04 nchrp600 2012 partes i ii&v fh&sistemas viales

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_600Second.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 2014-16
Guías de Factores Humanos
para Sistemas Viales
PARTE I Introducción
C1-C2
PARTE II Inclusión de las Capacidades del Conductor en el Diseño Vial e
Ingeniería de Tránsito de Tránsito
C3-C4
PARTE V Información adicional
C22-C23-C24-C25-C26-C27
2014
2016

2/41 Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales
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CONTENIDOS
PARTE 1 Introducción
Capítulo 1 ¿Por qué tener Guías sobre factores humanos para Redes viales?
1.1 Propósito de Guías sobre factores humanos para Sistemas viales
1.2 Descripción general de las GFH
Capítulo 2 Cómo utilizar este documento
2.1 Organización de las GFH
2.2 Alcance y Limitaciones de las GFH
2.3 El formato de dos páginas
2.4 Tutoriales
2.5 Otras características
PARTE 2 Traer camino capacidades del usuario en el camino Diseño y
Práctica de Ingeniería de Tránsito
Capítulo 3 Búsqueda de información Como un usuario del camino
3.1 Introducción
3.2 Usuario camino como un componente del Sistema Vial
3.3 Problemas de ejemplo del camino: Los proyectistas e ingenieros de tránsito
3.4 Usuarios viales Cómo buscar información
3.5 Ejemplos de ambientes viales explorados por el usuario
3.6 Cómo Tránsito Vial proyectistas y los ingenieros trabajan en conjunto para usuarios viales
Capítulo 4 Integración de usuario, Vía Diseño, y Necesidades de Ingeniería de Tránsito
4.1 Introducción
4.2 iterativos Revisión pasos para lograr Aplicaciones Buena Factor Humano
4.3 El uso de las Partes III y IV para especificar diseños
PARTE 5 Información adicional
Capítulo 24 Glosario - Inglés ► Español

NCHRP Informe 600 TRB 2012 3/41
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PRÓLOGO
Mark S. Bush
Oficial de Estado Mayor
Transportation Research Board
Este informe completa y actualiza la primera edición del Informe 600 NCHRP: Guías de
Factores Humanos para Sistemas Viales (GFH), publicado previamente en tres coleccio-
nes. Las GFH dan principios y conclusiones de factores humanos para su consideración, y es
un documento de referencia para proyectistas viales, ingenieros de tránsito y otros profe-
sionales de la seguridad. Cada guía de diseño está en un formato coherente, altamente es-
tructurado que pretende maximizar la facilidad de uso e interpretabilidad. Las guías se centran
en dar principios de diseño de acciones concretas y específicas, apoyados por una discusión
y revisión de la investigación y el análisis fundamental. Se incluyen problemas de diseño y
consideraciones especiales para ayudar a abordar las restricciones de diseño y compensa-
ciones pertinentes.
El TRB, AASHTO y FHWA trabajaron desde 2001 en proyectos sucesivos y complementarios
que en conjunto ayudan a promover una mayor seguridad para todos los usuarios viales. Los
resultados de estos esfuerzos son el Manual de Seguridad Vial (HSM) y Guías de Factores
Humanos para los Sistemas Viales (GFH). Desde 2008 hasta el 2010, varios capítulos com-
pletos de las GFH se publicaron en tres colecciones; este informe concluye el último proyecto,
incluye los capítulos restantes, y da toda la compilación como una nueva publicación holística.
Estos proyectos fueron apoyados por la financiación de NCHRP y la FHWA. El HSM y las GFH
promueven una mejor seguridad para los usuarios viales y se complementan entre sí. Mien-
tras que el HSM incluye una sección de un capítulo sobre factores humanos, da sólo un al-
cance amplio y no guías. Cada una debe utilizarse en conjunto; Sin embargo, ninguno de los
documentos es un sustituto de las normas nacionales o estatales, como una Política de Di-
seño Geométrico de Caminos y Calles (el Libro Verde) o el Manual de Dispositivos Uniformes
de Control de Tránsito (MUTCD).
El HSM da a los ingenieros viales una síntesis de probados y validados procedimientos de
investigación para integrar la seguridad en los prouectos nuevos y de mejoramiento. También
da a los profesionales herramientas analíticas mejoradas para predecir y medir el éxito de las
contramedidas de seguridad aplicadas. El HSM se puede utilizar para desarrollar posibles
opciones de diseño y mejorar la seguridad en una intersección o sección de camino en ser-
vicio o en proyecto; las GFH pueden utilizarse simultáneamente para identificar soluciones de
diseño o mejorar las opciones sugeridas por el HSM.
Las GFH son un recurso de nuevo diseño vial que da datos y puntos de vista de la bibliografía
científica sobre las necesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios de la vía, inclu-
yendo la percepción y efectos de las demandas visuales, la cognición y la influencia de las
expectativas sobre el comportamiento del conductor, y las diferencias individuales, incluyendo
edad y otros factores. Las GFH guían a los elementos de localización viales (por ejemplo, las
curvas, pendientes, intersecciones, zonas de construcción/trabajo, pasos a nivel ferroviario
camino) y elementos de ingeniería de tránsito; por ejemplo, señalización, paneles de men-
sajes variables, marcas, e iluminación. Además, dan tutoriales sobre temas especiales de
diseño, y un glosario de términos técnicos.

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El éxito de la seguridad vial depende de la consideración e integración de los tres compo-
nentes fundamentales: calzada, vehículo y usuario. Por desgracia, muchos recursos tradi-
cionales utilizados por los profesionales carecen de datos sobre las necesidades de infor-
mación, limitaciones y capacidades de los usuarios viales. Dado que un error del conductor es
un factor clave en los choques y muertes en el camino, un enfoque más centrado en el con-
ductor para el diseño y operación de caminos promoverá el mejoramiento de la seguridad vial
de conducción. Las GFH, de fácil uso, dan al proyectista e ingeniero de tránsito vial objetivos
y principios defendibles de factores humanos, información que se puede utilizar para apoyar y
justificar las decisiones de diseño. Así, son una herramienta valiosa que informa sobre cómo
los usuarios viales operan en el entorno de conducción. Hay un gran valor en incluir las ne-
cesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios viales en el diseño de los caminos y la
ingeniería de tránsito.
Notas FiSi
El Resumen FiSi comprendió:
Omisión de:
 Presentaciones, miembros del TRB, agradecimientos, objetivo de las investigaciones
del NCHRP, Academia Nacional de Ciencias, equipo para el NCHRP 600.
 Capítulos 22 (Tutoriales), 23 (Referencias) 25 (Índice temático), 26 (Abreviaturas) y 27
(Ecuaciones).
 Referencias bibliográficas intercaladas entre paréntesis en el texto e hipervínculos
internos y externos (omisión parcial).
 Referencias cruzadas.
 Referencias clave
 Referencias generales
 Ajuste de traducción de tablas y figuras no traducidas por TranslateClient - Online
Notas FrSi 2016
El Resumen FrSi comprendió:
Dividir el NCHRP 600 en dos categorías del Blog FrSi:
 Categoría Diseño y Seguridad Vial – Partes III y IV (V Glosario)
 Categoría Factores Humanos y Seguridad Vial – Partes I y II (V Glosario)

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PARTE I
Introducción
CAPÍTULO 1
¿Por qué Tener Guías sobre Factores Humanos para Sistemas Viales?
1.1 Propósito de las Guías sobre Factores Humanos para Sistemas viales
El propósito de las guías sobre factores humanos para los sistemas viales (GFH) es dar la
mejor información sobre los hechos y conocimiento de las características de los usuarios
viales, para facilitar el diseño vial seguro y las decisiones operativas.
Una serie de guías, estándares y referencias existentes están disponibles para facilitar el
diseño vial seguro y las decisiones operativas, incluyendo una Política sobre Diseño Geo-
métrico viales y Calles (Libro Verde, 2011), el Manual de Dispositivos para el Control Uni-
forme de Tránsito (MUTCD) (FHWA, 2009), y el Manual de Seguridad Vial (HSM) (AASHTO,
2010).
Sin embargo, a menudo estos materiales carecen de una presentación de fondo y discusión
de los principios sobre factores humanos y conceptos que podrían utilizar los proyectistas e
ingenieros viales de tránsito para mejorar el diseño y la seguridad vial. A pesar de un reco-
nocimiento generalizado de que la seguridad del tránsito refleja la consideración y la inte-
gración de los tres componentes del camino, el vehículo y el camino necesitan fácil informa-
ción. A menudo, en los recursos tradicionales utilizadas por los profesionales se descuidan las
limitaciones y capacidades de los usuarios viales. En general, las referencias cortas exis-
tentes aplicables al diseño de sistemas viales no dan a los proyectistas e ingenieros viales una
orientación adecuada para incorporar las necesidades, limitaciones y capacidades de los
usuarios de la vía cuando se trata de cuestiones de diseño y operativas.
Las GFH para los Sistemas viales tienen como objetivo dar a los proyectistas e ingenieros
viales los principios y conclusiones sobre los factores humanos. Permitirán a los no expertos
en factores humanos tener una consideración más efectiva de las capacidades y limitaciones
del usuario en la práctica del diseño, las operaciones y la seguridad. Las GFH sirven de
complemento a otras referencias y normas de diseño primario. No las duplica o reemplaza. Es
una herramienta adicional que el ingeniero usa en el diseño y operación de los caminos.
1.2 Descripción general de las GFH
Este documento da a los profesionales que diseñan y operan calles y caminos los factores
humanos pertinentes, datos y principios, en una forma de guía útil. El Manual del ITE (Pline,
1999) cita una definición de "ingeniería de tránsito" como "la rama de la ingeniería que aplica
la tecnología, la ciencia, y los factores humanos para planificar, diseñar, operar y administrar
caminos, calles, bicisendas, redes, terminales, y tierras colindantes ". Así, la disciplina de los
factores humanos se reconoce como una colaboradora esencial para la práctica de la inge-
niería de tránsito. Sin embargo, muchos proyectistas e ingenieros viales no tienen una
comprensión clara de lo que el factor humano es y cómo sus principios son relevantes
para su trabajo. Las Factores Humanos son una aplicada, la disciplina científica que trata de
mejorar la relación entre los dispositivos y sistemas, y las personas que tienen la intención de
utilizarlos.

