04 INDIANA DOT 2014.pdf

http://goo.gl/34LDrB
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 Roadway-Design Guidelines
40 Basic Design Controls (rev July 14)
42 Sight Distance (rev. Jan. 2011)
43 Horizontal Alignment (rev. May 2013)
44 Vertical Alignment (rev. Jan. 2011)
45 Cross-Section Elements (rev. July 2013)
2 At-Grade Intersection & Interchange
46 Intersections At-Grade (rev. Jan. 2011)
48 Interchanges (rev. Jan. 2013)
3 Roadside Safety
49 Roadside Safety (rev. May 2013)
4 Special Design
51 Special Design Elements (rev. Feb. 2014)
1 DISEÑO
CONTROLES BÁSICOS DE DISEÑO
DISTANCIA VISUAL
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
ALINEAMIENTO VERTICAL
SECCIÓN TRANSVERSAL
2 INTERSECCIONES
INTERSECCIONES A NIVEL
DISTRIBUIDORES
3 SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD A LOS COSTADOS-DE-CALZADA
4 DISEÑO ESPECIAL
ELEMENTOS DE DISEÑO ESPECIAL
INDIANA DOT MANUAL DE DISEÑO VIAL

2/339 MANUAL DE DISEÑO DE TRANSPORTE PARTES 1-2-3-4 – 2013
__________________________________________________________________________
DEPARTAMENTO DE INDIANA DE MANUAL DE DISEÑO DE TRANSPORTE – 2013
PARTE CAPÍTULO
1- DISEÑO 3
40 CONTROLES BÁSICOS DE DISEÑO 2
42 DISTANCIA VISUAL 33
43 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 37
44 ALINEAMIENTO VERTICAL 50
45 SECCIÓN TRANSVERSAL 62
2-INTERSECCIONES 88
46 INTERSECCIONES A NIVEL 151
48 DISTRIBUIDORES 137
3-SEGURIDAD VIAL 182
49 SEGURIDAD A LOS COSTADOS-DE-CALZADA
4-DISEÑO ESPECIAL 215
51 ELEMENTOS DE DISEÑO ESPECIAL 302

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1- DISEÑO
CAPÍTULO 40
TABLA DE CONTENIDOS
1.0 SISTEMAS DE CAMINOS
Clasificación Funcional
Subcategorías de Diseño Urbano por Tipo de Área
Ayuda-Federal
Sistema Jurisdiccional
Red Nacional de Camiones
2.0 CONTROLES DE VOLUMEN-TRÁNSITO
Definiciones
Selección Año de Diseño
Selección Volumen Horario de-Diseño
Análisis de Capacidad
3.0 VELOCIDAD
Definiciones
Selección Velocidad Directriz
4.0 CARACTERÍSTICAS VEHICULARES
5.0 CONTROL-DE-ACCESO
6.0 ALCANCE DE TRABAJO DEL PROYECTO
Definiciones
Aplicación
7.0 PARTICIPACIÓN FHWA
8.0 ADHESIÓN A CRITERIOS DE DISEÑO
Intención Departamento
Jerarquía de Criterios de Diseño
Proceso Excepción-diseño
Procedimiento de Nivel Uno Excepción-diseño
Documentación

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CAPÍTULO 40
1.0 SISTEMAS DE CAMINOS
Clasificación-funcional
El concepto de clasificación funcional es un factor determinante en el diseño vial; cada
camino se agrupa por el carácter del servicio que presta. Reconoce que la red vial pública
cumple dos funciones básicas y, a menudo en conflicto, el acceso a la propiedad y la movi-
lidad de los viajes. Cada camino o calle dará diferentes niveles de acceso y movilidad, de-
pendiendo de su servicio previsto. El objetivo general es que el sistema vial total produzca un
equilibrio ópimo entre sus propósitos de acceso y movilidad. Si se logra este objetivo, se
maximizan los beneficios para los viajeros.
El sistema de clasificación funcional da el marco para determinar el diseño geométrico de un
camino o calle. Una vez que se define la función de la instalación del camino, el proyectista
puede seleccionar una velocidad directriz adecuada, ancho de la calzada, elementos de
seguridad, comodidades, y otros valores de diseño.
Para el diseño vial es necesario determinar la clase funcional prevista del camino o calle para
el año de diseño seleccionado (por ejemplo, 20 años después de la fecha de finalización del
proyecto).
Arterial
Un camino arterial se caracteriza por una capacidad de mover rápidamente un gran volumen
de tránsito y una función a menudo restringida a servir a las propiedades colindantes. El
sistema arterial da alta velocidad de desplazamiento y largos movimientos viaje. Una arterial
rural da conexiones entre las principales zonas urbanas y da un nivel de servicio adecuado
para los viajes en todo el estado o interestatal. El sistema rural-arterial da movimientos con-
tinuos integrados sin necesidad de conexiones de derivación.
En un área urbana, el sistema arterial sirve a los principales centros de actividad en la zona
urbana, lleva el volumen de tránsito alto y más largos movimientos de viaje, y sirve tanto
importante en la ciudad y a través de los viajes. Los sistemas arteriales rurales y urbanos
están conectados para dar movimientos directos contiuos en aproximadamente el mismo nivel
de servicio.
La clasificación funcional arterial se subdivide en director y categorías menores para las zonas rurales y urbanas:
Arterial Principal. En una zona rural o urbana, la arteria principal de da el mayor volumen de tránsito y los mayores
longitudes viaje. Una arteria principal puede subdividirse como sigue.
a. Autopista. La autopista, que incluye cada una autopista interestatal, es el más alto nivel de la arteria. Este
tipo de instalación se caracteriza por el control total de acceso, altas velocidades de diseño, y un alto nivel de
confort y seguridad del conductor. Por estas razones, una autopista se considera un tipo especial de camino en el
sistema de clasificación de funcionalidad, y criterios de diseño independientes se desarrollaron para ello.
b. Arterial Principal o autopista. De 2 a 4 carriles, con o sin una mediana. Es deseable el control parcial del
acceso a lo largo de este tipo de instalaciones y, de ser un camino dividido, esto se denomina camino-expreso o
autovía. A menudo el nivel de diseño geométrico es equivalente a la de una autopista (por ejemplo, carriles de 3.6
m de ancho).
Arterial Menor. En una zona rural, un arterial menor dará una combinación de servicios de viaje interestatal e
interregional. En un área urbana, un arterial menor puede llevar a la ruta de ómnibus local y dar conexiones in-
tracomunitarias, pero no, por ejemplo, penetrar en un barrio. Si se compara con la arteria principal, la arterial menor
da menor velocidad de desplazamiento, se acomoda a viajes más cortos y menores volúmenes de tránsito, pero da
un mayor acceso a la propiedad.

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Colector
Un camino colector se caracteriza por una distribución más o menos pareja, incluso de sus
funciones de acceso y la movilidad. El volumen de tránsito y la velocidad serán algo inferior a
la de un arterial. En una zona rural, un colector sirve necesidades intrarregional y da cone-
xiones con el sistema arterial. Todas las ciudades y pueblos de una región se conectarán. En
un área urbana, un colector actúa como un eslabón intermedio entre el sistema arterial y los
puntos de origen y destino. Un colector urbano penetra un barrio residencial o zona comercial
o industrial. Rutas de ómnibus locales a menudo incluyen calles colectoras.
Camino Local o Calle
Cada vía pública o calle no clasificada como un arterial o el colector está clasificada como un
camino local o en la calle. Un camino local o en la calle se caracteriza por sus múltiples puntos
de acceso directo a las propiedades adyacentes y su valor relativamente menor en el aloja-
miento de la movilidad. La velocidad y el volumen de tránsito son bajos y las distancias de
viaje son cortas. A través del tránsito a menudo deliberadamente desanime.
Camino Recreativo
Un camino de recreo, un subconjunto del sistema local de camino, da acceso a un camping,
parque, rama para botes de lanzamiento, zona de picnic, o lugar escénico o histórico. Está
diseñado para proteger y mejorar los servicios estéticos, ecológicos, ambientales o culturales
existentes que forman la base para distinguir cada lugar recreativo o área. Debido a su pro-
pósito funcional único, se desarrollaron criterios específicos de diseño geométrico de un ca-
mino de recreo; Capítulo 51.
Subcategorías de Diseño Urbano por Tipo de Área
El sistema Clasificación-funcional se divide en las categorías urbanas y rurales. Sin embargo, una designación
urbana o rural puede no ser lo suficientemente específico para determinar el diseño del proyecto apropiado,
especialmente en una zona urbana. Por lo tanto, los criterios de diseño descritos para un proyecto urbano en los
capítulos 53 a 56 se dividen por el tipo de zona donde se ubica el proyecto. Este refinamiento para el camino de
diseño permitirá al proyectista adaptar un proyecto urbano a las limitaciones del medio ambiente circundante.
En un área urbanizada o urbano, la selección de los valores de diseño dependerá de la subcategoría de diseño de
la instalación. Un diseño separado es apropiado para una clasificación suburbana, intermedio o construida. A
continuación se da una descripción de las subcategorías.
Suburbana. Esta zona se encuentra en el borde de una zona urbana urbanizada o pequeño. El carácter predo-
minante del entorno circundante es residencial, pero también puede incluir un número considerable de estable-
cimientos comerciales, especialmente despojar el desarrollo a lo largo de un arterial suburbano. También puede
haber al menos un parque industrial. El automovilista tiene un grado importante de libertad, pero, sin embargo,
también se debe prestar atención a la entrada y salida de vehículos. Desarrollo en camino se caracteriza por una
baja densidad moderada. Actividad peatonal puede o no puede ser un factor de diseño importante. Zo-
na-de-camino es a menudo disponible para mejoramientos viales.
Las calles locales y colector en un área suburbana se encuentran en una zona residencial, pero también pueden
servir a una zona comercial. El límite de velocidad oscila entre 30 y 80 km/h. La mayoría de las intersecciones
tendrán detención o el rendimiento de control, pero no habrá un semáforo ocasional. Una arterial suburbano tendrá
tira algunas propiedades residenciales desarrollo comercial. El límite de velocidad oscila entre 35 y 90 km/h. Habrá
algunas intersecciones señalizadas a lo largo de la arteria.
Intermedia. Como su nombre lo indica, una zona intermedia se clasifica entre una zona urbanizada y suburbana. El
entorno que rodea puede ser residencial, comercial, o industrial, o una combinación de éstos. El grado de desa-
rrollo borde del camino tendrá un impacto significativo en las velocidades seleccionadas de los conductores. La
creciente frecuencia de las intersecciones es también un control de velocidades de viaje promedio. La actividad de
peatones se convirtió en una consideración de diseño importante, y las veredas y pasos de peatones en las in-
tersecciones son comunes. El derecho disponible de manera restringirá el alcance práctico de mejoramientos
viales.
Un local de la calle o el colector en una zona intermedia tiene un límite de velocidad de 30 a 75 km/h. La frecuencia
de las intersecciones señalizadas aumentó sustancialmente si se compara con una zona suburbana. Una arterial
en una zona intermedia tendrá a menudo el desarrollo comercial intensiva lo largo de su borde del camino. El límite
de velocidad oscila de 35 a 80 km/h. Un arterial tiene una serie de intersecciones señalizadas por milla.

