09 1 virginiadot 2austroads 3wisconsin

1 http://goo.gl/v94FWz http://goo.gl/J9wWn8
2 https://goo.gl/GQmgTS
3 http://goo.gl/fpH8Ym
__________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA franjusierra@yahoo.com
+ Eduardo Lavecchia Arquitecto UNLP vialavecchia@hotmail.com
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
3 Manual Puentes C30 Barandas [p74]
2 Diseño Normalizado Barreras de Puente [p34]
1 MANUAL DE CAPACITACIÓN
INSTALACIÓN BARANDAS p3
SECTION 500
GUARDRAIL, MEDIAN BARRIER p34=[34]

2/79 VIRGINIA DOT- GRIT 2015 – AUSTROADS AP - R445 2013 – WISCONSIN DOT 2015
__________________________________________________________________________________________
RN9 km 78 Puente Arroyo Pesquería – Punto Negro
http://goo.gl/6vyEfx
RN9 km 25 Viaducto Bancalari – Punto Negro

DISEÑO Y MANUAL DE INSTALACIÓN BARRERAS/BARANDAS DE PUENTE 3/79
________________________________________________________________________________
http://goo.gl/v94FWz
GRIT- Guardrail Installation Training Manual
Manual de Capacitación
Instalación Baranda
PROCEDIMIENTOS Y PRÁCTICAS PARA INSTALAR, REEMPLAZAR Y REPARAR BARANDAS
VIRGINIA DOT – FEBRERO 2015
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN 5
2 SISTEMAS DE BARANDAS ESTÁNDARES 13
3 TRANSICIÓN BARANDA 16
4 TERMINAL DE BARANDA 19
5 TRATAMIENTOS ESPECIALES BARANDA 24
6 DELINEACIÓN DE BARANDA 25
7 REFERENCIAS DE INSTALACIÓN BARANDA 26
ANEXO 1 GLOSARIO 26
2: NORMAS BARANDA [34]

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RN9 km 58
http://goo.gl/Ym9ohW
RN9 x RN197 – Punto Negro - 24/04/2012
https://goo.gl/BwYOO0

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CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
A. NECESIDAD DE CAPACITARSE PARA INSTALAR BARRERAS
1. Muertos viales - Anualmente, hay aproximadamente 35.000 muertos en los caminos de los
EUA, casi 12.000 por choques de vehículos despistados desde la calzada.
2. Muertes por choques de barandas – Unas 1200 muertes causadas por la baranda como
primer hecho dañino, Tabla 1.
3. En Virginia, el 64% de los choques viales son por despistes
4. Plan de Seguridad Vial de Virginia se comprometió a reducir las muertes y lesiones graves
por choques.
5. Los requisitos para aplicar sistemas de barandas y las instrucciones para instalar nume-
rosos dispositivos de barandas son cada vez más complejos.
6. Las normas y especificaciones de barreras cambian constantemente, basadas en los
diseños de los vehículos y en la popularidad que afecta a la funcionalidad de los distintos
sistemas de barandas. Los cambios en los criterios de ensayos de choques también se
basan en los cambios de los diseños de los vehículos.
B. ZONA-DESPEJADA
Definición de zona-despejada: Superficie total en la frontera del camino, desde el borde de la
calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos despistados.
1. NO hay zona-despejada ‘Mágica’ de 9 m. Esta distancia se usó en el pasado.
2. Hay que revisar cada lugar y calcular la Zona-Despejada - Sobre la base de la experiencia
en la década de 1960 en la General Motors Proving Grounds + buenos vehículos + con-
ductores experimentados + ruta familiar y terreno plano + diseño geométrico según las
normas actualizadas → ≈ 20% de los vehículos despistados fueron más allá de los 9
metros desde el borde de la calzada.
3. Distancia generalizada de Zona-despejada – Basada en velocidad directriz o máxima
señalizada, volumen de tránsito y sección transversal/talud, Tabla 2.
4. Principio - dar el máximo de zona-despejada rentable. Considerar cualquier obstáculo no
extraíble o factible de trasladar en la zona-despejada para blindarlo con un sistema de
barrera. El proyectista debe esforzarse para mantener la coherencia a lo largo de cual-
quier sección de la calzada.
C. JUSTIFICACIONES DE BARRERA
Por ser en sí es un peligro, la baranda solo debe usarse como último recurso. Primero
deben considerarse las medidas opcionales para tratar de evitar la necesidad de una
baranda.
1. La primera prioridad debe ser eliminar la situación de peligro. Muchos artículos tales como
árboles, rocas y cortes de rocas irregulares pueden eliminarse, eliminando así la nece-
sidad de baranda.
2. Remodelar taludes y cunetas pronunciadas y modificar las estructuras de drenaje, para
que sean transitables, y rellenar depresiones.
3. Trasladar señales, soportes, postes, muros fuera de la zona-despejada, preferentemente
en un área donde no puedan ser golpeados con facilidad.
4. Diseñar nuevas estructuras para que cabeceras, pilas y estribos están fuera de la zo-
na-despejada.
5. Hacer rompibles los elementos necesarios en la zona-despejada.

__________________________________________________________________________________________
Tabla 1: PRIMEROS HECHOS MORTALES POR CHOQUES CONTRA OBJETOS FIJOS
POR TIPO DE OBJETO
Tabla 2: DISTANCIAS ZONA-DESPEJADA (PIES DESDE BORDE CARRIL- VIAJE)

________________________________________________________________________________
Las características típicas en la zona-despejada que merecen considerar la instalación de
barrera incluyen:
1. Estribos, pilas y parapetos de puentes, generalmente requieren protección.
2. Zanjas longitudinales y transversales graves, tales como zanjas con pendientes frontales
más pronunciadas de 4:1 y laderas de 2:1 o más pronunciadas, por lo general justifican
baranda.
3. Apoyos para señales no-rompibles, soportes de luminarias y postes de iluminación.
4. Cuerpos de agua permanentes de más de 0.6 m de profundidad.
5. Relleno pendientes mayores. 3:1 con una altura ≥ 2.3 m (Figura 1).
6. Presencia de espectador inocente, como parques infantiles, escuelas, etc.
7. Cortes de rocas ásperas y rocas suelen ser una decisión de juicio de ingeniería.
8. Los muros de contención, alcantarillas, terminales de muros y extremos de los tubos son
un juicio de ingeniería con sede en pendientes y distancia al camino.
9. Los árboles con un diámetro de ≥ 10 cm en la madurez, si no pueden ser quitados.
10. Soportes de semáforos y dispositivos de advertencia de la baranda en las zonas rurales
en los caminos de alta velocidad.
11. Postes de servicios públicos sobre una base de caso-por-caso.
Figura 1: JUSTIFICACIONES DE RIESGO COMPARATIVO PARA TERRAPLENES

__________________________________________________________________________________________
D. TASA DE ABOCINAMIENTO
La tasa de abocinamiento es la ley de variación de la distancia desde una grande hasta una
menor desde el borde de la calzada, mientras un vehículo se desplaza aguas-abajo (embudo).
Para calzadas de un sentido, la tasa de abocinamiento aguas-abajo, donde la barrera se aleja
de la calzada no está restringida. Aunque es deseable abocinar la barrera lejos de la calzada
lo más rápido posible, hay dos criterios que deben cumplirse: a) mantener el ángulo de im-
pacto con la barrera para que no sea demasiado grave, la tasa de abocinamiento se limita a
los valores mostrados en la Tabla 3 basados en la velocidad, tipo de barrera usado, y la línea
de sobresalto; b) la barrera sólo debe abocinarse si está en planos ≤ 10:1.
Tabla 3: PARÁMETROS DE DISEÑO PARA INSTALAR UNA BARRERA
VELOCI-
DAD DI-
RECTRIZ
(MPH)
VOLUMEN DE TRÁNSITO DE DISEÑO (TMD) *
LÍNEA DE
SOBRE-
SALTO (ft)
TASA DE ABOCINAMIENTO
Más 10.000 5000 -
10000
1000 - 5000 Menos 1000
LONGITUD
DESPISTE
Lr (ft)
LONGITUD
DESPISTE
Lr (ft)
LONGITUD
DESPISTE
Lr (ft)
LONGITUD
DESPISTE
Lr (ft)
MÁS ALLÁ DE LA LÍNEA
DE SOBRESALTO
En la línea de
sobresalto
GR-2,
3 y 8 MB-3
MB-
7D, 7E, 7F,
12A, 12B,
12C
TODO
80 470 430 380 330 12
70 360 330 290 250 9 15:1 20:1 30:1
60 300 250 210 200 8 14:1 18:1 26:1
50 230 190 160 150 6.5 11:1 14:1 21:1
40 160 130 110 100 5 8:1 10:1 16:1
30 110 90 80 70 4 7:1 8:1 13:1
Abocinar hacia afuera de la calzada tan lejos y rápido como fuere posible. Sin embargo, dos
criterios deben cumplirse en el diseño del abocinamiento:
 La tasa de abocinamiento se limita a los valores indicados en la tabla anterior para evitar
que el ángulo de impacto con la baranda sea demasiado grave. Los valores se basan en la
velocidad del vehículo y la rigidez del sistema de barandas.
 La baranda debe ser abocinada sólo si está en pendientes de 10:1 o más planas.

