P-29 88.5022 0.757 87.7452
2.494 90.2392 87.7452
90.2392 0.522 89.7172
1.582 91.2992 89.7172
P-30 91.2992 0.829 90.4702
2.253 92.7232 90.4702
92.7232 0.573 92.1502
2.327 94.4772 92.1502
P-31 94.4772 0.579 93.8982
2.193 96.0912 93.8982
96.0912 1.260 94.8312
1.566 96.3972 94.8312
96.3972 0.031 96.3662
1.353 97.7192 96.3662
P-32 97.7192 0.585 97.1347
97.7192 97.1347
P-32 0.625 97.7597 97.1347
97.7597 1.398 96.3617
0.143 96.5047 96.3617
96.5047 1.724 94.7807
1.398 96.1787 94.7807
P-31 96.1787 2.285 93.8937
0.591 94.4847 93.8937

CONSORCIO HABICH
12
NIVELACIÓN
94.4847 2.338 92.1467
0.662 92.8087 92.1467
P-30 92.8087 2.342 90.4667
0.971 91.4377 90.4667
91.4377 1.722 89.7157
0.597 90.3127 89.7157
P-29 90.3127 2.564 87.7487
0.778 88.5267 87.7487
88.5267 2.359 86.1677
0.689 86.8567 86.1677
P-28 86.8567 2.270 84.5867
86.8567 84.5867
P-32 2.720 99.8547 97.1347
99.8547 0.123 99.7317
1.549 101.2807 99.7317
P-33 101.2807 0.539 100.7417
2.277 103.0187 100.7417
103.0187 0.671 102.3477
1.147 103.4947 102.3477
P-34 103.4947 0.090 103.4047
2.192 105.5967 103.4047
105.5967 0.702 104.8947
1.711 106.6057 104.8947
P-35 106.6057 0.840 105.7657
1.802 107.5677 105.7657
P-36 107.5677 1.048 106.5197
2.029 108.5487 106.5197
108.5487 0.972 107.5767
2.151 109.7277 107.5767
109.7277 0.068 109.6597
2.179 111.8387 109.6597
PP-1 111.8387 0.563 111.2757 Placa Ubicada en la Municipalidad de S.M.P
PP-1 0.521 111.8042 111.2832
111.8042 2.198 109.6062
0.168 109.7742 109.6062
109.7742 2.300 107.4742
1.022 108.4962 107.4742
P-36 108.4962 1.980 106.5162
0.903 107.4192 106.5162
P-35 107.4192 1.655 105.7642
0.405 106.1692 105.7642
106.1692 1.385 104.7842
0.621 105.4052 104.7842
P-34 105.4052 2.003 103.4022
0.782 104.1842 103.4022
104.1842 1.844 102.3402
0.635 102.9752 102.3402

CONSORCIO HABICH
13
NIVELACIÓN
P-33 102.9752 2.233 100.7422
0.544 101.2862 100.7422
101.2862 2.405 98.8812
0.050 98.9312 98.8812
98.9312 1.890 97.0412
1.357 98.3982 97.0412
P-32 1.266 97.1322
PP-3 0.550 75.0678 74.5178
75.0678 1.534 73.5338
P-16 75.0678 1.503 73.5648
0.806 74.3708 73.5648
74.3708 2.437 71.9338
0.270 72.2038 71.9338
P-17 72.2038 1.750 70.4538
1.178 71.6318 70.4538
71.6318 1.560 70.0718
1.301 71.3728 70.0718
P-18 71.3728 1.421 69.9518
1.225 71.1768 69.9518
P-19 71.1768 2.297 68.8798
2.297 71.1768 68.8798
P-20 71.1768 2.208 68.9688
2.315 71.2838 68.9688
P-21 71.2838 1.630 69.6538
1.321 69.4398 68.1188
P-22 69.4398 1.321 68.1188
2.170 70.2888 68.1188
70.2888 0.378 69.9108
1.777 71.6878 69.9108
P-23 71.6878 1.225 70.4628
2.069 72.5318 70.4628
72.5318 0.839 71.6928
2.123 73.8158 71.6928
73.8158 0.859 72.9568
2.546 75.5028 72.9568
P-24 75.5028 1.037 74.4658
1.603 76.0688 74.4658
PP-3 76.0688 1.552 74.5168

CONSORCIO HABICH
14
En las figuras adjuntas se indica la ubicación del BM que se ha utilizado para
verificar el cierre respectivo de nivelación realizada para la Avenida Alfredo
Mendiola (Panamericana Norte).
BM PP-3

CONSORCIO HABICH
15
2. DISEÑO VIAL
2.1. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO
La Panamericana Norte se desplaza en dirección Norte-Sur y viceversa,
cubriendo la Av. Eduardo de Habich los sentidos Este-Oeste y Oeste-Este.
El desplazamiento del tránsito en la intersección Panamericana Norte – Av.
Habich mantiene el siguiente orden de importancia:
1) N-S, tránsito directo hacia Lima
2) S-N, de Lima al Norte
3) E-O, por Habich, de Av. Túpac Amaru a la Av. Universitaria
4) O-E, por Habich de Av. Universitaria a Av. Túpac Amaru
5) S-O, giro a la izquierda de Lima a la Av. Universitaria
6) O-N, giro a la izquierda de Av. Universitaria hacia el Norte
7) E-S, giro a la izquierda de Av. Túpac Amaru a Lima
8) O-S, giro a la derecha de Av. Universitaria hacia Lima
Existen además otros movimientos de menor importancia. Los últimos
cuatro varían entre sí en importancia de acuerdo al día de semana.
Se muestra a continuación un resumen de los volúmenes durante horas
punta y distribución vehicular en la Carretera Panamericana Norte y en la
Av. Eduardo de Habich.
CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO NORTE – SUR)
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 2,834 vehículos, ( 7:15 a 8:15 horas)
HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,398 vehículos, (18:15 a 19:15 horas)
DISTRIBUCIÓN VEHICULAR
AUTOS Y CAMIONETAS : 65.0 %
COMBIS Y ÓMNIBUS : 27.4 %
CAMIONES : 7.6 %
CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO SUR -NORTE)
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 2,890 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,295 vehículos, de 18:30 a 19:30 horas
AUTOS Y CAMIONETAS : 71.2%
COMBIS Y ÓMNIBUS : 22.5%
CAMIONES : 6.3%
AV. HABICH, SENTIDO ESTE – OESTE
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 670 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 745 vehículos, de 18:30 a 19:30 horas

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16
CAMIONES : 3.7 %
AV. HABICH, SENTIDO OESTE – ESTE
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 679 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 752 vehículos, de 18:45 a 19:45 horas
CAMIONES : 1.2 %
2.2. ALTERNATIVA DE DISEÑO SELECCIONADA
Luego de presentar a los funcionarios de la OIM y de la Municipalidad
Metropolitana de Lima en sucesivas reuniones de coordinación, todas las
alternativas posibles, se seleccionó la siguiente alternativa que fue
considerada como la más conveniente.
En esta solución, se mantiene la Carretera Panamericana elevada
aprovechando el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar
sobre la Av. Habich. A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio
amplio que resuelve los movimientos directos por la Av. Habich y atiende
todos los giros a la derecha e izquierda respectivamente.
Los giros a la derecha se harán permanentes, sin obligar a los vehículos a
detenerse sin ingresar a la rotonda; esta solución tiene el propósito de
“limpiar” continuamente la intersección.
Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N se ha
considerado proyectar una rotonda de 5 carriles de 3.50 m cada uno.
Esta alternativa permitirá que los vehículos que giren a la izquierda
puedan hacerlo por la rotonda
A lo largo de la Av. Habich, el proyecto cumple con entregar el área
remodelada de la avenida, conectándola por el Este con la Av. Túpac
Amarú y por el Oeste con la Av. Granda, que a su vez se conecta con la
Av. Universitaria.
La alternativa adoptada además de clásica resuelve todos los movimientos
que se producen en la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de
Habich sin recurrir a expropiaciones, además de alterar en el mínimo
posible las redes de servicio.
Con relación a las velocidades de diseño las mismas se han considerado
teniendo en cuenta las normas vigentes, en este sentido se considera para
el caso de la Panamericana Norte 80 kph, en la Av. Eduardo de Habich 40
kph y para la rotonda y vías auxiliares 35 kph.

