11 tanzania 2011 manual dg vial

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL
MINISTERIO DE OBRAS, TANZANIA
EDICIÓN 2011

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Prefacio
El Ministerio de Fomento ha elaborado este Manual camino del diseño geométrico - 2011 Edition para el
diseño de las carreteras con el fin de promover la uniformidad en los procedimientos de diseño en el país.
Los principales beneficios que se pueden obtener en la aplicación de este manual son la armonización de
la práctica profesional y la garantía de unos niveles satisfactorios de seguridad, salud y economía con la
debida consideración de las condiciones y necesidades del país objetivo. El Manual de Diseño Geomé-
trico carretera será de utilidad para los diseñadores, investigadores, académicos y profesionales intere-
sados en la geometría de los caminos. La edición de Camino del diseño geométrico Manual 2011 reem-
plaza a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Proyecto de Manual Road - 1989 Edition.
Las normas en este manual son de carácter general ya que no pueden cubrir todas las condiciones es-
pecíficas del sitio. Las normas se basan en que prevalece y prevé la situación futura de las dimensiones
del vehículo y las características de rendimiento y exigencias de transporte. Dado que no existe un diseño
óptimo absoluto los principios y técnicas en este manual deben ser atendidas. A no ser de otra manera, se
prevé que una combinación de buenas prácticas con el juicio y la experiencia de la profesión de ingeniero
se aplicará a producir resultados innovadores y favorables que benefician al público viajero y de nuestras
comunidades.
Es nuestra esperanza que el manual sigue siendo amplia en reconocimiento a las diversas necesidades
de los profesionales del transporte para una planificación, guía de diseño, construcción, mantenimiento,
funcionamiento operacional y seguridad de las nuevas instalaciones, así como una importante recons-
trucción de los proyectos de carreteras en el país.
Además, el manual ofrece una amplia gama de posibles aplicaciones de diseño de la carretera, así como
explicar al público las ventajas y desventajas asociadas con las figuras geométricas de las carreteras de
nuestro país.
Secretario Permanente del Ministerio de Obras
Además, el manual es un documento técnico de trabajo que podrían evolucionar de vez en cuando debido
a la naturaleza dinámica de la industria del transporte, así como el desarrollo socio y tecnológico, es
imperativo que se actualizará periódicamente. Por lo tanto, el Ministerio desea dar la bienvenida a los
comentarios que puedan surgir en la aplicación de este manual con el fin de llegar a las futuras revisiones
del manual que aborda el diseño eficaz.
Dar-es-Salaam mayo 2012

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL - 3/293
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Definiciones
Acceso
Camino por el que el propietario u ocupante de un terreno tiene acceso a una vía pública, ya sea directamente oa través de la tierra que se
encuentra entre su tierra y como camino público.
El control de acceso
La condición en la que la autoridad vial, ya sea parcial o totalmente controla el derecho de los propietarios u ocupantes de tope para dirigir el
acceso hacia y desde la vía pública o camino.
Carril de aceleración
Un carril auxiliar para permitir a un vehículo para aumentar su velocidad para que se pueda combinar de forma más segura con a través del
tráfico.
A-Grade Intersección (Junction)
Un cruce en el que todas las calzadas se unen o se cruzan en el mismo nivel. Carril Auxiliar
La parte de la calzada junto a la calzada para el estacionamiento, cambio de velocidad, giro, el almacenamiento para el torneado, el tejido, la
escalada de camiones, y para otros fines complementarios a través del movimiento del tráfico.
Diario Promedio Anual de tráfico (IMD)
Volumen total de tráfico anual en ambas direcciones divididas por el número de días del año. Media Diaria (IMD)
El volumen de tráfico total durante un período de tiempo determinado en días enteros superiores a un día y menos de un año, dividido por el
número de días de ese período de tiempo.
La velocidad media de funcionamiento
La suma a distancia para todos los vehículos, dividido por la suma de cuerda para todos los vehículos. También se conoce como espacio de la
velocidad media, mientras que la velocidad de tiempo no es más que el promedio de todas las velocidades registradas.
Eje de rotación
La línea sobre la que el pavimento se gira a la super-elevar la calzada. Pendiente Volver
La zona procedente de fondo de la zanja hasta el límite de los movimientos de tierra.
Barricada
Una barrera portátil o fijo utiliza para cerrar la totalidad o una parte de una carretera al tráfico de vehículos. Noray
Un dispositivo que se coloca en un refugio de la calle o de la isla de tráfico para proporcionar una medida de protección para los peatones y para
advertir a los conductores ofthese obstrucciones. También suele indicar mediante ofa señal de tráfico de la dirección que deben adoptar los
vehículos. El dispositivo generalmente se ilumina por la noche. Puente
Una estructura erigida para la realización de una carretera sobre un río o cualquier otra brecha con un solo palmo de longitud o la suma de las
longitudes de palmo de 2,0 m o más. Cuando la luz libre es inferior a dos metros, se hace referencia a una alcantarilla.
Bus-bay
Un área de descanso reservada para los vehículos de servicio público. Derivación
Una carretera en la periferia de una ciudad o pueblo para que a través del tráfico para evitar las zonas congestionadas y otras obstrucciones al
movimiento.
Comba
La convexidad da a la sección transversal curva de una calzada o acera elevada-un-super. Capacidad
El número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto en un camino o en un carril designado en una hora sin que la densidad es tan
grande como para causar dilaciones indebidas o restringir la libertad del conductor a maniobrar en condiciones viales y de tráfico vigentes.
Calzada
Esa parte de la carretera normalmente utilizadas por el tráfico vehicular. Carriles auxiliares de tráfico, pasando lugares, áreas de descanso y
bahías de buses se incluyen en este término pero con exclusión de los hombros.
Centro Carril
En una carretera de doble de tres carriles, el carril central de los tres carriles en una dirección. Línea central
El eje a lo largo del medio de la carretera. Central de Reserva
Un área que separa los carriles de una carretera de doble calzada que se puede utilizar para el desarrollo futuro, como las vías de circulación.
Curva Circular
La configuración de la curva usual utilizado para curvas horizontales .. Isla de canalización
Una isla de tráfico situado en la zona de calzada para controlar y dirigir los movimientos específicos de tráfico a canales definidos.
Canalización
La separación o la regulación de los movimientos de tráfico en conflicto por caminos definidos de los viajes por el uso de las marcas en el
pavimento, islas elevadas, u otros medios adecuados para facilitar el movimiento seguro y ordenado del tránsito, tanto de vehículos y peatones.
Junction canalizado
Un cruce en grado en el que el tráfico se dirige hacia caminos definidos por las islas de tráfico.
Escalada Carril
Un carril auxiliar en la dirección de actualización para los vehículos de movimiento lento para mantener la capacidad y la libertad de la operación
en la calzada.
Hoja de trébol
Un intercambio de cuatro vías en las que se ofrecen bucles internos para los movimientos de giro a la derecha y las conexiones externas directas
para-a su vez-los movimientos de izquierda. Un trébol tiene rampas para movimientos de giro en cada cuadrante.
Coeficiente de fricción
Una proporción de la fuerza ficticia en el vehículo y el componente del peso del vehículo perpendicular a la fuerza de fricción.

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Curva Compuesto
Una curva que consta de dos o más arcos de radios de curvatura diferentes en la misma dirección y que tiene una tangente común o curva de
transición donde se encuentran.
Control de Acceso
Las condiciones en las que el derecho de los propietarios u ocupantes de las tierras colindantes o de otras personas para acceder, la luz, el aire
o el punto de vista en relación con una carretera está totalmente o parcialmente controladas por la autoridad pública.
Paso de peatones controlado
Un paso de peatones marcado por dos líneas transversales blancas a lo ancho de la calzada y acompañado de la señal de tráfico R360 ["pea-
tones (cebra) Crossing"], donde el paso de peatones y de vehículos se regula por medio de señales de tráfico o un funcionario autorizado.
Cojín Crash
Un amortiguador de choque, también conocido como un atenuador de impactos o atenuador de choque, es un dispositivo destinado a reducir el
daño causado a las estructuras, vehículos y conductores que resulten de un accidente automovilístico.
Cresta Curva
Una curva vertical convexa con la punta de las tangentes por encima del nivel de la carretera de intersección. Criterio
Un criterio según el cual una parte o la otra calidad de la carretera se puede medir. Los valores orientativos indicados son valores numéricos
específicos del criterio.
Pendiente Crítico
La pendiente lado en el que es probable que volcar un vehículo. Longitud crítica de grado
La longitud máxima de una mejora concreta en la que un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable de la velocidad. Una
reducción de la velocidad de 20 km / ho más se considera "razonable".
Cross-caída
La inclinación o inclinación transversal de la sección transversal de una calzada que no está combada, expresados como un porcentaje.
Encrucijada
Una unión de cuatro patas formada por la intersección de dos carreteras, aproximadamente en ángulo recto. Sección
Una sección vertical que muestra la elevación de la tierra, tierra de datos existentes y obras propuestas, generalmente en ángulo recto a la línea
central.
Corona
La porción más alta de la sección transversal de una calzada combada. Alcantarilla
Una estructura que no sea un puente, que proporciona una abertura debajo de la calzada, la mediana o el acceso por carretera para el drenaje o
para otros fines.
Velódromo
Una forma o parte de una carretera para uso exclusivo de los ciclos de pedal. Desaceleración Carril
Un carril auxiliar para permitir a un vehículo a través de salir de la corriente de tráfico para reducir la velocidad sin interferir con el resto del tráfico.
La desviación del ángulo
Ángulos sucesivos de una tangente que subtiende un acorde y se utiliza al establecer curvas. Salida de Normas
La desviación de los valores dados en la referencia, que requiere la aprobación previa del Ministerio.
Capacidad de diseño
El número máximo de vehículos que puede pasar a lo largo de un carril o una calzada durante un período de tiempo determinado y sin condi-
ciones de funcionamiento que caen por debajo de un nivel de diseño pre-seleccionado.
Velocidad de Diseño
Una velocidad seleccionada con fines de diseño y correlación de las características de una carretera, como la curvatura, peralte y de la vista a
distancia, en los que la operación segura de los vehículos depende.
Volumen de Tráfico Diseño
El número de vehículos o personas que pasan por encima de una sección dada de un carril o calzada durante un período de tiempo de una hora
o más.
Diseño de Vehículos
Un vehículo cuyas características y proporciones físicas se utilizan en la creación de diseño geométrico. Diseño de volumen
Un volumen determinado para su uso en el diseño, lo que representa el tráfico esperado de usar la carretera.
Ángulo de desviación
El ángulo externo formado por dos rectas sucesivas que miden el cambio angular de dirección. Diamond Junction
Un intercambio de cuatro vías con una única rampa de un solo sentido en cada cuadrante. Todos los derecho-que siempre se gire en el grado en
el camino de menor importancia.
Divergente
El movimiento de un vehículo fuera de un flujo de tráfico. Desviación
Una ruta alternativa para el tráfico para evitar la congestión, obstrucción u otro peligro. Autovía Ruta
Un camino en el que hay dos calzadas separadas físicamente reservados para viajar en direcciones opuestas.
Límite económico de Haul
A distancia a través de la cual es más económico para transportar el material excavado que perder y pedir prestado. Terraplén
La parte de la prisma carretera compuesto por material de relleno aprobado, que se encuentra por encima del suelo original y está limitada por los
taludes laterales, que se extiende hacia abajo y hacia fuera de los puntos de interrupción en el hombro exterior y en el que el pavimento se
construye.
Altura de los ojos

