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ENTRECRUZAMIENTO Y SEGURIDAD EN AUTOPISTAS 1/84
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
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http://nptel.ac.in/courses/105101008/554_Freeway/point9/point.html
Entrecruzamiento en autopistasp3
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http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/515.1.pdf
WEAVE ANALYSIS AND PERFORMANCE
THE WASHINGTON STATE CASE STUDY
WA-RD 515.1 Research Report October 2001
Richard W. Glad, P.E., John C. Milton, & David K. Olson
ANÁLISIS Y DESEMPEÑO DEL
ENTRECRUZAMIENTO p8
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http://www.its.uci.edu/its/personnel/recker/A71.pdf
Aspectos de seguridad de secciones
de entrecruzamiento de autopistas p40
Thomas F. Golob - Wilfred W. Recker - Verónica M. Alvarez
Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California
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http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/swutc.tamu.edu/publications/technicalreports/600451-00045-1.pdf
Desempeño de Seguridad
Entrecruzamiento en Autopista p55
Yi Qi, Jie Liu y Wang Yubian
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Autovía RN14 Entre Ríos km
100.7 – Acceso Colonia Elia
Autovía R2 Buenos Aires km
300 – Las Armas
‘Autopistas’ RN9 x RN8 Buenos
Aires km 32

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http://nptel.ac.in/courses/105101008/554_Freeway/point9/point.html
Entrecruzamiento en autopistas
El entrecruzamiento se define como el cruce de dos o más flujos de tránsito que viajan en la
misma dirección general y sentido a lo largo de una longitud significativa del camino, sin la
ayuda de dispositivos de control de tránsito (con la excepción de señales guía). Los
segmentos de entrecruzamiento se forman cuando una zona de convergencia (mezcla,
fusión) es seguida de cerca por una zona de divergencia, o cuando una rama de entrada
es seguida de cerca por una rama de salida y las dos están unidas por un carril auxiliar.
Los segmentos de entrecruzamiento requieren intensas maniobras de cambio de carril
para que los conductores puedan tener acceso a los carriles adecuados en sus puntos de
salida deseados. Por lo tanto, el tránsito en un segmento de entrecruzamiento está sujeto a
la turbulencia, en exceso de la normalmente presente en los segmentos básicos de
autopista. La turbulencia presenta problemas operativos especiales y requisitos de diseño.
La Figura 1 muestra el segmento de entrecruzamiento sencillo formado por un único punto
de convergencia, seguido por un solo punto de divergencia. Se pueden formar múltiples
segmentos de entrecruzamiento donde una convergencia es seguida por dos puntos de
divergencia, o donde dos puntos de convergencia son seguidos por un punto divergencia.
Figura 1: Segmento de
entrecruzamiento simple
Configuraciones de entrecruzamiento
El aspecto más crítico de las operaciones en un segmento de entrecruzamiento es el
cambio de carril. La configuración del segmento de entrecruzamiento (es decir, la
colocación relativa de los carriles de entrada y salida) tiene un efecto importante sobre el
número de cambios de carril requeridos por los vehículos de entrecruzamiento, para
completar con éxito su maniobra. También hay una distinción entre los cambios de carril que
se deben hacer para entrecruzar con éxito y los adicionales que son discrecionales (es
decir, no son necesarios para completar la maniobra de entrecruzamiento). Los primeros
deben tener lugar en la longitud confinada del segmento de entrecruzamiento, mientras que
los segundos no se limitan al propio segmento de entrecruzamiento.
Hay tres categorías principales de configuraciones de entrecruzamiento: Tipos A, B y C.