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Urbanizada. Esto se refiere al distrito central de negocios en un área urbana urbanizada o pequeño. El desarrollo
borde del camino tiene una alta densidad y es a menudo comercial. Sin embargo, un número importante de ca-
minos y calles en una zona urbanizada pasar a través de una alta densidad, entorno residencial (por ejemplo,
complejos de apartamentos, casas en hilera). El acceso a la propiedad es la función principal de la red de caminos.
Consideraciones de peatones pueden ser tan importantes como las consideraciones de vehículos, especialmente
en las intersecciones. Zona-de-camino para mejoramientos viales no está disponible.
Debido a la alta densidad de desarrollo en un área construida, la distinción entre las clasificaciones funcionales se
vuelve menos importante en la consideración de la señalización y las velocidades. La distinción primaria entre las
tres clasificaciones funcionales es a menudo el volumen relativo del tránsito y, por lo tanto, el número de carriles. A
todos los que la mitad de las intersecciones pueden ser señalizadas. El límite de velocidad oscila de 25 a 55 km/h.
Sistema Ayuda-Federal
El sistema Ayuda-Federal anteriormente consistía en aquellas rutas que eran elegibles para los fondos del camino
federal categóricas. El Departamento, en colaboración con los gobiernos locales y en cooperación con la FHWA,
designado las rutas elegibles. Los criterios se basan en la importancia relativa de la ruta del camino y la clasifica-
ción funcional previsto de 5 a 10 años en el futuro. Código de EUA, Título 23, describe los criterios federales
aplicables para el establecimiento del sistema de Federal-ayuda.
La Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) de 1.991 es una importante reestructuración del
sistema Ayuda-Federal. El sistema había sido dividido en un estado a otro, primaria, secundaria, y los sistemas
Ayuda-Federal urbanas. Categorías separadas de los fondos federales disponibles para proyectos Ayuda-Federal
elegibles en cada sistema. A continuación se describe el sistema de Federal-ayuda creado por ISTEA.
Sistema Nacional de Caminos
El Sistema Nacional de Caminos (NHS) es un sistema de caminos determinado que tiene la mayor importancia
nacional para el transporte, el comercio, y la defensa de los EUA. Consiste en el sistema de autopistas interesta-
tales, adiciones lógicas en el sistema interestatal, seleccionaron otras arterias principales, y otras instalaciones que
cumplan los requisitos de uno de los subsistemas en el NHS. El Sistema Nacional de Caminos se revisó recien-
temente para incluir conectores Intermodal designadas que sirven los principales puertos, aeropuertos, instala-
ciones de transporte y tránsito públicos, terminales de ómnibus interestatales y ferrocarril y servicios de transporte
intermodales. Dos Red Estratégica de Caminos (STRAHNET) instalaciones también fueron designados. El NHS
representa aproximadamente 4 a 5% del número de kilómetros de camino pública en los EUA. En concreto, el NHS
incluye los siguientes subsistemas. Una ruta de camino específica puede estar en más de un subsistema.
Sistema Interestatal. El sistema del camino interestatal actual conserva su identidad separada en el NHS. Existen
disposiciones para añadir el kilometraje al subsistema de un estado a otro ya existente.
Otros Arterias Principales. Estas son los caminos en las zonas rurales y urbanas que dan acceso entre una arteria
y un importante puerto, aeropuerto, facilidad de transporte público o de otra instalación de transporte intermodal.
Red de Caminos Estratégico. Se trata de una red de caminos importante para la política de defensa estratégica de
los EUA y que facilitar el acceso de la defensa, la continuidad, y las capacidades de emergencia para fines de
defensa.
Principales Estratégicos Camino Conectores Red. Estas son los caminos que dan acceso entre las principales
instalaciones militares y caminos que forman parte de la Red Estratégica de Caminos.
Intermodal Conectores. Estas son los caminos que conectan las rutas del NHS a los principales puertos, aero-
puertos, transporte público y facilidades de tránsito, terminales de ómnibus interestatales y ferrocarril u otros
medios de transporte intermodal.
Mapas que ilustran estas rutas y sus ubicaciones están disponibles y accesibles en la página web del Departa-
mento en www.in.gov/indot/2350.htm.
El ISTEA 1991 ordenó que el Departamento, en cooperación con otros organismos jurisdiccionales, desarrollar e
implementar sistemas de gestión de transporte. Estos incluyen sistemas de gestión de pavimentos, puentes, la
congestión del tránsito, la seguridad vial, las instalaciones de transporte público y equipos, e instalaciones de
transporte intermodal o sistemas.
Las autoridades locales y militares deben ser consultadas para verificar las asignaciones de tránsito de proyecto
(TMDA), el volumen de camiones (% comercial TPDA), y tipos de camiones que usan las instalaciones para
asegurar que los vehículos de diseño apropiados se usan para el diseño geométrico del proyecto.
Programa de Transporte de Superficie
El Programa de Transporte Terrestre (STP) es un programa de tipo de bloque a la concesión que puede ser usado
por el Estado o una agencia local para un camino que incluye un centro de NHS que no está funcionalmente
clasificado como un colector de menor importancia local o rural. Tal camino se conoce como una ruta Ayu-
da-Federal. Un proyecto del puente, financiado a través de este programa no se limita a una ruta Ayuda-Federal.
Un proyecto de capital de tránsito también es elegible para la ayuda federal a través del programa STP.
Programa de Rehabilitación y sustitución del puente

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El Programa de Rehabilitación (BRRP) Sustitución Bridge y conservó su identidad separada en el programa
Ayuda-Federal. Fondos BRRP son elegibles para el trabajo en un puente con independencia de la clasificación
funcional del camino.
Sistema Jurisdiccional
El Estado incluye aproximadamente 92.000 millas de la vía pública. La red se dividió en los sistemas jurisdiccio-
nales sobre la base de la organización o agencia responsable de los mejoramientos del camino o de la calle y para
el mantenimiento.
Sistema de Caminos del Estado
El sistema de caminos del Estado se compone de todos los caminos bajo la jurisdicción del Departamento de
Transporte de Indiana. Este sistema incluye todas las autopistas interestatales, la Indiana Toll Road, la mayoría de
las instalaciones en el Sistema Nacional de Caminos, y otras rutas estatales y estadounidenses que no están en el
NHS. El sistema de caminos del Estado se compone de alrededor de 12%, o 11.350 millas, de todas las vías
públicas y calles. Estas rutas son los caminos más importantes del Estado, el mayor volumen de tránsito, y operar
a las velocidades más altas.
Sistema Vial del Condado
Cada gobierno del condado es responsable de todos los caminos en sus límites, que no están en la red de caminos
del Estado, pero no se responsabiliza por las calles en ciudades incorporadas en el condado. Hay 66.078 millas de
caminos del condado mantenido en el Estado. Además del sistema del condado de camino, cada condado es
responsable del mantenimiento y mejoramientos de puentes en la ciudad o pueblo caminos o calles. INDOT es
responsable de administrar los fondos federales disponibles para mejoramientos viales en las rutas del condado
elegibles. La construcción de un puente del condado de camino sobre una ruta Estado o de un estado a otro es
responsabilidad de INDOT. El mantenimiento de un puente de este tipo es la responsabilidad de INDOT. El
mantenimiento de un puente que lleva un ferrocarril directo de un camino o calle es la responsabilidad de la em-
presa ferroviaria.
Ciudad o Pueblo del sistema de calles
El sistema de la ciudad o calle de la ciudad se compone de todas las calles públicas en los límites corporativos,
excepto los de la red de caminos del Estado. Hay 14.519 millas de calles y ciudades-ciudad-mantenido en el
Estado. Las extensiones de estas rutas fuera de los límites corporativos, pero aún en una zona urbana urbanizada
o pequeña, son responsabilidad de la provincia. INDOT es responsable de administrar los fondos federales dis-
ponibles para mejoramientos viales en las calles de la ciudad o pueblo elegibles.
DNR Recreativo Caminos
El Departamento de Recursos Naturales de Indiana (IDNR) es responsable del mantenimiento de los caminos en
las áreas recreativas públicas estatales. INDOT puede ser responsable del diseño y la construcción de estas
instalaciones en cooperación con IDNR.
Red Nacional Camión
La Ley de Asistencia de Transporte de Superficie (STAA) de 1982 requiere que el Secretario de Transporte de
EUA, en cooperación con el Departamento, designar una red nacional de caminos que permiten el paso de ca-
miones de dimensiones mínimas especificadas y peso. El objetivo de la STAA es de promover la uniformidad en
toda la nación para los tamaños de camiones legales y pesos en una Red Nacional de camión.
La Red Camión incluye todas las autopistas interestatales y porciones significativas del antiguo sistema primario
Ayuda-Federal construidos para dar cabida a los viajes a gran camión. El STAA exige que se de un acceso ra-
zonable a lo largo de otras rutas designadas a la STAA vehículos comerciales de la Red Nacional de camiones a
las terminales ya servicios para alimentos, combustible, reparación y descanso, y, para las compañías domésticas
de bienes, a los puntos de carga y descarga.
Bajo la ley estatal, cada arteria principal es la disposición de los vehículos comerciales con las dimensiones auto-
rizadas por el STAA, sujeto a restricciones locales. El Estado promulgó una ley que estipula que cada vía pública
está legalmente disponible para vehículos STAA, sujeto a restricciones locales. Los criterios de diseño geométrico
previstas en los Capítulos V Parte aplicables reflejan el impacto de los vehículos STAA en el diseño de caminos.
Por ejemplo, se requiere un ancho de carril de 10.6 m para cada camino en la Red Nacional de camión.
Figura 1B da la Red Nacional de camiones en Indiana. La Red Nacional de camiones también está disponible como
una capa separada en el mapa Inventario INDOT Caminos en http://gis.in.gov/apps/DOT/CalzadaInventory/.