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Como disciplina, los factores humanos se centran en el diseño del sistema vial con el ‘ususrio’
como su punto focal principal. Los practicantes de los factores humanos llevan el conoci-
miento experto sobre capacidades y limitaciones de los seres humanos, importantes para
diseñar dispositivos y sistemas de muchas clases. Hubo una serie de elementos en el campo
de la ingeniería de transporte que se beneficiaron de la investigación de los factores humanos,
incluyendo los requisitos de distancia visual, diseños de zonas de trabajo; diseño y ubicación
de la señalización, y los criterios de separación; dimensiones de las marcas viales; especifi-
caciones de color; tipos de letras e iconos; y frecuencia de la señal.
Las estadísticas básicas de choque en los EUA destacan la importancia de los factores hu-
manos en el diseño de los sistemas viales. Por ejemplo, en 2001 había más de 6 millones de
choques informados por la policía y muchos más no informados, con la consiguiente pérdida
de vida, propiedad y productividad (NHTSA, 2002). Además, alguna forma de error del con-
ductor era por lo general un factor contribuyente en casi la mitad de los choques que llevan a
la muerte. "Error" significa que el usuario del camino no realizó su tarea de manera óptima.
Las percepciones erróneas, reacciones lentas, y las malas decisiones son producto de una
mala adecuación entre las necesidades y capacidades de los conductores y las demandas de
la tarea que se enfrentan en la calzada. Un enfoque más centrado en el conductor para el
diseño y operación de autopistas será promover mejoramientos continuos en la seguridad vial.
Mientras que muchas prácticas de diseño vial se basan en datos de comportamiento exten-
sos, bien documentados, y totalmente adecuadas, esto no es siempre el caso. Algunas prác-
ticas de diseño recomendadas por las normas y guías existentes pueden incluir las siguientes
limitaciones:
 Ellos no tienen ninguna base empírica y/o no se evaluaron formalmente para la adecua-
ción de usuarios de la vía.
 Se basan en datos obsoletos que ya no pueden ser representativos de los comporta-
mientos actuales del controlador.
 Se basan en modelos excesivamente simples de lo que los usuarios viales ver o hacer.
 Se basan en suposiciones incorrectas acerca de las capacidades y limitaciones de los
usuarios viales.
 No reflejan los cambios recientes en la tecnología de las comunicaciones, las caracterís-
ticas, las características viales, el medio ambiente en camino, los dispositivos de control
de tránsito, o características de operación de tránsito.
 No reflejan las necesidades especiales de algunos usuarios viales, como los conductores
de más edad, los peatones con discapacidad visual, los peatones con limitaciones de
movilidad, los operadores de camiones pesados, y los usuarios de dispositivos de
transporte alternativo de menor velocidad.
 Ellos no abordan adecuadamente las compensaciones entre demandas conflictivas que
están relacionados con importantes características de los usuarios viales.
 Ellos no pueden hacer frente a las combinaciones específicas de las características de
diseño de camino que pueden tener un efecto en el comportamiento de los usuarios y la
posterior seguridad.
Las GFH orientan sobre la base de datos empíricos y la opinión de expertos, sin las limita-
ciones anteriores.

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CAPÍTULO 2
Cómo Usar este Documento
2.1 Organización de las GFH
Este documento se divide en cinco partes. Parte I, Introducción, es una breve introducción al
documento. El primer capítulo explica por qué tener factores humanos orientación es útil. Este
segundo capítulo se explica cómo utilizar el documento y tomar ventaja de sus características.
Parte II, Bringing camino capacidades del usuario en el camino Diseño y Práctica de Inge-
niería de Tránsito, describe un enfoque de los factores humanos en el diseño vial, presenta los
principios y métodos básicos, y da información clave acerca de las capacidades básicas de los
usuarios viales. Parte II trata de usuarios de la vía y la forma de tomar en cuenta sus nece-
sidades. Es la base del cual se deriva la orientación en las partes III y IV.
Partes III y IV presentan las declaraciones de orientación reales en este documento. Parte III,
Factores Humanos Guía para Caminos Ubicación Elementos, se organiza en torno a ele-
mentos específicos de la localización calzada, como intersecciones señalizadas y zonas de
trabajo. Parte IV, Factores Humanos Orientación de Tránsito Elementos de Ingeniería, se
ocupa de los elementos de ingeniería de tránsito, tales como la señalización fija, señales de
mensaje variable, marcas, y la iluminación. La orientación entre muchos de estos capítulos
está interrelacionado y las secciones de los capítulos vincular entre sí.
Parte V, Información adicional recoge otra información que pueda ser útil al utilizar las GFH.
2.2 Alcance y Limitaciones de las GFH
Las GFH están destinadas a servir a un número de propósitos importantes. En concreto, las
GFH dan:
 Una introducción al campo de los factores humanos, ya que se aplica al diseño viales e
ingeniería de tránsito
 Orientación para un diseño más óptimo viales y dispositivos de control de tránsito
 Información vincular factores de datos y análisis de humanos con los lineamientos rela-
cionados en otros documentos de referencia de diseño viales y de ingeniería de tránsito
 Ayuda en la solución de problemas relacionados con consideraciones de usuarios de la
vía, incluyendo la identificación de los factores humanos probables causas o contrame-
didas
 Información objetiva, defendible que se puede utilizar para apoyar y justificar las deci-
siones de diseño
Además, las GFH tiene algunas limitaciones. Específicamente, las GFH no es el siguiente:
 Una alternativa a las referencias fundamentales en el diseño el diseño viales e ingeniería
de tránsito. Está destinado a complementar y ampliar los aspectos de estas otras refe-
rencias, Una introducción al campo de los factores humanos, ya que se aplica al diseño
viales e ingeniería de tránsito
 Orientación para un diseño más óptimo viales y dispositivos de control de tránsito
 Información vincular factores de datos y análisis de humanos con los lineamientos rela-
cionados en otros documentos de referencia de diseño viales y de ingeniería de tránsito
 Ayuda en la solución de problemas relacionados con consideraciones de usuarios de la
vía, incluyendo la identificación de los factores humanos probables causas o contrame-
didas

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 Información objetiva, defendible que se puede utilizar para apoyar y justificar las deci-
siones de diseño
 Una alternativa a las referencias fundamentales en el diseño el diseño viales e ingeniería
de
 como el
 MUTCD (FHWA, 2009), Una política sobre Diseño Geométrico viales y Calles (AASHTO,
2011), el tránsito de control Equipos Handbook (Pline, 2001), el Manual de Seguridad vial
(2010), y otras orientaciones.
 Una fuente de las especificaciones de diseño integrales ni un tratamiento redundante de
otros documentos. Las GFH está destinado a añadir, y refinar, orientación existente.
 Un libro de texto o un tutorial sobre factores humanos o una fuente completa de la bi-
bliografía de los factores humanos.
 Un guía se bloquee investigación o una referencia completa para el diagnóstico de segu-
ridad.
2.3 El formato de dos páginas
Figura 2-1. Formato de las normas utilizadas en las GFH.
En las GFH, se utiliza un formato de dos páginas coherente para presentar los lineamientos de
factores humanos individuales previstas en los capítulos 5 a 21. En cada página, el problema
principal está dirigida por el guía (por ejemplo, ¿Cuándo y Cómo usar Distancia Visual de la
Información, Cómo diagnosticar Distancia Visual Problemas, etc.) se indica mediante cen-
trado, negrita en la cabecera. Como se describe en más detalle a continuación, la página de la
izquierda presenta el título de la guía; una introducción y una visión general de la guía; la guía
sí mismo; la calificación asociada con la guía; y un gráfico, una tabla o figura que aumenta la
información de texto. La página de la derecha da la justificación de apoyo más detallada de la
guía que un proyectista autopista o ingeniero de tránsito pueden necesitar para realizar sus
tareas del día a día de diseño, así como las consideraciones de diseño especial, referencias
cruzadas a relacionado guías, y una lista de referencias clave. Una pauta de la muestra, con
las características clave de relieve, se muestra en la Figura 2-1; una descripción detallada del
formato de presentación de las guías sigue.

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2.3.1 La Mano Izquierda Página
El título de referencia se indica mediante centrado, negrita en la parte superior de la página de
la izquierda.
Introducción
En esta subsección se define brevemente la guía y da información básica sobre el parámetro
de diseño vial y la guía. Por ejemplo, esta subsección puede ser utilizado para dar la unidad de
medida (por ejemplo, el ángulo visual, metros, los pies Lamberts) para la guía o para dar
ecuaciones para la derivación de ciertos parámetros.
Guía Diseño
En esta subsección se presenta una guía cuantitativa (cuando sea posible), ya sea como un
valor en puntos, un rango o una recomendación explícita. La guía se presenta siempre un
lugar destacado y está encerrado en una caja azul que está centrado en la página.
En algunos casos, la guía se presenta cualitativamente en términos generales (por ejemplo,
"Si la velocidad de operación de un camino es sustancialmente mayor que la velocidad di-
rectriz, entonces puede ser apropiado aumentar la distancia de visibilidad para velocidades de
desplazamiento más altas."). Sin embargo, en la mayoría de los casos, la guía de diseño se
presenta cuantitativamente (por ejemplo, "El componente de tiempo de reacción de distancia
visual de detención se puede esperar que sea 1,6 s menores de buena visibilidad, condiciones
de buena tracción.").
Sistema de Clasificación de Bar-Escala
Para algunos temas de diseño, existen suficientes datos empíricos para dar guías bien apo-
yado, y el uso de la opinión de expertos es mínimo. Para otros, los datos empíricos dieron sólo
la base para una decisión acerca de cuál debería ser la norma, pero la experiencia y el juicio
se usaron para determinar la pauta final. Porque aún otros temas, poco o nada de los datos
empíricos estaban disponibles, y la guía se basa principalmente en la opinión de expertos.
Para ayudar a los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino en la toma de compromisos
de diseño, pautas individuales se clasificaron de acuerdo con la contribución relativa que los
datos empíricos y la opinión de expertos hicieron cada uno a la guía. En concreto, cada guía
se clasificó en un continuo, con cada guía caer en algún lugar entre "basado principalmente en
Juicio de Expertos" y "basado principalmente en datos experimentales." Estos términos se
definen a continuación.
Basado principalmente en Juicio de Expertos. Poco o ningún dato empírico se utilizaron para
desarrollar esta guía. El juicio de expertos y de la convención de diseño se utilizaron para
desarrollar esta guía.
Basado Igualmente la opinión de expertos y los datos experimentales. Se utilizaron cantidades
iguales de la opinión de expertos y los datos experimentales para desarrollar esta guía. Puede
que haya habido una falta de coherencia en el hallazgo de la investigación, lo que requiere
una mayor cantidad de la opinión de expertos. O bien, la investigación puede haber estado
ausente en esta área, lo que requiere los resultados de la investigación de los dominios de
contenido relacionados debe interpretarse para su uso en este contexto.
Basado principalmente en datos experimentales. La guía se basa en la alta calidad y las
fuentes de datos coherentes que se aplican directamente a la guía. Los datos empíricos de
dominios de contenido altamente relevantes (por ejemplo, los factores humanos, transporte