CONSORCIO HABICH
17
Se completa el proyecto con dos puentes peatonales localizados al Norte y
Sur de la intersección, además de paraderos de ómnibus en las vías
auxiliares y un sistema de semaforización de todos los puntos críticos para
canalizar adecuadamente el tránsito vehicular y brindar seguridad a los
peatones.
Como parte del proyecto, se reemplaza, reubica y amplía el puente
peatonal que cruza la Panamericana a la altura de la Municipalidad de San
Martín de Porres y se mejora el área de circulación vial frente a la
Municipalidad, sin alterar las áreas de atención a los usuarios de esa
entidad.
Particularmente se ha optado por los cambios de los puentes peatonales
existentes sobre la Panamericana Norte por puentes de mayor capacidad
de 3.00 m de ancho cada uno, en lugar de los existentes de 1.40 y 1.50 m,
dado que los mismos sólo cubren el cruce sobre las pistas principales de la
Panamericana Norte
En el caso de los nuevos puentes, los mismos cubren tanto las pistas
principales como las auxiliares y están localizados en forma tal que no
interferirán con el transito vehicular por las pistas auxiliares. Por las vías
auxiliares circularan los ómnibus de transporte publico y se ubicarán en
ellas los paraderos de ómnibus, por lo tanto, la circulación peatonal será
intensa y se reducirá la posibilidad de accidentes.
A criterio de los Consultores, la solución que se puso a consideración de la
OIM y de la MML, es la que mejor se adapta a las condiciones del terreno,
resuelve todos los movimientos vehiculares y peatonales y reduce el nivel
de interferencias.
2.3. CRITERIOS DE DISEÑO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
El transporte urbano circulará por las vías auxiliares y tendrá paraderos en
todos los sentidos de tránsito.
La circulación peatonal tendrá soluciones a nivel y pasarelas peatonales a
desnivel localizadas al Norte y Sur de la intersección
VELOCIDADES DE DISEÑO
Panamericana Norte : 80 Kph
Av. Habich : 40 Kph
Rotonda : 30 Kph
NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO
Panamericana Norte : Nivel B
Av. Habich : Nivel C
Rotonda : Nivel C y Nivel D (en horas punta)
La Carretera Panamericana mantiene tres carriles de circulación en cada
sentido y conserva su actual nivel desde el Puente Trompeta, elevándose
ligeramente para pasar sobre la Av. Habich y descendiendo luego al nivel
actual de la Panamericana.
La Av. Habich mantiene su nivel actual y los movimientos de giro se
efectúan alrededor de una rotonda de radio amplio localizado debajo de la
Panamericana.
Los movimientos a la derecha serán permanentes y no estarán regulados
por semáforos.

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18
3. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
3.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Con la finalidad de dotar a Lima de un eficiente, ordenado y seguro
sistema de transporte público urbano, el Diseño del Pavimento se convierte
en un factor de fundamental importancia, ya que la decisión final de las
características de este elemento, influirá directamente en la viabilidad del
Proyecto para llegar a la meta de lograr un servicio técnicamente óptimo y
fundamentalmente económico.
Por ello, determinar las características de los suelos de fundación de las
vías y la evaluación de los correspondientes pavimentos que actualmente
existen dentro del recorrido del Proyecto INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH, determinarán
las soluciones a adoptarse y la eventual reutilización o tratamiento de los
mismos, integrándose a los nuevos pavimentos a proyectarse, todo ello
orientado a cumplir con los objetivos generales del Proyecto Integral y su
factibilidad técnico-económica.
3.2. OBJETIVO
Conforme a los Términos de Referencia, se ha hecho una recopilación de
la información precedente en lo que se refiere a investigaciones de campo
y ensayos de laboratorio con fines de pavimentación, la información
recopilada se centra específicamente en las vías correspondientes al trazo
definido.
Complementariamente, en el presente Estudio se ha llevado a cabo una
campaña de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones,
toma de muestras e inspección visual de estos pavimentos. Toda esta
información ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades
como material de subrasante, a lo largo de la ruta del Proyecto. En los
Anexos se adjunta la información recopilada.
La información que se ha procesado, permitirá la definición de la
estructuración de los pavimentos requeridos y el diseño de las
cimentaciones de las obras de ingeniería complementarias.
3.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.
EDUARDO DE HABICH se encuentra ubicado en la ciudad de Lima,
Provincia y Departamento de Lima, distritos de San Martín de Porres. Los
sectores de donde se ha obtenido los datos se detallan en la tabla T-01.
Tabla T-01 Zonas de obtención de datos por Avenidas
AVENIDAS
Longitud
(Km.)
Porcentajes
Parcial Acumulado
Av. Eduardo de Habich 1,060 45.89% 45.89%
Panamericana Norte 650 28.14% 74.03%
Av. José Granda 600 25.97% 100.00%
LONGITUD TOTAL (Km.) 2,310
En el Gráfico G-01 se muestra la incidencia de cada Avenida en la
obtención de datos de Proyecto:

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19
Gráfico G-01 Distribución Porcentual de la obtención de datos por
Avenida
3.4.
SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las
características geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la
totalidad del tramo en los que se ha dividido la ruta del presente Proyecto
desde el punto de vista para la evaluación de los pavimentos:
TABLA T- 02
SECTORES DE EVALUACIÓN
SECTOR DESCRIPCIÓN
1 Av. Eduardo de Habich
2 Panamericana Norte
3 Av. José Granda
3.5. TRABAJOS REALIZADOS
i. Trabajos de campo
Para la determinación de la calidad de suelo a lo largo de la ruta del
Proyecto, se han efectuado excavaciones de 1.5 m de profundidad, las
cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud.
En cada excavación efectuada se han registrado los perfiles estratigráficos
(ASTM D-2487) y se obtuvieron las muestras respectivas que fueron
remitidas al Laboratorio de Mecánica de Suelos, Concreto y Asfalto del
Consultor con el fin de someterlas al programa de ensayos previsto.
A continuación en la Tabla T-03, se detallan las ubicaciones de las
excavaciones efectuadas.
Tabla T- 03: Ubicación de Excavaciones
CALICATA UBICACIÓ N
C1 Lado Derecho Cruce de las Av. Eduardo de Habich / Av. Tupac Amaru
C2 Lado Derecho
C3 Lado Izquierdo Cruce Av. Eduardo de Habich / Jr. Dario Valdizan
C4 Jardin Central
C5 Lado Derecho
C6 Lado Izquierdo
C7 Lado Izquierdo
C8 Lado Derecho
C9 Jardin Central
C10 Jardin Central
C11 Lado Derecho
C12 Lado Izquierdo
Cruce Av. Jose Granda / Las Begonias
Cruce Av. Honorio Delgado / Av. Alfredo Mendiola
Puente Trompeta
CALLE
Av. Jose Granda
Parque Cahuide
Av. Eduardo de Habich
Cruce Av. Eduardo de Habich / Panamericana Norte
Cruce Av. Eduardo de Habich / Panamericana Norte
Cruce Panamericana Norte / Av. Jose Granda
Cruce Panamericana Norte / Av. Jose Granda
Av. EDUARDO
DE HABICH
46%
PANAM ERICAN
A NORTE
28%
Av. JOSE
GRANDA
26%

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20
ii. Trabajos de gabinete
De las excavaciones efectuadas, se han obtenido muestras, destinadas a
ensayos para su clasificación, ensayos de CBR y ensayos de Proctor
Modificado.
Ensayos de Laboratorio efectuados:
• Análisis Granulométrico (Norma ASTM D-422)
• Límite Líquido (Norma ASTM D-423)
• Límite Plástico (Norma ASTM D-424)
• Índice de Plasticidad (Norma ASTM D-424)
• Clasificación SUCS y AASTHO (Norma ASTM D-2487)
• Contenido de Humedad (Norma ASTM D-2216)
• Proctor Modificado (Norma ASTM D-1557)
• CBR (Norma ASTM D-1883)
3.6. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados se muestran en
las tablas DS-1 “Resultados de los Ensayos de Laboratorio”.
Las propiedades índices inferidas corresponden fundamentalmente a
correlaciones de los datos obtenidos en el campo.

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PROYECTO :
UBICACIÓN : DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES
CLIENTE : EMAPE / CONSORCIO VERA & MORENO - GECONSULT
CUADRO DS-1
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO EN CALICATAS
FINOS CLASIF. CLASIF. Cont. de GRAVEDAD
Excavación Muestra Profundidad Gruesa Fina % Total Gruesa Media Fina % Total % Total Límite Líquido Límite Plástico Indice Plástico SUELO SUELO Humedad ESPECIFICA Densidad
N° N° 3"-3/4" 3/4" - #4 Grava #4 - #10 #10 - #40 #40 - #200 Arena > #200 LL (%) LP (%) IP (%) SUCS AASTHO w (%) Natural
M-1 70.57 11.13 81.70 2.96 4.33 9.32 16.61 1.69 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.36% 2.685 2.298
M-1 35.57 35.57 64.43 24.19% 21.86% 2.33% ML A-4(0) 13.21% 2.585 1.938 10.57 8.8 12.0
M-2 57.07 18.86 75.93 2.69 4.60 10.89 18.18 5.89 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 0.71%
M-1 57.21 12.21 69.42 2.09 6.68 13.68 22.45 8.13 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.1% 2.71
M-1 53.30 22.22 75.52 4.00 7.31 12.30 23.61 0.87 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 3.21% 2.302
M-1 0.60 11.46 56.61 68.68 31.32 --- -- N.P. SM A-2-4(0) 4.17% 2.607 1.990 6.45 3.24 4.09
M-1 46.14 25.01 71.14 4.60 9.44 13.84 27.87 0.98 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.53% 2.588
M-1 2.66 39.31 41.96 58.04 24.86% 23.59% 1.27% ML A-4(0) 4.89%
M-1 57.27 14.83 72.10 3.02 6.12 10.22 19.37 8.54 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.68%
M-1 72.15 12.29 84.45 2.30 4.50 5.01 11.80 3.75 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 1.4% 2.676 2.275
M-1 3.75 43.75 47.51 52.49 25.18% 23.93% 1.25% ML A-4(0) 7.41%
M-1 70.32 10.45 80.77 1.92 2.27 6.85 11.05 8.19 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 2.99%
1,00 - 1,50 m
INDICES DE CONSISTENCIA
ELABORACION DEL ESTUDIO "INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH"
C-3
0 - 1,10 m
1,10 - 1,50 m
GRAVA
C-1
G R A N U L O M E T R I A
ARENA
De - A
1,20 - 1,50 m
0,30 - 1,50 m
EXPANSIÓN
%
C-10
C-11
C-12
0,60 - 1,50 m
0,70 - 1,50 m
0,20 - 1,50 m
0,30 - 1,50 m
0 - 1,50 m
0,90 - 1,50 m
1,00 - 1,50 m
C-5
C-4
C-9
C-7
C-8
C-6
PROPIEDADES DE RESISTENCIA
M.D.S. O.C.H.
C.B.R. AL
95%
C.B.R. AL
100%