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2.0 CONTROLES DE VOLUMEN-TRÁNSITO
Definiciones
Promedio Diario Anual de tránsito (IMD). El volumen anual total en ambos sentidos de mar-
cha, dividido por el número de días en un año.
Media Diaria de tránsito (IMD). El cálculo del volumen medio de tránsito en ambos sentidos de
marcha en un período de tiempo más largo que un día y más corto que un año y dividido por el
número de días en ese período de tiempo. Aunque incorrecta, ADT se usa a menudo de forma
intercambiable con TPDA.
Capacidad. El número máximo de vehículos que razonablemente se puede esperar que
atravesar un punto o sección uniforme de un camino durante un período de tiempo determi-
nado en condiciones calzada, tránsito, y de control vigentes. El período de tiempo usado para
el análisis es de 15 min. Capacidad corresponde al Nivel de Servicio E.
Retrasar. La medida de rendimiento principal en una instalación de flujo interrumpido, espe-
cialmente en una intersección semaforizada. Para este elemento, se mide la media de retardo
de tiempo detenido, que se expresa en segundos por vehículo.
Densidad. El número de vehículos que ocupa una longitud dada de carril, un promedio en el
tiempo. Se expresa como vehículos por milla por carril.
Diseño de volumen por hora (DHV). El volumen 1-h en ambos sentidos de marcha en el año
de diseño seleccionados para determinar el diseño del camino. El DHV es el 30mo volumen
horario más alto durante el año de diseño. Para el análisis de la capacidad, la DHV se con-
vierte a un caudal horario basado en el caudal máximo de 15 min durante la hora del diseño.
Servicio Caudal. El volumen de vehículos por hora máxima que puede pasar a través de un
elemento del camino en el nivel de servicio seleccionado.
Direccional Diseño de volumen por hora (DDHV). El volumen de 1 h en una dirección de
desplazamiento durante la hora del diseño en el año de diseño seleccionado.
Distribución direccional (D). La división,%, del tránsito en cada sentido de la marcha durante la
hora del diseño o días.
Nivel de Servicio (LOS). Un concepto cualitativo que fue desarrollado para caracterizar un
grado aceptable de la congestión percibida por el conductor. En el camino Manual de Capa-
cidad, las descripciones cualitativas de cada nivel de servicio (A → F) se convirtieron en
medidas cuantitativas para el análisis de la capacidad de cada elemento del camino de la
siguiente manera:
a. eje-principal autopista;
b. eje-principal autopista empalme rama;
c. área entrecruzamiento de autopista;
d. rama de distribuidor;
e. dos-carriles, dos-sentidos rural camino;
f. rural camino de 4 o más carriles;
g. intersección semaforizada;
h. no-intersección semaforizada; and
i. urbana o suburbana arterial.
Factor de Hora-Pico (PHF). Una relación entre el volumen que ocurren durante la hora pico de
la tasa máxima de flujo durante un período de tiempo determinado en la hora pico, por lo
general, 15 min.
Camiones ciento (T). Un factor que refleja el porcentaje de vehículos pesados (camiones,
ómnibus y vehículos de recreo) en el flujo de tránsito durante la hora del diseño o de día.

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Para el diseño geométrico y el análisis de la capacidad, un camión se define como un vehículo
con seis o más neumáticos. Los datos sobre los camiones se compilan y notificar en un se-
guimiento de tránsito de equipo de la División de Planificación.
Tasa de flujo. La tarifa por hora equivalente a la que los vehículos pasan por encima de un
punto o sección de un carril o camino dado durante un intervalo de tiempo dado de menos de
una hora, típicamente, 15 min.
Selección año de diseño
Diseño de Camino
Un camino debe estar diseñado para acomodar el volumen de tránsito se espera que ocurra
en la vida de la instalación en mantenimiento razonable. Esto implica la proyección de las
condiciones del tránsito para un año posterior seleccionado. El año de diseño recomendadas
se da en la figura 2A. El año de diseño se mide a partir de la fecha prevista de arrendamiento
para la construcción. Volumen Futuro tránsito para cada camino estatal es dada por Monitoreo
de Tránsito Equipo de la División de Planificación.
Otros Elementos Viales
Los criterios recomendados para considerar un año de diseño para distintos elementos viales:
Bridge o Paso Inferior. La vida estructural de un puente puede ser de 50 años o más. Para un
nuevo puente, incluyendo un reemplazo del puente, la anchura libre-calzada inicial de un
puente o paso subterráneo la estará basada en el 20-años de proyección más allá de volumen
de tránsito en el original Fecha prevista para la construcción de dejar.
Un proyecto de puente-rehabilitación es aquel para el que una cantidad significativa de la
subestructura o de la superestructura existente permanecerá en su lugar. Para un proyecto de
puentes de rehabilitación que incluye mejoramientos significativas a la totalidad o parte de la
superestructura incluida la sustitución completa del puente-cubierta, la anchura libre-calzada
se basará en los 20 años de proyección de volumen por el tránsito más allá del original Fecha
prevista para la construcción dejando. Un proyecto que incluye una superposición de puen-
te-cubierta puede estar basado en el volumen de tránsito proyectado 10-año. Para un pro-
yecto de puentes de rehabilitación que incluye sólo mejoramientos en la infraestructura, el
puente será evaluado como un puente existente de permanecer en el lugar. Los capítulos 53 a
56 para los criterios específicos.
Zona-de-Camino - Anchura. El proyectista debe considerar las necesidades de zo-
na-de-caminos potenciales para el crecimiento pasillo largo tramo previsto para un año mucho
más allá de la usada para el diseño vial.
No se recomienda ningún año de diseño específico. Sin embargo, en la selección de una
anchura media inicial en un camino dividida, por ejemplo, el proyectista debe evaluar la po-
sible necesidad de una futura expansión de la instalación para agregar a través de carriles de
circulación. Otros ejemplos incluyen los posibles distribuidores futuros y potencial conversión
de dos-carriles, instalación 2- paso a un camino dividida de 4 o más carriles.
Diseño Drenaje. Accesorios de drenaje están diseñados para dar cabida a una velocidad de
flujo basado en un año diseño específico o la frecuencia de ocurrencia. El año de diseño
seleccionado o frecuencia se basarán en la clasificación funcional de la instalación y de la
pertenencia específica de drenaje (por ejemplo, alcantarilla). Capítulo 29 da criterios del
Departamento para la selección de un año de diseño para el drenaje.
Diseño de Pavimentos. La estructura del pavimento está diseñado para soportar las cargas
vehiculares se sostendrá durante el período de análisis de diseño sin aparecer por debajo de
servicio pavimento terminal seleccionado. Capítulo 52 da criterios del Departamento para la
selección de un año de diseño para el diseño del pavimento.

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Selección Volumen-Horario-Diseño
Para la mayoría de los elementos de diseño geométrico que se ven afectados por el volumen
de tránsito, las características en horas pico son más significativos. La instalación de camino
debe ser capaz de acomodar el volumen por hora de diseño (ajustado por el factor de pi-
co-hora) en el nivel seleccionado de servicio. Este volumen horario diseño (DHV) afectará a
muchos elementos de diseño incluyendo el número de carriles de circulación, carril y las
banquinas anchos, y geometría de intersección. El proyectista también debe analizar el diseño
propuesto usar DHV mañana y la noche por separado. Esto puede tener un impacto en el
diseño geométrico del camino.
El volumen por hora más alto 30a en el año de diseño seleccionado se usa para determinar la
DHV para fines de diseño.
Análisis Capacidad
Objetivo
La línea principal del camino, intersección, o distribuidor deben ser diseñados para acomodar
el diseño seleccionado volumen horario (DHV) en el nivel de servicio seleccionado (LOS).
Esto puede implicar el ajuste de los factores que afectan a la capacidad del camino hasta que
un diseño se encontró que se acomoda a la DHV. Los detallados cálculos, factores y meto-
dologías se dan en el Camino Capacity Manual (HCM). Capítulo 41 da información adicional
que el Departamento adoptó para el uso del HCM. Se calcula la tasa de flujo de servicio de la
instalación. Capacidad asume una velocidad de flujo de LOS E. El servicio es el máximo
volumen de tránsito que un camino propuesta de geometrías dadas es capaz de servir sin el
grado de congestión que aparece por debajo de un LOS preseleccionado. Esto es siempre
más alto que un LOS de E.
El HCM estableció medidas de efectividad para la definición de nivel de servicio para cada
elemento del camino para cada tipo de instalación de camino. Estos se dan en la figura 2B.
Para cada medida, el HCM dará las herramientas analíticas necesarias para calcular el valor
numérico.
Procedimiento simplificado para analizar la capacidad de la línea principal de caminos.
1. Seleccione el año de diseño (Sección 40 a 2.02).
2. Determinar la DHV (Sección 40 a 2.03).
3. Seleccione el Nivel de Servicio (capítulos 53 a 56).
4. Documentar el diseño del camino propuesta geométrica (ancho del carril, el despacho
a las obstrucciones, la duración de tejer sección, el número y la anchura de los carriles de
aproximación en una intersección, etc.).
5. Utilizando el HCM, analizar la capacidad del elemento de camino para el diseño
propuesto de la siguiente forma:
a. determinar la velocidad de flujo máxima en condiciones ideales;
b. ajustar el caudal máximo para las condiciones del camino, tránsito, y de control que
prevalece; y
c. calcular la tasa de flujo de servicio para el nivel de servicio seleccionado.
6. Comparar la tasa de flujo de servicio calculado a la DHV. Si el DHV es menor que o igual
a la tasa de flujo de servicio, el diseño propuesto cumple los objetivos del análisis de la ca-
pacidad. Si el DHV excede la tasa de flujo de servicio, el diseño propuesto será insuficiente. El
proyectista debe ajustar bien el diseño del camino o debería ajustar uno de los elementos de
capacidad (por ejemplo, el año en el diseño seleccionado o la meta de nivel de servicio).