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de datos del rendimiento del conductor) se utilizan principalmente para desarrollar esta guía.
Poco juicio de expertos se requiere para desarrollar esta guía.
Figura, tabla o gráfica
Esta sección provee una figura, tabla o gráfico para aumentar la guía. Esta figura, tabla o
gráfico da "de un vistazo" información que se considere de especial importancia a la con-
ceptualización y el uso de la guía. Se da una representación visual de la guía (o algún aspecto
de la guía) que pueden ser difíciles de comprender de la propia guía de diseño, que es
cuantitativa y basado en texto.
Esta figura, tabla o gráfico pueden tomar muchas formas, incluyendo un dibujo que representa
una aplicación genérica de una guía o un problema de diseño en particular, un diagrama de
flujo de los procedimientos de medición de la Norma, una tabla que resume la guía, o en los
esquemas de diseño específico soluciones.
2.3.2 La Mano Derecha Página
Discusión
En esta subsección se resume brevemente el motivo de la elección de la guía. En particular, la
discusión explica la lógica, los locales, los supuestos, y el tren-de-pensamiento asociado con
el desarrollo de la guía. La atención se centra en la presentación de las limitaciones del
conductor y capacidades que se consideren relevantes para el tema guía particular. La dis-
cusión puede tomar muchas formas, incluyendo una breve revisión de los estudios empíricos
aplicables, las referencias a la práctica del diseño tradicional, o un análisis de la información
relevante.
La discusión se presenta principalmente para ayudar a los usuarios a entender GFH la guía y
que les ayuden a explicar o justificar la pauta a otros miembros de sus respectivos equipos de
desarrollo. También, debido a que estos factores humanos se espera que las guías que ser
revisado como datos empíricos adicionales estén disponibles, este inciso será útil para futuros
desarrolladores de las guías. En particular, la discusión permitirá futuras de formular guías
para determinar cómo la nueva información sobre las capacidades y limitaciones de los
usuarios viales puede (o debe) ser integrado en las guías existentes.
Por ejemplo, la guía de diseño "Determinación distancia visual de detención" en el Capítulo 5
se desarrolló a través de la consideración de los datos experimentales recogidos bajo un
rango de visibilidad (buena y mala) y la tracción del vehículo condiciones (buenas y malas).
Por lo tanto, esta guía se presenta como la suma del tiempo de reacción del conductor, más la
desaceleración del vehículo, bajo una serie de condiciones de visibilidad/tracción. Si el nuevo
rendimiento del conductor analiza o se obtienen los datos para estas condiciones (o si se
realizan nuevos supuestos), los futuros de formular guías de diseño será capaz de evaluar la
calidad y aplicabilidad de esta información nueva con respecto a la discusión en la guía de
diseño actual "Determinación de Detención Distancia Visual "y determinan lo que (en su caso)
se deben hacer cambios a la guía de diseño.
Cuestiones de Diseño
En esta subsección se presenta consideraciones especiales de diseño asociadas a una pauta
particular. Estas consideraciones especiales pueden incluir objetivos de diseño desde la
perspectiva de otras disciplinas (por ejemplo, la ingeniería vial, planificación urbana, fisiolo-
gía), interacciones con otras guías, dificultades especiales asociadas con la conceptualización
o medición de la guía, o implicaciones de rendimiento especiales asociados con la guía.

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PARTE II
Incluir las Capacidades del Conductor en la Práctica de Diseño e Ingeniería de
Tránsito
CAPÍTULO 3
Búsqueda de Información Como un Usuario Vial
3.1 Introducción
Algunas personas dijeron que el decisor primaria en el sistema de transporte por camino es el
usuario del camino. Pero esta afirmarción no es cierta, porque muchas decisiones primarias
se hacen antes de que el usuario vea y use el camino. Durante el diseño y/o reconstrucción,
las decisiones principales incluyen el alineamiento vertical y horizontal, tipo de control de
tránsito, y los vehículos permitidos. Los proyectistas e ingenieros de tránsito toman estas
decisiones
El propósito de este capítulo es recordar a los usuarios de las GFH que los usuarios de la vía
deben leer y comprender de la calzada lo que el proyectista e ingeniero de tránsito tienen la
intención de que hagan. Por desgracia, los usuarios viales no son proyectistas viales o inge-
nieros de tránsito y lo que comprenden, mientras que, lo totalmente lógico para ellos, puede
que no sea lo que los proyectistas e ingenieros de tránsito concibieron. En resumen, este
capítulo muestra que los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben trabajar juntos y
servir como usuarios de las vías virtuales si su objetivo es maximizar o mejorar la seguridad
vial. Se mostrará a través de ejemplos por qué los proyectistas e ingenieros viales de tránsito
deben considerar conjuntamente cómo su trabajo individual puede ser interpretada por el
usuario del camino y si esta interpretación promueve la seguridad del usuario.
3.2 Usuario Vial como un Componente del Sistema Vial
Sistemas de autopistas tienen tres componentes principales: el tránsito, control de tránsito, y
los usuarios con o sin vehículo, Figura 3-1. Para que el sistema vial opere eficiente y segu-
ramente, cada uno de estos componentes deben trabajar juntos como una unidad combinada.
Esta tarea no es fácil, en gran parte debido a la amplia gama de entornos viales, vehículos y
usuarios. Los sistemas viales se componen de caminos locales, colectores, arterias y auto-
pistas, cada uno cuenta con diseño específico adecuado para su entorno. Los vehículos que
usan los caminos varían ampliamente con respecto a peso, tamaño, y rendimiento. Los
vehículos que utilizan los caminos puede ser, vehículos ligeros pequeños con potencia limi-
tada; de tamaño moderado y vehículos potenciada; o grandes, camiones pesados con la
potencia necesaria para permitir altas velocidades. Además, la población de usuarios viales
incluye operadores de automóviles y camiones, peatones, motociclistas y ciclistas, todos, a
veces, con algún grado de discapacidad fisiológica.
Si el objetivo es dar a los usuarios caminos seguros y eficientes, las necesidades y limita-
ciones de diseño viales, control de tránsito, y los usuarios deben integrarse con éxito. Juntos
deben funcionar como una unidad, no un grupo de tres. Los proyectistas viales deben conocer
el efecto de sus decisiones de diseño y cómo afectarán a las necesidades de control de los
ingenieros de tránsito, y el consiguiente efecto que tendrán sobre los usuarios para compor-
tarse de manera eficiente y de forma segura. No se puede esperar que los ingenieros de
tránsito resuelvan los problemas de diseño con soluciones propias. Los caminos seguros son
auto-explicativos, donde los usuarios saben cómo comportarse, únicamente por el diseño y el
control del camino (Theeuwes y Godthelp, 1992).

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Figura 3-1. Componentes de ejemplo de la red viales.
Usuarios viales no se puede esperar a resolver ya sea el diseño viales o problemas de inge-
niería de tránsito, sin cometer errores y/o comprometer la eficiencia y la seguridad opera-
cional. Fallo del sistema Autopista en los EUA puede ser medido por las 42.000 víctimas
mortales, 3 millones de lesiones, 6 millones de choques reportados por la policía, y muchos
más choques no reportados que ocurren anualmente (NHTSA, 2004). Las fallas del sistema
se pueden atribuir a errores de los conductores, el diseño, control de tránsito, y combinaciones
de estos factores (Hauer, 1999).
Soluciones de diseño y operación deben ser desarrollados conjuntamente por los proyectistas
e ingenieros de tránsito de camino con ambos totalmente consciente y consciente de las
necesidades y limitaciones de todos los usuarios viales. En efecto, deben incorporar en sus
soluciones conjuntas principios de factores humanos que están en consonancia con las ne-
cesidades de todos los usuarios.
3.3 Problemas de Ejemplo de Proyectistas e Ingenieros de Tránsito
Los siguientes ejemplos ilustran el diseño típico y problemas operativos donde es apropiada la
consideración de los buenos principios del factor humano.
Figura 3-2. Enfoque hacia el norte con el
ejemplo intersección.
• Cada extremo de una sección de 1 km de
camino de dos-carriles en un área suburbana
había sido mejorada a un camino de cuatro
carriles. el camino de dos-carriles restante
tenía curvatura vertical, muy mala y una
sección transversal con las banquinas muy
estrechos; así el entorno del camino de
dos-carriles, era muy diferente de cualquiera
de los tramos de camino de aguas arriba o
aguas abajo. El límite de velocidad era de 40 km/h en la sección de dos-carriles y las sec-
ciones de cuatro carriles más nuevos. La sección de dos-carriles parecía tener un mayor de lo
normal número de choques. La agencia camino solicitó que los ingenieros de seguridad,
diseño y tránsito revisar la calzada y dan recomendaciones sobre lo que debe hacerse. La
ocurrencia de choque durante el día se encontró que era no inusualmente alta.