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3.7. GEOLOGÍA DE LA CIUDAD DE LIMA
a. Descripción General de la formación de los suelos de la ciudad de
Lima
La Cordillera de los Andes, a continuación de su despliegue en el terciario,
fueron expuestos a los efectos de la meteorización y erosión. Una
consecuencia de ello, fue el depósito del gran abanico aluvial del río Rímac
sobre el cual está edificada gran parte de la ciudad de Lima y de los dos
abanicos más pequeños correspondientes al río Chillón en el Norte y al río
Lurín en el Sur de la ciudad.
El material que conforma el subsuelo más profundo y las lomas marginales
del abanico está compuesto por sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y
rocas intrusivas.
Al igual que la mayoría de los ríos peruanos que bajan de los Andes hacia
el Océano Pacífico, el río Rímac nace en los Andes a una altura
aproximada de 5,000 m sobre el nivel del mar. El corto recorrido de este río
de aproximadamente 120 Km. hasta su desembocadura, supone una
pendiente muy pronunciada hasta su llegada al valle de Lima.
Debido a ello, el río está en condiciones de arrastrar considerables
cantidades de material erosionado con diámetros relativamente grandes
hasta el área de su desembocadura. El río divagó desde el angosto valle
en la zona de Vitarte (a pocos kilómetros al Este de la ciudad, a una altura
aproximada de 350 m sobre el nivel del mar) hasta el amplio valle de Lima,
formando un abanico triangular de deyección, cuya línea básica se
encontraba al Oeste de la actual línea costera, cuyos barrancos, de
erosión retrógrada, se levantan hasta 50 m sobre el nivel del mar.
El abanico del río Rímac, con una extensión de 300 km2
, tal como se
presenta en la actualidad, tiene su límite oriental cerca de Vitarte y su
límite occidental sobre la línea costera de 16 Km., la cual representa una
línea de erosión del viejo abanico. Hacia el Sur limita con el macizo del
Morro Solar en Chorrillos. En el Norte, cubre parte del abanico del río
Chillón, desplazando a este último hacia el Norte. El lindero entre los
abanicos de los ríos Rímac y Chillón se encuentra aproximadamente a 3
Km. al Norte del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. La pendiente del
abanico del río Rímac es aproximadamente 1:80 de Este a Oeste.
Utilizando perfiles del suelo resultantes de las perforaciones de pozos de
Lima, se confeccionó el perfil estratigráfico que representa en forma
esquemática la configuración del sub-suelo en un eje bastante similar al
trazo del Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.
EDUARDO DE HABICH. El perfil logrado de esta manera, con poca
variación estratigráfica, está conformado por lentes de sedimentos y capas
cruzadas, mostrando la configuración característica de un abanico aluvial.
El área de distribución de sedimentos cerca de la superficie, en el abanico
cortado por el río Rímac, muestra generalmente capas gravosas con
aglomerantes areno-limosos de una amplia granulometría, cuyos granos se
vuelven más finos hacia el Oeste, así como depósitos marinos de buena
clasificación, con sedimentos de granulometría fina que se extinguen hacia
el Este.

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3.8. GEOMORFOLOGÍA
La geomorfología de Lima se caracteriza por presentar diversas
geoformas, en el tramo de estudio corresponde a Planicies Costaneras y
Conos Deyectivos, comprendida entre el borde litoral y las estribaciones de
la Cordillera Occidental constituida por una faja angosta de territorio
paralela a la línea de costa, adquiriendo mayor amplitud en los valles del
Chillón, Rímac (en especial) y Lurín.
Constituyen amplias superficies cubiertas por gravas y arenas
provenientes del transporte y sedimentación de los ríos Rímac y Lurín y
por arena proveniente del acarreo eólico desde las playas, por vientos que
corren con dirección Sur-Oeste a Este-Norte.
Una de estas planicies constituye el cono aluvial del río Rímac donde se
asienta la ciudad de Lima, lo que fue una depresión, ahora rellenada por
gravas, arenas y arcillas formando un potente apilamiento, cuyo grosor
completo se desconoce. Esta llanura aluvial se continúa al Sur con el cono
aluvial del río Lurín ínterdigitándose sus depósitos por debajo de la
cobertura eólica (al Sur de Villa y San Juan). Al Norte la planicie aluvial del
Rímac se continúa con la del río Chillón, la cual se interdigita con las
arenas de las pampas de Piedras Gordas y Ancón.
3.9. ESTRATIGRAFÍA
Las rocas sedimentarias más antiguas y de edad Cretácica Inferior, se
encuentra propiamente en los cerros. Estas rocas corresponden a las
siguientes formaciones geológicas.
Formación Herradura (Ki-h): Aflora a partir de la Universidad Nacional de
Ingeniería y se extiende hasta el sur de Comas, está constituida por
areniscas bien consolidadas de un color marrón claro a rojizo, con estratos
que pueden tener 1 m. de espesor; los granos de arena son poco
redondeados y tiene un tamaño menor de 0.05 mm., se componen
básicamente de cuarzo con abundante óxido de Fe.
Formación Marcavilca (Ki-m): constituido por areniscas cuarcitas de grano
fino a medio, su afloramiento se extiende desde el Morro Solar en
Chorrillos donde tiene su localidad típica, hasta el Norte de Lima (espalda
de la Universidad Nacional de Ingeniería) prolongándose hasta el valle del
Chillón.
Formación Pamplona (Ki-pa): que aflora en los distritos de Comas, Collique
y Chorrillos; esta constituida por lutitas y calizas de color marrón claro,
formando estratos que tienen entre 0.5 y 1.0 m. de espesor; el grano de la
roca es muy fino y menor a 0.1 mm.
3.10. DEPÓSITOS CUATERNARIOS
En el área de estudio, se puede distinguir los siguientes depósitos del
cuaternario reciente (Q):
Depósito Aluviales (Q-al)
Depósito Coluviales (Q-col)

CONSORCIO HABICH
A continuación, de modo genérico se consignan los conceptos para la
diferenciación de cada depósito cuaternario y las respectivas ubicaciones
dentro de un modelo secuencial lógico para el proyecto.
a. Depósitos Aluviales (Q-al)
Son los depósitos (aluviales-fluviales) producidos a través del tiempo en el
nivel de base y en las terrazas de los valles mayores por arrastre de
escorrentías constantes del río Rímac.
Están constituidos por una serie de areniscas y conglomerados. Los
conglomerados son acumulaciones de cantos rodados casi redondeados a
sub-redondeados de diferentes tipos de roca traídos por los ríos Chillón y
Rímac: granitos, granodioritas, andesitas, tonalitas, etc. estos cantos
pueden alcanzar los 20 cm. y están bien clasificados granulométricamente.
b. Depósitos Coluviales (Q-col)
Estos depósitos se encuentran rellenando los cauces de las quebradas
laterales y están constituidos por material arrancado de los cerros y
transportados por acción de las lluvias y cursos eventuales de agua, como
en la generación de huaycos; se caracterizan por presentar una pobre
clasificación granulométrica y de forma subangulosa.
3.11. GEOLOGÍA LOCAL
Las vías que corresponden al proyecto INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH, se encuentran
construidas sobre depósitos recientes, en los depósitos coluviales y
aluviales. Estos depósitos se han reconocido mediante excavaciones de
pozos de prueba.
Los depósitos coluviales, conformado de una mezcla heterogénea de
gránulos, gravas, de forma angular a sub-angulares, teniendo una matriz
(areno-arcillosa, limo-arcillosa, etc.). Los porcentajes de fragmentos es
variable de un lugar a otro así como el grado de compacidad.
A partir de esta zona se presentan los depósitos aluviales del río Rímac
que se caracterizan por presentar conglomerados de diferentes tamaños
de formas redondeadas a sub-redondeadas, envuelta en una matriz arena,
areno-limosa areno-arcillosa.
3.12. ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO
En términos generales, puede calificarse el subsuelo de cimentación en
el área de Lima, desde el punto de vista geotécnico, como muy bueno. Un
aspecto sumamente característico para estos suelos compuestos por
grava y pedruscos es su excelente estabilidad en cortes verticales o casi
verticales. Es así como sobre la línea costera de San Isidro, Miraflores,
hasta Chorrillos, los acantilados forman taludes de 60° a 90° en alturas de
aproximadamente 50 m. Dicha altura de los taludes, más elevada que la
teóricamente posible, se explica por el depósito alternativo de capas
sedimentarias de diferentes resistencias y con cohesiones relativamente
elevadas y también por las capas escalonadas de sedimentos variables,
cuyas potencias no superan los 10 m.
Los suelos presentan en dicha línea costera una elevada resistencia al
corte (con una reducida cohesión aparente), debido a la cementación con
carbonato de calcio mezclado con aglomerantes limosos y arcillosos, así