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3.0 VELOCIDAD
Definiciones
1. Velocidad directriz. Velocidad directriz es la velocidad máxima de seguridad que se puede
mantener más de una sección específica del camino si las condiciones son tan favorables que
las características de diseño del camino gobiernan. Se selecciona una velocidad directriz para
cada proyecto que establecerá los criterios para los elementos de diseño incluyendo la cur-
vatura horizontal y vertical, peralte, y la distancia de visibilidad. Sección 40 a 3.02 discute la
selección de velocidad directriz. Capítulo 53 da criterios específicos de velocidad directriz para
un proyecto de construcción o reconstrucción nueva. Los capítulos 54 a 56 dan los criterios de
diseño de velocidad para un proyecto en un camino existente.
2. Baja velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de baja velocidad se define como
75 km/h o más bajo.
3. Alta velocidad. Para propósitos de diseño geométrico, de alta velocidad se define como
el 80 km/h o más.
4. Velocidad media de reproducción. Ejecución de velocidad es la velocidad media de un
vehículo en un tramo determinado de camino. Es igual a la distancia recorrida dividida por el
tiempo de funcionamiento (el tiempo que el vehículo está en movimiento). La velocidad
promedio de ejecución es la suma distancia para todos los vehículos, dividido por la suma
tiempo de funcionamiento para todos los vehículos.
5. Velocidad media de viaje. La velocidad media de viaje es la suma distancia para todos
los vehículos, dividido por la suma tiempo total para todos los vehículos. La velocidad media
en ejecución incluye sólo el momento en que el vehículo está en movimiento.
Por lo tanto, en una instalación sin interrupción de flujo que no está congestionada, la velo-
cidad media de funcionamiento y velocidad de viaje promedio son iguales.
6. Velocidad de operación. Velocidad de operación, según la definición de la AASHTO, es
la velocidad en general más alta a la que un automovilista puede viajar con seguridad un
camino determinada bajo condiciones climáticas favorables y condiciones de tránsito, mien-
tras que en ningún momento superior a la velocidad directriz. Por lo tanto, para las condi-
ciones de bajo volumen, velocidad de operación es igual a la velocidad directriz. Este término
tiene poco o ningún uso en el diseño geométrico.
7. Velocidad del 85º Percentil. La velocidad 85o percentil es la velocidad por debajo del
cual el 85% de los vehículos viajan en un camino determinada. La aplicación más común del
valor es su uso como uno de los factores para determinar el publicado, límite de velocidad de
regulación de una sección de camino. Las mediciones de campo para la velocidad 85o per-
centil se realizarán durante las horas de poco tránsito, cuando los conductores tienen la li-
bertad de escoger su velocidad deseada.
8. Límite de velocidad señalizado. Si es necesario, la Oficina de distrito INDOT de Tránsito
realiza los estudios de ingeniería de tránsito en la red de caminos del Estado para seleccionar
un límite de velocidad. Si se realiza un estudio, ya sea en el Estado o el sistema local, el límite
de velocidad se basa en lo siguiente:
a. la velocidad 85o percentil;
b. la velocidad directriz usado durante el diseño del proyecto;
c. características de la superficie del camino, condición banquina, grado, de alineamiento,
y la distancia de vista;
d. clasificación funcional y el tipo de zona;
e. tipo y densidad de desarrollo borde del camino;
f. experiencia choque durante los 12 meses anteriores; y
g. prácticas de estacionamiento y la actividad peatonal.

__________________________________________________________________________
En una nueva construcción o proyecto de reconstrucción, el límite de velocidad será igual a la
velocidad directriz usado en el diseño, si esto no excede el límite de velocidad legal. Un es-
tudio de ingeniería de tránsito puede realizar para ayudar en la determinación del límite de
velocidad. Este procedimiento se aplica a cualquiera de una instalación pública o no estatal.
9. Límite de velocidad legal. El límite de velocidad legal es la establecida por los Estatutos de
Indiana que se aplica a un camino público que no tiene un límite de velocidad establecido.
Sección 40 a 3.02 da los límites de velocidad legales adoptadas por el Estado de Indiana. Un
signo de la velocidad de asesoramiento no es un signo de reglamentación. Por lo tanto, no
tienen sentido para determinar el límite de velocidad.
Selección Velocidad Directriz
Consideraciones de diseño geométrico
Desde una perspectiva de diseño geométrico, la velocidad directriz seleccionado se basa en
los siguientes elementos de diseño.
Clasificación Funcional. Una instalación considerada como más importante está diseñado con
una velocidad directriz más alta que una instalación considerada como menos importante.
Urbanas o rurales. La velocidad directriz en un área rural es más alta que en una zona urbana.
Esto es consistente con la probabilidad de menos limitaciones que ocurren en un área rural
(por ejemplo, menos de desarrollo).
Terreno. El plano del terreno, mayor es la velocidad directriz seleccionado será. Esto es
consistente con el costo de la construcción más alta de esperar ya que el terreno se vuelve
más resistente.
Volumen de Tránsito. Velocidad directriz puede variar según el volumen de tránsito. Como
volumen aumenta de tránsito, se usa una velocidad superior. Por ejemplo, la velocidad di-
rectriz en un colector rural varía según el volumen de tránsito.
Proyecto de Alcance del Trabajo. Una velocidad directriz más alta es más aplicable a un
nuevo proyecto de construcción o reconstrucción de un proyecto 3R.
Para el diseño geométrico, la relación entre estos elementos de diseño de caminos y la ve-
locidad directriz seleccionado refleja consideraciones económicas. Por ejemplo, cuanto mayor
sea el volumen de tránsito, más beneficio para el público que viaja desde una velocidad di-
rectriz superior.
Velocidad Regulatoria vs. Velocidad Directriz
Cada vía pública está controlada por un límite de velocidad de regulación, ya sea a través de
señales de límite de velocidad establecido, o con un límite de velocidad legal establecido en
los estatutos estatales; Sección 40 a 3.02 (03). A continuación se resume la relación entre la
velocidad directriz del proyecto y el límite de velocidad de regulación.
General. La velocidad directriz debe ser igual o superior al límite previsto publicado velocidad
después de la construcción, o el límite de velocidad legal del Estado para un camino no pu-
blicado.
Camino Rural No-Señalizado. El límite de velocidad máxima legal es de 90 km/h. Un proyecto
sobre dicha instalación debe diseñarse el 90 km/h, o un estudio de ingeniería de tránsito debe
realizarse para determinar si una velocidad menor es el adecuado. Si el proyecto está dise-
ñado para una velocidad inferior a 55 kilómetros por hora, el camino debe ser publicado a la
velocidad directriz seleccionado entre terminales lógico.
Camino Urbano No-Señalizado. Los límites de velocidad legales máximos y velocidades de
diseño mínimas correspondientes, son los siguientes:

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 En un camino estatal, la velocidad máxima legal límite de 30 kilómetros por hora, veloci-
dad directriz mínimo de 50 km/h; y
 En un camino no estatal, la velocidad máxima durante el día límite legal 90 km/h, la velo-
cidad máxima de la noche legal límite de 50 kilómetros por hora, la velocidad mínima de
diseño 90 km/h.
Al igual que en una zona rural, la velocidad mínima de diseño debe satisfacer estos criterios, a
menos que un estudio de ingeniería de tránsito indica lo contrario.
Para evitar un conflicto potencial, la Oficina de Servicios Ambientales debe, temprano en el
desarrollo de proyectos, coordinar la selección del velocidad directrizes con la oficina del
distrito de Tránsito para ayudar a establecer el límite de velocidad prevista de la instalación
terminada. Si la velocidad directriz propuesto de las Tablas Diseño geométrico es menor que
el límite de velocidad establecido, una de las determinaciones deben realizarse de la siguiente
manera:
 Aumentar la velocidad directriz para igualar o exceder el límite de velocidad establecido o
previsto; o
 Buscar una excepción diseño para el elemento de diseño geométrico individual (por
ejemplo, una curva horizontal) que no cumplan el requisito de velocidad-límite establecido.
Límite de velocidad legal
Los límites de velocidad legales establecidos por los estatutos estatales se resumen a con-
tinuación. Figura 3A da los límites de velocidad legales para una instalación no Interestatal.
Límite de velocidad máxima. IC 9-21-5-2 e IC 9-21-5-6 establecen los límites de velocidad
máximos que se aplican a las velocidades vehiculares para todos los caminos públicas. Estos
límites máximos no establecen límites superiores para las velocidades de diseño geométrico.
Los límites de velocidad son los siguientes:
 110 km/h en una ruta interestatal fuera de una zona urbanizada;
 610 km/h en una ruta interestatal fuera de un área urbanizada para un vehículo que no
sea un ómnibus con un peso bruto superior a 26.000 libras;
 100 km/h en un centro rural de 4 o más carriles;
 90 km/h en un centro rural de dos-carriles;
 90 km/h en una ruta interestatal en una zona urbanizada;
 50 km/h en un camino estatal en una zona urbana *;
 50 km/h en una autopista no estatales en una zona urbana, con máximos de 90 km/h
durante el día, y el 80 km/h noche *; y
 25 km/h en un callejón, con un máximo de 50 km/h *.
* Requiere un estudio de ingeniería e investigación del tránsito de establecer un límite máximo de velocidad
diferente del valor mostrado.
Límite de velocidad mínima (Camino No-estatal). IC 9-21-5-6 de los Estatutos establece los
límites de velocidad mínimos que se aplican a un centro no estatal que no se registró con un
signo de límite de velocidad de regulación. Los límites de velocidad son los siguientes.
Área rural. 50 km/h, excepto como se muestra en 2.c. artículo abajo **.
Área urbana. 30 km/h, excepto como se muestra en Artículos 2.c. y 2.d. abajo **.
Zona escolar. Una autoridad local puede establecer un límite de velocidad en una zona es-
colar si las siguientes condiciones se cumplen.
 El límite no es inferior a 30 km/h.
 Se impone el límite sólo en las inmediaciones de la escuela.
 Los niños están presentes.

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 La zona de velocidad está debidamente señalizada.
 El Departamento fue notificado por correo certificado del límite impuesto.
 Parque o patio de recreo. Una autoridad local puede reducir el límite de velocidad en una
calle urbana no inferior a 15 kilómetros por hora, si se cumplen las siguientes condiciones.
 La calle se encuentra en un parque o patio de recreo establecida bajo IC 3610.
 Los tableros: establecieron bajo IC 36-10-3 o IC 36-10-4, o la autoridad del parque esta-
blecido bajo IC 36-10-5 pide a la autoridad local para disminuir el límite.
 La zona de velocidad está debidamente señalizada.
 Callejón. 10 km/h **.
** Requiere un estudio de ingeniería e investigación del tránsito de establecer un límite de
velocidad por debajo del máximo. Sin embargo, el límite inferior no puede ser menor que el
valor mínimo se muestra.
4.0 CARACTERÍSTICAS VEHICULARES
Las características físicas y operacionales de los vehículos que usan el camino son controles
importantes de diseño geométrico. Estos pueden variar según el tipo de vehículo que se
considera. Si una instalación de camino o intersección se está diseñando, el mayor vehículo
propensos a usar esa instalación con considerable frecuencia de diseño se debe usar para
determinar los valores de diseño seleccionadas. Consulte el Capítulo 46 para la selección del
diseño del vehículo en una intersección.
Figura 4A da información sobre las dimensiones de los vehículos de diseño estándar. Figuras
4B y 4C dan ilustraciones para dos camiones de combinación para la aplicación de las di-
mensiones básicas.
5.0 DEFINICIONES DE CONTROL-DE-ACCESO
El control de acceso se define como la condición en la que una autoridad pública total o par-
cial, controla el derecho de los propietarios a tope para tener acceso desde y hacia la vía
pública. La clasificación funcional de un camino está parcialmente determinada por el grado
de acceso que permite. El control de acceso puede ser ejercido por el estatuto, la zonificación,
zona-de-camino compras, manejar los controles y permisos, girando y normas de estacio-
namiento, o diseño geométrico (por ejemplo, la separación de grado o tramo de la fachada).
Las definiciones de los tipos de control de acceso son los siguientes.
Control total. Control total de acceso se logra dando prioridad a través del tránsito mediante el
acceso sólo a los distribuidores con los caminos públicos seleccionados. Al grado que no se
permiten los cruces o conexiones de unidad. Este tipo de instalación se denomina una auto-
pista. Control total de acceso maximiza la capacidad, la seguridad y la velocidad vehicular en
la autopista.
Control Parcial. Control parcial del acceso es un nivel intermedio entre el control total y sin
control. Se da prioridad a través del tránsito, pero algunas intersecciones de grado y cone-
xiones de unidad están permitidas. La selección y el espaciamiento de intersecciones a nivel y
conexiones de servicio adecuado darán un equilibrio entre la movilidad, la seguridad y el
servicio de acceso del camino. Este tipo de instalación se denomina camino-expreso.
Sin Control. El uso del término no es en realidad un nombre inapropiado. Cada camino justifica
un cierto grado de control de acceso de permiso o por diseño. Si los puntos de acceso a otras
vías públicas y las unidades están debidamente separados y diseñados, se reducirán al mí-
nimo los efectos adversos sobre la capacidad y la seguridad en los caminos. Estos puntos
deben estar ubicados en el lugar más se adapte a las características del tránsito y el uso del
suelo del camino están diseñando.