________________________________________________________________________________
E. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE NECESIDAD, LDN
1. Longitud de la necesidad (LDN) se define como la longitud de la barrera necesaria
aguas-arriba del comienzo del peligro, para protegerse del peligro.
2. La LDN se calcula geométricamente a partir de una fórmula con valores basados en la
velocidad, distancia desde la calzada hasta la parte posterior del peligro, y el des-
plazamiento de la barrera desde la calzada (Figura 2).
3. Para comprobar si la LDN es satisfactoria en los caminos de alta velocidad, usar el pro-
cedimiento ilustrado en la Figura 3, sólo usado para verificar/comprobar la LDN en el
campo.
Figura 2: VARIABLES DE DISEÑO BARRERA DE APROXIMACIÓN
Figura 3: CAMPO DE BARRERA ENFOQUE VARIABLES DE DISEÑO

__________________________________________________________________________________________
F. REQUISITOS DE ENSAYOS DE BARANDAS
Todas las nuevas instalaciones de barandas instaladas después del 1 de octubre de 1998
deben cumplir con los criterios de ensayo del Informe NCHRP 350; y todos los nuevos dis-
positivos a partir del 1 de enero de 2011 deberán cumplir con los criterios del ensayo del
MASH (Manual para Evaluar Dispositivos de Seguridad Vial.
Los criterios más comunes especificados por la Comunidad de Naciones son los del
NCHRP350/MASH nivel de ensayo TL-3, que usa una camioneta 2.300 kg y un coche pe-
queño de 1.100 kg que impactan el dispositivo a 100 km/h.
Para las secciones de barandas estándares hay dos tipos generales de los ensa-
yos-de-choque: una serie de ensayos de resistencia con la camioneta a la velocidad desig-
nada para golpear a 25°; y la otra serie son test de gravedad con un coche pequeño a la
velocidad designada para golpear a 25°.
Los ensayos de niveles de velocidad Baja 1 y 2 se realizan usando la camioneta y automóvil
compacto a una velocidad de 50 y 70 km/h. Para los ensayos de niveles de 4 a 6 ensayos
adicionales se realizan con los camiones más grandes que afectan a los 100 km/h a 15°.
En Virginia, el ensayo de nivel 3 es el criterio de prueba mínimos para todas las apli-
caciones de barandas estándares con las siguientes excepciones. Los dispositivos de
nivel de ensayo 1 y 2 dispositivos pueden aplicarse en calles locales de baja velocidad
y en algunas zonas de trabajo. Normalmente en los puentes se requieren los disposi-
tivos de nivel de ensayo 4. Los dispositivos de nivel de ensayo 4, 5 y 6 pueden usarse
en caminos con gran volumen de tránsito de camiones, un tipo específico de tránsito
de camiones, como los petroleros, y/o condiciones geométricas críticas de calidad
inferior.
G. DESVIACIÓN
Ningún objeto vertical rígido se colocará en la distancia de desviación de la parte posterior de
las barreras, Figura 4a. Aunque los dispositivos multidireccionales (no bases de deslizamiento
bidireccionales) de ruptura en la distancia de desviación no tienen un efecto adverso en el
rendimiento del sistema, se los debe desplazar de ser posible más allá de la distancia de
desviación. Esto es principalmente una consideración de mantenimiento, ya que reduciría los
daños a los soportes. Si la distancia de deflexión dinámica no se puede obtener, el sistema
debe reforzarse por delante y aguas-arriba del obstáculo. Métodos de refuerzo disponibles
incluyen la disminución de separación posterior, doble anidamiento de elementos de baranda,
o la adición de una segunda baranda detrás del poste. Cada método de refuerzo típicamente
reduce a la mitad la deflexión. El método de refuerzo debe comenzar 7.6 m de antemano del
peligro y continuar al menos hasta el final del peligro. Cuando el peligro es un obstáculo sólido
y no permitiría embolsamientos en la longitud del obstáculo, la rigidez puede eliminarse más
allá de 7.6 m aguas-abajo desde el principio del obstáculo. Para dos o más métodos de re-
fuerzo, la rigidez total debe ser de 15 m de antemano del peligro.

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Figura 4: UBICACIÓN DE BARRERA RECOMENDADA DE COMPORTAMIENTO ÓPTIMO
H. RESPALDO DE SUELO
Poste-Débil y Cable - El propósito principal de los postes es mantener la baranda o cable a la
altura adecuada. La mayor parte de la capacidad de redireccionamiento de la barrera se
desarrolla a través de la tensión en el carril o cable. Hay todavía un poco de energía absorbida
por la flexión de los postes, por lo tanto, debe darse un poco de tierra de respaldo detrás de los
postes.
Postes-Fuertes - Dado que existe una considerable contribución a la capacidad de redirec-
cionamiento del sistema a partir de la fuerza de los postes-fuertes, es necesario desarrollar un
apoyo adecuado del suelo para el poste para evitar que se empuje hacia atrás con demasiada
facilidad. 30 a 60 cm del suelo debe darse detrás de cada poste (Figura 4b). Si no se puede
dar el apoyo del suelo, deben usarse postes extra largos, (2.4 m al menos), en lugar de los
postes estándares de 1.8 m.
I. BARRERAS EN TALUDES
1. Ningún sistema de barrera se va a colocar en pendientes superiores a 6:1.
2. Un sistema de cable se puede colocar en cualquier lugar en pendientes 6:1 o más plano.
3. En las medianas, un sistema de poste-débil debe ser colocado a un pie del fondo de la
zanja o un mínimo de 2.4 m del contratalud de la zanja.
J. Sistemas Viga-W se pueden colocar en cualquier lugar en pendientes de 10:1 o más
planos. En pendientes entre 6:1 y 10:1, pero no más pronunciadas, la cara de la barrera debe
estar en 60 cm del punto de articulación o un mínimo de 30 cm más allá del punto de articu-
lación (Figura 5). Ningún sistema Viga-W debe colocarse entre 2 y 10.6 m desde el punto de
articulación en una pendiente más pronunciada que 10:1.

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Figura 5: UBICACIÓN DE BARRERA VIGA-W RECOMENDADA EN TALUD 6:1
J. MEDICIÓN DE LA ALTURA DE LA BARANDA
La altura de los elementos de cable o de Viga-W es fundamental para el buen desempeño del
sistema de barandas. Hay un punto importante a considerar en la determinación de la técnica
o método para medir la altura de los elementos de cable/baranda. La ubicación del sistema de
barandas en relación con la pendiente por debajo del cable/Viga-W determinará cómo se mide
la altura de la baranda. Los siguientes puntos con la Figura 6 dan la orientación necesaria para
medir la altura de los sistemas de barandas durante y después de la instalación.
 Los sistemas de cable - La altura del sistema de cable se mide desde el nivel de piso
terminado por debajo de los cables (6:1 o de pendiente más plana) para el cable superior.
 Sistemas Viga-W Pon Débil y Fuerte - Si la cara del elemento Viga-W está por encima
del banquina (10:1 o pendiente más plana), la altura se mide desde el banquina hasta la
parte superior del haz de w. Si el grado de acabado es más pronunciado que 10:1, pero no
más pronunciado que 6:1, y la baranda Viga-W es en 0.6 m del punto de articulación de la
banquina/talud, la altura se mide desde la cuesta del banquina extendida (Figura 6). Si la
baranda Viga-W es de 10.6 m o más por la pendiente de la altura se mide desde el suelo
directamente debajo de la baranda Viga-W.
Figura 6: BARANDA DE ALTURA CON RESPECTO AL BORDE DEL BANQUINA
Punto de quiebre: punto donde la sección transversal lateral cambia de un talud transversal a
otro, tal como desde banquina al talud frontal.

________________________________________________________________________________
K. USO DE CORDÓN CON BARANDA
Si deben usarse cordones, sólo será en combinación con sistemas de postes-fuertes con
sujeción a las siguientes condiciones:
1. Para velocidades directriz o señalizadas < 70 km/h la altura del cordón debe limitarse a un
máximo de 10 cm montable. La baranda debe construirse de manera que su cara esté al
ras con la cara del cordón. Si se desea un cordón de 15 cm no es práctico instalar la ba-
rrera al ras de la cara de 10 cm del cordón montable, la baranda debe construirse con un
mínimo de 2.4 m desplazada desde cara de cordón hasta cara de baranda.
2. Para velocidades directriz o señalizada > 70 km/h la altura del cordón debe limitarse a un
máximo de 10 cm montable, y debe construirse de manera que la cara de baranda esté al
ras con la cara de vereda.
Cuando se coloca al ras con un cordón, la altura de baranda se mide desde la superficie de la
calzada debajo de la cara de la baranda Viga-W (línea de flujo de cordón). Cuando se lleva a
cabo el desplazamiento desde el cordón, se mide desde el suelo debajo de la baranda.
CAPÍTULO 2 SISTEMAS DE BARANDAS ESTÁNDARES
1. REQUISITOS BARANDA
Todas las instalaciones de barandas deben cumplir con los criterios actuales de pruebas
nacionales. Los criterios más comunes son los del ensayo de TL-3. Los bajos niveles de
prueba de velocidad y mayores niveles de prueba de vehículos también están disponibles
en su caso. Típicamente, estos dispositivos se instalan en el suelo.
2. VDOT BARANDA SISTEMAS
2.1. Sistema de cable Poste-Débil - VDOT Estándar GR-3
2.1.1. Altura del cable - El cable superior debe tener un mínimo de 69 cm a un má-
ximo de 71 cm por encima del nivel de piso terminado. Los cables están espa-
ciados
8 cm de distancia.
2.1.2. Postes de acero - S3 x 5.7 por 1.6 m de largo con placa de suelo de 20 cm x 60
cm.
2.1.3. Espaciamiento de postes - La separación posterior estándar es de 4.9 m.
2.1.4. Deflexión - Flecha máxima dinámica es de 28 cm.
2.1.5. Tensado de cable - Los terminales en un sistema de baranda de cable deberá
estar equipado con tensores y compensadores de primavera para mantener y
ajustar el tensado del cable deseado para el rango de temperatura ambiente
previsto. Después de que el tensado inicial, y después de un período de tiempo,
el cable deberá ser re-tensado debido al estiramiento del cable.