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Una altura supuesta de ojos de los conductores por encima de la superficie de la calzada utiliza para el propósito de determinar las distancias
visuales.
Feeder Road
La carretera en zona urbana que une un camino colector y otra carretera secundaria en las cercanías y se acumula o distribuye el tráfico entre
residenciales, industriales y principales centros de negocios de la ciudad, incluyendo las vías de acceso que unen las salas pueblo a otros centros
de salas.
El material que se utiliza para la construcción de muros de contención.
Filtración
El movimiento permitido de una o más líneas de flujos de tráfico, mientras que las líneas restantes se detienen. Apartamento (Terreno)
Terreno plano con la alineación horizontal y vertical en gran parte sin restricciones; pendiente del terreno transversal entre 0 y 10 por ciento. Flush
en orden de marcha
Una estructura de hormigón, por lo general continua en los bordes de la calzada y / o el hombro pavimentada, proporcionándoles soporte lateral.
Por lo general, al ras con sus superficies.
Senda
La parte de un camino reservado exclusivamente para los peatones. Tenedor cruce
Una unión en Y en la que un brazo de la Y no se desvía de la madre.
Haul Gratis
Una distancia máxima a través de la cual el material excavado se puede transportar sin costo adicional por encima del precio de la oferta unidad.
Autopista
Una autopista es una carretera con el control de acceso completo y diseñado para la más segura de alta velocidad de desplazamiento por un gran
número de vehículos de motor a través de la minimización de los semáforos, señales de alto, y la eliminación de intersecciones a nivel.
Geométrica (Diseño) Normas
Directrices para los valores de alineación de vial y diseño de sección transversal que limita.
Grado Separado Junction
Un cruce donde dos caminos se cruzan a diferentes niveles y están conectados por rampas. Separación de grado
Un cruce de dos caminos, o una carretera y un ferrocarril a diferentes niveles. Gradiente
Una tasa de aumento o disminución en cualquier longitud de la carretera con respecto a la horizontal. Por lo general, se expresa como un
porcentaje de la altura vertical o caída en metros / 100 metros de distancia horizontal.
Barandilla
Barrera continua erigido junto a un camino para evitar el tráfico que se deje la calzada o de cruzar la mediana.
Tráfico giratoria
El tráfico de vehículos que circula en un sistema de calles de sentido único o una rotonda. Sistema Giratorio
Un sistema de calzadas de un solo sentido, que en conjunto permiten un paso continuo de tráfico alrededor de un área central que puede o no
puede contener edificios.
La mitad-hoja de trébol
Un intercambio de cuatro vías en las cuales los bucles y las conexiones externas se proporcionan en dos cuadrantes para la separación de grado
determinado de la carretera principal, pero en el camino de menor importancia los movimientos de derecha de inflexión se produce a nivel.
Hilly (Terreno)
Terreno con colinas tienen algunas restricciones tanto en la alineación horizontal y vertical; pendiente del terreno transversal entre 25 y 60 por
ciento.
Alineación horizontal
La dirección y el curso de la línea central de carreteras en el plan.
Liquidación Horizontal
La distancia lateral entre el borde de hombro y obstrucciones.
Curva Horizontal
Una curva en el plan.
Intercambio
Una red de carreteras en los enfoques de una unión a distintos niveles que permite el movimiento del tráfico de una a la otra en dos o más
calzadas o carreteras.
Intersección ángulo
El ángulo interno formado por dos rectas sucesivas.
Junction (Intersección)
Una zona común de dos o más carreteras que permiten vehículos pasen de una a la otra;
La reunión de un camino con otro.
Una frontera de piedra, hormigón u otro material rígido formado en el borde de la calzada o la acera.
K-valor
Una relación de la longitud de la curva vertical en metros a la diferencia algebraica de gradientes porcentuales adyacentes a la curva.
Carril
Una tira de la calzada destinado a alojar a una sola línea de vehículos en movimiento. Lay-por
Una parte de la carretera a un lado de los vehículos para sacar fuera de los carriles de circulación por períodos cortos.
Left Hand-Carril

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En una carretera de doble calzada, carril más próximo al borde o en el hombro.
Izquierda carril de giro
Un carril auxiliar para dar cabida a la desaceleración y el almacenamiento de los vehículos girar a la izquierda en las intersecciones. Izquier-
da-derecha Alterne
Un cruce de caminos en el que un conductor con la intención de cruzar una carretera importante, da vuelta a su izquierda al entrar en la calle
transversal, y luego a la derecha para continuar en su ruta.
Nivel de servicio
Una calificación cualitativa de la efectividad de una carretera en el servicio de tráfico, medido en términos de condiciones de operación.
Acceso por carretera Limited
Un camino con derecho de acceso sólo a un número limitado de plazas. Caminos Vecinales
Road (o la calle), principalmente para el acceso a la propiedad contigua. Puede o no puede ser un camino clasificado.
Perfil Longitudinal
Un esquema de una sección vertical de la planta, datos sobre el terreno y los trabajos propuestos a lo largo de la línea central. Hito
A posteriori, en general equipada con material reflectante o pequeños clavos que reflejan, pero no suele ser iluminado, erigida fuera de la calzada
para dar aviso o guía para el tráfico.
Reunión Distancia Visual
La distancia necesaria para que los conductores de los dos vehículos que circulen en sentido contrario en una calle de dos vías con un ancho
suficiente para el paso de llevar su vehículo a una parada segura después de convertirse en visibles entre sí. Es la suma de las distancias de
frenado a la vista de los dos vehículos, además de una distancia de seguridad a corto.
Mediana
Un área entre las dos calzadas de una carretera de doble calzada. Excluye los hombros interiores (si existe).
La fusión de
El movimiento de un vehículo o vehículos a partir de uno o más carriles en una corriente de tráfico. Ministro
El Ministro del Ministerio de Carreteras.
Ministerio
El Ministerio responsable de Carreteras.
Montañoso (terreno)
Terreno que es resistente y muy montañoso con restricciones sustanciales tanto en la alineación horizontal y vertical; pendiente del terreno
transversal por encima de 60% por ciento.
Autopista
Un camino que tiene varios carriles con acceso limitado y con una separación completa de grado.
Junction multitramo
Un cruce con cinco o más patas.
Red (Jerarquía)
Clasificación de las carreteras de acuerdo con las carreteras nacionales y de distrito.
Pendiente no recuperable
Un talud lateral transversible, donde el automovilista es generalmente incapaz de detener o volver a la calzada. Normal Cross-caída
Diferencia en el nivel medido transversalmente a través de la superficie de la calzada.
Objeto Altura
Altura asumida de un objeto nocional en la superficie de la calzada se utiliza para el propósito de determinar la distancia de visibilidad.
Velocidad de funcionamiento
La velocidad global más alta a la que un conductor puede viajar en una carretera dada en condiciones atmosféricas favorables y en condiciones
de tráfico que prevalece sin en cualquier momento superior a la velocidad de seguridad según lo determinado por la velocidad de diseño en una
sección por sección.
Velocidad óptima
La velocidad a la que el máximo flujo de tráfico posible (capacidad de tráfico) se puede alcanzar.
Paso a desnivel
Una separación de niveles por donde pasa la carretera sujetos por una carretera o de ferrocarril de intersección. Aparcamiento Bay
Un espacio proporcionado para los taxis y otros vehículos para detener fuera de la calzada.
Unidad de Coches (PCU)
Una unidad de tráfico por carretera, equivalentes a efectos de capacidad a un coche privado normal. El vehículo particular es por lo tanto la unidad
y otros vehículos se convierten en la misma unidad en un factor en función de su tipo y circunstancias.
Pasando bahía
Una sección ampliada de una carretera de un carril de otro modo único en el que un vehículo puede pasar a otro vehículo permitirá pasar.
Pasando Distancia Visual
La distancia de visibilidad mínima en vías de dos sentidos de una sola calzada que debe estar disponible para que el conductor de un vehículo a
pasar (rebasar) otro vehículo con seguridad y comodidad, sin interferir con la velocidad de un vehículo en sentido contrario que viaja a la velocidad
de diseño, en caso de venir a la vista después de iniciar la maniobra de adelantamiento.
Pavimento
Una estructura horizontal de varias capas que se construyó con el fin de llevar el tráfico. Capas de pavimento
Las capas de diferentes materiales, que comprenden la estructura del pavimento. Hora Pico Tráfico