CONSORCIO HABICH
como un encaje de las gravas entre sí, que son las causas de esa elevada
estabilidad.
Por lo general, se admiten presiones de 4 Kg./cm² sobre el suelo de
cimentación, en todos los sectores del Centro de Lima para el caso de los
suelos gravosos conocidos como “el aluvial de Lima”.
3.13. PARÁMETROS GEOMECÁNICOS
En base a la información disponible, se han establecido por estadística,
ciertos parámetros característicos del "aluvial de Lima", como son su
granulometría, los valores de su plasticidad, pesos volumétricos,
contenidos de humedad, Proctor, módulos de elasticidad, valores de
compresibilidad y la resistencia al corte.
Tabla T-04: Características
Tipo de Suelo E (Kg./cm2)
1. Arcillas:
Arcilla plástica, poco resistente
Arcilla plástica, consistente
Arcilla seca, semi-sólida
45 a 92
101 a 169
200 a 214
2. Suelos intermedios:
Limos de baja compresibilidad 90 a 150
Limos arenosos 153 a 180
Limos arcillosos 184 a 250
3. Arenas:
Arena poco densa 95 a 192
Arena medianamente densa 204 a 397
Arena densa y seca 400 a 471
4. Gravas:
Arenas mezcladas con gravas 326 a 570
Gravas empacadas en arenas
Limos o arcilla
463 a 733
Gravas compactas (conglomerado) 696 a 1 692
El contenido de agua de los suelos que se encuentran por encima del nivel
freático es en general inferior a 5%.
En base a lo anterior se recopilaron para los 3 diferentes sectores en que
se ha dividido el trazo, los siguientes perfiles.
a. Perfil del Suelo en la Av. Eduardo de Habich
El sub-suelo de esta zona está conformado, sobre todo, por gravas con
aglomerantes areno-limosos (GP-GM). Se encuentran, cerca a la
superficie, limos arenosos coherentes de granulometría fina (ML).
b. Perfil del Suelo en la Panamericana Norte
El suelo de esta zona está conformado, por gravas mal gradadas areno-
limosos (GP-GM) con presencia de botonería de tamaños máximos de 15”

CONSORCIO HABICH
en 10%. Debajo de este estrato se aprecia limos arenosos no plásticos con
granulometría fina (ML) y un estrato de arena limosa densa y ligeramente
húmeda.
c. Perfil del Suelo en la Av. José Granda
El sub-suelo de esta zona está conformado por gravas mal gradadas
areno-limosos (GP-GM). Cerca a la superficie se aprecia limos arenosos
compactos con granulometría fina (ML).
Se adjunta una lámina con la ubicación de las excavaciones realizadas y
de los 3 perfiles de los 2 ejes transversales con que cuenta el Intercambio.
3.14. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA PAVIMENTACIÓN
i. Av. Eduardo de Habich
La Av. Eduardo de Habich está sobre dos estratos bien definidos; el
primero es un limo arenoso medianamente húmedo, ligeramente plástico,
compacto, seguido de un estrato gravoso, grava mal gradada con poco
limo, ligeramente húmedo, denso, con bolones, con tamaños máximos de
10” en un 8%, de forma sub redondeada de buena dureza. Granulometría
típica de un material tipo GP-GM.
ii. Panamericana Norte
En la Panamericana Norte se aprecian dos estratos, el primero es una
grava mal gradada con poco limo, ligeramente húmeda, densa, con
bolones, con tamaños máximos de 8” en un 7%, de forma sub redondeada
de buena dureza. Seguido de un estrato de limo arenoso y/o arena limosa
que se encuentra ligeramente húmedo, medianamente denso, ligeramente
plástico.
iii. Av. José Granda
En la Av. José Granda se aprecian dos estratos, el primero es limo
arenoso ligeramente húmedo, compacto, no expansivo, seguido de una
grava mal gradada ligeramente limosa, no plástica, ligeramente húmeda,
gravas de forma sub redondeadas con bolones de 5” en un 4%.
El índice de capacidad de soporte de diseño a considerar para el caso del
nuevo pavimento o para el caso de un pavimento nivelante para posibles
ampliaciones de la vía, se muestra en la tabla T-05, para una densidad
especificada al 95% de la máxima densidad Proctor Modificado. Estas
estimaciones se han efectuado correlacionando conservadoramente las
características de los suelos encontrados y según los ensayos de
laboratorio realizados para tal fin. Los ensayos de capacidad de soporte
(C.B.R.) se han ejecutado de acuerdo a la Norma ASTM D-1883
Tabla T-05
CBR Característico de los Suelos de la Ruta del INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH
1,060.00 GP-GM > 80% BUENO
650.00 GP-GM > 80% BUENO
600.00 GP-GM > 80% BUENO
CARACTERISTICAS
COMO SUB-RASANTE
TIPO DE SUELOAVENIDAS
Longitud
(Km)
SECTOR 3
SECTOR 2
SECTOR 1
CBR

CONSORCIO HABICH
El CBR del material tipo SM-SP o CM-CL está en el orden de 3% a 9% al
95% de MDS.
Adicionalmente se presenta las fichas de evaluación visual de los
pavimentos, así como los registros de las excavaciones y ensayos
realizados.
3.15. CONCLUSIONES ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE
PAVIMENTACIÓN
i. Se ha efectuado una recopilación de la información referida a
investigaciones de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en
estudios anteriores por diferentes Instituciones relacionados con el
Proyecto. Además se ha llevado a cabo una campaña de investigación
de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e
inspección visual de los mismos. Toda esta información ha permitido
conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de sub-
rasante, así como la estructura y condición actual de los pavimentos
existentes a lo largo de la ruta.
ii. Con la finalidad de organización e interpretación de los resultados se
han sectorizado las áreas de investigación en 3 zonas definidas:
Sectores 1,2,3, que engloban la totalidad del tramo específico
correspondientes a la ruta del Proyecto INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH.
iii. Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de
1.50 m. de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento
aproximado de 250 m. de longitud, registrándose los perfiles
estratigráficos (ASTM D-2487) y muestras respectivas que fueron
ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafía de toda la ruta
dentro de la profundidad investigada.
iv. Los estratos de los suelos están conformados por dos tipos de suelos
gravosos y finos. Los suelos granulares están conformados con gravas
de forma subredondeadas A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y
los suelos tipo finos están clasificados como: A-4(0) (ML). El valor de IP
para los suelos granulares es NP, para el tipo de suelo fino varia de
1.25% – 2.33%. Se ha determinado el valor de CBR de los suelos más
críticos que varía de 3.24% a 8.8% en promedio presenta un CBR de
7.0%.
v. La formación de suelo de la Ciudad de Lima corresponde a secuencias
de depósitos del abanico aluvial del río Rímac, compuesta por
sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y rocas intrusivas, arrastradas
en considerables cantidades con diámetros relativamente grandes
hasta el área de su desembocadura, extendiéndose desde el angosto
valle de Vitarte hasta el amplio valle de Lima, limitada actualmente
sobre la línea costera de 16 Km. de extensión y hacia el Sur limita con
el macizo del Morro Solar en Chorrillos.

CONSORCIO HABICH
vi. El área de distribución de sedimentos cercana a la superficie, muestra
generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-limosos de una
amplia granulometría, cuyos granos se vuelven más finos hacia el
Oeste, así como depósitos marinos de buena clasificación, con
sedimentos de granulometría fina que se extinguen hacia el Este. La
planicie de Lima consiste en relleno de gravas, arenas y arcillas
formando un potente apilamiento, de espesor indeterminado. Hacia el
Sur se interdigita por debajo de la cobertura eólica arenosa del Sur de
Villa Chorrillos y San Juan.
vii. El subsuelo de cimentación del conglomerado de Lima es de buena
calidad, estable a cortes verticales, admitiéndose presiones de 4 Kg.
/cm².
viii. Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las
canteras: La Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La gloria
presentan un CBR iguales a 100% y los materiales son de
consistencia no plásticos, se determinó que esta cantera proveerá
material para la estructura de los pavimentos (Subbase, Base y carpeta
asfáltica). La cantera los Primos presenta un Valor de CBR promedio
de 33%, se ha determinado que los materiales que la conforman serán
empleados en obras de rellenos.
ix. Para las obras de concreto será tipo premezclado, existentes en varias
empresas del mercado, de esta manera se garantiza su calidad y
disponibilidad en obra el momento que se requiera.
3.16. ESTUDIOS DE SUELOS PARA CIMENTACIÓN DE PILARES
3.16.1. Alcances del Estudio
El presente informe se realiza en base a una investigación parcial
de mecánica de suelos (tres pozos excavados manualmente a
cielo abierto de seis proyectados), realizada para verificar las
características del suelo de cimentación para los pilares del
puente que se proyecta construir para elevar el nivel de la rasante
de la Panamericana Norte y permitir que la Av. Habich pase por
debajo.
Son seis los ejes de pilares que se proyectan construir, los cuales
se encuentran espaciados aproximadamente cada 30 a 40
metros.
Los seis pozos excavados a cielo abierto se ubicaron en los
terrenos baldíos existentes al lado de la Panamericana Norte, lo
mas cercano posible del eje de la vía y en la ubicación de los tres
pilares centrales; estos seis pozos fueron denominados como:
CC.1, CC.2, CC.3, CC 4, CC 5 Y CC 6 que refieren a Calicata de
Cimentación
3.16.2. Trabajos Realizados
Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales
se basa el presente Informe, se realizaron, teniendo como base lo
estipulado en la Norma Técnica E 050 de Suelos y Cimentaciones.
Trabajos de Campo