__________________________________________________________________________________________
2.2. Sistema Viga-W Poste-Débil - VDOT estándar GR-8, 8A, 8B, 8C
2.2.1. Altura de la baranda - La altura de la parte superior del elemento de carril
W-viga se colocará 82 cm con una tolerancia de ± 2 cm. Si la pendiente terminada
de la cara de la baranda Viga-W es 10:1 o más plana, la altura se mide desde el
nivel acabado directamente por debajo de la baranda Viga-W. Si la pendiente de
la nota final es más pronunciada que 10:1, pero no más pronunciada que 6:1, y la
baranda Viga-W está dentro de 0.6 m desde el punto de quiebre de pendiente de
banquina/talud, la altura se mide desde extensión de la pendiente de la banquina,
Figura 6. Si la baranda Viga-W se coloca en una pendiente 3.6 m a una distancia
de 3.6 m o más desde el punto de articulación de banquina/talud, la altura de la
baranda de Viga-W se mide a partir de la pendiente de acabado directamente
debajo de la baranda de Viga-W, Figura 6.
2.2.2. Postes de acero- S3 x 5.7 por 1.6 m de largo con placa de suelo de 20 cm x 60
cm.
2.2.3. Espaciamiento postes
2.2.3.1. El espaciamiento de poste estándar GR-8 es de 3.8 m.
2.2.3.2. El espaciamiento de poste estándar GR-8A es 1.9 m.
2.2.3.3. El espaciamiento de poste estándar GR-8B es de 0.95 m.
2.2.3.4. El espaciamiento de poste estándar GR-8C es 1.3 m.
2.2.4. Deflexión
2.2.4.1. Deflexión dinámica máxima para GR-8 es 2.1 m.
2.2.4.2. Deflexión dinámica máxima para GR-8A es 1.5 m.
2.2.4.3. Deflexión dinámica máxima para GR-8B es 1.2 m.
2.2.4.4. Deflexión dinámica máxima para GR-8C es 1.4 m.
2.2.5. Arandelas - 2 arandelas cuadradas de 4.4 cm y 3.4 mm de espesor se usarán
en el lado del tránsito de cada poste. Una sola arandela redonda y la conexión
doble tuerca en el lado opuesto de estos pernos.
2.2.6. Tornillos – se usarán tornillos hexagonales de 8 mm y tuercas para conectar la
baranda a los postes.
2.2.7. Placa de respaldo - en cada poste se usará en lugar de no-empalme una placa
de respaldo de Viga-W "(calibre 12) de 30 cm de largo.
2.2.8. Empalme de baranda - ubicado a mitad del tramo entre los postes.
2.2.9. Traslapo o solapo:
2.2.9.1. Para el tránsito de un solo sentido, todos los paneles Viga-W se tras-
laparán en el sentido del tránsito, incluyendo conectores terminales en
uniones a objetos fijos y en las secciones terminales aguas-abajo.
2.2.9.2. Con tránsito de dos sentidos, los traslapos del lado derecho del tránsito
se traslaparán en sentido del tránsito adyacente. Siempre el panel
aguas-arriba debe traslapar el panel aguas-abajo, incluyendo conectores
terminales.
2.3. Sistema Poste-fuerte, bloque-separador Viga-W (Estándar GR-2, 2A)
2.3.1. Altura de la baranda - La parte superior de la Viga-W debe ser un mínimo de
70.5 a un máximo de 73 cm. Si la pendiente final del talud por debajo de la cara
de la baranda Viga-W es de 10:1 o más plana, la altura se mide desde la pen-
diente terminada directamente debajo de la baranda de Viga-W.

________________________________________________________________________________
Si la pendiente es más pronunciada que 10:1, pero no más que 6:1, y la baranda
Viga-W está dentro de 0.6 m del punto de articulación de banquina/talud, la altura
se mide desde la extensión de la pendiente de banquina, Figura 4.
Si la baranda de Viga-W se instala en una pendiente 6:1 a una distancia de 30 cm
o más desde el punto de articulación de banquina/talud, la altura de la baranda de
Viga-W se mide a partir de la pendiente terminada directamente debajo de la
baranda Viga-W, Figura 6.
2.3.2. Postes y bloques-separadores:
2.3.2.1. Postes de madera - 6" x 8" x 6" de largo con 6" x 8" x 14". Blo-
ques-separadores madera toenailed puestos en ambos lados para evitar la
rotación, clavar el clavo 2" de la parte superior o inferior del blo-
que-separador después de que el perno es instalado.
2.3.2.2. Postes de acero - W6 x 8,5 o 9 x.6' de largo con 6 "x 8" x 14 "madera
larga enrutado o bloques-separadores compuestos para prevenir la rotación
bloques-separadores de acero no son aceptables para instalaciones nuevas
o reubicadas. Los enrutados 6" X 6 "x 14" bloques-separadores largos de
madera se pueden usar en los trabajos de reparación en situaciones espe-
ciales.
2.3.3. Espaciamiento postes
2.3.3.1. El espaciamiento de poste estándar GR-2 es de 6' 3".
2.3.3.2. El espaciamiento de poste estándar GR-2A es 3 ' 1" (o 6' 3" con el uso
de un segundo elemento de Viga-W).
2.3.4. Deflexión
2.3.4.1. Deflexión dinámica máxima para GR-2 es 3’.
2.3.4.2. Deflexión dinámica máxima para GR-2A es 2’.
2.3.5. Traslapo
2.3.5.1. Para el tránsito de un solo sentido, todos los paneles W de camino se
han de tomar en la dirección del tránsito. La/el panel de gestión de
aguas-arriba siempre debe solapar el panel aguas-abajo/escorrentía in-
cluyendo conectores terminales en archivos adjuntos de objetos fijos y en
secciones extremas sobre trailing terminales de gama (GR-11).
2.3.5.2. Con el tránsito de dos vías, las vueltas en el lado derecho de tránsito
deben ser instaladas en dirección del tránsito adyacente. La/el panel de
gestión de aguas-arriba siempre debe solapar el panel
aguas-abajo/escorrentía incluyendo conectores terminales en archivos ad-
juntos de objetos fijos y en secciones extremas sobre trailing terminales de
gama (GR-11).
2.4. VDOT Barreras de mediana Estándar MB-5 Poste-Débil y VDOT estándar MB-3
Postes-Fuertes Viga-W
2.4.1. Normas - La altura del carril, longitudes de postes, bloques-separadores, re-
quisitos arandelas, espaciamiento de postes y traslapo son los mismos que para
la baranda simple de Viga-W (GR-2 y GR-8).
2.4.2. Deflexión – En general la deflexión máxima no es preocupante con la barrera de me-
diana, excepto que la separación desde el borde de banquina y de manera absoluta
desde el borde de calzada a la cara de la barrera, debe ser mayor que la deflexión es-
perada.

__________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO 3 TRANSICIONES DE BARANDAS
Cuando una baranda tiene dos o más sistemas diferentes, o está conectada a un objeto rígido
debe darse una transición para reducir gradualmente las distancias de desviación entre los
diferentes sistemas de barandas o el objeto rígido. De lo contrario, un vehículo puede em-
bolsarse por el cambio de distancias de deflexión. Esto se aplica a todo el tránsito de apro-
ximación, adyacente a o desde el sentido opuesto, en caminos divididos o indivisos.
A. CABLE POSTE-DÉBIL A POSTE-FUERTE
E VIGA-W
El sistema de poste fuerte estándar se coloca de tal manera que comienza un mínimo de 21.2
m aguas-arriba del cable anclaje al hombre-muerto, con una distancia de desplazamiento
mínimo de 3.3 m por detrás del sistema de cable de poste-débil.
Figura 7: TRANSICIÓN
B. POSTE-DÉBIL + VIGA-W A POSTE-FUERTE + VIGA-W
Figura 8: DE BARANDA A TRANSICIÓN ESTÁNDAR
Las separaciones de postes-débiles deben reducirse a partir de 3.6 m a 1.9 m para cuatro
espacios o 7.6 m, y luego a 0.95 m para ocho espacios de postes o un adicional de 7.6 m. La
diferencia de altura se debe ajustar en separaciones de ocho postes.
C. SISTEMAS VIGA-W PARA OBJETOS RÍGIDOS
Los objetos rígidos se definen básicamente como cualquier obstáculo inflexible como pilas de
puentes, extremos de parapetos de puente, barrera-de-hormigón y muros de contención a los
que debe unirse una baranda de una Viga-W. Dos métodos se usan para conectar los sis-
temas Viga-W a los dispositivos estándares. 1) un sistema de poste-débil estándar debe ser la
transición al sistema fuerte con un adicional de 7.6 m, con un mínimo de cuatro postes es-
paciados a 1.9 m, antes de comenzar un accesorio objeto fijo; en condiciones de lugares
restringidos, los tratamientos de extremos terminales de barandas pueden conectarse direc-
tamente a un estándar, sin necesidad de un adicional de 7.6 m.

________________________________________________________________________________
Hay muchos sistemas de transición disponibles para barandas de poste-fuerte de objetos
rígidos. Algunos dependen de la forma del objeto rígido. Las dos formas predominantes son
una muro-vertical y un perfil-F o New Jersey de hormigón. Típicamente, todas estas transi-
ciones incorporan características para aumentar gradualmente la rigidez y reducir las distan-
cias de desviación entre los sistemas, y dar una fuerte conexión suave al objeto rígido. En
primer lugar, disminuir el espaciado de postes; segundo, el doble nido de dos secciones
Viga-W en el objeto rígido; tercero, dar una fuerte conexión con el objeto rígido; y cuarto, dar
un método para prevenir el enganche de la rueda en la base. Además de estos cuatro ele-
mentos, las normas requieren que los dos postes instalados adyacentes al objeto rígido sean
más grandes y más largos.
Figura 9: VIGA-W A RÍGIDO
Figura 10: VIGA-W A RÍGIDO
Transiciones a las barreras-de-hormigón/parapetos con formas verticales o de seguridad se
denominan transiciones “directas" y deben tener un baranda de fricción para evitar que se
enganche en la base de la barrera-de-hormigón o parapeto que sobresale hacia la calzada.
La fuerte conexión con el objeto rígido se hace generalmente por el uso de un “zapato Mi-
chigan" conector terminal atornillado al hormigón.