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Configuración de entrecruzamiento Tipo A
La característica de identificación de un segmento de entrecruzamiento tipo A es que todos
los vehículos que se entrecruzan deben cambiar de carril para completar su maniobra con
éxito. Todos estos cambios de carril se producen a través de una línea de carril que conecta
directamente la zona del gore de entrada (nariz, nesga) con el gore de salida. Tal línea se
conoce como línea de corona. Los segmentos de entrecruzamiento tipo A son los únicos
que tienen una línea de corona.
La forma más común de segmento de entrecruzamiento Tipo A se muestra en la Figura 2. El
segmento está formado por una rama de entrada de un-carril, seguida por una rama de
salida de un carril, conectada por un carril auxiliar continuo. La línea de carril entre el carril
auxiliar y el carril derecho de la autopista es la línea de corona para el segmento de
entrecruzamiento. Todos los vehículos de la rama de entrada que entran en la autopista
deben cambiar de carril desde el carril auxiliar hasta el carril de banquina de la autopista.
Todos los vehículos que salen de la autopista por la rama de salida deben cambiar de carril
desde el carril de banquina de la autopista hasta el carril auxiliar. Este tipo de configuración
también se conoce como rama de entrecruzamiento.
Figura 2: Rama de Entrecruzamiento
La Figura 3 ilustra un segmento de entrecruzamiento principal que también tiene línea de
corona. Un segmento de entrecruzamiento principal se forma cuando tres o cuatro de los
ramales de entrada y salida tienen varios carriles. Como en el caso de una rama de
entrecruzamiento, todos los vehículos de entrecruzamiento, independientemente de la
dirección de la trama, deben cambiar de carril a través de la línea de corona del segmento.
Figura 3: Entrecruzamiento Principal
Configuración de entrecruzamiento Tipo B
En las figuras. 4 a 6 se muestran segmentos de entrecruzamiento tipo B; todos caen en la
categoría general de segmentos de entrecruzamiento principales, en que tales segmentos
siempre tienen al menos tres ramales de entrada y salida con múltiples carriles (excepto
para algunas configuraciones colector-distribuidor). Es el cambio de carril requerido por los
vehículos de entrecruzamiento que se caracteriza por la configuración de Tipo B:
1. Un movimiento de entrecruzamiento puede hacerse sin cambiar de carril, y
2. El otro movimiento de entrecruzamiento requiere a lo sumo un cambio de carril.
Las Figuras 4 a 6 muestran dos segmentos de entrecruzamiento Tipo B. En ambos casos, el
equilibrio de carril definido por movimiento B-C (entrada a la derecha, salida a la izquierda)
puede hacerse sin cambiar carril, mientras que el movimiento A-D (entrada a la izquierda,
salida a la derecha) sólo requiere un cambio de carril. Esencialmente, hay un carril
continuo que permite entrar por la derecha y salir por la izquierda.

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En la Figura 4 esto se cumple dando un carril divergente en el gore de salida. A partir de
este carril, un vehículo puede avanzar por cualquier ramal de salida sin cambiar de carril.
Este tipo de diseño también se conoce como carril equilibrado, es decir, el número de
carriles que salen de la divergencia es uno más que el número de carriles que se aproximan
a ella.
Figura 4: Entrecruzamiento principal con carril
equilibrado en el gore de salida
En la Figura 5, el mismo escenario de cambio de carril es dado por tener un carril desde el
ramal A convergente con un carril de ramal B en el gore de entrada. Esto es un poco menos
eficiente que dar un carril equilibrado en el gore de salida, pero produce un número similar
de cambios de carril de los vehículos de entrecruzamiento.
Figura 5: Entrecruzamiento principal con
convergencia en el gore de entrada
La configuración mostrada en la Figura 6
es única; tiene una convergencia de dos carriles en el gore de entrada y un carril de
equilibrio en el gore de salida. En este caso, ambos movimientos de entrecruzamiento
pueden realizarse sin cambiar de carril. Con más frecuencia, estas configuraciones se
encuentran en caminos colectores-distribuidores, como parte de un distribuidor.
Figura 6: Entrecruzamiento principal con
convergencia en el gore de entrada y carril de
equilibrio en el gore de salida
Configuración de entrecruzamiento Tipo C
Los segmentos de entrecruzamiento Tipo C son similares a los de Tipo B en que se proveen
uno o más carriles directos para uno de los movimientos de entrecruzamiento. La
característica distintiva de un segmento de entrecruzamiento Tipo C es que el otro
movimiento de entrecruzamiento requiere un mínimo de dos cambios de carril para
completar con éxito una maniobra de entrecruzamiento. Por lo tanto, un segmento de
entrecruzamiento Tipo C se caracteriza por lo siguiente:
1. Un movimiento de entrecruzamiento puede hacerse sin cambiar de carril, y
2. El otro movimiento de entrecruzamiento requiere dos o más cambios de carril.
Las Figuras 7 a 8 muestran dos tipos de segmentos de entrecruzamiento Tipo C. En la
Figura 7 el movimiento B-C no requiere cambio de carril, mientras que movimiento A-D
requiere dos cambios de carril. Este tipo de segmento se forma cuando no hay convergencia
de carriles en el gore de entrada ni equilibrio carril en el gore de salida, y no existe ninguna
línea de corona.