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Por la noche, sin embargo, este no fue el caso. Los conductores que se aproximan las crestas
verticales cortantes corrían fuera del camino y golpear objetos en camino. Los ingenieros
recomiendan que los signos de la curva de avance de advertencia, delineadores verticales, y
la iluminación vial se instalarán en la sección de dos-carriles para ayudar a prevenir los
conductores que se aproximan las crestas en la noche de ser superados por repentino res-
plandor producido por los vehículos previamente ocultadas en los huecos de oposición, como
se muestra en la figura 3-4.
Figura 3-3. Enfoque hacia el oeste con el
ejemplo intersección.
Figura 3-4. Las vistas del día y de la noche de acercarse a la cresta.
Algunas características de factores humanos en relación con los usuarios de los caminos
están disponibles para ayudar a implementar soluciones de diseño y control de calidad. Los
siguientes son algunos de los encontrados en la bibliografía de investigación:
 Los conductores tienen dificultades en las intersecciones en la estimación de tamaño del
hueco y la velocidad de los vehículos que se aproximan.
 Drivers experimentan problemas en la detección de una curva nítida después de negociar
varias curvas de radio más largo.
 Distancia y tiempo adicionales se requieren para desacelerar o detener en condiciones
meteorológicas adversas.
 Mensajes excesivos en paneles de mensaje cambiables (CMS) pueden inhibir las deci-
siones correctas y el flujo de tránsito y seguridad.
 Fuentes de luz brillante, ya sea de los vehículos o la propiedad de camino, pueden causar
deslumbramiento, encegamiento del usuario, y la posible pérdida de control del vehículo.
Mientras que los artículos anteriores y dos ejemplos no son una lista exhaustiva, ilustran
algunos de los muchos problemas de los usuarios encontrados. Los proyectistas e ingenieros
de tránsito del camino deben ser conscientes de estas características factor humano y utili-
zarlos de manera que mejorar u optimar la seguridad de la red viales que están diseñando y
controlando.

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3.4 Cómo Buscan Información los Usuarios Viales
Theeuwes y Godthelp (1992) describieron camino autoexplicativo como entornos de camino
en los que los usuarios saben cómo comportarse con base en el diseño del camino. Por
desgracia, muchos caminos actuales no son autoexplicativos. Camino autoexplicativo inducen
el comportamiento del usuario basado en el diseño y no en "agentes externos", como signos y
señales de tránsito. Cuando el camino no es autoexplicativo, operaciones en el camino puede
ser ineficiente, en diferido, y peligroso, además de velocidades de los usuarios son más va-
riadas. Los usuarios viales buscan continuamente la información bajo muchas condiciones
diferentes, desde cuando el entorno del camino tiene pocos vehículos u otros usuarios pre-
sentes para cuando muchos vehículos y otros usuarios están presentes; Sin embargo, el
acceso de los usuarios viales a la información puede ser más difícil en condiciones de oscu-
ridad, las inclemencias del tiempo, el resplandor de la luz solar, etc. De acuerdo con resul-
tados de la investigación, los usuarios categorizar caminos durante su tarea de conducir y
formular sus reacciones temporales en función del comportamiento aprendido previamente
(Theeuwes y Diks, 1995). Las normas de diseño por clasificación funcional mejoran el com-
portamiento aprendido de usuario y sus expectativas del sistema.
Los usuarios viales buscan información de navegación, guiado y control (Alexander & Lu-
nenfeld, 1990). Información de navegación se refiere a ir del punto A al B; información de guía
se refiere a la selección de carril; y control se refiere a la selección de la velocidad del
vehículo, el nivel de frenado y dirección. La información que los usuarios viales buscan varía
en función de la situación a veces compleja y, a veces simple.
Cómo usuarios viales buscan información es bastante simple. Ellos buscan en el entorno del
camino que buscan la información más significativa (MMI) que se necesita para esa ubicación
camino particular, y el punto en el tiempo. Cómo escanear el medio ambiente depende de la
presencia o ausencia de las situaciones potencialmente peligrosas, ya que ellos perciben. Los
usuarios viales son generalmente alerta para peligros tanto longitudinal y lateral (es decir,
otros vehículos, peatones, animales u objetos cerca de su ruta planificada); desarrollan una
esperanza de la calzada sobre la base de lo que previamente experimentaron aguas arriba.
Ellos buscan la información que necesitan mediante la búsqueda en el entorno del camino en
frente, detrás ya los lados del vehículo que está conduciendo. Este proceso de búsqueda y
escaneo es continuo durante la duración del viaje.
Escaneo del entorno del camino es una actividad basada en el tiempo. La velocidad a la que
se realiza la exploración no es constante sino una función del entorno del camino (es decir,
diseño geométrico, la velocidad del vehículo, los elementos de sección transversal, volumen
de tránsito, el tiempo, la mezcla de vehículo, la presencia de peatones, experiencia del con-
ductor, control de tránsito, etc). Si el ambiente no tiene actividad amenazante percibida por el
usuario del camino, la velocidad de barrido puede ser más lento, y él o ella puede tener tiempo
para placeres escénicos. En otras ocasiones, la velocidad de exploración visual puede ser
mayor debido a la mayor actividad entorno vial. Investigación notable desde el principio de
exploración de conducción se realizó por Mourant, Rockwell, y Rackoff (1969).
Usuarios viales pueden recibir y procesar sólo una cantidad limitada de información en un
corto período de tiempo, no un conjunto infinito de información. Describir tiempo de percep-
ción-reacción (PRT), Johannson y Rumar (1971) utilizan una escala que va de 0 a 6 bits de
inesperado y espera que la información que un usuario de la vía puede procesar por segundo.
Encontraron los procesos promedio conductor sobre 1 y 1,5 bits de información por segundo
para las situaciones inesperadas y esperadas, respectivamente.

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Las tareas más difíciles o que compiten un usuario del camino que se enfrenta, más tiempo
que él/ella tendrá que seleccionar la respuesta a iniciar.También, no todos los usuarios viales
realizan la misma maniobra. De acuerdo con AASHTO, para situaciones inesperadas algunos
conductores toman hasta 2,7 segundos. Por lo tanto, los proyectistas e ingenieros viales de
tránsito deben planificar y desarrollar el entorno del camino temporal y de conformidad con la
capacidad de barrido de los usuarios viales.
Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino a menudo utilizan criterios distancia
velocidad (es decir, la distancia de frenado, distancia de paso, la distancia visual de inter-
sección) para especificar los elementos del camino del diseño y la colocación de dispositivos
de control de tránsito, pero los criterios de distancia siempre se basa en el tiempo y cómo los
usuarios viales usarlo.
3.5 Ejemplos de Entornos Oteados por el Usuario
El propósito de esta sección es ilustrar las características que los usuarios viales lo clasificaría
como el MMI para hacer su próxima decisión de conducción por una fotografía de una ubi-
cación ejemplo. Este tipo de investigación es útil para los proyectistas e ingenieros de tránsito
del camino, ya que identifica lo que los usuarios viales información están utilizando y si los bits
individuales de información son útiles, competidoras o potencialmente engañosa para la toma
de decisiones y la seguridad de los usuarios viales.
Los siguientes ejemplos se prepararon al mostrar temas copias impresas de las escenas de
camino, algunos con vehículos que se aproximan y algunos sin vehículos que se aproximan
(tignor, 2006). Se pidió a los sujetos para identificar la información más importante que con-
siderarían en caso de que frente a esa situación cuando se conduce. Se utilizó un código de
color para dar prioridad a la información de más a menos importante. La prioridad del código
de color era de izquierda a derecha con el verde oscuro como prioridad uno. el camino está en
un entorno suburbano y tiene un límite de velocidad de 35 km/h.
Ejemplo 1, vista 1
El primer ejemplo ilustra lo que los sujetos se identifican como MMI cuando hay mucha acti-
vidad en el entorno del camino. Como se muestra en la Figura 3-5, cuando no hay vehículos
se están moviendo hacia los usuarios viales (fotografía central), muchos artículos se identi-
fican como posibles fuentes de información significativa a pesar de que el entorno del camino
tiene muchos vehículos estacionados, tres intersecciones, y una curva distante.
La presencia de vehículos que se aproximan (fotografía inferior) cambia lo camino usuarios
consideran información tan importante. Vehículos que se aproximan inducen claramente los
usuarios viales a concentrar su atención a ellos como fuentes de MMI. Los artículos que tienen
la mayor frecuencia de fuentes visuales de información significativa se están acercando a los
vehículos, las intersecciones más cercanas, y una curva distante.
Ejemplo 2, Vista 4
El segundo ejemplo ilustra cómo los usuarios viales se ven afectados negativamente cuando
las características de diseño camino y control de tránsito no se coordinan adecuadamente.
Figura 3-6 muestra conductores que se acercan una curva vertical muy corta (fotografía su-
perior) que tiene el potencial de ocultar vehículos aguas abajo más allá de la cresta de la
curva. Justo arriba de la cresta es una señal de límite de velocidad.

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Los círculos de colores en la figura (fotografías media e inferior) muestran que muchos de los
sujetos miran a la señal de límite de velocidad que la primera o la segunda fuente más signi-
ficativa de información en lugar de la cresta más allá, lo que podría ocultar un vehículo u otro
peligro en la calzada. Se ven en la señal de límite de velocidad si un vehículo está o no está
por delante de ellos. La curva vertical corta es un peligro en el camino, pero la señal de límite
de velocidad crea un peligro adicional. Si el diseño viales e ingeniería de tránsito se había
coordinado, más tiempo habría estado disponible para el usuario de la vía de buscar el MMI
para evaluar un posible conflicto en la cresta. Desde una perspectiva de seguridad la señal de
límite de velocidad debe ser reubicado.
Las observaciones de los ejemplos
Los dos ejemplos anteriores muestran algunos resultados interesantes:
1. El proceso de selección es diferente dependiendo de la presencia o ausencia de otros
vehículos. Cuando la calzada no tiene otros vehículos en la vista hacia delante, búsqueda
de los sujetos es longitudinal y lateralmente amplio y aguas abajo de su ubicación actual
camino. Ellos están buscando principalmente información para guiar y controlar el
vehículo.
2. Cuando otros vehículos están en su vista hacia adelante, tanto si viene o viajando en la
misma dirección, la búsqueda de los sujetos es más selectivo. Ellos tienden a centrarse
primero en los demás vehículos en el entorno del camino y la segunda en la información
de guía y control.
3. Los ejemplos ilustran la importancia que tiene para los componentes de diseño camino y
control de tránsito a coordinarse para evitar la competencia por la atención del usuario
viales, lo que compromete la seguridad del usuario.
3.6 ¿Cómo Highway proyectistas e ingenieros de tránsito les ayudan a usuarios viales
3.6.1 Servir como usuarios de las vías virtuales
Los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben servir como usuarios de la vía virtual.
Deben ver la ruta en pasos pequeños y graduales como si fueran usuarios viales viaja aguas
abajo y la recolección información en incrementos de tiempo y espacio pequeños; tienen que
aprender de las experiencias de los usuarios viales. Identificar lo que los usuarios viales
consideran importante no es fácil.
1 - Cerca de la calle Gordon 1t - Cerca de la calle Gordon