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Figura 11: CONECTOR TERMINAL VIGA-W
D. BARANDA ADOSADA A BARRERA-DE-HORMIGÓN TEMPORAL EN ZONAS DE
TRABAJO
Baranda existente que está inmediatamente aguas-arriba de barrera-de-hormigón temporal
debe ser tratada adecuadamente para evitar que un vehículo sea dirigido hacia el extremo de
la barrera-de-hormigón. En un punto de 15 m antes de poner fin a la baranda, se extienden
barrera-de-hormigón detrás del final de los postes de barandas. Conecte la baranda estándar
de la barrera con un accesorio al objeto fijo estándar.
Se sugieren barandas de fricción, pero no son obligatorias en zonas de construcción. Una
zona de construcción es un lugar que requiere el buen juicio de ingeniería para problemas de
seguridad.
E. REDUCIR DEFLEXIÓN BARANDA DE VIGA-W
Los objetos rígidos u obstáculos inflexibles, tales como postes, pilas, etc., pueden estar en la
distancia de desviación de los sistemas estándares de barandas Viga-W. La desviación de un
sistema Viga-W puede reducirse achicando la separación de postes o el doble nido de los
elementos de baranda de Viga-W o montar una segunda baranda de Viga-W en el dorso de
los postes, Figura 12. La rigidez del sistema de Viga-W debe comenzar 7.6 m antes del peligro
y continuará hasta el extremo opuesto del peligro.
Figura 12: REDUCIR DEFLEXIÓN DE BARANDA VIGA-W

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CAPÍTULO 4 TERMINAL DE BARANDA
La función de un terminal de barrera es doble; debe desarrollar la tensión necesaria en el
extremo del sistema para redirigir un vehículo, y minimizar los daños al vehículo y sus ocu-
pantes, si es golpeado.
A. REQUISITOS DE TERMINALES NCHRP 350
Todos los terminales de barandas instaladas deben haber aprobado los ensayos según los
criterios NCHRP 350 o MASH. Sólo hay tres niveles de ensayos para terminales, para velo-
cidades de 31, 43, y 100 km/h. Cada nivel de ensayo usa una camioneta 2.000 kg y un pe-
queño coche de 820 kg. Para aprobar los criterios, un terminal puede tener que pasar hasta
ocho ensayos individuales, incluyendo la cabeza en golpes e impactos de ángulo alto.
Todos los terminales aprobados deben instalarse como fueron probados y aprobados. Esto
incluye el traslapo de secciones de baranda en el sentido que se probaron.
B. TERMINALES DE BARANDA NCHRP 350 Y MASH APROBADOS
Todos FHWA terminales de barandas aprobados actualmente se pueden encontrar en el sitio
web http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/road_hardware/index.htm. Los productos VDOT
aprobados pueden encontrarse en:
http://www.virginiadot.org/business/locdes/VDOTapprovedproductslist.pdf
X-LITE END TERMINAL - REDIRECTIVE, GATING NCHRP 350 TL-3 END TERMINAL
TREND™ 350 FLARED END TERMINAL

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1. Sistema de Cable + Poste-débil
Se ensayó un terminal de cable actualmente en uso y
aprobó los requisitos 350 de TL-3. Sus cables se anclan
en el suelo en un hombre-muerto de hormigón, preferi-
blemente en un contratalud, donde entonces toda la
altura de la barrera debe mantenerse 25 m aguas-arriba
del peligro antes de cruzar la línea de cuneta y atar los
cables en el hombre-muerto de hormigón.
En el sistema de cable con muelles se mantiene la ten-
sión constante, ajustada a la temperatura ambiente,
según especificaciones.
2. Sistema Viga-W + Poste-débil
No hay terminales-350 homologados para el sistema
Viga-W Poste-Débil en lugares con despistes. Las con-
diciones con despistes deben incluir un terminal de
postes-fuertes y 15 m de baranda y transición para el
sistema. Cuando se instala en lugares de despistes para
el tránsito de un sentido en caminos divididos puede
usarse un anclaje vuelta-abajo que desarrolle la tensión
necesaria.
3. Sistemas Viga-W + Poste-fuerte
a. Terminal enterrado en contratalud
El método más deseable de terminar la baranda es en-
terrar el final en un contratalud donde no pueda ser
golpeado. Debe usarse cuando la pendiente fron-
tal/delantera es de 4:1 o más plano, y cuando la LDN de
la barrera termine aguas-abajo de una pendiente de
corte a 60 m y sin una gran área disponible de despiste
(60 m x 15 m) más allá de la terminal.
El terminal enterrado debe dar el anclaje necesario para
desarrollar las fuerzas de tensión requeridas y ser suficientemente profundo para que el ex-
tremo de la baranda no se convierta en expuesta.
b. Terminales abocinados
En una configuración de terminal se ensancha el extremo desde la línea normal de la barrera.
Actualmente se acepta el abocinamiento de sólo 1.2 m. El sistema abocinado está diseñado
para permitir que un vehículo que impacta en o cerca del extremo pase a través del extremo
del terminal con una reducción mínima de la velocidad o energía.

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Los tipos de terminales abocinados aprobados incluyen:
Terminal de baranda ranurado (SRT-350)
Terminal absorbedor de energía abocinado (FLEAT-350)
X-Tensión (abocinado)
X-Lite (abocinado)
Todos los sistemas de terminales son de propiedad o patentados y las instrucciones de ins-
talación del fabricante deben ser seguidas con precisión. Cada sistema usa anclaje de cable
de ruptura, para desarrollar la tensión terminal. Las separaciones de cada poste para el
abocinamiento requerido del sistema de terminales deben ser dadas por las especificaciones
del fabricante.
Un vehículo que golpea el extremo de estos terminales, ya sea cara a cara o en un ángulo,
separará el final y pasará a través con poca absorción de energía. Es imperativo que una gran
zona de despiste libre de peligros esté disponible aguas-abajo del comienzo del terminal. Es
deseable que esta zona sea de más de 200 m de largo y 12 m de ancho, o al menos el ancho
de la zona despejada de diseño. Si no se dispone de un área despejada adecuada, uno de los
terminales paralelos descriptos a continuación puede ser más apropiado. En todos los casos,
no debería haber ningún obstáculo en 23 m desde el principio del terminal, a menos que esté
conectado a una barrera o parapeto de hormigón.

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c. Terminales paralelos
Los terminales de sistemas paralelos son rectas que pueden colocarse paralelas a la calzada.
Se diseñan como para permitir que un vehículo que choca frontalmente sea llevado a una
parada controlada mediante la absorción de la energía.
Para mayores impactos extremos de ángulo, el vehículo pasará a través con poca absorción
de energía y reducción en la velocidad. Algunos de los sistemas paralelos usan un cabezal de
impacto grande al comienzo del terminal que sobresale delante de la barrera. El desplaza-
miento del cabezal de impacto de 30 cm usando un abocinamiento recto en 15 m.
Tipos de terminales paralelos aprobados son los siguientes:
1. ET-2000
2. ET-Plus (Canal 12 cm)
3. Secuencialmente acodamiento Terminal (SKT-350, SKT-SP)
4. X-Lite
5. X-Tensión
6. Amortiguador de impacto Atenuación Terminal (CAT-350)
7. La mediana de X-Tensión
8. FLEAT- MT
9. Brakemaster 350
Nota: Un NCHRP Viga Terminal Acero Comer (BEST) también ha pasado a 350 TL-3, pero en esencia
se está reemplazando con el SKT-350
Todos estos sistemas terminales son de propiedad o patentados y deben seguirse las ins-
trucciones de instalación del fabricante.
4. Terminales de barreras-de-mediana
Cuando es probable que sea golpeado por uno y otro lado de una barrera-de-mediana, sólo
los últimos 4 sistemas como los descritos anteriormente pueden usarse para un sistema de
barrera-de-mediana Viga-W. Si es poco probable que la barrera sea golpeada en la parte de
atrás debido a que al menos el 12 m, lejos del tránsito, terminales de barrera cara individuales
pueden ser usados si pedía en los planos. Para el sistema de barrera de cable, se usará el
terminal estándar actual. Cuando un terminal está sujeto a ser golpeado a menudo, o está
muy cerca del tránsito, generalmente se prefiere usar un tipo superior, un terminal más sofis-
ticado tipo amortiguador de impactos.
5. Terminales para Secciones-con-cordones
Actualmente no hay terminales aprobados para su uso en conjunción con los cordones. El
mejor consejo para los caminos de alta velocidad es:
1. Ampliar el carril de circulación exterior por 1.2 m , e instalar el terminal frente a la vereda
por el detalle en el VDOT RDM, el Apéndice I
2. La caída de la vereda a 5 cm de altura de aproximadamente 15 m antes del final de la
terminal para el vehículo está a la altura apropiada cuando se hace contacto. Para un
terminal paralelo, el 5 cm altura debe ser llevado a un adicional de 3.6 m más allá del
extremo aguas-arriba del terminal, y el extremo del terminal deben ser compensados 30
cm para mantener el cabezal de impacto detrás de la cara del cordón. Por unos terminales
abocinados, la altura 5 cm debe realizarse 11.3 m más allá del extremo de aguas-arriba de
la terminal. La solicitud de un detalle de este diseño puede ser presentada a la ubicación y
diseño de la División de Normas/sección de diseño especial.