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El método de investigación empleado para el análisis del
subsuelo, ha sido mediante excavaciones con herramientas
manuales, en tres pozos de prueba, con profundidades que
alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los Términos de
Referencia y ubicados convenientemente.
La profundidad investigada obedece a lo estipulado en la NTE E
050 de Suelos y Cimentaciones que establece para el caso similar
de una edificación sin sótano igual a:
BDp f 5.1+=
En donde:
:p Profundidad mínima de cimentación.
:fD Es la distancia vertical desde la superficie del terreno
hasta el fondo de la cimentación.
:B Ancho de la cimentación prevista de mayor área.
En todas las excavaciones se registró el perfil estratigráfico de
acuerdo con las Normas ASTM D – 2487 (NTP 339.134) y ASTM
D – 2488 (NTP 339.150), extrayéndose muestras grandes
representativas que debidamente protegidas fueron enviadas al
laboratorio para su análisis.
En el siguiente cuadro se muestran las profundidades a las que se
llegó con cada una de las calicatas y en el Anexo se puede
apreciar su ubicación:
Excavación N°
Profundidad
(m)
C.1 12.00
C.2 12.00
C.3 12.00
C.4 12.00
C.5 12.00
C.6 12.00
Ensayos de Laboratorio
Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron
trasladadas al laboratorio de Mecánica de Suelos del laboratorio del
Consultor para sus respectivos ensayos, los resultados de los
mismos se presentan en los anexos.
3.16.3. Análisis de los Resultados
Perfil del Suelo
El perfil estratigráfico del subsuelo estudiado se presenta bastante
homogéneo, conforme se puede comprobar en los registros de las
excavaciones ejecutadas que se adjuntan en los Anexo de este
Informe; el material encontrado, corresponde a los depósitos
fluvio-aluviales del cono de deyección del Río Rímac, de

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características homogéneas, de origen cuaternario, el suelo
predominante es el conglomerado compacto.
Todas las excavaciones presentan un estrato superficial con
espesor variable entre 0.70 a 1.65 m de un suelo de cobertura tipo
“relleno”, de material fino, medianamente compacto, marrón claro,
ligeramente húmedo, con presencia de arcillas pequeñas, el cual
debe ser descartado para todo tipo de fundación, incluido
pavimentos y losas.
Por debajo, y hasta una profundidad de 2.50 metros, aparece un
relleno no estructural y de características erráticas, que varían de
suelos arcillosos a rellenos de pavimentos o de turbas, estrato que
tampoco resulta apropiado para la cimentación de los pilares del
puente.
Subyaciendo todo lo anterior y hasta la profundidad investigada,
se encuentra un suelo gravo-arenoso, mal graduado, con
abundante presencia de cantos y bolones subredondeados,
resistentes, denso a muy denso, ligeramente húmedo, color
grisáceo.
El material gravo – arenoso, es el predominante en la ciudad de
Lima, tiene una buena resistencia y presenta condiciones óptimas
para fines de cimentación.
En la calicata C.5 a partir de los 7.00 m de profundidad se hizo
más difícil la excavación debido a la mayor compacidad de la
grava. Lo mismo ocurrió en las demás excavaciones a partir de
profundidades que van desde los 6.00 m de profundidad.
Con relación al Nivel Freático no se detectó nivel alguno durante
la excavación de las calicatas.
3.16.4. Presión Admisible y Niveles de Cimentación
De las exploraciones realizadas se tiene dos tipos de suelos
encontrados, un suelo superficial tipo “relleno no controlado” hasta
una profundidad de 2.50 m (según registro calicata CC.3) y por
debajo de este aparece un estrato con potencia mayor a la
investigada, de grava arenosa, densa.
El estrato superficial presenta una baja compacidad, por su
estructura que contiene alto contenido de vacíos, es susceptible a
colapsar bajo la presión de cargas o en presencia de agua, su
capacidad portante se estima a 0.5 Kg./cm2
.
Por debajo del estrato anterior se encuentra grava la misma que
presenta condiciones óptimas de cimentación, ésta se encuentra
por debajo de los 2.50 m y tiene alta capacidad portante y mínima
posibilidad de deformación.
Ante esta evidencia, resulta conveniente que las cargas de la
estructura, sean transmitidas al estrato gravoso.
Para fines del estudio, el material gravoso encontrado, presenta el
inconveniente de la gran cantidad de cantos y bolones, los cuales
por sus características, ocasionan falsos rechazos en un ensayo
de penetración dinámica SPT, los cuales son utilizados
frecuentemente para determinar los parámetros resistentes en
materiales granulares, además si se realizan pruebas de carga,

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estas deberían llevarse a cabo luego de calibrar el equipo con los
resultados obtenidos.
El cálculo de la Presión Admisible del terreno gravoso se calculará
a partir de obtener el ángulo de fricción interna, asimilando dicho
valor al de la Densidad Relativa calculada basándose en ensayos
de campo y laboratorio; para emplear finalmente la fórmula
general de capacidad portante dada por Terzagui.
qfd NDBNq 125.0 γγ γ +=
Donde:
:fD
Profundidad de cimentación.
:B Ancho de la zapata.
:, 21 γγ Peso Unitario del suelo.
:, γNNq
Factores adimensionales que dependen del
ángulo de fricción interna φ
Los autores que tratan el tema de cimentaciones en suelos
granulares, convienen en aceptar que existe una correlación entre
la Densidad Relativa del material, con los valores de N
determinado del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) y con los
valores de φcon lo cual, se calculan los factores qN y γN .
La Densidad Relativa se calcula a partir de las densidades
máxima y mínima de laboratorio y la densidad natural de campo,
según la formula:
100
)(
)(
min
min
×
−
−
=
γγγ
γγγ
mxn
nmx
rD
Los valores promedio obtenidos en campo y laboratorio para este
tipo de gravas son:
Cuadro EG-1: Valores Promedio de densidad obtenidos en los
ensayos de campo y laboratorio
γ Valor Promedio
(gr./cm3
)
maxγ 2.19
minγ 1.43
natγ 1.752
Reemplazando obtenemos una =rD 60%. Para este valor
calculado conservadoramente, el valor equivalente de φ = 37°,
con cuyo valor obtenemos un =qN 34.57 y =γN 53.49, y

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reemplazando en la fórmula general y para diferentes valores de
ancho de zapata se obtienen los siguientes resultados:
Cuadro EG-2: Aplicación de la fórmula general de Terzagui
Cuadro EG-3: Capacidad de Carga Admisible
Ancho Zapata en cm.
(B)
Qd
(Kg. /cm2
)
100 13.77
150 16.11
200 18.46
250 20.8
300 23.14
350 25.49
400 27.83
450 30.17
500 32.51
550 34.86
600 37.20
Ancho Zapata en cm. (B)
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE
(Kg. /cm2)
Factor de Seguridad (3)
100 4.59
150 5.37
200 6.15
250 6.93
300 7.71
350 8.50
400 9.28
450 10.06
500 10.84
550 11.62
600 12.40

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Existe otra manera de calcular la Capacidad Portante en suelos
gravosos a partir del valor N del ensayo SPT, empleando la
fórmula:
2
3.0
12 




 +×
=
B
BsN
qadm
Donde:
:N Valor del ensayo SPT
:B Ancho de la zapata
:s Asentamiento admisible. Considerando un valor de s = 1”
Cuadro EG-4: Capacidad de Carga Admisible del ensayo SPT
Ancho
Zapata
B (m)
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Kg. /cm²)
N (Ensayos SPT - Golpes/pie)
50 60 70
1.50 6.00 7.20 8.40
2.00 5.51 6.61 7.71
2.50 5.23 6.27 7.32
3.00 5.04 6.05 7.06
3.50 4.91 5.89 6.88
4.00 4.82 5.78 6.74
4.50 4.74 5.69 6.64
5.00 4.68 5.62 6.55
5.50 4.63 5.56 6.49
6.00 4.59 5.51 6.43
Como se detalla en el Cuadro EG-4 el valor de la capacidad
portante es función del ancho B de las zapata y de los
asentamientos tolerables; el valor que finalmente se adopte
depende de estas variables, pero se recomienda uniformizar a un
valor de la presión admisible =admq
4.50 Kg./cm2
.
3.16.5. Condiciones Sismo-Resistentes
Los suelos encontrados son depósitos cuaternarios recientes
formados por el cono de deyección del Río Chillón y como todo
material fluvio-aluvional de esta naturaleza, ofrece una estructura
lentiforme entrelazada, de depósitos superpuestos de grava,
arena y arcilla, sin orden ni arreglo alguno. Esto se comprueba
observando el corte natural que se extiende por todo el acantilado
de Chorrillos al Callao. La potencia de esta formación no se
conoce realmente, pero todo hace suponer un espesor
considerable, 250 m de profundidad.
El suelo del tipo fluvio-aluvional conformado por un arreglo de
gravas, cantos y bolos en una matriz densa, es clasificado por la
Norma Sismo-resistente E 030 como un suelo del tipo S1 al que
le corresponden los valores de Tp = 0.4 y S = 1.0.
Según la zonificación, Lima se encuentra ubicada en la Zona 3 y
le corresponde un factor de aceleración máxima del terreno igual a
Z = 0.4 s.