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Figura 3-5. Ejemplo 1, Vista 1.
4 - Frente de Shrevewood School
4 - Frente de Shrevewood School
4t - Frente de Shrevewood School
Figura 3-6. Ejemplo 2, Vista 4.
El noventa por ciento de las tareas de los conductores están obteniendo la información visual
del camino para maniobrar su vehículo de forma segura (Hartman, 1970). Esta información
visual no puede ser confusa y debe ser completa y precisa si las decisiones de seguridad
deben ser hechas. Auditorías de seguridad vial y un procedimiento utilizado por McGee lla-
mado DIAPOSITIVA (Lugar simplificado de Información Deficiencias) dependen de personal
profesional para identificar los problemas de seguridad asociados con aplicaciones de camino
de diseño y control de tránsito y omisiones (Morgan, 1999; McGee, Hughes, y Hostetter,
1986). El procedimiento MMI obtiene información directamente de usuarios de la vía de lo que
en el entorno del camino que consideran importantes para sus decisiones de conducción. La
entrada del usuario es importante porque el 27% de los choques de tránsito se atribuyen a una
asociación conjunta de usuario del camino y los problemas ambientales de camino (Schlegel,
1993).
Tecnología de escaneo del ojo, tanto en condiciones reales y simulados, también se usó para
la obtención de información sobre lo que ven los conductores en el campo visual. Aunque
extenso y requiere mucho tiempo para descifrar los datos de escaneo del ojo son interesantes.
Los informes de la bibliografía sobre los patrones de búsqueda de los conductores noveles y
experimentados (Mourant y Rockwell, 1972), los pendientes de las zonas de fijación ocular
longitudinales y laterales (Sinar, McDowell, y Rockwell, 1977), el diseño de los controles de los
paneles de instrumentos del vehículo (Dingus, Antin , Hulse, y Wierwille, 1989), y la Señali-
zación (Smiley y otros, 2005). Por ejemplo, Mourant y Rockwell (1972) estima que el 70% de
las búsquedas de los ojos del conductor fuera por posición lateral.

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Sinar y otros (1977) encontraron movimientos oculares laterales aumentan durante la nego-
ciación de la curva en los caminos de dos-carriles y comienzan de 2 a 3 s antes de entrar en
una curva. En giros a la derecha, los conductores pasan el 55% del tiempo mirando a el ca-
mino y sólo el 5% mirando a la izquierda. Del mismo modo en giros a la izquierda, los con-
ductores pasan el 38% del tiempo mirando a el camino y el 24% del tiempo, mirando hacia la
derecha. Recarte y Nunes (2000) encontraron media fijación visual horizontal en ± 0,5 ° del
centro, con una desviación estándar de ± 2 ° y la media de fijación visual vertical para ser 1 °
por debajo del horizonte, con una desviación estándar de ± 1 °. Harbluk, Noy y Eizenman
(2002) informaron 80% de todas las fijaciones de controladores están en la central 15 ° del
campo visual. Gordon (1966) informó que el 98% de las fijaciones conductor cayó en o cerca
del borde del camino o línea central. También informó de los conductores miran alrededor de
6,5 m desde el borde derecho del camino cuando se sigue una curva a la izquierda, y unos 9
pies desde el borde derecho del camino al girar a la derecha. Aunque estos resultados son
interesantes, los analistas de investigación deben inferir o adivinar lo que los elementos son
muy importantes para las decisiones de manejo de los usuarios viales. En consecuencia, los
resultados de la investigación de exploración ocular no se incorporaron previamente en las
normas de diseño y guías.
Sin embargo, los proyectistas e ingenieros viales de tránsito deben determinar de forma
conjunta el diseño y control de tránsito importantes elementos fundamentales para la toma de
decisiones usuarios de la vía. Deben identificar información potencialmente contradictoria y
engañosa ya sea geométrica, control de tránsito, o la combinación de ambos. El entorno
calzada creado debe dar información continua, claro que el usuario de la vía puede interpretar
de forma rápida, precisa y segura.
Incorporar Seguridad sustantivo y autoexplicativo diseños
Un sistema vial seguro sustantiva debe crearse (Hauer, 1999). Cuando se crea correctamente
un sistema viales, los errores potenciales se pueden prevenir mediante la eliminación de los
siguientes:
Diseños autoexplicable crean categorías viales reconocibles por los usuarios y son apropia-
das para lo siguiente:
 Requisitos de flujo (es decir, de pequeñas a grandes volúmenes)
 Funciones de velocidad (es decir, lento a alta velocidad)
 Funciones de acceso (es decir, los caminos locales, los colectores, los arteriales)
Por último, camino autoexplicativo tienen las siguientes características:
 Entornos de camino donde los usuarios saben cómo comportarse simplemente por el
diseño
 Tipos de vías en consonancia con las expectativas de los usuarios viales en base a la
información visual obtenida y objeto visibilidad
 Un entorno de conducción intuitivo y transparente (Theeuwes y Godthelp, 1992)
Desarrollo Conjunto de Redes viales
Para lograr un nivel aceptable de seguridad del sistema, los proyectistas e ingenieros viales
de tránsito deben servir como usuarios viales virtuales. Deben ponerse en los zapatos del
usuario del camino y considerar lo que el usuario de la vía identificará como los más impor-
tantes, tanto durante día como de noche. Para identificar el MMI, el proyectista del camino y el
ingeniero tránsito juntos que aplicar principios similares a los encontrados en las auditorías de
seguridad vial:

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 Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino deben desarrollar conjuntamente y
acordar los objetivos para el sistema viales que se adapte a los objetivos del organismo
vial, pero que tienen la seguridad de los usuarios en la vanguardia.
 Los proyectistas e ingenieros de tránsito del camino deben desarrollar conjuntamente,
revisar y aprobar el diseño y los planes operativos para cada proyecto. Los diseños serán
auto-explicando a los usuarios viales y dar seguridad sustancial para ellos.
 Si los proyectos son de nueva construcción, mejoramientos, o mantenimiento, los pro-
yectistas y los ingenieros de tránsito del camino debe supervisar conjuntamente el trabajo
de campo y realizar inspecciones como usuarios de las vías virtuales antes del inicio de
nuevas operaciones. Si se encuentran las características de diseño y de control indivi-
duales o combinados engañosas, deben ser eliminadas antes de abrir el camino al trán-
sito.

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CAPÍTULO 4
Integración de Necesidades de Usuario, Diseño Vial, e Ingeniería de Tránsito
4.1 Introducción
El propósito de este capítulo es ayudar a los proyectistas e ingenieros de tránsito viales fun-
cionan como usuarios de la vía virtual. No todas las situaciones usuarios de la vía son los
mismos; algunos son más exigentes que otros. Las diferentes situaciones hacen más difícil el
trabajo de los ingenieros de tránsito de proyectista y del camino, más intrincado y más exi-
gente. Se deben considerar las características de factores humanos del usuario junto con
cuatro componentes principales: (1) los elementos geométricos de diseño, (2) los caminos y
vehículos operaciones, (3) Tipo del camino, y (4) el entorno vial. En cualquier lugar determi-
nado, el usuario sólo tiene calzada una cantidad finita de tiempo para tomar decisiones. Los
usuarios, incluso con la atención visual total, no pueden tener tiempo suficiente, bajo exi-
gentes condiciones en tiempo real, para extraer el máximo de información deseada. A veces
los usuarios de camino deben tomar decisiones sobre lo que se procesa la información. El
objetivo de este capítulo es ilustrar la amplitud de las consideraciones de factores humanos
como magnificada por los cuatro componentes principales y cómo los proyectistas e inge-
nieros viales de tránsito deben integrar a todos en soluciones orientadas a la seguridad, dadas
las limitaciones del usuario del camino. En este capítulo también muestra, a través de ejem-
plos, cómo los problemas en los caminos pueden ser revisados y mejorados mediante el uso
de las recomendaciones contenidas en las partes III y IV.
4.2 Iterativos Revisión pasos para lograr Aplicaciones Buena Factor Humano
Proceso
Ya sea conduciendo, caminando, corriendo, o andar en bicicleta, usuarios viales de continua
exploración del entorno de aguas abajo que están entrando (Robinson, Erickson, Thurston, y
Clark, 1972). La exploración puede ser representado como se muestra en la Figura 4-1.
En la figura, un vehículo está avanzando de izquierda a derecha. En lugar o momento en que,
el usuario observa el entorno del camino y las condiciones de tránsito correspondientes. Él o
ella identifica el MMI en ese punto en el tiempo y el espacio y evalúa lo que se necesita
orientación y control (Tignor, 2006). El usuario que implementa el control y continúa con él
hasta que el escaneo de ubicación o tiempo I + 1 cuando se determina necesaria una actua-
lización de la información. Cualquier número de condiciones podría iniciar la necesidad de una
actualización de la información. Los siguientes son ejemplos típicos que pueden inducir una
necesidad de nueva información en la I + 1:
Yo I + 1 I + I 2 + 3 + I 4 I + 5
Figura 4-1. Pasos de escaneado usuario de la vía para encontrar información más significativa
(MMI).