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3. Abocinar el extremo posterior de la barrera desde la cara del cordón 25:1 por 15 m, ele-
vando la altura en una cantidad igual a la altura del cordón, y use un terminal válido al
choque basado en esta línea extendida.
6. Terminales finales aguas-abajo
El extremo trasero o extremo de aguas-abajo de un sistema de barrera improbable de ser
golpeado por el tránsito en sentido contrario sólo necesita para desarrollar la tensión nece-
saria de la barrera. Esto se puede hacer de varias maneras.
La mejor manera es usar el anclaje extremo trasero, que usa el principio de un cable de an-
claje restringido por la placa de apoyo de acero contra un poste de madera en un tubo de base
de acero, similar a los terminales de aproximación. El segundo poste y puntal son innecesa-
rios en esta instalación. La placa de suelo se coloca en el lado de aguas-arriba del tubo. Este
último poste generalmente se encuentra a unos espacios más allá del final del peligro.
Los terminales rotados-hacia-abajo que desarrollan la tensión necesaria también se pueden
usar. Una vez más, la capacidad total de la barrera debe estar disponible al final del peligro.
Este sistema puede ser deseable para su uso para terminar una barrera considerablemente
fuera de la zona-despejada para el tránsito en sentido contrario, donde todavía hay una cierta
probabilidad de golpes del tránsito opuesto contrario. El terminal de poste-débil de vuel-
ta-abajo, con anclaje pleno es aceptable para el extremo posterior de la barrera de pos-
te-débil.
7. Terminal Nariz-de-Buey
El diseño actual de terminal Nariz-de-Buey (Bullnose) es una hoja especial disponible de
diseño insertable. Es Terminal de Viga-Thrie NCHRP 350 aprobado, pero se recomienda
abordar antes todas las otras opciones.
C. BRECHAS ENTRE TRAMOS DE BARRERA
Cuando el final de una barrera de despistes termina en +/- 60 m del comienzo de la siguiente
barrera de despistes del mismo tipo, el ingeniero debe evaluar la conexión de las barreras. Por
lo general, las brechas mayores de 60 m son un costo prohibitivo; sin embargo, el ingeniero
tiene la aptitud para cerrar las brechas de más de 5 m o, para dar brechas menos de 60 m con
base en las necesidades específicas del proyecto. El buen juicio de ingeniería debe usarse en
base a los requisitos de seguridad, costo y proyectos
D. TERRAPLENADO DEL LUGAR
Con la excepción del enterrado en el contratalud, que fue probado en un talud 4:1, general-
mente el ensayo de choque se hace en terreno plano. Es deseable reproducir esta caracte-
rística tanto como sea práctico para las instalaciones de campo.
Figura 13: TALUDES LA-
TERALES SUGERIDOS
PARA BARRERAS DE
APROXIMACIÓN

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E. INFORMACIÓN ANCLAJE CABLE ROMPIBLE
Los terminales con extremos expuestos tienen muchas
características comunes necesarias para asegurar el
rendimiento de campo apropiado. Los ensayos se rea-
lizaron en estos sistemas en un terreno llano y bajo
condiciones de instalación precisas. Todos los sistemas
usan un cable anclado para desarrollar la tensión re-
querida para los golpes aguas-abajo. Para los golpes en
los extremos, el extremo vertical del terminal es roto
hacia afuera, permitiendo que el vehículo continúe
aguas-abajo.
Con excepción del sistema Brakemaster, el extremo expuesto es un poste de madera con un
agujero de la manga y el acero en el poste cerca del nivel del suelo a través del cual pasa el
cable del ancla. Esto se llama un “anclaje cable de seguridad". El cable está restringido con
una placa de apoyo en el lado aguas-arriba del tubo de poste y el acero, y está unido al
elemento de carril con un soporte de anclaje del cable justo antes de la segunda entrada. La
mayoría de los sistemas con Patentes se pusieron a prueba, ya sea con diferentes tubos de
acero longitud de cimentación, postes de tubo de madera y acero que producen o postes
separatistas bisagras. Por lo tanto, seguir las instrucciones de instalación del fabricante para
la unidad especial que se instalará.
CAPÍTULO 5 TRATAMIENTOS ESPECIALES DE BARANDAS
A. BARANDA EN ALCANTARILLAS DE TERRAPLENES BAJOS
Cuando no es posible hincar un poste largo debido a algún obstáculo, como una embocadura,
alcantarilla poco profunda o en caja de alimentación eléctrica, se permite dejar fuera uno, dos
o tres postes y modificar el elemento de baranda mediante la adición de una segunda sección
de baranda anidado en la baranda normal. Las vigas anidadas se deben instalar según norma.
El empalme en la baranda dorsal debe alinearse con la de la de la baranda frontal.
B. BLOQUES-SEPARADORES EXTRA
Cuando un poste no pueda hincarse en su ubicación normal, se pueden añadir blo-
ques-separadores adicionales para dar más separación, lo que permite que el poste se co-
loque más atrás. Para un poste solamente, y sólo en circunstancias inusuales, se puede usar
un total de tres bloques-separadores. Dos bloques-separadores pueden usarse para situa-
ciones especiales para una serie de postes.
C. DISEÑOS ESPECIALES
Virginia tiene un diseño especial para instalaciones de barandas donde no es posible hincar
los postes estándares y los tratamientos anteriores no son prácticos debido a la longitud de la
alcantarilla-cajón u otra obstrucción. El diseño usa postes de acero cortos con placas de acero
soldadas en la parte inferior que pueden atornillarse a la parte superior de la losa de la al-
cantarilla.
Otra situación común es la existencia de accesos a propiedad, apartaderos o caminos late-
rales a lo largo, que de otra forma sería un tramo continuo de baranda.

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En el pasado, el tratamiento más común para esta situación era usar paneles radiales de
Viga-W doblada en taller alrededor del radio, con espaciado posterior estándar o espacia-
miento posterior reducido a la mitad para crear una rigidez adicional. Los datos específicos de
choque indican que este tratamiento no previene arponear y es poco probable que redirec-
cione. También puede causar vuelco o excesivas desaceleraciones. El método requerido es
usar un Terminal Estándar. Nunca utilice el método de tratamiento extremo radial para ter-
minar un tramo regular de baranda.
D. SISTEMAS DE CABLE DE ALTA TENSIÓN
Virginia instaló sistemas de barandas de cable de alta tensión en los caminos de la comuni-
dad; todos patentados que cumplen los requisitos 350 TL-3, con algunos sistemas cum-
pliendo TL-4 y los nuevos criterios de MASH. El sistema instalado debe cumplir con las es-
pecificaciones del VDOT para aplicar al proyecto. Además deben seguirse las instrucciones
de instalación del fabricante.
CAPÍTULO 6 DELINEACIÓN
A. TRAMOS LONGITUDINALES
1. Los delineadores deberán ser de plástico y flexibles para recuperarse del impacto. Ten-
drán una superficie reflectante mínima de 45 cm2
, no más de 12 cm por encima del poste o
bloque-separador, y usar láminas de lente prismática.
2. Deben montarse en la parte superior del bloque-separador, y si no se usa ningún blo-
que-separador, en la parte superior del poste. Si se usan bloques-separadores de madera,
se deben instalar en la parte superior del bloque-separador usando adhesivo, o bien tor-
nillos inoxidables o galvanizados.
3. Instalar delineadores en la separación especificada, por lo general un máximo de 25 m. En
las curvas la separación debe reducirse para cumplir con las distancias especificadas para
delineadores interestatales de borde de camino. Cuando se instala como parte de una
reparación de barandas, al menos un delineador debe colocarse aguas-arriba y otros
aguas-abajo de la reparación.
4. El color del delineador debe coincidir con el de las líneas de borde calzada.
B. TERMINALES
1. Instale láminas reflectantes amarillas de 20 cm x 90 cm mínimo cuando se usa una
sección final amortiguada.
2. Cuando se usan terminales que emplean un cabezal de impacto, las láminas reflec-
tantes de color amarillo con rayas diagonales negras deben instalarse para cubrir el área
completa en el extremo de la cabeza de impacto. Las rayas diagonales negras apuntan hacia
abajo, hacia la calzada.
Una situación especial existe en las regiones con nieve para los terminales que tienen ca-
bezas de impacto que sobresalen frente a la separación normal de baranda. La experiencia
demostró que muchos de estos terminales están dañados por el barrenieve. Para marcar
mejor la cabeza en el interior del terminal, se instalará un tubo de delineador que se extienda
muy por encima de la parte superior del terminal puede estar unido directamente al lado de la
cabeza más próxima al camino. Los postes delineadores no deben colocarse delante de las
terminales.

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CAPÍTULO 7 REFERENCIAS DE INSTALACIÓN DE BARANDA
Además de la información de instalación de barandas en las Normas de caminos y puentes
cubiertos en este manual, hay varios otros documentos que rigen la aplicación y la instalación
de dispositivos de barandas. Proyectistas, Inspectores e instaladores deben consultar estos
documentos para garantizar que se cumplen las especificaciones de instalación de barandas
apropiadas. Para todos los sistemas y dispositivos de barandas de propiedad y/o patentados,
se seguirán las instrucciones de instalación del fabricante. Se instalarán todos los sistemas de
barandas y dispositivos aprobados según criterios de NCHRP 350 y/o de MASH.
La información específica sobre la configuración de la tensión en los cables y el reuso de los
sistemas de barandas, y otros requisitos están cubiertos en la Sección 505 de las Especifi-
caciones. Además de las normas y especificaciones aplicables, pueden usarse disposiciones
especiales y específicas del proyecto, como requisitos para los sistemas de cable de alta
tensión.
El departamento publicó memorandos que guían sobre
la aplicación, condición actual, reparación y
modernización de sistemas de barandas. Los
proyectistas y los ingenieros deben referirse a los
Manuales VDOT Road Estándares de Diseño de
Caminos y Puentes para obtener guías sobre la
aplicación de diversas normas de barandas y sistemas
de barandas. El Memorando 366 Ingeniería de Tránsito
(TE) y formulario relacionado deben usarse para
evaluar la condición de los sistemas y dispositivos de
barandas existentes al realizar un estudio de ingeniería.
con: INFORMACIÓN DETALLADA SOBRE
PARAPETOS/BARANDAS/MEDIANAS/Y VEREDAS
CONSULTAR EL RDM VIRGINIA DOT JULIO 2015
http://goo.gl/AsYFPm
ANEXO
1 GLOSARIO
Abocinamiento: la distancia de desplazamiento variable de una barrera para moverlo más
lejos de la calzada.
Aguas-abajo: El lado de salida de una característica o extremo trasero con respecto al trán-
sito.
Aguas-arriba: El lado aproximación de una característica relativa al tránsito.
Amortiguador de impacto: Un dispositivo atenuador de impactos que evita que un vehículo
despistado impacte contra objetos fijos que presenten riesgos desacelerando gradualmente el
vehículo en un lugar seguro o redirigiendo el vehículo lejos del peligro.
Amortiguador de impacto no-redirectivo - un atenuador de impactos que no controla un
impacto en un ángulo dado y permite embolsar o penetrar en el sistema. El vehículo puede
alcanzar el peligro.