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El mayor número de vehículos encontrado que se pasa sobre una sección de carril o calzada durante 60 minutos consecutivos.
Paso de peatones
Una tira transversal de la calzada destinada al uso de los peatones que cruzan la carretera. El cruce puede ser controlada o controlada.
Barrera peatonal
Una valla de protección entre dos calzadas para desalentar los peatones crucen la carretera. Refugio Peatonal
Una isla diseñada para el uso y la protección de los peatones. Punto de intersección (PI)
El punto donde se cruzan dos tangentes sucesivas. Rampa
Una sección inclinada de paso sobre la cual el tráfico pasa con el propósito principal de ascendente o de scending con el fin de hacer conexiones
con otras maneras.
Una longitud de interconexión de la carretera de un intercambio de tráfico o cualquier conexión entre las carreteras de los diferentes niveles, en la
que los vehículos pueden entrar o salir de una carretera designada.
Rampa Terminal
El área general donde una rampa conecta con una calzada a través.
Tiempo de reacción
El tiempo empleado por el conductor para percibir el peligro por delante, más el tiempo necesario para activar el freno.
Pendiente por recuperar
Talud del grado limitado de tal manera que un automovilista en general puede llevar el vehículo a una parada segura o volver a la calzada.
Refugio
Una plataforma elevada o una zona vigilada situadas de manera en la calzada como para dividir las corrientes de tráfico y para proporcionar un
área de seguridad para los peatones.
Curva inversa
Una curva compuesta que consiste en dos arcos o transiciones curvadas en direcciones opuestas.
Mano derecha Carril
En una carretera de doble calzada, carril más próximo a la mediana o cerca a la reserva central.
Derecha-izquierda Stagger
Un cruce de caminos en el que un conductor, con la intención de cruzar una carretera principal gira a la derecha al entrar en la calle transversal,
y luego a la izquierda para continuar en su ruta.
Haga carril de giro
Un carril auxiliar para dar cabida a la desaceleración y el almacenamiento de vehículos derechos de inflexión en los cruces.
Ring Road
Un camino en torno a un centro de la ciudad o área urbana que permite el tráfico para evitar el Distrito central de negocios. Carretera
Un camino para vehículos y para otros tipos de tráfico que pueden o no estar legalmente utilizable por todo el tráfico.
Autoridad de Carretera
Cualquier autoridad del gobierno local, institución, servicio o cualquier otro organismo encargado por el ministro de los deberes para desarrollar,
gestionar y mantener las carreteras.
Road Bed
El material natural in situ en la que el terraplén o capas de tapado se van a construir.
Camino Clasificación Funcional
La clasificación de las carreteras según el servicio prestado en términos de la jerarquía vial. Ruta Hump
Una obstrucción física, normalmente de semi circular o perfil trapezoidal colocado transversalmente sobre la superficie de la calzada con el fin de
reducir la velocidad del tráfico.
Camino Prism
El área de la sección transversal limitada por el nivel original del suelo y los laterales de taludes en desmontes y terraplenes con exclusión de la
acera.
Reserva Camino
Una franja de tierra legalmente otorgado a la Autoridad carretera específicamente para la prestación de vía pública, en el que la carretera esté o
vaya a estar situado y donde ninguna otra obra o construcción puede tener lugar sin autorización de la Dirección Nacional de Vialidad. La anchura
de la reserva del camino se mide en ángulos rectos a la línea central.
Borde del camino
Un término general que denota las zonas adyacentes a los bordes exteriores de los hombros.
Calzada
Parte de la carretera que comprende la calzada, los hombros y la mediana.
Carreteras Ancho
Una medición en ángulo recto con la calzada que incorpora línea central, los hombros y, cuando sea aplicable, la mediana.
Rodando (Terreno)
Terreno con colinas bajas que introducen niveles moderados de subida y bajada, con algunas restricciones en la alineación vertical; atravesar
pendiente del terreno entre el 10 y el 25 por ciento.
Rotonda
Un cruce de carreteras diseñado para el movimiento de tráfico en una dirección alrededor de una isla central.
Rumble Strip
Un dispositivo de advertencia que consiste en una serie de barras transversales o rebajes en una carretera o junto a una calzada.

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Barrera de seguridad
Una barrera continua erigido junto a un camino para evitar el tráfico que se deje la calzada o borde, o de cruzar la reserva central.
Seguridad en el área de descanso
Una zona de borde de la carretera con el aparcamiento para el automovilista que parar y descansar.
Sagitario Curve
Una curva vertical cóncava con el punto de las tangentes por debajo del nivel de la carretera de intersección. Scenic Overlook
Un área de descanso de seguridad principalmente para la visualización de paisaje.
Tijeras Junction
Una unión de cuatro patas formado por la intersección de dos carreteras oblicua.
Área de servicio
Terreno con acceso desde y hacia un camino asignado para la prestación de determinados servicios y comodidades. Vía de acceso
Una carretera que conecta la filial de una carretera principal, con edificios o propiedades que se enfrentan al respecto adyacentes, y conectado
con la carretera principal de sólo en los puntos seleccionados.
Cambio
El desplazamiento lateral de una curva circular, medida a lo largo del radio, como consecuencia de la introducción de una curva de transición.
Hombro
La parte de borde adyacente a la calzada diseñado para proporcionar una zona segura de parada en caso de emergencia, una trayectoria de
desplazamiento para los peatones y ciclistas (donde no hay otra instalación para ellos) y el apoyo lateral para el pavimento de la carretera.
Breakpoint Hombro
El punto en una sección transversal en la que las superficies planas extendidas de la superficie del hombro y la pendiente fuera del relleno y el
pavimento se cruzan.
Drain Side
Una compensación de drenaje longitudinal, y paralelo a, la calzada. Talud
El área entre el borde exterior del hombro o punto de articulación y el fondo de la zanja.
Distancia Visual
La distancia visible para el conductor de un coche de pasajeros medido a lo largo de la trayectoria de desplazamiento normal de una calzada a la
superficie de la calzada o a una altura especificada por encima de la superficie de la calzada, cuando la vista no está obstruida por el tráfico.
De un solo carril
Un camino que consta de un solo carril de circulación que sirve ambas direcciones, con el paso de las bahías.
Velocidad
La velocidad de movimiento del tráfico de vehículos o de los componentes específicos de tráfico, expresada en kilómetros por hora (km / h).
Detener Distancia Visual
La distancia requerida por el conductor de un vehículo que circule a una velocidad determinada, para llevar su vehículo a una parada después de
un objeto en la calzada se hace visible. Se incluye la distancia recorrida durante la percepción y los tiempos de reacción y la distancia de frenado
del vehículo.
Calle
Un camino que se ha convertido en parte o totalmente definida por edificaciones establecidas a lo largo de una o ambas fachadas.
Superelevación
La inclinación hacia adentro o inclinación transversal dado a la sección transversal de una calzada a lo largo de la longitud de una curva horizontal
para reducir los efectos de la fuerza centrífuga en un vehículo en movimiento. Se expresa como un porcentaje.
Super-elevación del Escurrimiento
La longitud de la carretera sobre las que la súper-elevación se reduce desde su valor máximo a cero.
Switchbacks
La secuencia de curvas cerradas en o cerca de radio mínimo empleado en recorrer una sección de terreno montañoso.
T-Junction
Una unión de tres patas en forma general de un T.
Tangente
Parte de una alineación horizontal de geometrías rectas.
Cirio
Longitud de transición entre un lugar de paso, carril auxiliar o carril de ascenso y la pista normalizada. Décimo, vigésimo, trigésimo, etc
Volumen más elevado por Hora anual
El volumen de tráfico por hora en un tramo determinado de un camino que se supera en un 9, 19, 29, etc, respectivamente, los volúmenes por
hora durante un año determinado.
A través de Camino
Un camino principalmente para el tráfico en relación a la zona considerada, en el que se da por lo general el tráfico de vehículos prioridad sobre
el tráfico en el cruce de carreteras.
Tráfico
Los vehículos, los peatones y los animales que viajan a lo largo de una ruta. Tráfico Capacidad (capacidad posible)
El número máximo de vehículos que tiene una expectativa razonable de que pasa sobre una determinada sección de un carril o una calzada en un
sentido o en ambos sentidos, durante un período de tiempo dado bajo condiciones de la carretera y del tráfico reinantes.
Flujo de Tráfico

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El número de vehículos o de personas que pasan por un punto específico en un tiempo establecido, en ambas direcciones a menos que se
indique lo contrario.
De tráfico del carril
Parte de una calzada destinado para dar cabida a un solo flujo de tráfico en una dirección. Isla de Tráfico
Una zona central o subsidiaria elevada o marcado en la calzada, en general, en un cruce de carreteras, en forma y se coloca de modo que dirija
el movimiento del tráfico.
Volumen de Tráfico
El número de vehículos o personas que pasan por encima de una sección dada de un carril o una carretera durante un periodo de tiempo de una
hora o más. El volumen se expresa habitualmente en uno de los términos: Promedio Anual Diaria (IMD), Media Diaria (IMD) y el décimo, vigésimo,
trigésimo, etc Mayor volumen horario anual.
Curva de transición
Una curva cuyo radio cambia continuamente a lo largo de su longitud, que se utiliza para el propósito de conectar una recta con un arco circular o
de dos arcos circulares de radios diferentes.
Transición Length
Longitud de la curva de transición.
Viajé Way
Esa parte de la calzada destinados a la circulación de los vehículos, con exclusión de los carriles auxiliares, paradas de bahías, etc
Trompeta Junction
Un tipo de grado separado cruce en T, que en el plan se asemeja a una trompeta.
Carriles de giro
Los carriles que separan los vehículos que giran desde el medio de los carriles de tráfico.
Típico Sección
Una sección transversal de una carretera que muestra detalles y características de construcción dimensiones estándar.
Paso inferior
Una separación de grado donde la carretera sujeto o acera pasa por debajo de una carretera o de ferrocarril de intersección.
Paso de peatones sin control (Zebra cruce)
Un paso de peatones marcado por una serie de bandas longitudinales blancas extenderse transversalmente a través de la anchura de la calzada,
y acompañado de la señal de tráfico R360 ["peatones (cebra) Crossing"] y precedida de la señal de peligro W306 ("paso de peatones"), donde un
peatón tiene derecho de paso una vez que él / ella ha dado un paso hacia el cruce.
Borde
El área entre el borde exterior del prisma carretera y el límite de la reserva del camino.
Alineación vertical
La dirección de la línea central de una carretera en el perfil que comprende curvas verticales y rectas.
Curva vertical
Una curva en el perfil longitudinal de una carretera.
Splay Visibilidad
Un área triangular bordeada por caminos que se cruzan y mantenerse libre de obstrucciones (excepto las señales de tránsito esenciales) para
permitir que un conductor que se requiere para dar paso a una visibilidad sin obstáculos a lo largo de la principal
Residuos
El material excavado de los cortes de carretera pero no se requiere para la fabricación de los terraplenes. Hay que señalar que este material no es
necesariamente pierde como la palabra lo indica, pero se puede utilizar en la ampliación de los terraplenes, aplanando laderas, o rellenar zanjas
o depresiones para el control de la erosión.
Tejeduría
El movimiento en la misma dirección general de los vehículos dentro de los dos o más flujos de tráfico que se cortan en un ángulo bajo de modo
que los vehículos en un cruce arroyo otras corrientes gradualmente.
Weaving Longitud
La longitud de la calzada en la que el tejido puede tener lugar.
Sección Tejiendo
La zona de la calzada en la que el tejido puede tener lugar.
Y-unión
Una unión de tres patas en forma general de una Y.