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3.16.6. Tipos de Cimentación Propuestas
Considerando los parámetros asignados al suelo gravoso, se ha
determinado que la presión admisible del suelo es de 4.50
Kg./cm2
, y teniendo en cuenta que Lima presenta un suelo
conglomerado el cual es considerado como el mejor suelo entre
los existentes, hacemos la recomendación del tipo de cimentación
posible para el proyecto a ejecutarse:
- Cimentación Superficial con Zapatas:
Para realizar este tipo de cimentación se recomienda llegar
hasta el nivel en donde se encuentra el suelo del tipo gravoso,
para lo cual se deberá sobre-excavar hasta llegar al nivel de la
grava más 50 cm. y reemplazar el material por concreto pobre a
manera de sub-zapata. Para cimentaciones profundas cimentar
sobre la grava.
Para cimentaciones profundas cimentar sobre la grava
3.17. RESUMEN Y CONCLUSIONES
El perfil del suelo mostrado por las excavaciones se presenta homogéneo,
con un primer estrato de suelo de cobertura tipo “relleno”, no apto para
cimentar, con una potencia que puede alcanzar los 2.50 metros de
profundidad o es probable que mayor, lo cual deberá ser corroborado
durante la fase de construcción de la cimentación de los pilares; por debajo
y hasta la máxima profundidad excavada, se encuentra un deposito del tipo
fluvio-aluvial, conformado por gravas arenosas con un alto contenido de
cantos y bolones con una alta compacidad, todo el material grueso es
subredondeado y de alta dureza; el conjunto se muestra denso, debido al
contenido de materiales finos, su estado de humedad es de ligeramente
húmedo a seco, su color va de gris a marrón grisáceo el cual varía con la
profundidad.
El material dentro de la zona de influencia de todas las cimentaciones del
presente proyecto, es el conocido como el conglomerado de Lima; en este
tipo de material los métodos para calcular su capacidad portante son mas
bien indirectos, aún cuando es posible efectuar cálculos y usar fórmulas
GRAVA
Z.2
Z.1
Z.3 Z.4
Sub-Zapata de
concreto pobre
3.00 m
0.00 m
3.00 m

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que dan valores altos y diferentes; en consecuencia, la capacidad portante
se estima en función de las características físicas observadas en campo, la
densidad relativa del material y los antecedentes que se tienen por
estadísticas de comportamiento; el valor usual recomendado para la grava
arenosa de Lima, considera una presión admisible de 4.00 Kg./cm2.
Sin embargo en base a la aplicación de la fórmula general de Terzagui,
podemos recomendar un valor de 4.50 Kg./cm2
.
La Norma de Diseño Sismo Resistente, clasifica al material encontrado
como de Tipo I, con un periodo predominante de Tp = 0.4 s y un Factor de
Amplificación Sísmica S = 1.00.
Para los cálculos de los empujes de tierras sobre los muros enterrados se
recomienda la utilización de los siguientes parámetros:
=φ Angulo de fricción interna = 37º
Ka = Coeficiente de empuje de tierras activo = 0.195
Kp = Coeficiente de empuje de tierras pasivo = 2.39
Ko = Coeficiente de empuje de tierras en reposo = 0.45
Se deberán seguir las recomendaciones descritas en el presente Informe
dependiendo del tipo de cimentación que se considere diseñar, ya sea
mediante zapatas o cualquier otro tipo de cimentación que se decida
utilizar, cualquiera sea el caso se deberá llegar al nivel de suelo gravoso
para así permitir que las cargas de la estructura sean transmitidas a este
tipo de suelo.
Para el caso de zapatas aisladas, se podrán excavar “falsas zapatas”
hasta penetrar unos 50 cm. en las gravas. Estas sobre-excavaciones se
rellenarán con concreto pobre o en base a un Relleno Estructural
Controlado.
Debe tenerse en presente que si durante la construcción de la
cimentación se encontrase los horizontes de arena medianamente suelta
por debajo de las zapatas, se deberá sobre - excavar hasta encontrar el
suelo gravoso y reemplazar el espacio por concreto pobre a manera de
sub-zapata.
3.18. ESTUDIO DE CANTERAS
3.18.1. Consideraciones para Canteras
Se ha considerado para el Proyecto, una evaluación de las
canteras de acuerdo a las características físicas y químicas que
presentan sus materiales, además de su cercanía al lugar de las
obras.
3.18.2. Especificaciones del Material de acuerdo a su uso
El material a usarse para la capa base del pavimento, deberá
cumplir como mínimo con las siguientes especificaciones técnicas
generales para la construcción de carreteras (EG – 2000):
Ensayo Norma
Especificaciones EG
-2000 Cantera
Gloria
Capa Base
Partículas con una cara
fracturada
MTC E210 - D 5821 80% min. 100%

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Ensayo Norma
Especificaciones EG
-2000 Cantera
Gloria
Capa Base
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 - C 131 40% máx. 13%
Equivalente de Arena MTC E114 35% min. 45%
Sales Solubles Totales MTC E 219 - D 1888 0.5% máx. 0.1
Valor Relativo de Soporte
CBR (1)
100% min. 100%
Índice Plástico (Fino) MTC E 111 4% máx.
NP
Sales Solubles Totales
(Fino)
MTC E 219 0.55% máx. 0.08%
Cumple para uso de Base Granular
El Material a usarse para la carpeta asfáltica del pavimento deberá
cumplir como mínimo, con los siguientes requerimientos de las
especificaciones técnicas para carreteras (EG – 2000):
Ensayos Norma
Especificaciones EG
-2000 Cantera
La Gloria
Carpeta asfáltica
Durabilidad al Sulfato de
Sodio
MTC E 209 12% máx. 0.7
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 12.2
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% min.
Adherencia MTC E 519 +95 +95
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% min. 1%
Sales Solubles Totales
(Fino)
MTC E 219 0.5% máx. 0.0861
No cumple para uso de carpeta asfáltica
No cumple para uso de carpeta asfáltica debe emplearse un
aditivo mejorador de adherencia.
3.18.3. Descripción de Canteras Seleccionadas
Se describe a continuación en forma general la ubicación y el tipo
de material que predomina en las canteras seleccionadas.
Los certificados de ensayos de calidad requeridos de acuerdo a
los términos de referencia se adjuntan en el Volumen Nº 6.
CANTERA LA GLORIA
Ubicación: Km. 13.5 de la carretera Central al lado derecho de
la vía
Propietarios Empresa FIRTH INDUSTRIES PERU S.A
Evaluación: Uso comercial presenta tres tipos de materiales:
Piedra
Arena
Afirmado

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Distancia total: 20 Km.
Método de Explotación: Por ser una cantera de tipo
comercial se empleará solamente camiones y volquetes.
Usos: Material para la estructura del pavimento.
En los certificados de calidad se muestra que el valor de CBR
para afirmado es 100% además que los materiales que conforman
esta cantera son N.P.
CANTERA LOS PRIMOS
Ubicación Av. José Saco Rojas s/n Km. 8.4 Carretera IPEN –
Carabayllo. El ingreso a la Cantera los Primos se encuentra a la
mano izquierda, todo el camino es asfaltado.
Propietario: Consorcio Vallarán Minerales La Gloria.
Acceso: Ingreso por la Av. Universitaria con dirección al
Norte para dirigirse por la Panamericana Norte (Km. 19) con
dirección a Ancón (Km. 30) Ovalo de Puente Piedra, se ingresa
por la Av. Carabayllo por la Av. San Juan de Dios, que luego toma
el nombre de Av. Huarangal (Av. José Saco Rojas) en una
distancia de 8.4 Km.
Distancia Total: 27 Km.
Evaluación: Esta Cantera es de uso comercial y expide tres
tipos de material seleccionado:
 Grava
 Confitillo
 Afirmado
Uso: material de relleno
Disponibilidad: La cantera tiene suficiente material para cubrir las
necesidades del proyecto
Método de explotación: Por ser una cantera comercial solo
será necesario contar con camiones volquetes.
Los resultados del laboratorio de cada material de las canteras
han permitido determinar que cumplen para su utilización en obras
de pavimentación.
Canteras Tipo de Material Usos

CONSORCIO HABICH
La Gloria
Piedra
Afirmado
Arena
Para base granular, Subbase
granular y carpeta asfáltica.
Los Primos
Grava
Confitillo
Afirmado
Para rellenos
Los materiales de construcción a emplearse en el proyecto, para las
obras de concreto, serán de tipo premezclados, que existen en el
mercado por diferentes empresas, de manera tal que su calidad y
disponibilidad, están garantizadas en el momento que la obra lo
requiera.

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4. DISEÑO DEL PAVIMENTO
4.1. MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO – PAVIMENTO FLEXIBLE
El método de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), versión 1993, que establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cual se calcula en función de:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de
años (período de diseño).
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y,
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como
al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos,
que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución
obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración
del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de
las capas consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a
la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente
estructural y de drenaje los números estructurales parciales, que son
sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados
valores mínimos, por razones constructivas.
4.1.1 Cálculo del Número Estructural Total Requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
log(N ) 9.36log(SN 1) 0.20
.
(SN )^ .
. * log . log18 = + − +
+
+
+ −
G
M F
t
R R
0 40
1094
1 519
2 32 8 07
(1)
Donde: Gt
pi pt
=
−
−
log(
. .
)
4 2 15
Además,
N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad., donde FR = 10 - Zr xSo
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
a) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la
siguiente expresión:
SNT= a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

Eduardo de Habich
y Accesos
60 17953
80 19198
10 12000
MODULO RESILIENTE (psi)
CBR
Panamericana Norte
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Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Conocido el Número Estructural Total (SNT) requerido, que debe
satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce
a un problema de tipo aritmético, debido a que, a1, a2, a3, m2 y m3, son
valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos, de tal manera que
efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (2) se debe cumplir
con la igualdad.
b) PARÁMETROS DE DISEÑO
 TRÁFICO DE DISEÑO
De acuerdo al estudio de tráfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips,
considerando el carril con mayor volumen de tráfico y tránsito sin control
de cargas es el siguiente:
Años
Tramo
Panamericana
Norte
Avenida Habich Accesos
20 2.43 x 10^8 4.38 x 10^7 4.5 x 10^6
 SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de
soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente
(MR).
Se ha calculado los valores de Módulo Resilente utilizando los
resultados de los ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR
de diseño, se comparó los valores obtenidos en el ensayo con
penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM
D 1883-94 (ASSTHO T163).
Los valores de módulo de resilencia de diseño, se obtuvieron en base a
los CBR obtenidos, empleando la ecuación de correlación
correspondiente a suelos granulares (A-1-b):
Mr = 1500 x CBR (para CBR < a 10 % Suelos finos)
Mr = 3000 x CBR^ 0.65
(para suelos A-2-6; A-4)
Los resultados de módulos de resilencia de acuerdo a la ecuación
seleccionada se obtuvieron a partir de los resultados de ensayos de
CBR de laboratorio al 95% de la máxima densidad seca.