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Anclaje de cable rompible: Un dispositivo diseñado para desarrollar la tensión en un sistema
de barrera Viga-W usando un cable conectado al carril de la baranda W y pasando a través de
un agujero en un poste de madera cerca del nivel del suelo y anclado con una placa de apoyo
en el lado aguas-arriba del poste de madera . Para los efectos aguas-abajo en el sistema de
barrera, el poste de madera transfiere la tensión del cable a la resistencia de tierra; para
finales sobre los efectos, el poste de madera rompe liberando el cable, permitiendo que el
vehículo continúe en movimiento sin desaceleraciones significativas. La resistencia del suelo
es desarrollada por un tubo (s) base de acero en el que se inserta el poste de madera.
Anclaje final extremo aguas-abajo: Sistema de anclaje Viga-W usado en el extremo
aguas-abajo de la carrera baranda para dar anclaje y la tensión en el carril.
Ángulo de impacto: Para una barrera longitudinal, es el ángulo entre una tangente a la cara
de la barrera y una tangente a la trayectoria del vehículo en el impacto. Para un amortiguador
de choques/terminal, que es el ángulo entre el eje de simetría del amortiguador de cho-
ques/terminal y una tangente a la trayectoria del vehículo en el impacto.
Anidación: La duplicación de la baranda Viga-W para reducir la deflexión.
Área de preocupación: Un objeto o condición de camino que pueden justificar el tratamiento
de seguridad.
Área de recuperación: Generalmente sinónimo de zona-despejada.
Atenuador: Un dispositivo que disminuye, se debilita, o reduce la gravedad de un impacto.
Atenuador de impactos: Ver Amortiguador de impacto.
Bandas redirectivos de choques - Un atenuador de impactos que controla sin problemas un
impacto angular en su lado sin embolsar o penetrar en el sistema. El vehículo no alcanza el
peligro.
Barrera: Un dispositivo que da una limitación física a través del cual un vehículo normalmente
no pasa. Destinado a contener o redirigir un vehículo despistado.
Barrera de camino: Una barrera longitudinal usa para proteger los obstáculos en camino o
las características del terreno no transitables. Se puede en ocasiones ser usado para proteger
a los peatones o los “espectadores" de tránsito de vehículos.
Barrera de mediana: Una barrera longitudinal que se usa para prevenir que un vehículo
despistado cruce la mediana del camino.
Barrera del tránsito: Un dispositivo que se usa para prevenir un vehículo al chocar contra un
obstáculo más grave o que se encuentra en el camino o en la mediana, o para prevenir los
choques de la mediana de cruce. Tal como se define en el presente documento, hay cuatro
clases de barreras-de-tránsito, es decir, barreras de camino, barreras medianas, barandas de
puentes, y los amortiguadores de choque.
Barrera experimental: Una que se ha realizado de manera satisfactoria en los ensayos y las
promesas de choque a escala real, pero aún no demostrado satisfactorio rendimiento en el
servicio.
Barrera flexible - Una barrera longitudinal que desvía una distancia considerable, disipando
mucha de la energía, y suavemente redirige un vehículo a través de la tensión en el elemento
longitudinal.

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Barrera longitudinal: Un dispositivo cuyas funciones principales son para prevenir la pene-
tración de vehículos y redirigir de forma segura un vehículo despistado lejos de un camino o
peligro mediano. Los tres tipos de barreras longitudinales son barreras de camino, barreras
medianas, y las barandas del puente.
Barrera operacional: Una barrera que se comportó de manera satisfactoria en los ensayos a
escala real y ha demostrado un rendimiento satisfactorio en servicio.
Barrera rígida - Una barrera longitudinal que no desvía el momento del impacto y disipa una
cantidad insignificante de energía del impacto al vehículo.
Barrera semirrígida - Una barrera longitudinal que van desde prácticamente rígida hasta
bastante flexible, que se disipará parte de la energía de impacto a través de rendimiento de los
elementos de vigas y de poste y en algunos casos, el suelo.
Barricada: Un dispositivo que da un indicador visual de un lugar peligroso o la trayectoria
deseada el automovilista debe tomar. Su función es la de no contener o redirigir un vehículo
despistado.
Base deslizante: Un elemento estructural en o cerca de la parte inferior de un poste o un
poste que permitirá la liberación del poste de su base en el impacto cuando se resistía a las
cargas de viento.
Blindaje: La introducción de una barrera o un choque de cojines, entre el vehículo y un
obstáculo o área de interés para reducir la gravedad de los impactos de los vehículos des-
pistados.
Calzada: Parte de la plataforma vial para la circulación de los vehículos, con exclusión de las
banquinas y los carriles auxiliares.
Camino: Esa zona entre el borde de la banquina exterior y los límites de derecho de paso.
Caminos de alta velocidad: Camino con una velocidad ≥ 70 km/h.
Caminos de baja velocidad: Camino con velocidad < 70 km/h.
Caminos: La porción de un camino, incluyendo las banquinas, para uso vehicular. La esco-
rrentía de finalización: El extremo inferior o extremo posterior de un sistema de barandas.
Característica: Se refiere a un elemento específico de un camino. Puede ser un elemento de
hardware y su fundación asociada, tal como una instalación de signo o de barrera, o puede ser
un elemento geométrico, tal como una pendiente lateral o una sección transversal a la zanja.
Características de drenaje: Elementos en el camino, cuya finalidad principal es la de dar un
drenaje vial adecuada tales como cordones, alcantarillas, tratamientos finales de alcantarillas,
zanjas y calas de caída.
Característica geométrica: Un elemento de sección transversal en camino como una sec-
ción de la zanja, un muro de contención, una calzada o un cruce mediano, o una vereda.
Centro de masa (C.M.): Punto en un vehículo de ensayo a la que se puede suponer su masa
total que se concentra.
Choque por Despiste: Un choque que se produce más allá del borde del pavimento puede
ser por sorpresivo obstáculo sobre la calzada.

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Conector Terminal: Un conector de barandas Viga-W se usa para fijar el riel a un parapeto
de concreto, pared o de hombre-muerto.
Contratalud: La sección transversal de pendiente más allá de la línea de cuneta.
Corregido el Adjunto del objeto: El diseño usado para fortalecer y adjuntar un tramo de
fuerte poste baranda a un objeto fijo inamovible.
Criterios de evaluación: Criterios usados para evaluar los resultados de un ensayo de
choque o para evaluar el desempeño en servicio de una función.
Críticos de ángulo de impacto (CIA): Para un ensayo determinado y el rango de asistencia
de ángulos de impacto vehicular, la CIA es el ángulo en este rango considerado que tiene el
mayor potencial de causar un fracaso cuando el ensayo se evalúa mediante los criterios de
evaluación recomendados. Para la mayoría de los ensayos, los ángulos de impacto pueden
variar desde 0 hasta 25 grados.
Distancia de Deflexión Dinámica: Esta es la distancia de un sistema de barandas desvía al
choque probado por una camioneta 2000 kg a los 62 km/h y 25° medidos desde la parte
posterior del poste de barandas.
Desplazamiento, Offset: Distancia entre la calzada y una barrera de caminos o cualquier
obstáculo.
Dispositivo de apertura de puerta (función): Un dispositivo diseñado para permitir la pe-
netración de un vehículo en caso de colisión aguas-arriba del punto de comienzo de su ca-
pacidad de redirección. Nota: hay una cierta distancia entre el extremo de un dispositivo de
compuerta y el comienzo de su capacidad de redireccionamiento.
Dispositivo no-gating: Un dispositivo con capacidades redireccional a lo largo de toda su
longitud. El fin de un dispositivo no gating es esencialmente el principio de su capacidad de
redireccionamiento.
Dispositivo: Se refiere a un diseño o una parte del mismo específico, tal como un dispositivo
de ruptura. Los términos “dispositivo" y “características" son a menudo sinónimos.
Distancia de sobresalto: La distancia desde el borde de la calzada más allá del cual un
objeto en camino no se percibe como un peligro inmediato por el conductor típico, en la me-
dida en que no va a cambiar la colocación o la velocidad de su vehículo.
Económico: Un elemento o acción tomada que es económico en términos de beneficios
tangibles producidos por el dinero gastado.
Embolsamiento: Acción de un vehículo de la creación de un movimiento lateral excesivo de
un accesorio que puede resultar en una redirección abrupta de nuevo en la corriente de
tránsito.
Enganches: Cuando una parte de un vehículo de ensayo, tal como una rueda, se acopla con
un elemento vertical en un dispositivo redirectivo, tales como un poste, se dice que se ha
producido el enganche. El grado de enganche depende del grado de compromiso. Enganche
puede causar grandes e inaceptables desaceleraciones vehiculares.
Ensayo de artículo/característica: Todos los componentes de un sistema, incluyendo la
fundación como relevante siendo evaluados en un ensayo de choque. El sistema puede ser
una característica geométrica tal como una zanja o en la entrada pendiente.