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Terminologías
Elementos de la Sección Transversal
a) una sola calzada caminos (Sección Rural)
b) las carreteras de una sola calzada (tramo urbano)
c) las carreteras de doble calzada (Sección Rural)

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d) las carreteras de doble calzada (tramo urbano) Manual camino del diseño geométrico
Terminologías Alineamiento
Curva Horizontal
Curvas Verticales

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Capítulo 1 General
1.1 Introducción
El Manual de Diseño Geométrico carretera establece la política y las normas que se adopten para el
diseño de carreteras en Tanzania.
Este Manual camino del diseño geométrico reemplaza el Manual carretera Draft (1989).
El contenido de este manual son en parte las directrices y recomendaciones a tener en cuenta, y en parte
las normas que, por regla general debe ser respetado. En algunos casos, las condiciones especiales
podrán exigir modificaciones a estas normas, en cuyo caso especial se debe considerar, en consulta y
con la aprobación del Ministerio.
Sin embargo, también es la responsabilidad del diseñador para presentar sus propuestas de modifica-
ciones a las normas que él considera se traducirá en un mejor diseño y más económico.
Las siguientes definiciones se aplican en este manual:
Debe, Shall o Will:
Una condición obligatoria. Cuando ciertos criterios de diseño se describe en un procedimiento o diseño de
cualquier clase especificada de la carretera, es obligatorio que se cumpla esta condición.
En caso de que:
Una condición de asesor. Dónde "debe" se utiliza la palabra, se considera que es aconsejable el uso, se
recomienda pero no es obligatorio.
Puede:
Una condición permisiva. Diseño o aplicación es opcional.
El Manual de Diseño Geométrico carretera forma parte de un conjunto de manuales, algunos de los
cuales tienen relación con el diseño de carreteras. Estos son:
Pavimento y Manual de Diseño de Materiales, (1999) por el Ministerio de Obras. Manual de Pruebas de
Laboratorio (2000) por el Ministerio de Fomento. Especificaciones Estándar para Trabajos de carretera
(2000) por parte del Ministerio de Fomento. Manual de Pruebas de Campo (2003) de TanRoads. Manual
de Mantenimiento Vial (2009) por TanRoads.
Una guía para la firma Traffic (2009) por el Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura. Una guía para el
camino de Auditoría de Seguridad (2009) por el Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura. • El Manual
de Circulación Signos SATCC (3 ª Edición).
Las normas que se adopten para el diseño se verán afectados e influenciados por los siguientes factores:
Road Clasificación
Tráfico
General
Velocidad
d) Capacidad
e) Topografía y características físicas
f) Las características del vehículo
g) Seguridad y Economía

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h) Medio Ambiente.
1.1.1 Propósito
El propósito de este manual de diseño es proporcionar orientación y recomendaciones a los diseñadores
de carretera dado la responsabilidad de llevar a cabo el diseño geométrico de carreteras en Tanzania.
1.1.2 Alcance
Los procedimientos para el diseño geométrico de carreteras que se presentan en este manual son apli-
cables a todas las carreteras.
El uso de los procedimientos descritos en este manual debe ayudarle en la consecución de la uniformidad
razonable en el diseño geométrico para un conjunto dado de condiciones. Está diseñado para ayudar a
los diseñadores de la carretera, los investigadores y el mundo académico y otros profesionales para lograr
los objetivos previstos.
1.2 Geométrico OESiGN Filosofía
Camino diseño geométrico se refiere a los cálculos y análisis realizados por el diseñador para ajustarse a
la carretera a la topografía del lugar, mientras que el cumplimiento de la seguridad, el servicio y los es-
tándares de desempeño. Se trata principalmente de los elementos de la carretera, que son visibles para
los conductores y usuarios. Sin embargo, el diseñador debe tener en cuenta los impactos sociales y
ambientales de la geometría de la carretera en las instalaciones circundantes.
Por lo general, el diseño geométrico de carreteras tiene los siguientes objetivos:
Para diseñar un camino que ofrece, de forma rentable y segura, un nivel adecuado de servicio para sa-
tisfacer las necesidades de todos los usuarios de la carretera, incluidos los peatones, ciclistas y motoci-
clistas.
Determinar dentro de la franquicia permitida por la norma de diseño y reserva del camino, la ruta de la
carretera propuesta.
Incorporar, dentro del estándar de diseño, diversas características físicas del trazado de la carretera para
garantizar que los conductores tengan una visión suficiente del camino (y obstáculos), por delante de ellos
para ajustar su velocidad de desplazamiento para mantener la seguridad y la calidad de conducción.
General
Proporcionar una base para el diseñador de carreteras para evaluar y planificar la construcción de un
tramo de la carretera propuesta.
1,3 unidades de medida y Lenguaje
El lenguaje del manual es Inglés.
Las unidades de medida estándar que se utilizarán se basan en el Sistema Internacional (SI) de unidades.
Sin embargo, las unidades aplicables a diseño de la carretera también incluyen algunas unidades que no
son estrictamente parte de la IS.
Múltiplos y submúltiplos de las unidades SI se forman ya sea mediante el uso de índices o prefijos. De-
finiciones de prefijos aplicables se dan en la Tabla 1-1 a continuación.
Las unidades básicas y las unidades derivadas y complementarias que normalmente se requieren para el
diseño de carreteras se enumeran en la tabla 1-2.
1.4 Desvíos a las normas

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Se anticipa que puede haber situaciones en las que se verá obligado el diseñador de apartarse de estas
normas. Un ejemplo de una salida de estándar podría ser el uso de un gradiente mayor que el valor
máximo absoluto y también el uso de radio menor que el mínimo permitido para cualquier clase especi-
ficada de la carretera. Cuando el diseñador se aparta de una norma, él / ella debe obtener una aprobación
por escrito y la autorización del Ministerio. El diseñador deberá presentar la siguiente información para el
Ministerio:
El número, el nombre y la descripción del camino
El aspecto del diseño para el que se desea una desviación de las Normas;
Una descripción de la norma, incluyendo el valor normal,
y el valor de la desviación de las normas
La razón de la desviación de las Normas y
Cualquier reducción que se aplicará en beneficio de la seguridad.
El diseñador debe presentar todas las desviaciones de las normas y su / su propuesta para su aprobación.
Si las salidas propuestas por los estándares son aceptables, las desviaciones de las normas se les dará la
aprobación del Ministerio.
2.1 General
Las carreteras tienen dos funciones básicas de servicios de tránsito que, desde el punto de vista del
diseño, son incompatibles. Estas funciones son:
para proporcionar la movilidad del tráfico entre los centros y áreas; y
para facilitar el acceso a la tierra y las propiedades colindantes de los caminos.
Para las carreteras cuya función principal es proporcionar a la movilidad, es decir, para atender a través y
el tráfico de larga distancia, velocidades altas y uniformes y de los flujos de tráfico ininterrumpidas son
deseables. Para las carreteras cuya función principal es proporcionar acceso a la tierra, las altas velo-
cidades son innecesarias y, por razones de seguridad, no deseable. Por lo tanto, la función de un camino
en particular en la red vial nacional y de distrito tiene un impacto significativo en los criterios de diseño
para ser elegidos, y el diseñador tiene que dar una cuidadosa consideración a este aspecto en las pri-
meras etapas del proceso de diseño. Se requieren los siguientes pasos:
Clasificación de la carretera de acuerdo con su función principal.
Determinación del nivel de control de acceso compatible con la función de la carretera.
Selección de las normas de diseño geométrico compatibles con la función y el nivel de control de acceso.
Cuando se les da la clasificación funcional y el nivel de control de acceso, normas de diseño se pueden
aplicar, lo que impulsará el uso de la carretera según lo previsto. Las características de diseño que
pueden transmitir el nivel de clasificación funcional para el conductor incluyen ancho de la calzada, la
continuidad de la alineación, el espaciado de las uniones, la frecuencia de los accesos, las normas de la
alineación, los controles de tráfico y ancho de reserva vial.
2.2 Servicios Administrativos y de FuncTMNAL Clasificación
En Tanzanía continental, la clasificación existente se basa en parte en los aspectos administrativos de la
instalación y en parte en los aspectos funcionales. La red existente se clasifica de acuerdo con la Ley de
Carretera de 2007, es decir:
carreteras nacionales y carreteras del distrito

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(1) Las carreteras nacionales son: Clase A: ejes viarios
Una ruta nacional que conecta dos o más sedes regionales; o un recorrido a través de internacional que
vincula a la sede regional y otro de la ciudad o pueblo importante o importante o importante puerto situado
fuera de Tanzania.
Clase B: Carreteras regionales
Clasificación por carretera
Constituir las rutas nacionales secundarias que conectan una carretera nacional y de distrito o de la sede
regional en una región; o la conexión de la sede regional y de distrito.
(2) Los caminos del distrito son: Clase C: vías colectoras:
Una carretera que une a la sede del distrito y un centro de la división;
Una carretera que une un centro de división con cualquier otro centro de la división;
Una ruta que une el centro de la división con un centro de barrio;
Un camino en el área urbana que lleva a través del tráfico que se origina principalmente desde y con
destino fuera de la ciudad y los vínculos, ya sea con o regional y una carretera nacional;
Clase D: Las carreteras secundarias:
Un camino dentro de la zona urbana que une un camino colector y otra carretera secundaria dentro de la
vecindad y recoge o distribuye el tráfico entre residenciales, industriales y principales centros de negocios
de la ciudad;
Un camino de acceso a las aldeas que une las salas a otros centros de salas
Clase E: los caminos de la comunidad:
Una carretera en un pueblo o una carretera que une a todo un pueblo para un pueblo.
Caminos de las clases más altas funcionales, es decir, A y B, tienen como función principal proporcionar la
movilidad y tienen distancias de viaje más largos. Ellos están obligados a proporcionar un alto nivel de
servicio con una alta velocidad de diseño.
Los caminos de la Clase C, D y E tienen una función dual en el alojamiento de los viajes más cortos y la
alimentación de las clases más altas de las carreteras.
2.3 Control de acceso en relación con Funcional Clase
El control de acceso es uno de los medios más importantes para preservar la eficiencia y la seguridad vial
de las carreteras principales. Caminos sin control de acceso son, sin embargo, igualmente importante ser
capaz de servir a las instalaciones vecinas de la carretera. Los siguientes tres niveles de control de ac-
ceso son aplicables:
Control de acceso completo: - significa que el control de acceso se ejerce al proporcionar conexiones de
acceso con caminos públicos seleccionados a través de la prohibición de los cruces en el grado
Control de acceso parcial: - significa que el control de acceso se ejerce a dar preferencia a través del
tráfico
Acceso sin restricciones: - significa que se da preferencia al tráfico local, con la carretera de servicio de las
zonas adyacentes a través de conexión de acceso directo