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 Un peatón se puede caminar a lo largo de la banquina y sin mirar a su vez frente al usuario
acercarse.
 El tránsito puede estar entrando en el camino de una calle lateral o establecimiento co-
mercial.
 Un usuario se aproxima a una señal de tránsito con las letras demasiado pequeños para
leer.
 Una señal de tránsito cambia de verde a ámbar.
 El camino parece estar curva bruscamente a la derecha, mientras que el ancho del carril
está disminuyendo.
Cada uno de estos ejemplos podría requerir que el usuario de la vía reevaluar su información
y control en la I y determinar si se requiere una modificación de control. El desafío para los
usuarios virtuales (es decir, los proyectistas e ingenieros viales de tránsito) es determinar qué
tipo de modificación de infraestructura que se requiere, en su caso, desde ubicaciones I, I + l,
... I + n.
Los tamaños de paso de exploración pueden variar y están influidos por el usuario de la vía,
tipo de operación, el carácter camino, y el medio ambiente. Algunas de estas variables se
enumeran en la Tabla 4-1.
Todos los usuarios de la vía están tomando muestras continuamente el entorno del camino de
la información. La frecuencia de muestreo se puede representar como sigue:
Frecuencia de muestreo = f (usuario, operaciones, camino, medio ambiente)
Tabla 4-1. Variables de paso de escaneo
Factor Variable
Usuario Edad capacidad cognitiva Visión Camino familiaridad Experiencia
Operaciones Velocidad unidireccional Tipo de vehículo flujo bidireccional tipo de volumen Control de
Tránsito flujo
Camino Clase funcional Condición carril en camino ancho pendientes ancho banquina distancia
visual tipo y condición curvatura Pavement
Medio ambiente Tiempo Rural Uso de la tierra Tiempo de día peatones Luz condición urbana Escénicas
atracciones/de interés
A través de la exploración de ruta que el usuario está actualizando su base de datos de in-
formación para la toma de decisiones. Este proceso se puede expresar como sigue:
Información (t) = Información (t - 1) + cambios durante A
Donde
t = tiempo
A = intervalo de muestreo

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El verdadero reto es identificar los cambios que se produjeron durante el intervalo de mues-
treo (A). Los cambios incluyen aquellos elementos detectados por el usuario de la vía en las
exploraciones visuales o etapas I. Pueden ser vistos previamente artículos o nuevos ele-
mentos no vistos con anterioridad. La importancia de los artículos puede ser elevado o redu-
cido en función de su relación con las necesidades del usuario en el tiempo (t). Ellos pueden
tener un efecto directo en la tarea del usuario de mantener el control del vehículo o que sólo
pueden servir de información útil para la definición del camino se aproxima, el funcionamiento
y las condiciones ambientales.
Tamaño de Pasos Iterativos
El proyectista del camino y el ingeniero de tránsito debe examinar el entorno del camino en
pasos incrementales similares a los pasos descritos en la sección anterior para garantizar el
usuario del camino no serán sobrecargados de tareas y decisiones temporales. En pocas
palabras, los buenos principios de factores humanos deben integrarse en el diseño de la red
viales.
Los tamaños de los pasos iterativos no van a ser el mismo para todos los entornos del camino.
Ellos pueden variar dependiendo del usuario del camino, el tipo de camino, las operaciones, y
el medio ambiente. Los pasos iterativos, sin embargo, deben solaparse de una sección a la
siguiente para asegurar la continuidad de la trayectoria de desplazamiento y que no hay
información potencialmente significativo para usuarios viales se pasa por alto. Los proyec-
tistas e ingenieros viales de tránsito deben examinar conjuntamente el camino medio am-
biente- es decir, la alineamiento de carril (calzada y las intersecciones), Señalizaciónndo
(consultivo, de reglamentación y orientación), y las operaciones (zonas normales y trabajo)
-en función de los usuarios de probabilidad podrán realizar las tareas requeridas de manera
segura y eficiente en el tiempo y el espacio disponible.
Tabla 4-2 se presenta un detalle de algunas de las diferentes medidas adoptadas por usuarios
viales y sus respectivas restricciones de tiempo.
Identificación de Información Potencialmente Conflictivas o Faltante
Identificación de los potencialmente conflictivos, confundiendo, o falta de información es
probablemente una de las tareas más importantes de los proyectistas e ingenieros de tránsito.
Como usuarios de las vías virtuales, proyectistas e ingenieros de tránsito debe examinar el
entorno vial para los conflictos de información que pueda inducir a engaño o confundir a los
usuarios viales. Ellos deben anticipar la información que el usuario del camino requiere y
donde se necesita de manera adecuada los elementos de diseño o el control del tránsito se
puede integrar en el diseño y los planes operativos. Información que falta no es útil para el
usuario del camino. En resumen, los proyectistas e ingenieros de tránsito también deben
buscar entornos viales autoexplicativo, entendida de forma rápida y fácil para los usuarios
actúan sobre (Theeuwes y Godthelp, 1992).
El ejemplo y el análisis se detalla en la siguiente sección ilustra los problemas que se pueden
crear por que no se refiere correctamente el geométricas viales para controlar el tránsito.
Juntos, los proyectistas e ingenieros de tránsito tienen que identificar estos problemas cuando
actúa como usuarios de la vía virtual.

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Tabla 4-2. Pasos iterativos utilizados en el muestreo del entorno del camino de la información.
Paso Sincronización
Ojo tiempo de fijación 0,20 a 0,25 s (Homburger y Kell, 1988)
0,25-0,33 s (Mourant y otros, 1969)
Gire la cabeza hacia la
izquierda
• 1,31 a 1,52 s (Mourant y Donohue, 1974)
Gire la cabeza hacia la
derecha
• 01.09 a 01.14 s (Mourant y Donohue, 1974)
Coche siguiente • Atención al vehículo plomo reduce atención a otra parte en un 15% (Mourant y
otros, 1969)
Detección de sesión Busque tiempo: 0,5 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell, 1998)
Tiempo sacádica: 0,03 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell, 1998)
Tiempo para la fijación en muestra: 0,3 a 0,8 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell,
1998)
Lectura de la muestra Paneles de Mensaje Variable (Staplin y otros, 1998)
Tiempo de exposición mínima: 1 s/palabra corta (de cuatro a ocho caracteres) o 2
s/unidad de información, lo que sea mayor
Tiempo de lectura: 1 a 1,5 s/unidad de información en tránsito ligero
Fase o página Tiempo mínimo: 3 s/página para un mensaje de tres líneas
Señales de vídeo (Smiley y otros, 2005)
20% de las miradas a las señales de vídeo superó 0,75 s
38% de miradas ocurrió cuando headways fueron menos de 1 s
25% de las miradas estaban en ángulos mayores de 20 °
76% de los conductores miró hacia adelante, un 7% en los signos y señales, 6% a los
peatones
Miradas en señales de vídeo ocurrieron con intervalos entre más largos que con
señales estáticas
El uso de espejos 0,87 s, de visión trasera (Mourant y Rockwell, 1972)
0,98 s, lado izquierdo (Mourant y Rockwell, 1972)
0,78 s, de visión trasera (Mourant y Donohue, 1974)
0,88 s, lado izquierdo (Mourant y Donohue, 1974)
4.3 Uso de las Partes III y IV para Diseños Específicos
Partes III y IV son donde se encuentran las declaraciones de orientación explícitas. Antes de
utilizar las GFH para desarrollar una solución a un problema, el usuario GFH debe primero
estudiar y comprender las cuestiones planteadas. Por ejemplo, el ejemplo ilustrativo en la
sección 4.3.1 incluye tanto temas de diseño y Señalización geométricas. Los usuarios viales
que se aproximan ver un tenedor en el camino y siete conjuntos de signos que comunican
información a los conductores. Debido a que los signos están espaciados muy juntos y el
camino está haciendo un giro brusco a la izquierda, los conductores que se aproximan tienen
tiempo suficiente para explorar el entorno y tomar decisiones en materia de navegación, guía
y control. Parte III, Capítulo 6, curvas, y la Parte IV, capítulo 18, Señalización, son los sectores
de las GFH que se utilizarán para desarrollar la solución a este problema.
4.3.1 Descripción detallada del ejemplo ilustrativo
Una calzada arterial de dos-carriles (US 293) cruza una avenida (Ruta 6) que prohíbe a los
camiones. La arteria se aproxima a la avenida de la recta, pero luego cruza la avenida cur-
vando bruscamente a la izquierda. La conexión a la Parkway es una rama que aparece como
una continuación de la recta arterial. Debido a que los camiones que están bloqueados por la
avenida, una señal de los dirige a un camino alternativa para llegar a la parte de la ruta 6 con
acceso sin restricciones. Vea la Figura 4-2.

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Figura 4-2. Señalización y geometrías
incorrecto.
Varios problemas se encuentran en este lu-
gar:
 El alineamiento de la rama arterial y ruta
verde no es autoexplicativo. El primer
marcador de ruta muestra la ruta 6 que
va hacia la derecha. El primer signo de-
nominativo, en vista, sugiere la ruta 6 se
va a la izquierda. La primera línea en el
primer signo denominativo indica el signo
es para camiones y remolques, pero que
no es inmediatamente claro, conductores
que se acercan poco familiares. Los
conductores de automóviles también
clave visualmente en el signo. La confu-
sión se crea como a qué camino es la
ruta 6, Ruta 293 y Ruta 9W.
 Debido a la ubicación de las señales y su
estrecha separación, los conductores
tienen tiempo suficiente para identificar la
información importante. Además, los
signos denominativos tienen demasiadas
líneas de información para que los usua-
rios leer e interpretar.
 Las alturas de las letras en las señales
son demasiado pequeños.
 El mensaje en cuanto a donde se per-
miten los camiones no es suficientemente clara.
 Como se ve por las marcas de neumáticos cerca de la nariz derramada en la Figura 4-2
(fotografía inferior), usuarios de los caminos tienen dificultad para decidir si se debe seguir
el camino hacia la izquierda o seguir recto por la salida a la avenida.
 El acceso a las rutas o ramas de intersección no debe parecer una continuación de la
aproximación, camino principal.
Partes III y IV se utilizarán conjuntamente para desarrollar una solución de diseño candidato y
control conjunto que tiene un alto nivel de aceptación camino usuario, la comprensión y la
seguridad. Soluciones candidatos deben estar en conformidad con el diseño AASHTO y
normas de control de MUTCD (AASHTO, 2011; FHWA, 2009).