CONSORCIO HABICH
 FACTORES HIDROMETEREOLÓGICOS
El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de
120 m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una
temperatura media registrada de 20°C.
 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE
Para el diseño del pavimento tipo flexible, se considerará el uso de los
siguientes materiales, con los correspondientes coeficientes
estructurales de acuerdo a la calidad de los materiales a emplearse:
⇒ Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.
⇒ Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada,
un coeficiente de drenaje de 1.3
⇒ Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a
0.12/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3.
c) APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO
 DEFINICIÓN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO
De acuerdo a las características e importancia de la vía, se recomienda
los siguientes valores para los parámetros de diseño, para un período
de análisis de 10 años:
Parámetros de diseño
20 años
Nivel de Confiabilidad (FR) 95%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.645
Standard Deviation (So) 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) 4.2
Serviciabilidad final (pt) 2.5
d) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO
(SNreq) Y ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
 MÉTODO AASHTO
Se determinó el numero estructural del pavimento mediante un
programa de calculo AASHTO 1993. Se adjunta las hojas de cálculo en
Excel para el diseño.
En el cuadro 1 se presentan el cuadro resumen de los resultados
obtenidos de Números Estructurales Requeridos:
En el cuadro EP-1 se presentan el cuadro resumen de los resultados
obtenidos de Números Estructurales Requeridos:
CUADRO EP-1

CONSORCIO HABICH
Avenida
Módulo
Resiliencia (Mr)
TRÁFICO
SN
Total Requerido
Panamericana Norte 19198 2.43x108
6.01
Panamericana Norte
(Pistas Laterales)
17953 2.43x108
6.13
Eduardo de Habich 12000 4.38x107
5.52
4.1.2Alternativas de Diseño Propuesto
Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto:
a. La alternativa de diseño para la avenida E. Habich, corresponderá
a un pavimento tipo flexible, que será colocado sobre un material
mejorado con CBR ≥ 10 %.
b. La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana
Norte corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde
un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un material de
Terraplén con CBR ≥ 80% al 95% de la MDS.
c. La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana
Norte en las vías laterales le corresponde un pavimento tipo
flexible que será colocado sobre un material de mejorado con
CBR ≥ 60% al 95% de la MDS.
CUADRO EP-2 Conformación de la estructura del pavimento
Conformación de la Estructura
del pavimento
Espesores (cm.)
Panamericana
Norte Carril
(rampas)
Panamericana
Norte Carril
Lateral
Avenida E.
Habich
Accesos a PN y E.
Habich
Segunda capa asfáltica 10 7.5 7.5 5.0
Primera capa asfáltica 10 7.5 7.5 5.0
Base granular 40 25 25 20
Subbase - 30 25 25

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4.2 MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO – DISEÑO DE PAVIMENTO TIPO
RÍGIDO
Este método está basado en los resultados de pruebas de campo
realizados desde los cincuenta, es una variedad de las carreteras
americanas.
La ecuación fundamental AASHTO para pavimentos con losas de
concreto hidráulica (pavimento rígido) puede ser:
VARIABLES PRINCIPALES
Las variables principales que deben ser consideradas son las siguientes:
TRÁFICO DE DISEÑO
De acuerdo al estudio de tráfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips,
considerando el carril con mayor volumen de tráfico y tránsito sin control
de cargas es el siguiente:
TIEMPO EN AÑOS
AV. EDURADO DE
HABICH (ESAL)
PANAMERICANA
NORTE (ESAL)
PANAMERICANA
NORTE LATERALES
(ESAL)
20 7.19x107
3.79x108
3.79Ex108
VIDA ÚTIL
Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en que el pavimento requiera rehabilitarse.
Para el diseño de Pavimento se considerara una vida útil de 20 años.
NIVEL DE CONFIANZA
EL nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas
adoptadas perduren durante el periodo de diseño.
Donde:
So : Es la desviación estándar de la población de valores obtenidos por
AASHTO. El rango se encuentra entre: 0.30 < So < 0.40
ZR : Representa desviación Normal estándar.
La guía AASHTO recomienda para vías urbanas arteriales un valor
comprendido entre 80 -90%.
Para el diseño de acuerdo al tipo de vía se adoptara un nivel de confianza
de 95% que corresponde un valor de ZR = 1.645
Para el diseño So = 0.35
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
La Guía AASHTO estableció un valor inicial deseable Po de 4.5, que
pertenece a una calificación de Muy Bueno.

CONSORCIO HABICH
El índice de servicio terminal (Pt) sucede cuando el pavimento ya no
cumple con una adecuada comodidad y seguridad.
Para el diseño de acuerdo al tipo de calificación vial, le corresponde un
índice de servicio terminal de (Pt) de 3.0
DRENAJE (Cd)
El termino drenaje se refiere a la propiedad con que cuentan las capas
que constituyen la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre
sus granos, en función del tiempo en que la estructura está expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación.
Para el diseño de considerará un coeficiente de drenaje (Cd) de 1.2 con
una calificación de BUENO con un valor de tiempo de riesgo estimado
entre 1 – 5%
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
El coeficiente de transferencia de carga depende de los ejes equivalentes
de 8.2 ton acumulado.
Para el diseño el mecanismo de transferencia de carga será de pasa
juntas de varilla lisa de acero sin malla de refuerzo por temperatura.
Le corresponde un coeficiente (J) de 3.2
MODULO DE REACCION DE LA CAPA DE APOYO (k)
El modulo de reacción de la subrasante será determinada con el ensayo
de CBR que mediante una correlación se puede obtener el valor de k.
Para determinar los valores de CBR de diseño se tomaron en cuenta los
CBRs obtenidos así como el perfil estratigráfico existente, para tal efecto
se presenta la siguiente sectorizaron:
Av. Eduardo de Habich, se considera el CBR de diseño igual 10%
Panamericana Norte considera el CBR de diseño igual a 80.0%
Panamericana Norte vías Laterales considera el CBR de diseño igual a
60.0%.
 Av Eduardo de Habich:
Para el diseño el Valor de CBR = 10 % el valor de k es igual a
5.5Kg./cm³, que equivale a 199 k.lb/in³
 Panamericana Norte:
19.4Kg./cm3, que equivale a 700 k.lb/in³
 Vías Laterales Panamericana Norte
16.0Kg./cm³, que equivale a 578 k.lb/in³
Ver tabla de correlaciones de Valor de k con VRS en la página siguiente.

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Módulo de la Capa de Apoyo (kc)
Se considera que la losa de concreto se apoyará sobre una capa
mejorada conformada de material pétreo que cumpla las características
de Base Granular. El valor kc dependerá del espesor y tipo de material
utilizado en la capa de mejoramiento. Para estimar el valor de kc se
empleó la Tabla Nº 01
El valor de kc para k igual a 199 k lb/in³ es de 318.7k.Lb/in³ con un
espesor de Base Granular de 35 cm. (9”)
Tabla Nº 01
Valores de kc de la capa de mejoramiento y Subrasante combinada sin tratar
Valores de
k. lb./in³
Valores de Kc. para la capa de mejoramiento apoyada
en la capa subrasante, en lb./in³ ( Kg./cm³)
(Kg./cm³)
4" 6" 9" 12"
(10,2 cm.) (15,2 cm.) (22,9 cm.) (30,5 cm.)
50 65 75 85 110
1.38 1.8 2.08 2.35 3.04
100 130 140 180 190
2.77 3.6 3.87 4.98 5.26
199 318.7
200 220 230 270 320
5.54 6.09 6.37 7.47 8.86
300 320 330 370 430
8.3 8.86 9.13 10.24 11.9
Fuente: Manual de Administración de pavimentos en Vialidades
Urbanas Tomo IXIV –SEDESOL – México
MODULO DE ELASTICIDAD (Ec)
El valor de Ec de acuerdo al ACI (American Concrete Institute)
cfEc '15861=
Donde: f’c = 300 Kg. /cm²
Entonces: EC = 274703.258 Kg. /cm²
EC = 3907196.41lb./in²
Modulo de ruptura o resistencia a la flexión en lb./in2
S’c = 0.12f’c
S’c = 0.12*300 = 36Kg/cm2 = 512.04 lb/in2
Sub tramos CBR Valor de k (lb/in³) Valor de kc (lb/in³ )
Av. Eduardo de Habich 10% 199 318.7
Panamericana Norte 80% 700 700
Panamericana Norte
Laterales
60% 578 578