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Ensayos de choque: Ensayos de impacto vehicular en que la evolución estructural y la se-
guridad de las barreras en los caminos y otros accesorios del camino puede ser determinado.
Se consideran tres criterios de evaluación, a saber, (1) la adecuación estructural, (2) la gra-
vedad del impacto, y (3) trayectoria vehicular posterior al impacto.
Fin de despiste: Extremo aguas-abajo o extremo de cola de un sistema de baranda
Fin del tratamiento: La modificación diseñada de un camino o barrera-de-mediana en su
extremo.
Fin Sección: Una breve sección de hardware de metal usado para terminal de un tramo de
baranda.
Frangible: Una estructura de fácil rotura en caso de choque.
Fundación del tubo: Un tubo de metal instalado en el suelo para la instalación de un poste de
madera adosado, usado en terminales de barandas. (Hardware estandarizado nomenclatura
PTE05)
Gore, Nesga: El lugar en el que uno o más carriles del camino divergen o convergen desde la
dirección anterior de la marcha.
Tránsito medio diario (TMD): El volumen de 24 horas promedio de tránsito calculado como
el volumen total durante un período determinado, dividido por el número de días en ese pe-
ríodo.
Justificaciones: Los criterios por los que la necesidad de un tratamiento de seguridad o
mejora se puede determinar.
Longitud de Necesidad (LDN): Que la longitud de la barrera longitudinal requerida
aguas-arriba de un área de preocupación necesario para proteger adecuadamente la zona,
que contiene y redirige un vehículo que impacta.
Longitud del despiste (LR): La distancia teórica necesaria para un vehículo que ha salido del
camino para llegar a una parada.
Masa: Masa del vehículo de ensayo con el equipo estándar, capacidad máxima de combus-
tible del motor, aceite y refrigerante, y de ser así equipado, aire acondicionado y motor de
masa adicional opcional. No incluye los ocupantes o carga.
Masa de ensayo inercial: Masa del vehículo de ensayo y todos los artículos unido rígida-
mente a la estructura del vehículo, incluido el balasto y el instrumental. Masa de los ocupantes
sustituto (s), si se usa, no se incluye en la masa inercial de ensayo.
Mediana: La porción de un camino dividido que separa las vías de circulación para el tránsito
en direcciones opuestas, medidos desde el borde de la calzada hasta el borde de la calzada.
Nivel de ensayo (TL): Un conjunto de condiciones, definida en términos del tipo vehicular y la
masa, velocidad de impacto vehicular, y ángulo de impacto vehicular, que cuantifica la gra-
vedad del impacto de una matriz de ensayos.
Pantalla antideslumbrante: Un dispositivo que se usa para proteger los ojos de conducir de
los faros de un vehículo que se aproxima.
Paseo abajo Aceleración: Aceleración por una hipotética “masa puntual" de ocupante pos-
terior al impacto con un habitáculo hipotético de un vehículo.

________________________________________________________________________________
Pendiente No-recuperable: Una pendiente que se considera desplazable pero en la que
continuará en el vehículo despistado a la parte inferior. Laderas más empinadas que terraplén
de 4:1, pero hay una inclinación mayor que 3:1 se pueden considerar transitable pero no
recuperable si son lisa y libre de riesgos de objetos fijos.
Pendiente recuperable: Una pendiente en el que un motorista puede, en mayor o menor
medida, retener o recuperar el control de un vehículo. Las pendientes iguales o más planas de
4:1 generalmente se consideran recuperables.
Pendiente transitable: Una pendiente en el que un vehículo es probable que se dirigió de
nuevo al camino, ser capaz de controlar retenida de, o continuar con seguridad a la parte
inferior.
Pendiente: La inclinación relativa del terreno expresada como una proporción o porcentaje.
Las pendientes pueden clasificarse como positivos (contrataludes) o negativos (taludes), y
como pendientes paralelas o cruzadas en relación con el sentido del tránsito.
Penetración: Acción de un vehículo que pasa en o a través de una pertenencia mediante la
superación de la “resistencia redirectiva”.
Pila de puente: Estructura de soporte intermedia para un puente.
Placa de suelo: Una placa rectangular de acero unida a un poste de baranda o tubo del suelo
para resistir el movimiento horizontal en el suelo.
Placa posterior: Una placa de acero usada bajo las tuercas de los pernos a través de un
parapeto de concreto o de la pared para mantener los pernos y evitar que salga.
Placa sostén: Una placa usada en el primer poste de un anclaje de cable de ruptura a través
del cual pasa el cable para dar rodamiento. (Hardware estandarizado nomenclatura FPB01)
Poste de Terminal de Separación Controlada (CRT): Un poste de baranda de madera
perforada usada en terminales separatistas.
Proyectos 3R: Los proyectos de construcción del camino para la restauración, rehabilitación
o rejuvenecimiento.
Puente Baranda: Una barrera longitudinal cuya función principal es evitar que un vehículo
despistado para que no pasen el lado de la estructura del puente.
Pulido: La colocación de una sección de Viga-W en la próxima sección de aguas-abajo de
manera que en la conexión no se pegue un vehículo.
Puntal en Planta: Una sección de canal metálico instalado a ras de suelo al principio de los
terminales de fusible entre los dos primeros postes.
Punto bisagra: El punto en el que la sección transversal de camino cambia de una pendiente
transversal a otra, como desde la banquina con pendiente transversal al talud.
Punto de Impacto Crítico (CIP): Para un ensayo determinado, el CIP es el punto inicial (s) de
contacto vehicular a lo largo de la dimensión longitudinal del dispositivo considerado que
tienen el mayor potencial de causar un fracaso cuando el ensayo se evalúa mediante los
criterios de evaluación recomendados.
Punto de impacto: El punto inicial en un artículo de ensayo en contacto con el vehículo de
ensayo de impacto.

__________________________________________________________________________________________
Quiebre de Pendiente: El punto en que una pendiente banquina y relleno se encuentran.
Respaldo de la placa: Sección A 30 cm de la baranda Viga-W usar con sistemas de barrera
guardarraíl Viga-W colocar débil para evitar que la baranda de la esquila en el poste de acero.
Sección final amortiguada: La sección de extremo curvo usado en el extremo inicial de
terminal de cable de seguridad.
Separación: Distancia lateral desde el borde del calzada a un objeto o dispositivo.
Separarse: Una característica de diseño que permite que un dispositivo tal como una señal,
luminaria, o soporte de semáforos para producir o separar en el momento del impacto. El
mecanismo de liberación puede ser plano de deslizamiento, bisagras de plástico, los ele-
mentos de fractura, o una combinación de éstos.
Sistema Nacional de Caminos (NHS): Todas las autopistas interestatales y otros caminos
arteriales principales propuestos por los Estados y designados en virtud de la Ley del Sistema
Nacional de Caminos de 1995.
Soporte de anclaje de cable: Un soporte de acero o montaje que se usa para conectar un
cable de seguridad a un carril Viga-W.
Talud: La pendiente entre la ruptura de la banquina y de la línea de cuneta.
Tasa de abocinamiento: La relación que expresa el abocinamiento como la relación de la
longitud longitudinal de la distancia de desplazamiento.
Taut: Este término se usa cuando se refiere a un anclaje de cable. Un ancla tensa no debe ser
mayor que 2.5 cm de cota de su posición colgante libre.
Terminal: Un dispositivo diseñado para tratar el final de una barrera longitudinal. Un terminal
aguas-arriba puede funcionar por (a) decelerar un vehículo en un lugar seguro en una dis-
tancia relativamente corta; (b) que permitan la penetración controlada del vehículo detrás del
dispositivo; (c) que contiene y redirigir el vehículo; o (d) una combinación de a., b., y c. Un
terminal aguas-abajo desarrolla la tensión requerida por la barrera.
Terminal abocinado: Un terminal de barrera de seguridad que se separa fuera de la calzada.
Terminal paralelo: Un terminal de barrera de seguridad que básicamente es paralela a la
calzada con no más de una abocinamiento de 60 cm.
Transición: Una sección de barrera entre dos barreras diferentes o, más comúnmente, en
donde una barrera de borde del camino está conectado a una baranda del puente o a un
objeto rígido, tal como una pila de puente.
El sistema de barrera de aguas-arriba es menos rígido que el sistema aguas-abajo. La tran-
sición debe producir un endurecimiento gradual de la baranda de aproximación vehicular para
evitar embolsamientos, enganches, o la penetración en la conexión...
Válido al Choque: Un dispositivo que ha cumplido con los criterios de evaluación cuando se
someten a los ensayos de choque aplicables.
Vehículo de Ensayo: Un vehículo modelo de producción disponible en el mercado o un
vehículo sustituto aprobado usado en un ensayo de choque para evaluar el rendimiento de
impacto de un artículo de ensayo.