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Función Camino determina el nivel de control de acceso necesario. Las siguientes pautas generales se
dan con el nivel de control de acceso en relación con la clasificación funcional de carreteras:
Tabla 2-1: Nivel de control de acceso en relación con la clase funcional carretera
Clase funcional | Nivel de control de acceso
| Deseable Reducido
R: Los ejes viarios Completo Parcial
B: Carreteras Regionales Completo o Parcial Parcial
C: Collector Carreteras Parcial Parcial o sin restricciones
D: Caminos Secundarios Parcial o sin restricciones Irrestricto
E: Comunidad Carreteras Irrestricto Irrestricto
2.4 Tas relacionesmp Bntre el funcional Cmuchacha
y la clase de diseño
El requisito principal es que un camino deberá funcionar satisfactoriamente durante su vida de servicio sin
mayores mejoras. En términos de servir a los usuarios, este requisito implica ausencia de grandes re-
trasos o interrupciones en el flujo de tráfico de forma regular durante la vida de diseño del proyecto.
Para garantizar un buen funcionamiento de la carretera, una serie de normas de diseño geométrico puede
ser aplicable a una clase funcional como se muestra en la Tabla 2-2.
Tabla 2-2: Vinculación entre la carretera Diseño Clase y Clase funcional
El diseño de carreteras AADT * [veh / día] en Clase funcional
clase el año de diseño La B C D E
DC 1 > 8000
DC 2 4000 - 8000
DC 3 1000 - 4000
CC 4 400 - 1000 M
DC 5 200-400 M
DC 6 50-200
DC 7 20 - 50
DC 8 <20
I Comprende los caminos en piso a terreno ondulado M: estándar mínimo para la clase funcional apro-
piada
Por ejemplo, un nuevo eslabón en el sistema de carreteras troncales pertenece a la clase A. Ya sea
funcional diseño de clase 1, 2, 3 ó 4 deben adoptarse, depende del volumen de tráfico durante el tiempo
de vida esperado de la carretera. Si el nivel de tráfico previsto (IMD) es, por ejemplo, 3.000 vehículos por
día, entonces la selección natural sería la clase de diseño 3. La clase de diseño de 4 se considera como el
estándar mínimo para ejes viarios, incluso en los casos en que el volumen de tráfico diario harían ser
inferior a 400 vpd en el año de diseño. Clase del diseño 5 es considerado como el estándar mínimo de
Carreteras Regionales.

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La clase de diseño actual que se adoptará para un proyecto en particular debe en todos los casos se
justificaría económicamente. La elección óptima variará con la construcción y los costos del usuario. Los
costos de construcción estarán relacionados con el tipo de terreno y la elección de la construcción del
pavimento, mientras que los costos del usuario se estar relacionada con el nivel y la composición del
tráfico, tiempo de viaje, el funcionamiento del vehículo y los costos de accidentes de tráfico. Por tanto, no
es posible estipular volúmenes de diseño precisos para cada clase de carretera. Por tanto, los valores
indicados en la tabla anterior se deben utilizar como una guía.
2.5 DIMENSIONES DE LAS CLASES DE DISEÑO DE CARRETERAS
Un número de clases estandarizadas de diseño de carreteras se han definido. Estos se muestran en la
Tabla 2-3, donde se dan las dimensiones de las secciones transversales de cada clase de diseño.
Tabla 2-3: Corte transversal Dimensiones de las clases de diseño de carretera
Diseño Superficie Carretera Calzada Camino de carro Hombro Mediana
clase Ancho de reserva [m] ancho [m] Ancho [m] Ancho de carril [m] N º de carriles
ancho [m] ancho [m]
DC 1 60 28-31 2 x 7,0 3.5 > 4 2 x 2,5 * 9 - 12 El
DC 2 60 11.5 7.5 3.75 2 2 x 2,0 -
DC 3 Pavimentado 60 11.0 7.0 3.5 2 2 x 2,0 -
CC 4 60 9.5 6.5 3.25 2 2 x 1,5 -
DC 5 60 8.5 6.5 3.25 2 2 x 1,0 -
DC 6 Grava o pavimentado 40 8.0 6.0 3.0 2
DC 7 Grava 30 7.5 5.5 2.75 2 2 x 1,0
DC 8 Tierra o grava 20 6.0 4.0 4.0 1
* hombros internos de metros 2x0.9 se incluyen en la anchura mediana
Cualquier nueva carretera que ser diseñado será elegido de estas clases de diseño. Clase de diseño Ruta
1 a 5 se han previsto como bitumen surgieron carreteras. Esto implica que las carreteras nacionales,
serán de betún estándar.
Para la red de carreteras del distrito, las clases de diseño de carreteras también están relacionados con el
tráfico diario predijo en el año de diseño.
Para la clase de diseño de la carretera 6, es decir, para futuros volúmenes de tráfico entre 50 y 200 vpd,
tanto un estándar de grava y un estándar de bitumen se hayan indicado. La disponibilidad de los mate-
riales de la superficie y el tráfico diario en la carretera particular, determinará si una superficie de grava o
una superficie de betún pueden ser la mejor solución. Si los recursos de grava son escasos, un estándar
de betún puede ser económica incluso a bajo volumen de tráfico.
Si sin embargo, los recursos de grava son abundantes en las proximidades del proyecto, un estándar
superficie de grava puede ser la solución más económica.
En los niveles de tráfico muy bajos, es decir, por debajo del 50 vpd en el año de diseño, por carretera clase
de diseño de 7 u 8 serían una selección apropiada.

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Información adicional relacionada con los criterios de diseño de las clases de diseño de la carretera, como
la relación entre la velocidad de diseño y el terreno se presenta en el Capítulo 4: Diseño de Control y
Criterios.
Capítulo 3 Requisitos de planificación vial y de la encuesta
Tabla de contenidos
General 3.1
Planificación carretera 3.1
Marco de Planificación 3.1
Consideraciones de diseño 3.2
Factores exteriores 3.4
Selección de Ruta 3.6
Escritorio de Estudio para la Identificación y de viabilidad 3.6
La identificación preliminar de los corredores potenciales y comparación 3.7
Visita el sitio 3.8
Consideraciones medioambientales 3.9
Efectos relacionados con el Camino como una característica física 3.9
Efectos relacionados con el tráfico 3.10
Evaluación Económica 3.10
Importante Temas clave de Planificación 3.11
Requisitos Encuesta carretera y del Procedimiento 3.12
Introducción 3.12
Bases para el desarrollo de mapas y Modelo Digital del Terreno 3.14
Tipos de Encuesta 3.16
Requisitos de Recogida de Datos 3.18
Requisitos de planificación vial y de la encuesta
Presentación de Mapas y Planos 3.18
Lista de cuadros
Marco para la planificación y evaluación 3.1
Ciclo de proyectos y actividades relacionadas 3.2
Factores externos que afectan a la planificación de las carreteras 3.4
Requerido Nivel de Precisión para Encuestas 3.14
Escalas de fotos aéreas para diversas tareas de proyecto 3.15
Escalas Requisitos para Mapas y Planos 3.18

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Capítulo 3 Requisitos de planificación vial y de la encuesta
3.1 Generalidades
El propósito principal de este capítulo es esbozar un enfoque generalizado de la planificación que es de
naturaleza holística, teniendo en cuenta los muchos factores externos que afectan el proceso. El capítulo
destaca también enfoques que normalmente se adoptan en la evaluación, las cuestiones ambientales y
de varios métodos disponibles para la mitigación de los impactos adversos de la construcción y mante-
nimiento de carreteras. Por último, el capítulo se presentan los requisitos de la encuesta relacionados con
el proceso de diseño geométrico.
3.2 Ruta de Planificación
Se planifican y llevan a cabo usando una secuencia de actividades comúnmente conocido como el ciclo
de proyectos Proyectos. Hay muchas maneras de definir los pasos de la secuencia, pero las siguientes
terminologías en los proyectos de carreteras son de uso general: - identificación, estudio de factibilidad y
diseño preliminar, diseño detallado de ingeniería, los compromisos y las adquisiciones, supervisión y
gestión de la construcción, operación y evaluación de seguimiento del proyecto.
3.2.1 Marco de Planificación
Los planificadores y los ingenieros se asegurarán de que los planes y de evaluación que producen, tienen
el pleno apoyo de los tomadores de decisiones. Este marco de planificación será transparente, relati-
vamente fácil de llevar a cabo, sin ambigüedades y equitativa. Tabla 3.1 presenta un marco generalizado
para este propósito.
Tabla 3-1 Marco para la planificación y evaluación
Ciclo del Proyecto 1 Planificación Actividad Típicas Herramientas de evalu-
ación
Salida
Identificación Selección Análisis de recursos Política Planes
Maestros Los planes locales /
regionales
Larga lista de proyectos
Factibilidad Proyección Análisis de los medios de vida
Planificación Integral del Acceso
Rural El análisis de costo-beneficio
Las cuestiones ambientales
Lista corta de proyectos
Diseño detallado Evaluación - Normas Técnicas y Especifica-
ciones
Lista corta de proyectos
Compromiso y adquisi-
ciones
Priorización Las consideraciones presupuesta-
rias
Clasificación por los aconteci-
mientos económicos o criterios
socioeconómicos
Lista final de proyectos
En principio, los procesos de planificación y evaluación son actividades estructuradas que parten de lo
general y trabajan hacia el particular en relación con los datos y las ideas de proyectos. Las principales
características de los procesos de planificación y de evaluación son los siguientes:

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Selección: Se trata de un proceso multisectorial y multidisciplinario que debe generar proyectos sufi-
cientes para asegurar que no los potencialmente valiosos se excluyen de la consideración. La salida es
una larga lista de proyectos determinados sobre la base de un análisis de los recursos de política sin
restricciones que satisfagan la política nacional de transporte por carretera.
Proyección: Define los límites dentro de los cuales las soluciones específicas de planificación deben ser
encontrados, es decir, un análisis de la política de recursos limitados. La salida es una breve lista de
proyectos que justifican aún más, más detallada, análisis.
Evaluación: La breve lista de proyectos se somete a una evaluación detallada de costos y beneficios para
los cuales varios métodos disponibles. La salida es una lista definitiva de los proyectos que cumplan una
serie de criterios - políticos, sociales, económicos y ambientales - al menor costo.
Priorización: Los rangos de los "mejores" proyectos por orden de méritos, hasta un punto de corte dictada
por el presupuesto disponible.
3.2.2 Consideraciones de Planificación
Los procedimientos descritos en la planificación y el marco de evaluación se muestra en la Tabla 3.2 a
continuación son
comunes a cualquier tipo de proyecto de la carretera. Sin embargo, hay aspectos de la misma que son de
particular importancia
en la planificación y evaluación de nuestras carreteras que a menudo no salir de los enfoques conven-
cionales.
Tabla 3-2 del ciclo de proyectos y actividades relacionadas
Etapa 1 Cuestiones a tener en cuenta
Identificación del proyecto ¿Las estrategias que se adopten de apoyo de la política gubernamental? (Por ejemplo, la
creación de empleo).
¿Son relevantes para las necesidades actuales y futuras de los beneficiarios?
¿Son conscientes de los múltiples objetivos y puntos de vista de las partes interesadas?
Haga que los canales de comunicación eficaces con los interesados sido creado? ¿Son sensi-
bles al género?
Factibilidad ¿Existe una adecuada planificación participativa y de consulta pública con y las partes intere-
sadas del sector privado?
¿Se están utilizando las herramientas de evaluación apropiadas?
¿Se ha llevado a cabo un estudio ambiental de línea base?
¿Se ha incorporado una auditoría de seguridad vial en el proyecto?
Diseño Son los, diseño de pavimentos geométrica y normas de superficies técnicamente apropiado?
¿Los criterios de diseño tienen plenamente en cuenta las especificidades de las carreteras,
incluido el tráfico no motorizado?
¿Son ecológicamente racionales?
¿Son las especificaciones y métodos de prueba para los materiales locales que se utiliza?
¿Se ha incorporado auditoría de seguridad vial?
¿Los diseños de acomodar la construcción por métodos basados en mano de en lugar de to-
talmente basado planta?

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Etapa I. Cuestiones a tener en cuenta
Compromiso y Adquisiciones ¿Los diseños de acomodar la construcción por métodos basados en mano de en lugar de to-
talmente basado planta?
¿Los diseños incluyen las medidas de protección del medio ambiente?
¿Se han preparado los documentos de licitación y las estrategias de los contratos aprobado que
facilitar la participación de pequeños contratistas?
¿Hay fondos disponibles suficientes para cubrir los costos del proyecto?
Implementación ¿Son las medidas de mitigación ambiental contenidas en los contratos? ¿Pueden ser cumplidas?
¿Se han previsto medidas específicas en el contrato para atender a materia de seguridad y
salud, como el VIH / SIDA?
¿Son las obras de construcción utilizando materiales y especificaciones adecuadas?
¿Son las obras que se realizan con arreglo a las especificaciones y normas?
Es la garantía de calidad se adhirió a?
Operación y mantenimiento Haga que los distintos indicadores de desarrollo socio-económico bienestar sido monitoreado y
evaluado?
Realice los fondos del presupuesto de mantenimiento disponibles para satisfacer el manteni-
miento del proyecto obras?
¿Existen mecanismos adecuados para la participación comunitaria en la carretera manteni-
miento?
¿Cuáles son las lecciones para el futuro?
Evaluación ¿El proyecto está recibiendo el mantenimiento adecuado según sea necesario?
Se implementó el proyecto de acuerdo con el diseño propuesto?
¿El desempeño de los proyectos según la evaluación mediante diversos sectores sociales-
indicadores económicos, indican calidad-precio?
Por lo tanto, en la planificación y evaluación de las carreteras, el diseñador deberá considerar cuidado-
samente el múltiplegama dimensional de los temas resaltados en la Tabla 3.2 que pueden influir de
manera significativa el resultado del proceso.
3.2.3 Factores Externos
Hay una serie de factores externos, muchos de ellos de carácter no técnico, que afectan directa o indi-
rectamente el proceso de planificación en sí o de los resultados de ese proceso. Es importante ser
consciente de ellos al elaborar un procedimiento de planificación adecuada y, cuando sea posible, que las
tenga en cuenta. Todos estos factores se enumeran en la Tabla 3.3.

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Tabla 3-3: Factores externos que afectan a la planificación de las carreteras
Factores | Cuestiones Implicaciones en la aproximación a la provisión de carreteras
Político La política del gobierno
Percepciones Políticos
Participación política
Practican Influencias. Cubre temas tales como alivio de la
pobreza, el desarrollo socioeconómico sostenible, la selección
de tecnología, la creación de empleo, las normas y las fuentes
de la financiación.
Tendencia a favorecer los enfoques convencionales y están-
dares con mínimo percibida "Riesgo" que se les otorga. Hay
una necesidad de comunicarse de manera efectiva, cuantificar
y "vender" enfoques innovadores y apropiados, normas no
tradicional.
Para esperar. Tenderá a la influencia
la toma de decisiones. Resaltar pros y los contras de solucio-
nes alternativas en una equilibrada,
manera transparente y mantener continua el diálogo con las
partes interesadas.
Institucional Organización Creciente tendencia hacia el establecimiento de carreteras
locales y centrales más autónomos autoridades.
Mayor alcance para generar la rendición de cuentas los resul-
tados en los programas de carreteras y en movimiento de la
cuenta de la fuerza para la subcontratación de trabajo al sector
privado.
Tecnológico Elección de tecnología • Necesidad de estrategias rentables que
utilizar la salida dual de la infraestructura vial y la creación de
empleo.
Económico Evaluación • Beneficios Road menudo no se limitan a utilizar de la carre-
tera, sino también de la forma en que el carretera se financia,
diseña, construye y mantenido. Hay una necesidad de capturar
los beneficios monetarios y no monetarios de la marco de
supervisión y evaluación.
Factores | Cuestiones Implicaciones en la aproximación a la provisión de carreteras
Financiero Financiamiento
Sostenibilidad
Por lo general, muy escasa. Las propuestas de financiación
debe mirar cada vez más, como mínimo, normas, la financia-
ción limitada de los donantes y locales la financiación de los
gastos de mantenimiento recurrentes.
La sostenibilidad de la financiación se ha convertido en un
tema crítico. Hay una necesidad de comercializar las opera-
ciones cuando sea posible e involucrar a los interesados en el
mantenimiento de las instalaciones.

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Ambiental Impacto Necesidad de capturar los impactos ambientales relacionado
con la construcción de la carretera como la preservación del
uso de la tierra natural de particular, es decir, los parques
nacionales de valor histórico y sitios culturales, los bosques, las
tierras agrícolas de alto valor, etc
Necesidad de capturar los impactos ambientales relacionados
con el tráfico, como la contaminación, vibraciones y efecto de
barrera.
Impactos en la salud que amenazan la dirección como alta
prioridad.
Social Reducción de la pobreza
Medios de vida sostenible
Las consideraciones de género
Yomplies uso de base sindical en lugar de métodos totalmente
de origen vegetal, siempre que sea posible.
Aumentar la participación local y de recursos movilización
mediante la participación de las personas que en última ins-
tancia beneficiarán de los proyectos.
Comprender las fortalezas de la comunidad y debilidades, los
activos, la vulnerabilidad a los choques y las limitaciones, las
cuestiones de gobernanza y las políticas necesarias.
Eliminar los sesgos de género mediante la integración de la
necesidades de transporte de las mujeres en la corriente
principal de la política y la planificación.
Promover la participación de las mujeres en trabajo de parto-
construcción y mantenimiento basado en programas y la ca-
pacitación para asumir funciones de supervisión.
3.3 Selección de ruta
Entre dos puntos a conectar por carretera, existen una infinidad de rutas alternativas. El diseñador en una
etapa de selección de la ruta tiene una tremenda responsabilidad de definir una alineación óptima. Este
subcapítulo describe las etapas iniciales de la selección de la alineación vial que incluye estudio teórico, la
identificación preliminar de potenciales corredores y comparación y visitas a las instalaciones necesarias.
3.3.1 Estudio teórico para la identificación y de viabilidad
Diseño de carreteras, Construcción y mantenimiento está altamente influenciada por el terreno de la zona
por donde el camino atraviesa. El trazado de la carretera más corta no es necesariamente la opción más
fácil, más rápida, más segura y más económica para la construcción y mantenimiento. Con frecuencia, la
topografía, la estabilidad de los taludes, el riesgo de inundaciones y la erosión potencial es probable que
sean los controles más importantes en la elección de la alineación más adecuada y el diseño de la sección
transversal.
Las variaciones en la geología y la pendiente influyen en gran medida el diseño de carreteras y por lo
tanto el costo de la construcción y estas variaciones pueden ocurrir en longitudes muy cortas de alinea-
ción. Geología, geomorfología e hidrología, por lo tanto, son factores clave en la selección de corredores
de ruta durante el estudio de factibilidad, diseño, construcción y mantenimiento de carreteras. Geometría
de la carretera, movimiento de tierras, estructuras de contención y medidas de drenaje debe ser diseñado