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DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
De acuerdo a las características, se recomienda los siguientes valores para
los siguientes parámetros de diseño.
Parámetros de diseño
Av. Eduardo de
Habich
Av.
Panamericana
Av. Panamericana
Laterales
Nivel de Confiabilidad (FR) 95% 95% 95%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.645 -1.645 -1.645
Standard Deviation (So) 0.35 0.35 0.35
Serviciabilidad inicial ((P0) 4.5 4.5 4.5
Serviciabilidad Final (Pt) 3.0 3.0 3.0
Valor de Kc (pci) 318.7 700 578
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.2 1.2 1.2
Modulo de Elasticidad Ec (psi) 3907196.4 3907196.4 3907196.4
Modulo de ruptura Sc (psi) 512.04 512.04 512.04
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2 3.2 3.2
ESAL 7.19x107
3.79x108
3.79Ex108
CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO
METODO ASSHTO
Mediante un programa de cálculo del Método AASHTO se determinó los
siguientes espesores mínimos requeridos:
Cuadro Nº 02: Cuadro Resumen de Espesores
Sub Tramo
Av. Eduardo de
Habich
Av. Pan.
Av. Pan
Norte
Laterales
Características de Materiales
Espesor de Losa
(cm.) 35 45 45
Losa de concreto de f’c = 300kg/cm²
Base Granular
(cm.)
35
Material granular triturado CBR ≥
100%
Emplear gradación A y demás
requerimientos de las EG -2000 para
Base Granular.
Exigencias para asegurar un adecuado drenaje de esta capa.

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4.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. Pavimento Flexible
Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo
de Habich con CBR ≥ 10 % adición de 20 cm. de espesor con material
granular de cantera para el mejor comportamiento del pavimento
flexible en esta zona.
El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S será 60% como mínimo en
los pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se está
considerando un mejoramiento de la capa Subrasante con material
granular de cantera en 20 cm. de espesor aproximadamente.
b. Pavimento Rígido
Aunque está alternativa no fue finalmente la recomendada, propusó
para la Avenida Eduardo de Habich un pavimento rígido basado en los
resultados del valor de CBR ≥ 10% que se obtendría mejorando el
material de subrasante en esta zona, mediante material gravoso de
espesor de10 a 20 cm. El diseño contemplaba la colocación de una
capa Base Granular de 35 cm. de espesor que deberá cumplir con los
requerimiento de una base según las Especificaciones Técnicas del
MTC (EG -2000) debido a que esta vía está expuesta a un nivel de
tránsito considerable.
Aunque ésta alternativa fue finalmente desestimada, se describe los
criterios que se utilizaron para el estudio de una Alternativa de
Pavimento.
De acuerdo a los resultados del laboratorio el contenido de sulfatos es
insignificante, es así que el empleo del tipo de cemento a emplear en el
pavimento rígido no estaría restringido.
La alternativa de diseño propuesta para la Panamericana norte carril
central y laterales están basados en valores de CBR de 80% y 60%
respectivamente que se obtendrán mejorando previamente la capa
subrasante con material granular que presenten características de base
granular (Especificaciones técnicas EG-2000), en un espesor promedio
de 20 cm. como mínimo.
La Vía central de la Panamericana Norte estaría conformada por un
terraplén que en la parte superior debería estar compuesta por material
granular con características de una base granular. La losa de concreto
se colocaría sin necesidad de una capa de mejoramiento adicional. La
capa subrasante debería estar debidamente compactada para recibir al
pavimento tipo rígido.
Se recomendaría colocar sobre las superficies del pavimento de losa de
concreto una carpeta asfáltica de 2 pulgadas de espesor para darle
mejor confortabilidad al tránsito del usuario.

CONSORCIO HABICH
5 EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES
5.1 ANTECEDENTES
La Panamericana Norte es una vía que forma parte de la red Vial Nacional,
atraviesa la ciudad de Lima cruzando por distritos densamente poblados,
por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada, siendo los vehículos
que transitan por ella para transporte de carga y transporte público.
La Av. Eduardo de Habich es una vía considerada de carácter troncal
debido a la afluencia de vehículos que transitan por ella. Interconecta vías
importantes como la Av. Túpac Amaru con la Panamericana Norte y en su
prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la
Avenida Universitaria.
5.2 UBICACIÓN
El proyecto se ubica en el distrito de San Martín de Porras, con
coordenadas referenciales UTM 275908 E y 8669361 N. Comprende las
siguientes avenidas: Av. Panamericana Norte, Av. Eduardo de Habich, Av.
Túpac Amaru, Av. Honorio Delgado, Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza y
el Puente Trompeta.
SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las
características geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la
totalidad del presente Proyecto:
SECTOR DESCRIPCIÓN
1 Av. Eduardo de Habich Este
2 Panamericana Norte
3 Av. José Granda
5.3 TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos para la evaluación de los pavimentos existentes involucrados
en el proyecto, se basan sobre la premisa que la elevación de la rasante
de la Panamericana Norte (Sector 2), implica un nuevo pavimento y que
los pavimentos que conforman el eje Habich-Granda (Sectores 1 y 3) son
bastante antiguos, muy deteriorados a simple vista y a que es imperativo
uniformizar y tener nuevos pavimentos en todo el proyecto; el sistema de
evaluación de los pavimentos existentes se basó en métodos no
destructivos como excavaciones para descubrir la estructura del pavimento
existente y en evaluaciones visuales estandarizadas por métodos
establecidos internacionalmente.

CONSORCIO HABICH
5.3.1. Inspección Visual de los Pavimentos Existentes
Para los Sectores 1 y 3, se efectuó una inspección visual del
pavimento y se clasificaron y midieron las áreas comprometidas por
cada tipo de falla existente en el pavimento. Para la evaluación de
los pavimentos se empleo el método PCI – AASHTO o de Índice de
Condición del Pavimento (PCI).
5.3.2. Procesamiento de las Fichas de Evaluación
Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto
interior, se ha procesado mediante las fichas de campo respectivas
por cada muestra del pavimento inspeccionadas, determinándose
cuantitativamente la afectación que presenta cada una de ellas,
calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor
representativo por cada sector, los mismos se adjuntan en el Anexo
II del presente informe.
5.3.3. Evaluación de los Pavimentos Existentes
• TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES
En la Tabla T-01 siguiente, se distinguen los tipos de pavimento
existentes para cada una de las Avenidas que comprenden el
recorrido del Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA
NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH
Tabla T-01 Tipos de Pavimentos Encontrados dentro de la Ruta del
Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.
EDUARDO DE HABICH
Avenidas Tipo de Pavimento
Longitud (Km.) Condición
del
Pavimento
Mixto Rígido Flexible
Av. Eduardo de Habich
Rígido (Hasta el Jr. Darío Valdizan) 0.540
Muy Pobre a
Regular
Mixto (Asfalto sobre losa de
concreto)
0.407 Regular
Av José Granda
concreto)
0.453 Regular
Auxiliar N° 1(Av. E. de Habich-
Av. Panamericana) hasta la Av.
Honorio Delgado
concreto)
0.260 Regular
Auxiliar N° 2 (Av. Panamericana
-Av. José Granda) desde
Prolongación de Av Honorio
Delgado
Rígido 0.132 Pobre
concreto)
0.248 Bueno
Auxiliar N° 3 (Av. José Granda –
Av Panamericana)
concreto)
0.200 Bueno
Auxiliar N° 4 (Av. Panamericana
– Av Eduardo de Habich)
concreto)
0.420
Regular a
pobre

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• METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) –
AASHTO POR INSPECCION VISUAL
Para la determinación de la condición de los pavimentos
existentes se empleó el Método de Evaluación de Pavimentos
PCI (Pavement Condition Index) desarrollado por M.Y. Shahin y
S. D. Khan para la AASHTO y publicado por U.S. Army Corps of
Engineers (USACE) mediante Reporte Técnico M-268.
Considerando las características que presenta la avenida
Eduardo de Habich se consideró necesario hacer el recorrido de
toda la vía.
Los pasos seguidos en el trabajo de campo para la inspección
de cada pavimento fueron los siguientes:
a) Determinación del número de muestras por vía
inspeccionada
Para cada avenida definida se dividió cada sección en
segmentos de unidades de pavimento de aproximadamente 225
m2
cada una. Asumiendo una distribución normal de los
registros, se efectuó un muestreo estadístico para la
determinación del Índice de Condición de Pavimento (PCI) por
inspección visual de una muestra de la sección, determinándose
el número mínimo de unidades a ser evaluadas (n), la ecuación
siguiente, con un nivel del 95% de confianza:
( ) 2
2
2
1
4
σ
σ
+−
=
N
e
N
n
Donde:
n = Número de unidades de muestra inspeccionadas.
N = Número total de unidades
e = Error permisible en la determinación del verdadero PCI = 5
σ = Desviación estándar del valor PCI en las unidades de la sección. Se
consideró para pavimentos flexibles σ = 10 y para pavimentos rígidos
σ = 15
b) Inspección del Pavimento y Clasificación de Fallas
Determinados el número y las ubicaciones de las muestras a
inspeccionar, se registraron para cada una de las unidades, las
fallas encontradas, clasificadas y cuantificadas de acuerdo al
grado de severidad presentado, según formato adjunto;
calculándose la densidad por m2
de muestra para cada tipo de
falla y cada grado de severidad.
Para los pavimentos tipo rígido-rígido se determinó la densidad
por cada losa de concreto afectada de acuerdo al tipo y grado de
severidad de cada una de las fallas.

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