________________________________________________________________________________
Vehículo: Una unidad motorizada para su uso en el transporte de pasajeros o de carga, que
va desde un automóvil de 820 kg un semirremolque de 36 t.
Velocidad de impacto de los ocupantes: Velocidad a la que un hipotético “punto de masas"
constituido por los ocupantes impacta una superficie de un habitáculo hipotético de un
vehículo.
Velocidad de operación: A la que se puede esperar como la velocidad más alta por parte de
conductores prudentes y razonables para operar vehículos en un tramo de camino de baja
densidad de tránsito y buen tiempo. Esta velocidad puede ser mayor o menor que los límites
de velocidades legisladas o velocidades nominales de diseño, donde el alineamiento, la su-
perficie, el desarrollo en camino, u otras características afectan las operaciones de vehículos.
Velocidad directriz: Velocidad seleccionada para correlacionar las características físicas de
un camino que influyen en el funcionamiento del vehículo. Es la velocidad máxima segura que
puede mantenerse más de una sección específica del camino cuando las condiciones son tan
favorables como las características de diseño que gobiernan el camino.
Zona-despejada (ZD): El área total lateral desde la borde calzada disponible para el uso
seguro de los vehículos despistados. Puede comprender una banquina, un contratalud, un
talud no recuperable y/o un área de despiste despejada. El ancho mínimo de diseño depende
de los volúmenes de tránsito y velocidades, y de la geometría del camino. La anchura
deseada es el máximo, alcanzable rentable.
Zona-despejada de Despiste: Área en la punta de un talud no recuperable disponible para el
uso seguro de un vehículo despistado.
2 NORMAS DE BARANDAS - VIRGINIA DOT - SECTION 500 - http://goo.gl/J9wWn8

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55
NEUTRAL AXIS
10
SECTION THRU RAIL ELEMENT AND
W BEAM
BACK - UP PLATE
DETAIL OF SPLICE JOINT
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L
"
"
3"
DETAIL OF STANDARD WASHER
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55
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4" 4"
2"2" SLOTTED HOLE
"
12"
W BEAM BACK-UP PLATE
1" 1"
3"
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" THICKNESS
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" x 1"
55
SLOTTED HOLE
OF TRAFFIC
LAP IN DIRECTION
" x 1" ELLIPTICAL, SLOTTED HOLE
OR MEDIAN BARRIER (MB) AND APPROVED BY THE ENGINEER.
IF INTERCHANGEABLE WITH THE STANDARDS FOR GUARDRAIL (GR)
ARTBA TECHNICAL BULLETIN NUMBER 268B MAY BE SUBSTITUTED
THE GUARDRAIL AND MEDIAN BARRIER COMPONENTS DEPICTED IN
SPECIFICATIONS.
ALL HARDWARE IS TO BE GALVANIZED IN ACCORDANCE WITH THE
NOTES:
L= 1" FOR SPLICE BOLT-FULL LENGTH THREADS
L= 18" FOR WOOD AND CONCRETE POST BOLT-2" MIN. THREADS
L= 26" FOR MB WOOD OR CONCRETE POST-2" MIN. THREADS
" R
NUT-8 PER JOINT
"SPLICE BOLT" WITH
1 "
"
BOTH SIDES
RECESS ONE OR
1" DIA.. x " DEEP,
VIRGINIA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
REFERENCE
SPECIFICATION
GR-HDW
STANDARD GUARDRAIL HARDWARE
505
221
ROAD AND BRIDGE STANDARDS
REVISION DATE
501.01
SHEET 1 OF 3
L= 2" FOR SPLICE BOLT-FULL LENGTH THREADS ON NESTED W BEAMS.
01/14
POST BOLT, AND NUT
L= 10" FOR STEEL POST BOLT-1" MIN. THREADS
(GUARDRAIL BOLT)
DETAIL OF BUTTON HEAD BOLT AND RECESS NUT

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3’-1"
(3’-1" POST SPACING)
6’-3" 6’-3"
(6’-3" POST SPACING)
3’-1" 3’-1" 3’-1"
MAX DYNAMIC DEFLECTION = 2’MAX DYNAMIC DEFLECTION = 3’
(STRONG POST SYSTEM)
GR-2AGR-2
*
*
STANDARD BLOCKED-OUT W-BEAM GUARDRAIL
REFERENCE
SPECIFICATION
SHEET 1 OF 2
501.04
REVISION DATE
GR-2, 2A
505
221
*
27" MIN - 28" MAX RAIL HEIGHT
USING NESTED RAIL
OPTIONAL GR-2A METHOD
RAIL ON BACK OF POST
USING ADDITIONAL
OPTIONAL GR-2A METHOD
08/14
FOR GR-2A THE POST SPACING WILL BE 6’-3".
WHEN NESTED RAIL OR ADDITIONAL RAIL IS PLACED ON BACK OF POST
PRIOR TO INSTALLATION.
STANDARD GR-2A SHALL BE APPROVED BY THE ENGINEER
OF AN ADDITIONAL RAIL ON THE BACK OF THE POST FOR
THE OPTIONAL GR-2A METHODS OF NESTING THE RAIL OR USE
A COPY OF THE ORIGINAL SEALED AND SIGNED DRAWING IS ON FILE IN THE CENTRAL OFFICE.
VEHICULAR TRAVEL FOR THE FINISHED ROADWAY.
ALL W-BEAM RAILS SHALL BE LAPPED IN THE DIRECTION OF
STANDARD GR-INS.
HEIGHT OF 27" MIN - 28" MAX AS MEASURED PER
ALL GR-2 AND GR-2A RAIL SHALL BE MAINTAINED AT A
SECTION 505 OF THE SPECIFICATIONS.
SET AND ALIGNED WITHOUT ALTERATION OR FORCE, AS PER
FROM VERTICAL. W-BEAM, BLOCKOUTS, AND POSTS SHALL BE
NOT BE SET WITH A VARIATION OF MORE THAN " PER FOOT
ALL GUARDRAIL POSTS SHALL BE SET PLUMB. POST SHALL
BETWEEN 5 FEET AND 150 FEET.
RAIL ELEMENTS ARE FURNISHED SHOP CURVED FOR RADII
ASSOCIATED HARDWARE SEE SHEET NOS. 501.01 AND 501.02.
FOR DETAILS OF RAIL ELEMENT, RAIL SPLICE JOINT, AND
FOR DETAILS OF POST AND BLOCKOUTS SEE SHEET NO. 501.05.
AS DIRECTED BY THE ENGINEER.
ONLY AND CAN BE ADJUSTED DURING CONSTRUCTION IF AND
GUARDRAIL LOCATIONS SHOWN ON PLANS ARE APPROXIMATE
NOTES:
* *
*
FLARE RATES
DESIGN
SPEED SHY LINE
INSIDE
SHY LINE
BEYOND
MPH
SHY
LINE
RATE
FLARE FLARE
RATE
50
40
30
30:1
26:1
21:1
13:1 7:1
8:1
11:1
14:1
15:1
8’
5’
LS
70
60
SUGGESTED MAXIMUM FLARE RATE
FOR SEMI-RIGID BARRIER SYSTEMS.
9’
6.5’
4’
16:1

STEEL POST
12"
2"
1’-2"
7"
1’-2"
8"
6"
8" 8"
7"
6x8 WOOD POST
8"
14"
"
6
"
"
7"
6"
14"
"
6
"
"
7"
8"
POST MAY BE HOT ROLLED OR WELDED.
6
"
1.
2.
3.
4.
" HOLE
MATERIAL
RECYCLED
BLOCK OR
TREATED PINE
6"x6"x1’-2"
1"
LESS THAN 1’-0"
STEEPER
THAN
4:1
NOTES:
ALL BOLTS, NUTS, WASHERS, AND OTHER
STEEL ITEMS ARE TO BE GALVANIZED.
ALTERNATE TYPE POSTS AND BLOCKOUT MAY
BE INTERCHANGED ON ANY ONE PROJECT WITH
THE RESTRICTION THAT THE SAME TYPE OF
POST AND BLOCKOUT MUST BE USED IN ANY
SINGLE RUN OF GUARDRAIL.
FOR DETAILS OF GUARDRAIL ELEMENT SPLICE
JOINT, HARDWARE, ETC. SEE SHEET NOS.
6’-0"MIN.,SEEDETAILA
6’-0"MIN.,SEEDETAILA
BOLT IS INSTALLED.
TOP OR BOTTOM OF BLOCKOUT AFTER " x 18
DRIVE NAIL ON BOTH SIDES WITHIN 2" OF THE
501.01
AND 501.02.
1
"
REFERENCE
SPECIFICATION
STANDARD BLOCKED-OUT W-BEAM GUARDRAIL
(STRONG POST SYSTEM, POST AND BLOCKOUT DETAILS)
REVISION DATE
501.05
SHEET 2 OF 2
505
236
221
GR-2, 2A
PINE BLOCK
TREATED
6"x8"x1’-2"
REQUIRED
8’-0" POST
& NUT
"x18" BOLT
& NUT
"x10" BOLT
" WASHER
08/14
6’-0"
8"
6"
1’-4"
7"
CRT POST
3"
4"
HOLE
" DIA
HOLES
3" DIA.
2’-4" SEE NOTE 5.
COMMON NAIL
GALV. STEEL 10D
PLANS.
SPECIFIED BY THE ENGINEER IN THE
STANDARD GR-10 TYPE III OR WHERE
THE CRT POST IS FOR USE WITH THE
HOLES
"
MATERIAL
RECYCLED
BLOCK OR
TREATED PINE
6"x8"x1’-2"
W6x9
W6x8.5 OR
GALVANIZING
TO FACILITATE
OPTIONAL HOLE
TO BE " DIA.
AND BRACKETS
HOLES IN POSTS
RECYCLED MATERIAL.
PINE BLOCK OR
6"x 8"x1’-2" TREATED
SOUTHERN PINE
TREATED
4
"
14"
"
"
7
"
7"
7"
PINE BLOCK.
4"x 8"x1’-2" TREATED
4" WIDE BLOCKOUT
6" WIDE BLOCKOUT
GUARDRAIL
POST
STRONG
GUARDRAIL POSTS
SITES REQUIRING LONGER
GUARDRAIL INSTALLATION
DETAIL A
CONTAINING STEEL BLOCKOUTS.
FOR USE WHEN REPAIRING DAMAGED GUARDRAIL
REPAIR ONLY
BLOCKOUT FOR MAINTENANCE
1
"
" HOLE
" HOLE
" HOLE
A COPY OF THE ORIGINAL SEALED AND SIGNED DRAWING IS ON FILE IN THE CENTRAL OFFICE.

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