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de manera tal que cause el menor impacto en la estabilidad de las laderas circundantes y los sistemas de
drenaje natural.
Chorreado excesivo, corte, basculante lateral de despojo y la escorrentía superficial concentrada o in-
controlada afectan negativamente al medio ambiente y pueden conducir a la inestabilidad y erosión.
Aunque muchos de estos efectos son a menudo inevitables, el diseño y el método de construcción
adoptado fijará el objetivo de minimizarlos. Esta sección describe la metodología para el análisis de po-
sibles corredores y seleccionar la ruta óptima de las consideraciones técnicas, económicas, sociales y
ambientales.
Antes de comenzar con la selección de los corredores de ruta, los requisitos de controladores de la ruta
deben ser definidos. Estos pueden incluir los siguientes:
¿Cuáles son las limitaciones en lo que respecta al inicio y fin de la carretera? ¿Deben estos ser en los
cruces existentes en pueblos o ciudades? No consideraciones económicas tales como cantidad de mo-
vimiento de tierras limitan las alternativas?
A través de la cual los pueblos debe pasar la ruta? ¿Debe la ruta pasar directamente a través de estos
pueblos, o se puede conectar carreteras que unen los pueblos? Si es así, ¿cuáles son las implicaciones
para los pueblos de los términos de intercambio perdida?
Si los ríos más importantes son que cruzar, ¿cuáles son los posibles lugares de cruce, dada las limita-
ciones de la topografía y la geología? ¿Cuáles son los aspectos económicos de los sitios alternativos de
puente con las geometrías de carretera correspondientes?
¿Cuál es la velocidad de diseño que desee y requisito estándar de diseño? ¿Cómo afecta esta norma
encaja en el terreno en términos de parámetros geométricos tales como gradientes y curvas horizontales
y verticales?
El estudio teórico debe incluir una revisión de la información publicada y no publicada sobre las caracte-
rísticas físicas, económicas y ambientales de la zona de estudio. Algunos de los datos que deben ser
revisados durante los estudios teóricos son las siguientes fuentes:
La literatura publicada que abarca una gama de temas, incluyendo la construcción de carreteras y de
historias y geológicos, económicos y ambientales críticas caso de mantenimiento;
Los mapas topográficos;
Los mapas geológicos, mapas de suelos agrícolas y otros mapas de recursos naturales; y,
Las fotografías aéreas.
Para el estudio y la selección de corredores de alineación adecuados, también se debe revisar un análisis
detallado sobre la base de los mapas topográficos, fotografías aéreas, mapas geológicos, mapas hidro-
lógicos, el uso del suelo y mapas de cobertura vegetal y similares.
3.3.2 La identificación preliminar de posibles corredores y comparativo
Los requisitos básicos de una alineación ideal entre dos estaciones terminales son que debe ser corta,
fácil de construir y mantener, salvo en cuanto a la estabilidad de la colina natural y la pendiente del te-
rraplén y económico en términos de coste inicial, mínimo impacto ambiental, el costo de mantenimiento y
costo operacional.
Usando los mapas a escala 1:50.000 y con el conocimiento de los requisitos de control / limitaciones que
se indican en el subcapítulo 3.4, es posible trazar algunas posibles alineaciones alternativas. Esto se
logra fácilmente haciendo referencia especialmente a los criterios de diseño geométrico vertical, para

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maximizar el grado y el trazado de posibilidades a través de la correlación con las líneas de contorno que
se muestran en el mapa.
Por ejemplo, supongamos que la clasificación de las carreteras y el terreno son tales que una calificación
máxima de 10% vol. Supongamos también que el intervalo de contorno en los mapas 1:50.000 son 20
metros. Una alineación preliminar debe seleccionarse de tal manera que una distancia de no menos de
200 metros (0,4 cm en el mapa) se usa para conseguir el intervalo de 20 metros, dando una calificación de
10%.
Para cada uno de los posibles corredores de alineación alternativa, los mapas existentes deben ser es-
tudiados y fotografías aéreas se examinaron con un estereoscopio. A partir de este estudio, será posible
evaluar la influencia positiva o negativa de los siguientes factores locales:
Topográfico, características geológicas y físicas;
Número, tipo y características de los cursos de agua;
Riesgo potencial de diapositivas, inestabilidad de laderas o inundaciones;
Los asentamientos humanos afectados por el camino; y,
Impacto ambiental de la ruta seleccionada.
Los corredores de alineaciones alternativas propuestas se estudiaron siguiente, evaluaron y compararon
basan en los siguientes criterios y mejores alternativas tienen que ser seleccionados para realizar nuevos
estudios y evaluaciones sobre el terreno.
¿Cuáles son las longitudes relativas de las alternativas? Normalmente, la distancia más corta es prefe-
rible.
¿Cuáles son los gradientes medios y medios de las alternativas? Normalmente se prefiere el altenative
menos severa de grado.
¿Qué alternativa sigue más de cerca de un camino o pista ya existente? Esto hace la encuesta y la
construcción más fácil y puede indicar la ruta de los mínimos movimientos de tierra.
¿Qué alternativa sigue el tipo de terreno menos severa? Un alineamiento a través de, por ejemplo,
terreno ondulado debe ser menos costoso de construir, tienen menores costos de operación de vehículos
y los costos de mantenimiento, y las curvas horizontales / verticales menos graves que un recorrido por
terreno montañoso.
¿Qué ruta sigue por un período más largo en la cresta del terreno? Tal alineación minimiza la necesidad
de estructuras de drenaje.
¿Qué alineación minimiza la necesidad de la adquisición de tierras? La cantidad de tierra de cultivo que
ha de adoptar el camino. ¿Qué alineación minimiza la necesidad de demoler edificios y viviendas de
menos de reasentamiento?
¿Cuál es el número total de los puentes y su respectivo lapso previsto para cada alternativa? ¿Cuál es la
longitud total agregado de estos puentes?
¿Qué ruta resultados en la menor perturbación ambiental a la zona de los alrededores?
¿Qué ruta tiene el costo del proyecto en general menos, incluyendo el diseño y la construcción?
3.3.3 Visita al Sitio

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Después de que el trabajo de oficina preliminar y cuando los corredores potenciales rutas han sido iden-
tificados a partir del análisis del estudio de escritorio, una visita al lugar se debe hacer a la carretera.
Cuando los condicionantes del terreno hacen que una visita tan problemática, un vuelo se puede hacer
sobre el terreno y todas las rutas posibles se puede examinar directamente del aire.
Durante la visita, se emplea un estudio de reconocimiento para verificar, modificar y actualizar el estudio
teórico y las interpretaciones, para evaluar más a los corredores seleccionados durante el estudio teórico,
para ayudar a determinar el corredor preferido, y para identificar los factores que influyen en el diseño de
factibilidad concepto y costo comparaciones.
Un equipo formado por el siguiente personal hará la visita de inspección:
Ingeniero Highway;
Suelos y Materiales Ingeniero / Geólogo;
Hidrólogo;
Agrimensor;
Puente / Estructuras Ingeniero;
Ambientalista / Sociólogo,
Transporte economista / planificador y,
Personal administrativo local.
En la mayoría de los casos, la información obtenida del estudio de reconocimiento requerirá modificar
significativamente las interpretaciones estudio teórico. Durante el estudio de reconocimiento, además de
los datos recogidos en el respeto de los criterios de evaluación, la siguiente información se debe deter-
minar:
Características topográficas y geomorfológicas;
La ubicación de restricciones topográficas, tales como acantilados, desfiladeros, barrancos, bailar culti-
vos, y otras características no identificadas por el estudio teórico;
Calidad de la pendiente y la limitación de los ángulos de pendiente identificados a partir de las pendientes
naturales y artificiales (el corte de caminos, terrazas agrícolas y los caminos existentes en la región);
Estabilidad de taludes y la ubicación de los deslizamientos de tierra ya existentes;
Geología, Tectónica, tipos de roca, estructuras geológicas, afloramientos rocosos, las orientaciones de
inmersión, resistencia de la roca y rasgar-capacidad;
Porcentaje aproximado de la roca en las excavaciones;
La disponibilidad de materiales de construcción de fuentes y su distribución;
Los tipos de suelo y la profundidad (a simple clasificación entre el suelo residual y coluvial es útil en esta
etapa);
La erosión del suelo y la erosionabilidad del suelo;
Drenaje y de agua subterránea condiciones de pendiente;
Hidrología, la estabilidad de drenaje y la ubicación de los canales y erosión de las orillas cambiantes;
El uso del suelo, la cubierta vegetal y su posible efecto sobre el drenaje;

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Condiciones de cimentación probables para las estructuras principales;
Puente se extiende aproximadas y el tamaño y la frecuencia de las alcantarillas;
Niveles de inundación y los requisitos de formación / protección de los ríos;
Las consideraciones ambientales, incluidos los recursos forestales, uso de la tierra y los impactos con-
sideraciones socioeconómicas;
Verificar la exactitud de la información recogida durante el estudio teórico;
La posibilidad de utilizar cualquier alineaciones de carreteras existentes, incluyendo mejoras
re-adaptación local;
Información sobre la accesibilidad física a los sitios de puentes y los corredores propuestos, incluida la
geomorfología de las cuencas hidrográficas, las características del suelo, pendientes, la vegetación, la
erosión y socavación; y
Ajustes económicos.
Durante la inspección, el equipo debe examinar todas las alternativas. Esta información puede combi-
narse con los resultados del estudio de referencia para determinar la alineación alternativa más ade-
cuada. Apropiada informe de evaluación de campo de cada alternativa por cada disciplina tendrá que
estar preparado. Las estimaciones de costos de cada alternativa se determinarán para fines de compa-
ración.
3.4 Consideraciones medioambientales
Ningún proyecto de carretera es sin efectos tanto positivos como negativos sobre el medio ambiente. La
ubicación y el diseño de la carretera deben tener como objetivo maximizar los efectos positivos y mini-
mizar los efectos negativos. Un efecto positivo podría ser la eliminación de tráfico no deseado de áreas
ambientalmente vulnerables, mientras que al mismo tiempo reducir al mínimo los efectos adversos del
proyecto tanto como sea posible.
3.4.1 Efectos relacionados con el Camino como una característica física
Los siguientes factores, relacionados con la carretera como una característica física en el medio am-
biente, deben ser considerados en la ubicación y el diseño de los proyectos de carreteras:
La preservación de la belleza natural de la campiña y la adaptación a las condiciones y la arquitectura de
las características de los alrededores;
La preservación de las áreas y el uso del suelo de especial valor, como:
parques nacionales y otras áreas recreativas
vida silvestre y santuarios de aves
bosques y otros recursos naturales importantes
terrenos de alto valor agrícola o potencial
otros usos del suelo de gran importancia económica o el empleo y la
sitios históricos y otros elementos hechos por el hombre de valor excepcional La prevención de la erosión
del suelo y la sedimentación;
La prevención de los riesgos para la salud por el encharcamiento de agua que conduce a la formación de
pantanos;