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Su diseño debe permitir que un vehículo para entrar y salir de manera segura con un mínimo
de interferencia a través del tránsito. El control de acceso es ejercido por el Departamento en
un camino del Estado o por una jurisdicción local en un centro no estatal para determinar
donde los intereses privados pueden tener acceso desde y hacia el sistema público del ca-
mino.
6.0 ALCANCE DEL TRABAJO DE PROYECTO
El alcance del proyecto reflejará la intención básica del proyecto del camino y determinará el
nivel general de mejora del camino. Esta decisión determinará que se aplicarán criterios en la
presente parte al diseño geométrico del proyecto.
Definiciones
Construcción Nueva
Nueva construcción se define como el alineamiento horizontal y vertical en una nueva ubica-
ción. Una intersección o distribuidor que aparece en los límites del proyecto de una nueva
línea principal autopista o se trasladó a un nuevo punto de intersección se considera nueva
construcción.
Reconstrucción completa, Autopista
La reconstrucción completa de una autopista existente se define como la sustitución de la
instalación existente. Resultados reconstrucción completa en mejoramientos significativas a
nivel de la autopista de servicio, la eficiencia operativa y la seguridad.
Reconstrucción parcial (4R), Autopista
La reconstrucción parcial (4R) de una autopista existente se define como el trabajo que in-
cluye uno o más de los siguientes mejoramientos.
1. Más del 30% de la superficie del pavimento de calzada debe ser removido y reemplazado.
Enripiado Pavimento con una superposición se considera una forma de eliminación de
pavimento y de reemplazo.
2. Un recubrimiento de hormigón de al menos 15 cm, O un recubrimiento de asfalto de 20 cm
O mayor medida en el punto de mayor espesor sobre el Calzada existente, se requiere.
3. La instalación no puede acomodar adecuadamente (10 años) la demanda de tránsito
actual o proyectado y carriles adicionales son necesarios:
4. Las revisiones importantes son necesarios para el alineamiento horizontal y vertical
existente requiere que más del 30% del pavimento de calzada debe ser reemplazado.
5. Se requiere el reemplazo del puente o el reemplazo total de puentes cubierta.
6. Tablero-puente ampliación es necesaria debido a carriles de circulación agregados sobre
el enfoque.
7. Se requiere la actualización de distribuidor para satisfacer las demandas actuales y pro-
yectadas de tránsito (20 años).
Reconstrucción (4R), No-Autopista
Reconstrucción de una línea principal camino existente incluye la adición de carriles de cir-
culación o revisiones importantes a el alineamiento horizontal y vertical existente o recons-
trucción de una parte importante de la estructura del pavimento existente. Sin embargo, el
camino se mantendrá esencialmente en el corredor existente. El proyecto puede requerir la
adquisición del zona-de-camino.
Un proyecto 4R se realiza porque una o más de las siguientes condiciones a lo largo del
camino:

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1. Más del 30% de la superficie del pavimento en la forma viajado debe ser removido y
reemplazado.
2. Un recubrimiento de hormigón de al menos 15 cm, O un recubrimiento de asfalto de 20 cm
O mayor medida en el punto de mayor espesor sobre el Calzada existente, se requiere.
3. La instalación no puede acomodar adecuadamente su (de 10 años) la demanda de trán-
sito actual o proyectada y carriles adicionales son necesarias.
4. Las revisiones importantes son necesarias para el alineamiento horizontal y vertical
existente que requiera más de 30% del camino viajado a ser reemplazado.
5. Se requiere el reemplazo del puente o el reemplazo total de puentes cubierta.
6. Tablero-puente ampliación es necesaria debido a carriles de circulación agregados sobre
el enfoque.
7. Modernización Mayor distribuidor es necesario para adaptarse a las demandas de tránsito
(20 años) actuales y proyectadas en un nivel aceptable de servicio. Sin embargo, un
análisis puede determinar que mejoramientos provisionales son rentables.
8. El trabajo planeado en secciones adyacentes del camino consiste en la reconstrucción de
una longitud considerable del camino que requiere la reconstrucción de lograr coherencia
camino de diseño a lo largo de la ruta entre terminales lógico.
La decisión final sobre la selección de un ámbito 4R del trabajo se realizará sobre la base de
planes a largo tramo del Departamento para el mejoramiento de sistema de caminos del
Estado. Debido al importante nivel de trabajo para la reconstrucción, el diseño se basará en
los criterios para la nueva construcción. Por lo tanto, los capítulos 41 a 53 se aplicarán a un
proyecto de reconstrucción (4R).
Un proyecto de añadido-carriles-de-viaje debe ser clasificado como un proyecto 4R.
Proyecto 3R, Autopista
Un proyecto 3R (repavimentación, restauración, rehabilitación) en una autopista existente se
pretende extender la vida útil de la instalación existente y para mejorar la seguridad en los
caminos. Un proyecto 3R debe realizar mejoramientos rentables para las geometrías exis-
tentes cuando sea práctico. Derecho de adquisición de manera rara vez es necesario. Los
mejoramientos incluyen lo siguiente:
1. Repavimentación
2. reconstrucción de pavimento 2.Full-profundidad, si el área de pavimento reconstruido es
30% o menos del recorrido camino;
3. Ampliar carriles de circulación o las banquinas existentes;
4. Mejoramiento de la resistencia estructural de las banquinas;
5. El mejoramiento de la peralte de las curvas horizontales existentes;
6. La adición de un carril auxiliar;
7. Mejorar la delineación calzada;
8. Mejoramiento de la seguridad en camino;
9. Aumentando la longitud de los carriles de aceleración y desaceleración en un distribuidor;
10. Ampliar un puente existente como parte de un proyecto del puente-reconstrucción;
11. Mejorar o sustituir baranda del puente;
12. Superponiendo una cubierta del puente;
13. Preservación de la estructura del puente;
14. Mejorar el drenaje en camino;
15. Ampliación de una rama existente;
16. Aplanamiento de una curva horizontal o vertical; o
17. Aumento de la altura libre en un paso subterráneo.

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Proyecto 3R, No-Autopista
Un proyecto 3R (rehabilitación, restauración, rejuvenecimiento) en un no-autopista existente
se pretende extender la vida útil de la instalación existente y para mejorar la seguridad en los
caminos. Un proyecto 3R debe realizar mejoramientos rentables para las geometrías exis-
tentes, en las prácticas. Un proyecto 3R en la línea principal o en una intersección es el trabajo
en el alineamiento existente. Puede requerirse derecho mínimo de adquisición manera. Los
mejoramientos incluyen lo siguiente:
1. repavimentación pavimento o rehabilitación o una cantidad limitada de la reconstrucción
del pavimento (30% o menos de la zona de Calzada);
2. rehabilitación puente o sustitución;
3. carril o ensanchamiento de la banquina;
4. el mejoramiento de la resistencia estructural de las banquinas;
5. aplanamiento de una curva horizontal o vertical;
6. ajuste a la zona clara en camino;
7. aplanamiento pendientes laterales;
8. convertir una mediana existente a un dos-sentidos izquierda-carril de giro;
9. la adición de un carril del camión de escalada;
10. la conversión de una calle urbana sin freno en una calle de frenado;
11. revisión de la ubicación, el espacio, o el diseño de una unidad existente a lo largo de la
línea principal;
12. adición o eliminación de un carril de estacionamiento;
13. ampliación del puente y el trabajo subestructura asociada para dar cabida a la ampliación;
14. puente mejora baranda o sustitución;
15. superposición puente-cubierta;
16. trabajar para preservar la subestructura del puente;
17. añadiendo veredas;
18. la reubicación de postes de servicios públicos;
19. baranda actualización u otros accesorios de seguridad para satisfacer los criterios ac-
tuales;
20. otras mejoramientos geométricas o de seguridad a un puente existente;
21. mejoramientos del drenaje;
22. aumentar altura libre en un paso subterráneo;
23. mejora de intersección (por ejemplo, la adición de carriles de giro, el aplanamiento de
inflexión, mejoramientos radios, canalización, en la esquina de distancia visual, etc.);
24. adición de semáforos nuevos o mejorados; o
25. otros mejoramientos puntuales.
Específicamente relacionado con el nivel de mejoramiento del pavimento, se aplican las si-
guientes definiciones.
Repavimentación. Revestimiento consiste en la colocación de material de la superficie adi-
cional sobre el vigente restaurado o rehabilitado camino o estructura para mejorar la capa-
cidad de servicio o para dar una resistencia adicional.
Restauración o rehabilitación. Restauración o rehabilitación se define como trabajo requerido
para devolver el pavimento existente a una condición de soporte estructural adecuado o a una
condición adecuada para la colocación de una etapa adicional de la construcción. Esto puede
incluir la molienda del pavimento existente.