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PARTE V
Información adicional
CAPÍTULO 24
Glosario
Acceptable Gap Distance—The size of the
gaps in major-road traffic typically accepted
by drivers turning from a minor road to pro-
vide sufficient time for the minor-road vehicle
to accelerate from a stop and complete a turn
without unduly interfering with major-road
traffic operations.
Distancia de brecha aceptable-Tamaño de las
brechas en el tránsito del camino principal por lo
general aceptado por los conductores pasando
por un camino secundaria para dar tiempo sufi-
ciente para que el vehículo del camino secun-
dario acelere desde una parada y complete un
giro sin interferir indebidamente con las opera-
ciones del camino de mayor tránsito.
Accessible Pedestrian Signals
(APS)—Equipment for use at signalized in-
tersections that communicates pedestrian
signal timing information in non-visual for-
mats. Features include pushbutton locator
tone, tactile arrow, pushbutton information
message, automatic volume adjustment, alert
tone, actuation indicator, tactile map, Braille
and raised print information, extended button
press, passive pedestrian detection, and
clearance interval tones.
Señales peatonales accesibles (APS)-Equipo
para usar las intersecciones con semáforos que
comunican señal peatonal con información de
tiempo en formatos no visuales. Las caracterís-
ticas incluyen botón pulsador localizador de
tono, flecha táctil, mensaje de información,
ajuste de volumen, tono de alarma, indicador de
actuación, mapas táctiles, Braille y la informa-
ción de impresión en relieve, botón extendida
prensa, detección de peatones pasivo, y de in-
tervalos de liquidación tonos.
AMBER Alert—An urgent broadcast re-
garding child abductions.
Alerta AMBER-Emisión urgente respect de se-
cuestro de niños.
Apparent Radius—The curve radius as seen
from the driver’s perspective, which, in some
cases, can make the curve appear distort-
ed—either flatter or sharper—depending on
topography and other road elements.
Aparente Radio-La Radio de la curva como se
ve desde la perspectiva del conductor, que, en
algunos casos, puede hacer que la curva apa-
recerá distorsionada, ya sea plana o más agu-
do-dependiendo de la topografía y otros ele-
mentos del camino.
Appropriate Message Length—Sign mes-
sage lengths that drivers have time to read and
comprehend as they pass the sign.
Apropiada Longitud MensajeMensaje -sign lon-
gitudes que los conductores tienen tiempo para
leer y comprender a medida que pasan la señal.
Arcminute—One-sixtieth (1/60) of one de-
gree (1).
Arcominuto-Uno-Sexagésimo (1/60) de un
grado (1・).
Arrow Panel Visibility—A roadway sign
condition dependent on a number of factors,
including the capability of the lamps in the
panel, the type of roadway, the physical loca-
tion of the panel, and the panel’s relation to
horizontal and vertical curves, ambient light,
and weather.
Flecha Panel VisibilidadCamino, un signo de la
condición depende de un número de factores,
incluyendo la capacidad de las lámparas en el
panel, el tipo de vía, la ubicación física de la
panel y la relación del panel para curvas hori-
zontales y verticales, luz ambiental, y el clima.
Arrow-per-lane (APL) Signs—Large or
grouped signs providing every individual lane
with its own arrow to improve driver naviga-
tion.
Arrow-per-lane (APL) signos-Signos grandes o
agrupados que garanticen carril individual con
su propia flecha para mejorar la navegación
conductor.

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Traductor FHWA+
Behavioral Framework for Speed-
ing—Conceptual overview of the key factors
relevant to speed selection, as well as their
relationship to potential speeding counter-
measures.
Marco del Comportamiento por exceso de ve-
locidadResumen -Conceptual de los factores
clave relevantes para acelerar selección, así
como su relación con las posibles contramedi-
das por exceso de velocidad.
Bilingual Information—Information that is
presented in more than one language on
changeable message signs (CMSs).
Información Bilingüe-Información Que se pre-
senta en más de un idioma en cambiable se-
ñales de mensaje (CMS).
Blank-out/Blanking—The period of time, or
scheduled phase, when sign readouts are not
being used.
En blanco-out/Supresión-El Período de tiempo, o
fase programada, cuando las lecturas de la mues-
tra no están siendo utilizado.
Bollard—A thick vertical post sometimes
used to control pedestrian and vehicular traf-
fic. Bollardmounted lighting can be used to
provide vertical illuminance on pedestrians at
cruces peatonales for improved visibility.
Bollard-Un poste vertical gruesa a veces se utiliza
para controlar el tránsito peatonal y vehicular. Bo-
llardmounted iluminación se puede utilizar para dar
la iluminación vertical en los peatones en los cruces
para mejorar la visibilidad.
Broad Spectrum—Light that contains a wide
range of wavelengths (colors) across the vis-
ible spectrum. A broad-spectrum luminaire
contains sufficient color content that humans
can readily discriminate the colors of objects
illuminated by it.
Amplia espectro-Luz que contiene una amplia ga-
ma de longitudes de onda (colores) en todo el visi-
ble espectro. Una luminaria de amplio espectro
contiene suficiente contenido de color que los hu-
manos pueden discriminar fácilmente los colores
de los objetos iluminados por ella.
Bulbout—A curb extension going past the
sidewalk or curb line into the street. Bulbouts
reduce the street pavement width in order to
improve pedestrian crossings by shortening
crossing distances, reducing the time pedes-
trians are exposed to traffic, improving pe-
destrian and motorist visibility, and reducing
traffic speeds.
Bulbout-Una extensión acera va más allá de la lí-
nea de la acera o bordillo en la calle. Bulbouts re-
ducen el ancho de pavimento de la calle con el fin
de mejorar los pasos de peatones acortando cruce
distancias, reduciendo los peatones tiempo están
expuestos al tránsito, la mejora de los peatones y
visibilidad de motorista, y la reducción de la velo-
cidad del tránsito.
Candela—The International System of Units
(SI) base unit of luminous intensity.
Candela-El Sistema Internacional de Unidades (SI)
la unidad base de la intensidad luminosa.
Caution Mode Configuration—Arrow pan-
el mode C, which provides flashing
non-directional information to increase safety
near highway work zones by providing early
warning information to drivers indicating that
caution is required while approaching and
traveling through the work zone.
Configuración Modo de precauciónModo del panel
-Arrow C, el cual provee a parpadear no direccional
información para aumentar la seguridad cerca de
las zonas de trabajo camino al dar información de
alerta temprana a los conductores que indican que
se requiere precaución al acercarse y viajar a tra-
vés de la zona de trabajo.
Changeable Message Sign (CMS)—CMSs
are electronic, reconfigurable signs placed
above or near the roadway and are used to
inform motorists of specific conditions or
situations. Also referred to as variable mes-
sage signs (VMSs) or dynamic message signs
(DMSs).
Variable Mensaje Sign (CMS)-CMSs Son señales
electrónicas, reconfigurables colocados encima o
cerca del camino y se utilizan para informar a los
automovilistas de condiciones o situaciones espe-
cíficas. También a que se refiere como signos de
mensajes variables (VMS) o señales de mensajes
dinámicos (SGD).
Clear Zone—The roadside border area that is
available for drivers to safely stop or gain

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Traductor FHWA+
control of an errant vehicle. This area may
include a shoulder, recoverable or
non-recoverable slopes, and run-out areas that
are smooth and clear of obstructions. See
FHWA (2011).
Claro Zone Player- La zona fronteriza de camino
que está disponible para los conductores para de-
tener o hacerse con el control de forma segura de
un vehículo errante. Esta zona puede incluir una
banquina, recuperables o pendientes no recupera-
bles, y áreas iniciales y finales lisas y libres de
obstrucciones. Ver FHWA (2011).
Clearance Interval—The period of time
necessary for safe transitions in right-of-way
(ROW) assignment between crossing or con-
flicting flows of traffic, including pedestrian
activity; a combination of the yellow clear-
ance interval plus the red clearance interval or
an all-red interval.
Clearing Distance—The distance a vehicle
travels beginning at the time the signal
changes to yellow and ending at the time the
signal changes to red.
Intervalo de Liquidación-El Período de tiempo ne-
cesario para que las transiciones seguras en de-
recho de vía (ROW) cesión entre el cruce o flujos
conflictivos de tránsito, incluyendo la actividad de
los peatones; una combinación del intervalo de li-
quidación amarilla más el intervalo de aclaramiento
de rojo o un intervalo todo rojo.
Closed-Loop Compensatory Compo-
nent—Part of the steering control process in
which drivers continually monitor and adjust
for deviations in position on the road based on
feedback from near-field visual cues.
Closed-Loop Compensatoria Componente-Parte
Del proceso de control de la dirección en la que los
conductores continuamente monitorear y ajustar las
desviaciones en la posición en el camino según los
comentarios de campo cercano señales visuales.
Cognitive Preparation—The various active
mental activities that can influence response
times and decisions of drivers and includes
such things as driver expectancies, situational
awareness, a general sense of caution, and
where attention is being directed by the driv-
er.
Preparación Cognitiva-Los Diversas actividades
mentales activos que pueden influir en los tiempos
de respuesta y las decisiones de los conductores e
incluye cosas tales como la esperanza de conducir,
conocimiento de la situación, una sensación gene-
ral de precaución, y donde la atención está siendo
dirigida por el conductor.
Color Spectrum—See Spectrum.
Color de espectro-Ver Spectrum.
Complexity—A function or level describing
how much information is being provided and
how difficult it is to process.
Complejidad-Se está proporcionando función -A o
nivel que describe la cantidad de información y
cómo dificultad de procesar.
Complexity of Sign Information—The
number of information units being presented
as part of roadway sign messages.
Complejidad de la Señal de información-El Número
de unidades de información que se presenta como
parte de mensajes signo calzada.
Comprehension—The combination of com-
pleting a task at hand, e.g., reading a sign, plus
the process of making the resultant decision,
e.g., right or left turn in response to the sign’s
information.
Comprensión-La Combinación de completar una
tarea en cuestión, por ejemplo, la lectura de un
signo, más el proceso de toma de la decisión re-
sultante, por ejemplo, el signo de la derecha o girar
a la izquierda en respuesta a información.
Cone—The portion of the roadway scene on
the right-hand side of the roadway where a
driver would typically look for road signs.
Cono-La Porción de la escena de camino en el lado
derecho de la calzada donde un conductor que
normalmente buscar señales de tránsito.
Conspicuity—The ease in seeing and locat-
ing a visual target, including signage, vehi-
cles, bicycles, or pedestrians. In the context of
road signs, it represents how easy it is to dis-
tinguish a sign from the surrounding visual
environment.
Conspicuity-La Facilidad de ver y de la localización
de un objetivo visual, incluyendo señalización,
vehículos, bicicletas, o peatones. En el contexto de
las señales de tránsito, que representa lo fácil que