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La evitación o reducción de la intrusión visual.
VI.
La prevención del desarrollo del borde de la carretera no deseable.
3.4.2 Efectos relacionados con el tráfico
Los efectos negativos relacionados con el tráfico a menudo se pueden cuantificar, por ejemplo, los niveles
de ruido y calidad del aire. Los efectos que se deben considerar son:
La contaminación acústica;
La contaminación del aire;
Contaminación del agua subterránea;
Vibraciones; y,
Ruptura de las áreas (efecto barrera).
Entre la solución para evitar los problemas es localizar el camino fuera de los centros comerciales y
ciudades. Si esto no es posible, la mejor manera de reducir los problemas es reducir la velocidad y prestar
cruces seguros para el tráfico local, los peatones y los ciclistas. Sin embargo, es apropiado y necesario
para buscar el consejo y el servicio de Consultores Ambientales y el Consejo Nacional de Gestión Am-
biental (NEMC) para evaluar adecuadamente los impactos y establecer correctas y adecuadas de miti-
gación de medi-
3.5 Evaluación económica
Las decisiones sobre la ubicación y los detalles de diseño geométrico exacto deben basarse en el análisis
de costes y beneficios que tenga en cuenta todos los factores en cuestión. El propósito del análisis debe
ser determinar si es o no el máximo de beneficios que debe proporcionar el camino son consistentes con
los costos involucrados.
El diseño más económico a menudo no implicará la ruta más corta o el uso de los estándares mínimos.
Los ahorros en los costos de mantenimiento de carreteras, los costos de operación de vehículos, costos
de tiempo de viaje y los costes de los accidentes, etc pueden compensar los costos de la construcción de
más de un camino con los estándares de diseño más altos. El resultado económico del diseño dependerá
tanto en la selección de la ruta y en el diseño geométrico de la ruta elegida.
Se requiere que el diseñador para establecer los costos del proyecto, así como sus beneficios para que él
puede entonces comparar los dos. En la elaboración de los costos, el diseñador debe reconocer los
recursos económicos que se van a utilizar por el proyecto y al mismo tiempo identificar los costos eco-
nómicos separados de los costes financieros. Los beneficios de un proyecto se elaboran sobre la base de
la contribución que el proyecto hará hacia la mejora del bienestar público del país.
en
Dónde:
Al comparar los costos y beneficios de un proyecto, es esencial que ambos sean llevados a un año base
común el uso de una fórmula de descontar, de la siguiente manera:
Valor actual = valor futuro / (1 + i)]
i = tasa de descuento; y
n = número de años entre presentes y futuros valores.

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En una evaluación económica de un proyecto de carretera, las siguientes técnicas se deben utilizar para
la evaluación de costos y beneficios, y para determinar si un proyecto es económicamente viable o no:
Valor Actual Neto (VAN)
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Relación Beneficio / Costo (B / C)
El valor actual neto (VAN) de descuento implica beneficios y costos de un año común que durante la vida
del proyecto. Si el VAN es positivo, el proyecto es económicamente viable.
La tasa interna de retorno (TIR) consiste en calcular la tasa de rendimiento en la que el valor presente neto
es cero. El proyecto se considera aceptable si la tasa de rendimiento calculada es mayor que el costo de
oportunidad del capital.
La relación beneficio / costo implica el cálculo de la relación entre los valores actuales de todos los be-
neficios y el valor presente de todos los costos. El proyecto es aceptable si la relación beneficios / costo es
mayor que uno.
3.6 Clave Importante PLANIFICACIÓN Cuestiones
Los puntos clave que se plantean en la planificación de carreteras son:
Procedimientos de planificación y evaluación deben tener en cuenta una amplia gama de factores ex-
ternos, muchos de ellos de carácter no técnico, que afectan el proceso de planificación si la sostenibilidad
a largo plazo de la inversión se ha de lograr.
Consultas con los interesados son fundamentales en el proceso de planificación para el que hay una serie
de técnicas que se suscribirán como adecuada y transparente posible.
Los métodos tradicionales de evaluación de la inversión en general, no son adecuados para la captura de
toda la gama de beneficios - a menudo de carácter social en vez de naturaleza económica - derivado de la
construcción de caminos. Se utilizarán modelos Más recientemente desarrollados para evaluar las ca-
rreteras.
Las implicaciones de la adopción de medidas de reducción de costos, tales como el uso de pavimento
más adecuado y los métodos de diseño geométrico y el uso más amplio de gravas naturales en lugar de
piedra triturada.
Las cuestiones ambientales y sociales son de gran importancia en Tanzania. Evaluaciones de impacto
ambiental y social (EIAS) son un aspecto integral de todos los proyectos de carreteras. El Ness efectiva de
la EIAS dependerá de la medida en que se utiliza activamente y se incorpora en diferentes etapas del
proceso de planificación del proyecto.
Los procesos importantes de la planificación y la evaluación se han cubierto en este capítulo junto con los
temas ambientales. Las decisiones tomadas durante la fase de planificación inicial son particularmente
influyentes y tienen un alto impacto en las etapas posteriores de la prestación carreteras, incluidas las de
diseño geométrico y de las cuestiones de seguridad vial relacionados cubiertos en el Capítulo 6.
3.7 Camino Encuesta Recrmentos y del Procedimiento 3.7.1 Introducción
El proyecto vial puede consistir ya sea la construcción de una nueva carretera o mejoras a una ya exis-
tente. En cualquier caso, los dibujos de trabajo tienen que estar preparados después de estudios deta-
llados, el diseño y las investigaciones. La manera en que se llevan a cabo encuestas tiene influencia vital
en los diseños, en las estimaciones de producción de cantidades y costos y finalmente en la ejecución de

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la obra. Por lo tanto, la alta responsabilidad descansa sobre los que la organización de las encuestas y la
investigación.
Este subcapítulo presenta requisitos sobre la realización de encuestas relacionadas con el proceso de
diseño de la carretera.
Requisitos técnicos para la planificación y el diseño de las carreteras se exponen para que los servicios de
la encuesta son uniformes y estandarizados. El requisito de datos de la encuesta depende del tipo de
proyecto y se puede recoger por la fotografía aérea, estudios sobre el terreno, o una combinación de los
dos.
El diseñador es responsable de identificar las necesidades de datos de la encuesta correspondientes (tipo
de datos, la zona de cobertura y precisión), la selección del método de recolección de datos y la obtención
de los datos de la encuesta.
Unidades de medición Encuesta
Se utilizará el sistema métrico decimal y todas las distancias y alturas será en metros siguiendo las me-
jores prácticas de ingeniería y construcción. Medición angular será en grados, minutos y segundos.
Encuesta Datum y Medidas
Toda encuesta para proyectos de carreteras se hace referencia de manera adecuada al sistema a nivel
nacional de coordinar directamente derivado de, o indirectamente conectado a, las observaciones por
satélite GPS.
La Encuesta se adhieren a la Ley de Catastro Cap 324, 1997 y 1959 las regulaciones. Por lo tanto la
horizontal datum / esferoide para toda la cartografía, planificación, diseño, derecho de la ingeniería de
camino y construcción de proyectos de carreteras será, Clarke 1880 (modificada) elipsoide como definido
por Geodésico red Nacional (NGS). La proyección a seguir será el universal transversal de Mercator
(UTM).
La red de referencia física (en la estación de medición de tierra) para Clarke 1880 (modificada) de refe-
rencia para todos los proyectos de carreteras será la Red Geodésica Nacional con los valores
re-calculadas en 1960 y 1965 arco Datum.
Las coordenadas de posición se basarán en los puntos de control geodésico horizontal nacionales a
menos que se autorice lo contrario. Todas las distancias estacado, será horizontal.
Los niveles serán referidos al nivel medio del mar y relacionados con una red vertical de primaria nacional
geodésicamente heighted, puntos de referencia secundario y terciario, salvo autorización contraria.
Monumentos de Control Horizontal
Un sistema de control horizontal de los monumentos principales y secundarias se originan en y cierre a
control geodésico nacional existente se establecerá en el lugar apropiado.
Establecimiento de control de encuesta estándar, procedimiento de coordinación y precisión estándar
deben ser
seguido con las siguientes limitaciones que deben ser respetados:
Los pares de puntos de control primarios encuesta inter-visibles se establecerán en un intervalo máximo
de 4.000 metros, en los lugares donde se encuentran estables y seguros y, preferentemente, cerca del
límite de la reserva del camino. Los puntos de control primarios se pueden establecer a través de en-
cuestas estático y cinemático GPS y / o transversal, triangulación, trilateración o encuestas de un esta-
blecidos monumentos nacionales de control horizontal.

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Los puntos de control secundarios en general, no deben ser más de 700 metros de distancia a lo largo de
la línea de base de la carretera y serán interoperativos visible.
Monumentos estándar se generan como se muestra en la Figura 3-1;
Cada punto de control de la encuesta se estudió mediante técnicas de encuesta autocontrol y el director
de "trabajar del todo a la parte" adherido al apropiadas.
El nivel de precisión debe ser de conformidad con la Ley de Catastro 1997, Cap 324.
Marcas monumentos de Control Vertical / banco
Los controles verticales deben consistir en los niveles de ejecución en los circuitos procedentes de y
cierre de la Nacional
puntos de referencia de nivelación primaria.
Estándar creación punto de referencia y la diferencia de elevación vertical exactitud de cierre han de ser
seguido con las siguientes limitaciones que se deben mantener:
La elevación de cada monumentos control primario y secundario se determinará utilizando los métodos
adecuados y con la precisión de cierre estándar.
Otros puntos de referencia que se consideren necesarias se establecerán en un intervalo de máx. 400
metros, dependiendo del terreno y los intervalos entre los puntos de control secundarios, a lo largo de la
línea cerca del límite de reserva vial, y en todas las principales estructuras (puentes y alcantarillas, etc);
Estándar Beacon / Bench Mark se muestra en la Figura 3-1;
Toda marca Bench se va a comprobar, arrasada por una marcha adelante y una formación de un "loop"
cerrado ejecución posterior hacia atrás; y,
El siguiente nivel de exactitud de cierre se ha de mantener:
C = ± V K cm
Dónde:C = error máximo admisible de cierre en centímetros,
K = distancia entre los puntos de referencia en kilómetros
Esto le da a la tabla 3-4 para la comparación de la precisión.
0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
Tabla 3-4: Se requiere nivel de precisión para las encuestas
± 0,55
± 0,63
± 0,71
± 0,77
± 0,84
K (km)
C (cm)

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