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Proyecto 3R Parcial
Un proyecto parcial 3R pretende extender la vida útil del pavimento y, cuando sea posible,
para mejorar la seguridad en los caminos. Mejoramientos en el diseño geométrico se incluyen
para corregir las deficiencias evidentes en el camino existente. Derecho de adquisición de
manera rara vez participan. Mejoramientos 3R parciales incluyen los siguientes:
1. repavimentación pavimento;
2. carril o ensanchamiento de la banquina;
3. ajustes en la zona clara en camino;
4. la reubicación de postes de servicios públicos;
5. baranda actualización u otros accesorios de seguridad para satisfacer los criterios ac-
tuales;
6. corregir un lugares de alto de choques;
7. mejoramientos de drenaje; o
8. el mejoramiento de peralte en la medida en práctica.
Capítulo 56 da los criterios para el diseño de un proyecto parcial 3R. El único tratamiento parcial 3R permitido en
una ruta NHS es el mantenimiento preventivo. Se permiten todos los tipos de tratamientos 3R parciales en una ruta
no NHS. Capítulo 52 da criterios pavimento de diseño para cada tipo de proyecto.
Mejoramiento Ubicación-Alto-Accidente, No-Autopistas
NHS no la ruta. Este tipo de proyecto tiene la intención de hacer mejoramientos para corregir un problema de
seguridad en un lugar que se identifica a través del l Programa de Mejoramientos de Seguridad INDOT aprobado
por la FHWA, que se aplica ya sea a un Estado o una instalación local. No se pretende dar una mejora general del
camino, como es un proyecto categorizado como nueva construcción o reconstrucción, o 3R. No hay criterios de
diseño específicos para este tipo de mejoramientos se describen en el presente documento.
El objetivo es corregir rápidamente un peligro de choque identificado con el más alto nivel de los criterios de diseño
como prácticos en el lugar teniendo en cuenta las limitaciones existentes del lugar (por ejemplo, restricciones de
zona-de-camino).
NHS Ruta. Una mejora de alta choque-ubicación debe cumplir los criterios apropiados, o debe ser obtenido una
excepción diseño. Esto también se identifica a través de la FHWA- aprobó Mejora de la Seguridad INDOT. Sin
embargo, los criterios de diseño que se usarán son las de nueva construcción o reconstrucción, o 3R, sobre la base
de los criterios descritos en la Sección 40 a 6.02 (01).
Proyecto de Dispositivos-Control -Tránsito
Un proyecto de control-dispositivos de tránsito está programado específicamente para instalar, sustituir o eliminar
los signos, marcas en el pavimento, semáforos, iluminación de camino, etc. Ninguna otra obra está incluida,
excepto que un proyecto de semáforos incluirá ramas en cada involucrada intersección. Parte VII da los criterios
para la instalación de dispositivos de control de tránsito en una autopista o una no-autopista.
Aplicación
Proyecto Sistema Nacional de Caminos (NHS)
A efectos de planificación de transporte de largo alcance, INDOT evaluó el sistema de caminos del Estado para
determinar qué rutas garantiza reconstrucción o 4R, y qué rutas garantizan una mejora 3R- tipo. Figura 6a da un
mapa de la red de caminos del Estado para indicar 3R y 4R rutas. El alcance del proyecto de las definiciones de
trabajo de la Sección 40 a 6.01 se aplicará a cada proyecto en el NHS. A continuación se aplicará al uso de la figura
6a para una ruta 3R o 4R en el NHS.
General. Los factores que determinan si un proyecto debe ser clasificado como 3R o 4R son los siguientes:
 Si el 70% o más de la zona de pavimento de Calzada existente pueden ser retenidos y resurgieron, el proyecto
puede ser clasificado como 3R. Si no, el proyecto debe ser clasificado como 4R.
 Una evaluación del nivel de servicio (LOS) a los 10 años de la proyección del volumen de tránsito puede determinar
si el proyecto es 3R o 4R, sobre la base de la vida útil esperada de la vereda.
 Otros factores que también deben ser considerados en la toma del alcance del proyecto de la determinación de
trabajo (por ejemplo, las tasas de choques).
Autopista. Un proyecto de la autopista será clasificada como nueva construcción, reconstrucción completa, re-
construcción parcial o 3R.
4R Ruta No-Autopista. Equipo de Política Ambiental o la agencia de jurisdicción local, determinarán el nivel de
servicio (LOS) para las proyecciones de volumen de tránsito de 10 años sobre la base de la discusión en la Sección
40 a 2.0. Si se trata de LOS de D o mejor, será aceptable para diseñar el proyecto con los criterios de diseño
geométrico-3R que se muestran en el capítulo 55. Si la LOS proyectada no satisfará D, la instalación será diseñado

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según los criterios de la nueva construcción o reconstrucción. Un reemplazo del puente, el reemplazo del puen-
te-cubierta, o la ampliación del puente deben ser diseñados para satisfacer los criterios de 4R.
3R Ruta No-Autopista. El proyecto será diseñado según los criterios de diseño geométrico- 3R mostrados en el
capítulo 55. Sin embargo, debe considerarse la posibilidad de usar los criterios de 4R.
3R Proyecto. Si se selecciona el alcance 3R proyecto de trabajo, artículos costosos (por ejemplo, la reconstrucción
del puente o sustitución, correcciones de alineamiento), que tienen una larga vida útil y se pueden incorporar en un
futuro proyecto 4R, deberían ser construidos para satisfacer los criterios de diseño 4R como parte del proyecto 3R.
Proyecto Combinación. Si un proyecto incluirá tanto 3R y el trabajo 4R, el alcance general del proyecto de clasi-
ficación de trabajo debe basarse en el tipo predominante de trabajo. Por ejemplo, un proyecto de repavimentación
10 km que incluye la sustitución de un puente de la línea principal en 4R criterios debe ser clasificado como un
proyecto 3R, a menos que el puente se considera una estructura mayor y su costo de reemplazo es igual o mayor
que la de la obra vial 3R.
Línea-S. Cada línea S debe ser evaluado individualmente para determinar los criterios de diseño apropiados (4R o
3R) sobre la base de los factores descritos en el presente documento si está en el NHS, o la Sección 40 a 6.02 (02)
si no es en el NHS.
Si una línea S está diseñada para 3R criterios, la distancia visual de intersección debe ser determinada sobre la
base de los criterios de 4R descritos en la Sección 46 a 10,0.
Los requisitos que se describen en este documento deben ser usados para diseñar cada proyecto NHS, inde-
pendientemente de la fuente de financiación, ya sea Federal, se usan, o fondos de agencias locales estatales. Sin
embargo, los valores que se muestran en la Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles se
pueden usar como valores mínimos si son inferiores a valores similares se muestra en este documento, donde las
condiciones restringidas orden.
Proyecto No-NHS
El alcance del proyecto de las definiciones de trabajo de las Secciones 6.01 y 6.02 (01) y la figura 6a están des-
tinados solamente como una guía para un proyecto no-NHS. La decisión de clasificar a un proyecto que no está en
el NHS debe hacerse sobre la base de los planes futuros de la agencia del camino de jurisdicción para toda la ruta
entre terminales lógica para el futuro previsible (20 años). El futuro planes para una ruta deben considerar actual y
proyectada del volumen de tránsito, uso del suelo previsto, y experiencia choque. Los siguientes son ejemplos de la
aplicación de este concepto a un proyecto sin fines de NHS.
Procedimientos
Para un proyecto INDOT, el alcance del trabajo se selecciona basándose en el siguiente procedimiento.
1. La oficina del distrito identifica inicialmente el alcance del proyecto.
2. El proyecto está programado basado en el alcance del proyecto determine el distrito.
3. La Oficina de Servicios Ambientales tomará la decisión final sobre el alcance del trabajo. Sin embargo, para
cada proyecto NHS, que tiene un costo estimado de construcción de más de $ 1 millón, FHWA se reunirá con
representantes de la Oficina de Servicios Ambientales para acordar cooperativamente en la clasificación del
proyecto y si no debería estar exento de FHWA supervisión. Esto ocurrirá tan temprano en el determinación del
alcance del proyecto como sea posible, de modo que la FHWA puede tener entrada en cada proyecto objeto de su
supervisión. La reunión se realizará tan pronto como un concepto inicial para el diseño del proyecto se desarrolló.
Los resultados, incluidas la clasificación y determinación de supervisión, serán documentados en el informe del
Ingeniero. La portada del informe indicará si el proyecto está exento o no exento de FHWA supervisión.
4. La División de Gestión de la Producción, durante el diseño del proyecto, puede volver a evaluar el alcance
del proyecto y solicitar a la Oficina de Servicios Ambientales para modificar el alcance del trabajo.
Para un proyecto Ayuda-Federal no en el sistema de caminos del Estado, el alcance del proyecto de la obra
Determinación se basará en los planes futuros de la agencia local de mejoramientos en su local,
Camino o sistema de calles. La filosofía dispuesto en la Sección 55 a 2.01 (02) del artículo 2 debe aplicarse a un
proyecto local. La agencia local debe enviar una carta a la División de Planificación de documentar los planes de la
Agencia Local de esa instalación en el futuro previsible.
Si el proyecto está en el NHS y el costo estimado de construcción es superior a $ 1 millón, la División de Planifi-
cación programará una reunión con la agencia local y FHWA para acordar una clasificación proyecto (3R o 4R).
Esta reunión debe ocurrir temprano en el alcance para que FHWA pueda tener entrada en cada proyecto sujeto a
su supervisión.