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Traductor FHWA+
es para distinguir una señal desde el entorno visual
circundante.
Continuation Distance—The distance that a
vehicle travels prior to the descent of the entry
gates at a railroad crossing.
Continuación Distancia-La distancia que un
vehículo se desplaza antes de la bajada de la en-
trada puertas en un cruce de ferrocarril.
Counterbeam Lighting—A lighting tech-
nique whereby the light falls on objects from a
direction opposite to the traffic. Counterbeam
lighting is characterized by a luminous inten-
sity distribution that is asymmetrical and has
the maximum luminous intensity aimed
against the direction of normal traffic flow.
Counterbeam Iluminación-Una técnica de ilumina-
ción mediante el cual la luz cae sobre los objetos
desde una dirección opuesto al tránsito. Ilumina-
ción Counterbeam se caracteriza por una distribu-
ción de la intensidad luminosa asimétrica y tiene la
intensidad luminosa máxima dirigida contra la di-
rección del flujo de tránsito normal.
Crest Horizontal Curve—A horizontal
curve that also contains a vertical, concave
down, component of curvature.
Cresta Horizontal Curve-A Curva horizontal,
que también contiene una vertical, cóncavo
hacia abajo, el componente de curvatura.
Critical Gap—For design purposes, the crit-
ical gap represents the gap between succes-
sive oncoming vehicles that average drivers
will accept 50% of the time (and reject 50% of
the time).
BPA crítica-Para Fines de diseño, el vacío
crítico representa la brecha entre los suce-
sivos vehículos que se aproximan de que
los conductores promedio aceptarán 50%
del tiempo (y rechazar 50% de la tiempo).
Cross Section—The width of the lane.
Sección transversal-La Anchura del carril.
Cross Slope—The transversal slope of the
roadway (described as a percentage) with
respect to the horizon.
Pendiente de la Cruz-La Pendiente trans-
versal del camino (descrito como un por-
centaje) con respecto a el horizonte.
Crossbuck—A railroad warning sign with
two slats of wood or metal fastened together
on a pole in a letter X formation with the word
“Railroad” on one slat and “Crossing” on the
other, black letters on a white background.
Crossbucks are sometimes supplemented by
other warning devices such as flashing lights,
a bell, a “Yield” sign, a “Stop” sign, and/or a
descending gate to prevent traffic from
crossing the tracks.
Crossbuck-Una señal de peligro del ferro-
carril con dos listones de madera o de metal
sujetas entre sí en un poste en una forma-
ción de las letras X con la palabra "Ferroca-
rril" en un listón y "Crossing" en el otro, ne-
gro letras sobre un fondo blanco. Crossbu-
cks a veces se complementan con otros
dispositivos de advertencia, tales como lu-
ces parpadeantes, una campana, un signo
de "Rendimiento", una señal de "Stop", y/o
una puerta descendente a evitar que el
tránsito de cruzar las vías.
Decibel (dB) Level—A measurement that
expresses the power or intensity magnitude of
sound relative to a specified or implied ref-
erence level. A decibel is one-tenth of a bel, a
seldom-used unit.
Decibel (dB) Nivel-A Medida que expresa la
potencia o intensidad magnitud relativa de
sonido a un determinado o implícita nivel de
referencia. Un decibelio es la décima parte
de un bel, una unidad de poco uso.
Decision Sight Distance (DSD)—DSD rep-
resents a longer sight distance than is usually
necessary and is used for situations in which
(1) drivers must make complex or instanta-
neous decisions, (2) information is difficult to
perceive, or (3) unexpected or unusual ma-
neuvers are required.
Decisión Distancia Visual (DSD)-DSD Re-
presenta una distancia de visibilidad más
tiempo que suele ser necesario y se utilizan
para situaciones en las que (1) los conduc-
tores deben tomar decisiones complejas o
instantáneos, (2) la información es difícil de
percibir, o (3) se requieren maniobras ines-
peradas o inusuales.

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Traductor FHWA+
Design Consistency—Conformance of a
highway’s geometric and operational features
with driver expectancy.
Diseño Coherencia-Conformance De ca-
racterísticas geométricas y operacionales
de un camino con esperanza de conductor.
Dilemma Zone—The portion of the roadway
formed between (1) the clearing distance to
the intersection (the distance the vehicle
travels between the time the signal changes to
yellow to the time the signal changes to red)
and (2) the stopping distance (the distance
traveled by the vehicle between the times the
signal changes to yellow to the time when the
vehicle actually stops) when the stopping
distance is greater than the clearing distance.
The size of the dilemma zone is relative to the
situation; it is not a fixed area.
Dilema Zona-La Parte de la calzada forma-
do entre (1) la distancia de compensación a
la intersección (la distancia que el vehículo
se desplaza entre el tiempo que la señal
cambia a amarillo a el tiempo cambia la
señal a rojo) y (2) la distancia de parada (la
distancia recorrida por el vehículo entre las
veces que la señal cambia a amarillo para el
tiempo cuando el vehículo realidad paradas)
cuando la distancia de frenado es mayor
que la distancia de compensación. El ta-
maño del dilema zona es relativa a la situa-
ción; no es un área fija.
Driver Expectations—The driver’s readi-
ness to respond to situations, events, and in-
formation in predictable and successful ways.
Expectativas de ConductorDisposición del
conductor para responder a las situaciones,
eventos, e información de manera predeci-
ble y exitosos.
Driver Fatigue—A general psy-
cho-physiological state that diminishes an
individual’s ability to perform the driving task
by reducing alertness and vigilance.
Conductor fatiga alUn estado psi-
co-fisiológico general de que disminuye la
capacidad de un individuo para realizar la
tarea de conducción al reducir el estado de
alerta y vigilancia.
Drop-off—Deterioration of roadways caused
when the edges of the pavement become de-
stabilized and eroded, resulting in a difference
in height between the pavement surface and
the roadside surface.
Drop-off-Deterioration De caminos causa-
dos cuando los bordes del pavimento des-
estabilizarse y erosionado, lo que resulta en
una diferencia de altura entre la superficie
del pavimento y la superficie del camino.
Dynamic Characteristics—Message prop-
erties that specify character movement such
as time to display each message phase, to
display blanking between phases of a multi-
phase message, and to flash one or more lines
of a message.
Características dinámicas-Mensaje Propie-
dades que especifican el movimiento del
personaje, como el tiempo de mostrar cada
fase mensaje, para mostrar supresión entre
las fases de un mensaje de múltiples fases,
y a parpadear una o más líneas de un
mensaje.
Dynamic Dilemma Zone—A road segment
on approach to an intersection which varies in
length based on fluctuations in vehicle speeds
and number.
Dilema dinámico ZonePlayerUn segmento
de camino en la aproximación a una inter-
sección que varía en longitud según las
fluctuaciones en la velocidad y el número de
vehículos.
Dynamic Late Merge Systems—These sys-
tems, developed for use in work zone lane
closure situations, utilize a series of change-
able message signs and static work zone signs
to provide merge information to the driver.
The information is based upon the current
traffic volume through the work zone and
supports early merging when the traffic flow
is light and late merging (closer to the gore
point) when the traffic volume is heavier.
Dinámica tardío Combinar SistemasEstos
sistemas, desarrollados para su uso en si-
tuaciones de cierre de los carriles de la zona
de trabajo, utilizar una serie de paneles de
mensaje variable y los anuncios de la zona

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Traductor FHWA+
de trabajo estáticos para dar combinar la
información para el conductor. La informa-
ción se basa en el volumen de tránsito ac-
tual a través de la zona de trabajo y apoya la
fusión temprana, cuando el flujo de tránsito
es la fusión luz y tarde (Más cerca del punto
Gore) cuando el volumen de tránsito es más
pesado.
Dynamic Message Sign (DMS)—DMSs are
electronic, reconfigurable signs placed above
or near the roadway and are used to inform
motorists of specific conditions or situations.
Also referred to as changeable message signs
(CMSs) or variable message signs (VMSs).
Dinámica Mensaje Sign (DMS)-DMSs Son
señales electrónicas, reconfigurables colo-
cados por encima o cerca el camino y se
utilizan para informar a los automovilistas de
condiciones o situaciones específicas.
También a que se refiere como signos mu-
tables mensaje (CMS) o señales de men-
saje variable (VMS).
Effective Length of the Passing Lane—The
physical length of the passing lane plus the
distance downstream to the point where traf-
fic conditions return to a level similar to that
immediately upstream of the passing lane.
Longitud efectiva del carril de paso-La Lon-
gitud física de la línea de pase más la dis-
tancia aguas abajo hasta el punto de que las
condiciones del tránsito vuelven a un nivel
similar al de inmediato aguas arriba de la
línea de pase.
Effects of Roadway Factors on Speed—The
impact of geometric, environmental, and
traffic factors on driving speed under
free-flow conditions in tangent roadway sec-
tions.
Efectos de los factores de Caminos on
Speed-El Efecto de la geometría, del medio
ambiente, y el tránsito factores en la velocidad
de conducción en condiciones de flujo libre en
tramos de camino tangente.
Empirical Bayes—A method in which em-
pirical data are used to estimate conditional
probability distributions.
Empirical Bayes-Un Método en el que los datos
empíricos se utilizan para estimar la probabili-
dad condicional distribuciones.
Exit Gate Clearance Time—The amount of
time provided to delay the descent of the exit
gate arm(s) after entrance gate arm(s) begin to
descend at a railroad crossing.
Salga de Liquidación Puerta Time-La cantidad
de tiempo proporcionado para retrasar el des-
censo de la puerta de salida brazo (s) después
de brazo (s) puerta de entrada comienza a
descender en un cruce ferroviario.
Factors Affecting Acceptable Gap—These
factors are the driver, environment, and other
situational factors—such as traffic volume,
wait times, familiarity with the roadway or
oncoming vehicle size—that cause most
drivers or specific groups of drivers (e.g.,
older drivers) to accept smaller or larger gaps
than they would otherwise accept under
normal conditions.
Factores que afectan Gap AceptableFactores
-Estos son el conductor, el medio ambiente, y
otra situación factores, tales como el volumen
de tránsito, tiempos de espera, la familiaridad
con el camino o en sentido contrario tama-
ño-que causan la mayoría de los conductores
de vehículos o grupos específicos de los con-
ductores (por ejemplo, conductores de edad
avanzada) para aceptar lagunas más pequeñas
o más grandes que las que de otro modo
aceptar en condiciones normales.
Fatal Accident Reporting System
(FARS)—National Center for Statistics and
Analysis (NCSA) data system.
Fatal Accidente Reporting System
(FARS)-Nacional Centro de Estadísticas y Aná-
lisis (NCSA) sistema de datos.
Four-Quadrant Gate—A set of four de-
scending gates to stop traffic at railroad
crossings which consists of one gate before
and one gate after the railroad tracks for each
of the two lanes of traffic.
Cuatro Cuadrantes GatewayUn conjunto de
cuatro puertas descendentes para detener el
tránsito en los cruces de ferrocarril que consiste
de una puerta antes y una puerta después de

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