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7.0 PARTICIPACIÓN FHWA
El Acta de 1991 Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA), y la Ley del Sis-
tema Nacional de Caminos de 1995, además de un reajuste del sistema Ayuda-Federal,
revisó el papel de la Administración Federal de Caminos para cada proyecto.
La Ley de Eficiencia de Transporte para el siglo 21 (TEA-21) de 1998, revisó el papel de la FHWA para cada
proyecto como se describe a continuación.
1. Sistema de Caminos. Se requiere FHWA supervisión sólo en un proyecto de la Interestatal-ruta.
2. Proyecto de Alcance del Trabajo. Se requiere FHWA supervisión sólo en un proyecto de nueva cons-
trucción Interestatal-ruta o reconstrucción.
3. Costo del proyecto. Se requiere FHWA supervisión sólo en un proyecto de la Interestatal-ruta con un
costo estimado de construcción de más de $ 1 millón.
El Acuerdo INDOT y FHWA Administración y Supervisión aprobado conjuntamente da la base para la administra-
ción y la supervisión de la FHWA para el uso de los fondos federales de ayuda por INDOT.
Para un proyecto con INDOT supervisión, FHWA no estará involucrado con las actividades del proyecto en el día a
día, incluyendo revisiones de campo, la aprobación de diseño, certificación pública de audición, excepciones
diseño, PS & E presentación, etc. Dicho proyecto está todavía sujeto al Programa FHWA y revisión. Sin embargo,
cada proyecto financiado por el gobierno federal será diseñado según los criterios adecuados descritos en este
documento, así como las especificaciones INDOT estándar y dibujos estándar, independientemente de la FHWA
opinión.
La FHWA no está excluido de la revisión o la investigación de una fase del programa Ayuda-Federal incluyendo
documentos de control o un proyecto Ayuda-Federal, sobre todo un proyecto que incluye una característica única o
circunstancia inusual como un diseño de estructura especial, característica experimental, etc., para lo cual es
deseable tener FHWA supervisión. La determinación de supervisión de cada proyecto se realizará en la reunión se
discutió en la Sección 40 a 6.02 (03), artículo 3. INDOT y FHWA se reunirá para determinar la responsabilidad de
supervisar como se muestra en la figura 7A.
8.0 ADHESIÓN A CRITERIOS DE DISEÑO
Intención del Departamento
La intención del Departamento es que todos los criterios de diseño geométrico que se des-
criben en esta Parte deben ser satisfechas. Con ello se pretende garantizar que el Depar-
tamento dará un sistema de caminos que satisface las necesidades de transporte del Estado y
da un nivel razonable de seguridad, el confort y la comodidad de los viajeros.
Capítulos 40 a través de 56 dan información sobre diseño geométrico para su aplicación a
cada proyecto individual. Los valores mostrados en AASHTO Es una Libro Verde (El Libro
Verde) se pueden usar como valores mínimos sin excepción diseño si son inferiores a valores
similares que aparecen en este documento. Los capítulos 53 y 55 para las excepciones es-
pecíficas.
Un camino funcionalmente clasificado como colector o camino local que tiene un volumen de
tránsito diario promedio de 400 vehículos por día o menos puede ser diseñado usando Guías
de AASHTO para el Diseño Geométrico de muy bajo volumen de Caminos Vecinales (ADT
<400).
AASHTO es una política en materia de normas de diseño, sistema interestatal es el criterio de
diseño mínimo para los caminos interestatales.
El proyectista es responsable de satisfacer estos criterios en el diseño del proyecto. Sin
embargo, esto no siempre será práctico. Además de bloquear la historia, los proyectistas
deben tener en cuenta la coherencia de sección transversal, así como la coherencia razonable
en alineamiento geométrica y la distancia de visibilidad en el corredor cuando se considera
una excepción diseño.

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A continuación se describen los procedimientos del Departamento para identificar, justificar, y el procesamiento de
excepciones a los criterios de diseño geométrico que se muestran en los capítulos 40 a 56.
Jerarquía de Criterios de Diseño
Nivel Uno
Nivel Uno criterios de diseño de control son aquellos elementos de diseño del camino que se consideran ser los
indicadores más críticos de la seguridad de un camino y de su capacidad de servicio global. No toda la información
de diseño descrito en la presente Parte califica como Nivel Uno criterio. El Departamento y
FHWA identificaron los siguientes elementos de diseño como de Nivel Uno. La documentación formal y aprobación
de una excepción de diseño o exención se describe en la Sección 40 a 8.04 se deben seguir si estos criterios no se
cumplen.
1. velocidad directriz para la línea principal o distribuidor rama *;
2. ancho del carril;
3. anchura de las banquinas de la sección sin-cordón o compensar para la sección Con-cordón vereda;
4. anchura del puente para los nuevos, rehabilitados o puente existente para permanecer en su lugar;
5. capacidad estructural para los nuevos, rehabilitados o puente existente para permanecer en su lugar;
6. curvatura horizontal, es decir, radio mínimo;
7. longitud-peralte transición;
8. aplicación de distancia distancia visual a una curva horizontal o una curva vertical;
9. grado máximo;
10. carril de viaje pendiente transversal;
11. tasa de peralte;
12. altura libre mínima;
13. Americans with Disabilities Act (ADA) el cumplimiento **; y
14. Criterios de desempeño de seguridad de puente de baranda.
No se permite una excepción a la velocidad directriz. En cambio, el proyectista usará criterios aplicables del De-
partamento para la velocidad directriz del proyecto y, si es necesario, solicitar una excepción a cada elemento de
diseño individual que no cumpla el requisito de velocidad directriz, por ejemplo, una curva horizontal o vertical.
** Requiere una determinación de inviabilidad técnica. No es necesario presentar un Nivel Uno lista de compro-
bación para una línea S que no exceda el trabajo necesario para construir el enfoque de la vía pública, apropiada,
incluyendo la distancia cónica requerida para dar cuenta de la transición a la anchura del pavimento existente. Este
requisito no exime al proyectista de tener los S-line satisfacer todos los elementos de diseño críticos en la zona, es
decir, el máximo grado, distancia vertical distancia visual, y la intersección distancia de visibilidad.
La dimensión mínima holgura que existe una estructura vertical para la realización de un camino sobre un ferro-
carril debe ser campo medido. Procedimientos de mantenimiento de vía estándar realizadas por una compañía de
ferrocarriles a menudo resultan en un aumento en la elevación del carril. Por lo tanto, la dimensión de altura libre
mínima indicada en los planos de construcción anteriores no será una verdadera indicación de la altura libre
mínima actual. Cada informe o plan de identificación de la dimensión de altura libre mínima existente sobre un
ferrocarril deben indicar la fecha de la medición de campo. Esta dimensión se debe mostrar en la vista de perfil de
la hoja de Plan General con una nota correspondiente identificación de la fecha de la medición de campo.
Cada Nivel Uno de los criterios debe ser satisfecho por todo lo largo del proyecto, incluyendo todas las excepciones
de pavimentación. Si un criterio no se cumple, el proyectista debe solicitar una excepción diseño o revisar los
planes.
El nivel uno Lista-chequeo criterios se va a incluir en cada presentación. Si no hay cambios en los planes de la
presentación anterior, que afecta el Nivel Uno de los criterios, se permite copiar el formulario Lista de verificación
previa y añadir un comentario. El comentario debe indicar que no hay cambios en los planes que afectan a Nivel
Uno criterios. Dicha declaración deberá ser rubricada y fechada para la presentación actual. Completado una
certificación de Revisión Limitada deberá presentarse en el hotel Las impresiones finales y etapas finales trazados.
Estos formularios están disponibles en
www.in.gov/dot/div/contracts/design/dmforms.
Nivel Dos
Nivel Dos criterios de diseño son los que se consideró que los indicadores importantes de la seguridad y capacidad
de servicio de la autopista, pero no se considera tan importante como el Nivel Uno de los criterios. Si un criterio de
nivel dos no se cumplen, el proyectista se documenta en el archivo de proyecto que el criterio no se cumplió, y dará
una breve justificación de no satisfacerla. Sin embargo, no es necesario preparar una documentación en profun-
didad para justificar la decisión.
La breve justificación de conformidad con los de un proyecto con los requisitos de distancia visual de intersección
debe incluir lo siguiente:
1. velocidad directriz;
2. resumen de los datos de choques para el período de 3 años más recientes disponibles;

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3. evaluación de los datos de choques que se relaciona con la intersección distancia de visibilidad; y
4. costo aproximado de conformidad con los requisitos de distancia visual de intersección.
Para un proyecto de la agencia local, la agencia local debe suministrar consentimiento escrito con la decisión de no
aumentar la distancia visual de intersección de plena conformidad con los requisitos. Esta coincidencia puede ser
en forma de Señalizaciónde un funcionario electo local de apagado en la excepción diseño de nivel dos, o una carta
separada del funcionario electo.
Las Nivel Dos criterios de diseño son las siguientes:
1. todos los elementos de diseño en camino-seguridad (capítulo 49);
2. zona libre de obstáculos para un proyecto 3R no autopista;
3. -mediana o tasa de lado la pendiente;
4. control de acceso para una autopista o una intersección de rama de autopista con una instalación
no-autopista;
5. intersección distancia de visibilidad;
6. autopista longitud carril de aceleración;
7. autopista longitud carril de desaceleración;
8. anchura media;
9. banquina pendiente y vuelco cruz;
10. carril auxiliar o anchura de las banquinas en un no-autopista;
11. nota mínima para el drenaje;
12. criterios mínimos de nivel de servicio;
13. Ancho de estacionamiento carriles;
14. de dos vías de ancho-giro a la izquierda del carril;
15. longitud crítica de grado; y
16. SSD camión para aplicaciones específicas
Nivel Tres
Nivel Tres incluye los criterios de diseño que se señalan en el nivel uno o dos. No se requiere ninguna acción si un
criterio de nivel tres no está satisfecho. Sin embargo, el proyectista de manera informal debe notificar a su super-
visor de la situación.
Proceso Excepción-diseño
El excepción-diseño se aplicará de la siguiente manera:
1. Proyecto de Alcance del Trabajo. El diseño excepción se aplicará a una nueva construcción, recons-
trucción (4R), 3R o autopista-reconstrucción parcial o 3R proyecto sin fines de autopista. La aplicación del ex-
cepción-diseño a un proyecto parcial 3R se discute en el Capítulo 56. Los requisitos de diseño de excepción no se
aplican a un proyecto de alto de choques en la ubicación en una ruta no NHS porque no hay criterios de diseño
específicos. El excepción diseño- no se aplica a una señalización, marcas en el pavimento, instalación de se-
máforos, o proyecto tránsito barrera que requiere poco o ningún trabajo calzada.
El excepción-diseño no se aplica a un proyecto de mantenimiento preventivo en el Sistema Nacional de Caminos.
No es necesaria una excepción para la retención de una entidad existente que no satisface los criterios INDOT. En
efecto, INDOT es mantener el proyecto como construido y como acordó con la FHWA en el acuerdo de proyecto.
Sin embargo, una nueva característica de diseño que no cumplan los criterios INDOT creados por el proyecto, o los
ya existentes hechas peor, debe abordarse en una excepción, porque tal acción en efecto cambia el proyecto como
construido. El mantenimiento preventivo incluye la restauración y rehabilitación de los elementos específicos de un
centro del camino, si se puede demostrar que estas actividades son un medio rentable de extender la vida útil de la
instalación existente. Tratamientos de mantenimiento preventivo del pavimento se discuten en la Sección 3046.04.
Tratamientos de mantenimiento preventivo Bridge se discuten en la Sección 72 a 1.04.
2. Proyecto Ayuda-Federal en el Sistema Nacional de Caminos. Un elemento de diseño que no satisface el
Nivel Uno de los criterios se tratará como se describe en la Sección 40 a 8.04. Para una excepción Nivel Dos
diseño, el proyectista debe informar FHWA de la excepción si el proyecto no está exento de la FHWA supervisión.
3. Proyecto financiado por el Estado, FHWA-Supervisión de Proyectos Exento, o proyecto no en el NHS.
Cada elemento del diseño que no satisface el Nivel Uno de los criterios debe ser documentado y aprobado como
una excepción INDOT. Si un criterio de nivel dos no estará satisfecho, el proyectista debe documentar en el archivo
de proyecto que el criterio no se cumplió, y debe dar una breve justificación.
4. Localmente-Financiado Proyecto. El proyectista debe documentar en el que el diseño propuesto se aparta
de los criterios establecidos en la presente parte.
5. firmar y fechar la solicitud de Excepción-diseño. Para una solicitud de diseño en excepciones Nivel Uno o Nivel
Dos, el proyectista debe firmar y fechar la solicitud. Un consultor, si se usa, también debe incluir el nombre de la
empresa de consultoría debajo del nombre del firmante.
Procedimiento de Excepción de Diseño Nivel Uno

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El proyectista no solicitará una excepción a los criterios de diseño del nivel uno hasta que él/ella evaluó comple-
tamente los impactos de la propuesta de diseño (es decir, la excepción) y los impactos asociados de satisfacer
plenamente el Nivel Uno de los criterios. El evaluación debe incluir la obtención de los comentarios de las Divi-
siones aplicables, incluyendo las siguientes:
1. División de Ingeniería de Tránsito;
2. División de Gestión de Activos;
3. Pavimento División de la Oficina de Ingeniería Geotécnica;
4. División de Bienes Raíces
5. Servicios-públicos y Ferrocarriles de la División;
6. División de Puentes, Oficina de Hidráulica;
Después de la revisión por las oficinas o equipos aplicables, a excepción diseño entonces debe ser encaminada en
el orden que se indica a continuación para recabar más observaciones, recomendaciones y acción final.
Procedimiento de Departamento
Cada elemento de diseño que no cumplan los criterios de control del nivel uno requerirá una excepción diseño
escrito. Esto incluye todas las excepciones de pavimentación, S-líneas, y las fases de mantenimiento tránsito.
Elementos de diseño de múltiples pueden ser incluidos en un solo documento excepción diseño; sin embargo,
cada elemento de diseño debe tener su propia carta de aprobación. Una versión editable de s la carta de pre-
sentación excepción diseño, figura 8C, está disponible en la web del Departamento, en
www.in.gov/dot/div/contracts/design/dmforms/.
A excepción de diseño para un proyecto de la agencia local o un proyecto de Estado que implican un elemento en
el camino de una agencia local debe ser firmado por los funcionarios electos locales que tienen jurisdicción del
proyecto o por camino antes del encaminamiento para su revisión.
Para la nueva construcción, reconstrucción (4R) y 3R o reconstrucción parcial (4R) Proyectos de autopistas con los
requisitos de excepción de diseño se describen en el punto 1.
Para proyectos 3R no Autopista se usa una excepción diseño aerodinámico. Los requisitos de excepción de diseño
se describen en el punto 2. La excepción diseño aerodinámico pretende documentar el desempeño satisfactorio de
las características de diseño existentes. Retención o sustitución de elementos de diseño geométricas existentes en
especie puede ser apropiado cuando se documenta un rendimiento satisfactorio.
Para todos los proyectos, una excepción a los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA)
requiere una determinación de inviabilidad técnica, como se describe en el punto 3 siguiente.
La solicitud de excepción diseño debe contener toda la información o las referencias necesarias sin necesidad de
que el revisor para obtener información adicional (por ejemplo, planos de planta, copias de las páginas de este
manual que se refieren a la solicitud de excepción de diseño, o copias de las páginas pertinentes de la Política de
AASHTO en Diseño Geométrico de Caminos y Calles)
1. Nivel Uno Criterios Diseño Excepción para 4R, Parcial 4R Autopista, y 3R autopista
Proyecto, La excepción diseño será, como mínimo, frente a lo siguiente.
a. Descripción del Proyecto. Esto incluye la ubicación del proyecto, clasificación funcional, descripción del
trabajo, y el tipo de zona (residencial, comercial, rural, etc.) en el que se encuentra el proyecto. La ubicación de la
excepción diseño debe ser identificado por referencia a la ruta Departamento mantenido cercano u otro punto
importante, como una línea de condado.
b. Característica de Diseño. Esta es una descripción de la función de diseño que no satisface los criterios del
Departamento. Tanto el criterio propuesto y el criterio del Departamento deben ser identificados, con velocidades
de diseño respectivos en su caso. Los dibujos deben ser usados para explicar el criterio de si es necesario. El
motivo de la solicitud de excepción diseño debe ser indicada.
c. Costos de construcción. Este es el costo adicional para la construcción de la función de satisfacer el criterio
del Departamento. El desglose abreviado de los costos deben ser incluidos.
d. Diseño del Proyecto. Esto incluye los parámetros básicos de diseño del proyecto (por ejemplo, actuales y
proyectadas volúmenes de 20 años de tránsito, velocidad directriz, de velocidad indicado, el% camiones, criterios
de diseño, el terreno, y el control de acceso).
e. Análisis-choque. Además de suministrar el resumen de la historia de choque para el período anterior de 3
años, los datos de choques deben ser presentados de la siguiente manera. Para un nuevo camino, ver punto h.,
Caja.
1) Cabe resumir y describir en términos generales (por ejemplo, tipo, gravedad, circunstancias que contribu-
yen).
2) Todas las fuentes disponibles (policía de la ciudad, del condado y estatales) deben ser contactados para
obtener los datos y ser identificados en la solicitud de excepción de diseño. Para proyectos INDOT, historia cho
disponible a través del Sistema de Distribuidor de Información Automatizado de Información (ARIES), el portal
Web de la base de datos de Indiana Choque Vehículo Informe del sistema mantenida por la Policía del Estado de
Indiana

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3) La experiencia de choque que se relaciona con la función de diseño y no satisface los criterios del Depar-
tamento debe ser analizado y evaluado.
La evaluación puede incluir, por ejemplo, una comparación de la tasa de choque en el camino a la velocidad de
todo el estado para ese tipo de instalación o puede incluir un análisis estadístico de la experiencia choque en la
ubicación de la característica de diseño (por ejemplo, una curva horizontal).
La Herramienta de Análisis de Peligros Road (RoadHAT) Formulario 1 puede ser usado para desarrollar la com-
paración entre tipos de instalaciones similares. El programa RoadHAT está disponible en el INDOT de aplicaciones
técnicas Camino (ITAP).
f. Análisis costo-efectiva. Un análisis económico debe realizarse para justificar la excepción diseño propuesto,
en su caso (por ejemplo, existen los choques relacionados con la característica de diseño en cuestión. Consulte el
Capítulo 50 para más información.
g. Impacto auxiliares. Los efectos adversos que la excepción de diseño tendrá sobre otros elementos de
diseño en o cerca del lugar del proyecto deben ser evaluados y documentados (por ejemplo, la distancia de visi-
bilidad en un impacto curva distancia visual de intersección horizontal en una intersección fuera de los límites del
proyecto).
h. La seguridad. Los impactos de seguridad de la excepción de diseño deben ser evaluados y documentados.
Por ejemplo, si no hubo choques con la condición existente en el lugar y el proyecto va a igualar o mejorar la
situación, la conclusión es que no hay un aumento en los choques. Para un nuevo camino (es decir, sin antece-
dentes de choque), el impactos de seguridad se puede evaluar comparando el número previsto de choques usando
el valor propuesto para el elemento de diseño a los choques predichos usando el valor que satisface el requisito
criterio de control.
Mitigación. El proyectista debe documentar las medidas de mitigación propuestas que se pondrán en marcha para
aliviar la retención o la construcción de la característica de diseño que no cumplan los criterios del Departamento
(dispositivos por ejemplo, para el control de tránsito). Recursos de mitigación están disponibles a partir de la
publicación FHWA estrategias de mitigación para Excepciones Diseño. Esta publicación está disponible en el lugar
web de la FHWA en http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/.
j. Otros factores. Se deben discutir otros factores que pueden tener un efecto sobre la recomendación final. Por
ejemplo, el siguiente:
1) proyectado vida útil de la instalación después de la construcción se completó;
2) compatibilidad con las secciones adyacentes del proyecto propuesto;
3) tiempo probable antes de la reconstrucción de la sección es anticipado; y
4) impactos ambientales y de derecho de manera de satisfacer los criterios del Departamento.
2. Nivel Uno Criterios Diseño Excepción para 3R no Autopista Proyectos. A excepción diseño aerodinámico puede
ser usado para mantener o reemplazar una característica geométrica existente en especie o cuando los criterios
propuestos mejorar la existente, pero no cumplen con los criterios que se encuentran en el capítulo 55. Cuando se
requieren múltiples excepciones de diseño para un proyecto 3R no Autopista, un solo documento con varias hojas
de cubierta debe ser creado. A lo mínimo la excepción diseño incluirá la siguiente.
a.
Descripción del Proyecto. Incluir la ubicación del proyecto, clasificación funcional,
Descripción de la obra, diseño años ADT incluyendo el porcentaje de camiones, y el tipo del área (residencial,
comercial, rural, etc.) en el que se encuentra el proyecto.
b.
Característica de Diseño. Incluya una descripción de la función de diseño que no satisface los criterios establecidos
en el Capítulo 55. El criterio existente, el criterio propuesto y el criterio en el capítulo 55 deben ser identificados, con
velocidades de diseño respectivos en su caso.
Los dibujos deben ser usados para explicar el criterio de si es necesario. El motivo de la solicitud de excepción
diseño debe ser indicada. La intención de mantener una condición geométrica existente o reemplazarlo en especie
debería indicarse claramente.
c. Análisis-choque. usando los más recientes 3 años de historia del choque, documentar que la calzada está
funcionando como se esperaba. Para INDOT historia choque proyectos está disponible a través del Reporte de
Información Sistema de Distribuidor Automatizado (ARIES), el portal Web de la base de datos de Indiana Choque
Vehículo Informe del sistema mantenida por la Policía Estatal de Indiana.
Una historia de choque aceptable puede haber choques, la evaluación usando el Formulario RoadHAT 1 resulta en
un ICF y Hielo de 0 o menos, o una revisión de datos de choques que indica que no hay una aparente relación entre
la geometría calzada existente u operación (por ejemplo, agudo horizontal curva, la falta de exclusiva carril de giro
a la izquierda) y el lugar del choque y tipo de colisión (por ejemplo, de frente, la parte trasera, ángulo recto). El
programa RoadHAT está disponible en el INDOT de aplicaciones técnicas Camino (ITAP).
Un resumen de los datos en bruto incluyendo lo siguiente debe ser incluida en forma de tabla como mínimo: año,
ubicación, tipo de colisión, y el nivel de gravedad (por ejemplo, daños a la propiedad única, lesión o muerte).

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