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Aunque tal segmento es relativamente eficiente para los movimientos de entrecruzamiento
en el sentido del flujo de la autopista, no puede manejar eficientemente grandes flujos de
entrecruzamiento en el otro sentido.
Figura 7: Mayor Entrecruzamiento sin carril
Equilibrio o Fusión
La Figura 8 muestra un segmento de entrecruzamiento de dos caras. Se forma cuando una
entrada de mano-derecha es seguida por una rama de salida de mano-izquierda, o
viceversa. En tales casos, el flujo directo de la autopista opera funcionalmente como
un flujo de entrecruzamiento. Los vehículos de rama a rama deben cruzar todos los
carriles de la autopista para realizar su maniobra deseada. En efecto, los carriles de la
autopista son carriles de entrecruzamiento directo, y los vehículos de rama-a-rama deben
hacer múltiples cambios de carril al cruzar desde un lado de la autopista al otro.
Figura 8: Entrecruzamiento a doble cara
Efecto de la configuración de entrecruzamiento
La configuración del segmento de entrecruzamiento tiene un marcado efecto sobre las
operaciones, debido a su influencia en el comportamiento de cambio de carril. Un segmento
de entrecruzamiento con 1000 veh / h que se entrecruzan a través de 1000 veh / h en el otro
sentido requiere al menos 2000 cambios de carril por hora en un segmento Tipo A, ya que
cada vehículo hace un cambio de carril. En un segmento de tipo B, sólo un movimiento debe
cambiar de carril, reduciendo el número de cambios de carril requeridos por hora a 1000. En
un segmento de tipo C, un flujo de entrecruzamiento no tendría que cambiar de carril,
mientras que el otro tendría que hacer al menos dos cambios de carril, para un total de 2000
cambios de carril por hora.
La configuración tiene un efecto adicional sobre el uso proporcional de carriles por
entrecruzamiento y carriles de vehículos sin entrecruzamiento. Dado que los vehículos de
entrecruzamiento deben ocupar carriles específicos para completar de manera eficiente sus
maniobras, la configuración puede limitar la capacidad de los vehículos de entrecruzamiento
de utilizar los carriles exteriores del segmento. Este efecto es más pronunciado para los
segmentos de tipo A, ya que los vehículos que se entrecruzan deben ocupar principalmente
los dos carriles adyacentes a la línea de la corona. Es menos grave para los segmentos de
tipo B, ya que estos requieren la menor cantidad de cambios de carril para vehículos de
entrecruzamiento, lo que permite una mayor flexibilidad en el uso de carril.

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Auto a Rosario Entrecruzamiento Tipo C Doble - RN9xRN8 Camión a Pilar

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http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/515.1.pdf
WEAVE ANALYSIS AND PERFORMANCE
THE WASHINGTON STATE CASE STUDY
WA-RD 515.1
Research Report
October 2001
Richard W. Glad, P.E., John C. Milton, & David K. Olson
ANÁLISIS Y DESEMPEÑO DEL
ENTRECRUZAMIENTO

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Análisis y desempeño del entrecruzamiento
Estudio de Caso del Estado de Wáshington.
Departamento de Transporte
RESUMEN
Este estudio de investigación resume las prácticas actuales para diseñar la sección de
entrecruzamiento y su desarrollo a partir de una revisión de la bibliografía. Se evaluaron
las metodologías y técnicas actuales de modelización y se probaron con características
reales de una importante sección de entrecruzamiento en el estado de Washington. El
análisis comparó el estimado nivel-de-servicio para la configuración existente y
opciones de diseño para evaluar las oportunidades de mejoramientos operacionales.
Se analizó la seguridad según el tipo y gravedad de los choques a partir de su historia
en secciones de entrecruzamiento y se estimaron oportunidades de reducir los choques
mediante la revisión de las proyecciones de tránsito y las características viales antes de
la aplicación, para evitar efectos operacionales que pudieran extenderse más allá de la
sección de entrecruzamiento. Se recomienda más investigación sobre los efectos de
seguridad en secciones de entrecruzamiento.
CONTENIDOS
RESUMEN 9
1. INTRODUCCIÓN 10
2. REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA 11
2.1. SECCIONES DE ENTRECRUZAMIENTO 11
2.2. SEGURIDAD 17
2.3. RESUMEN 17
3. METODOLOGÍA 18
3.1. DEFINICIONES 18
3.2. MÉTODOS EXISTENTES PARA ENTRECRUZAMIENTO DISEÑO Y ANÁLISIS 19
3.3. MÉTODOS DE MODELIZADO DE SIMULACIÓN 20
4. RESULTADOS ENTRECRUZAMIENTO ESTUDIO DE CASO 21
4.1. ANÁLISIS OPERACIONAL (OPERACIONES ACTUALES) 21
4.2. ANÁLISIS DE DISEÑO (OPERACIÓN PREVISTA) 22
4.3. EXAMEN DE FACTORES EN LA SECCIÓN DE ENTRECRUZAMIENTO 25
4.4. ANÁLISIS DE SEGURIDAD 29
4.5. CALIBRACIÓN DEL MODELO DE ENTRADA 32
4.6. VALIDACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL MODELO 34
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 36
REFERENCIAS 39

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1 INTRODUCCIÓN
Dado que la demanda de vehículos sigue aumentando en los caminos del país, algunos
elementos anteriormente pasados por alto se convertirán en fundamentales para optimar la
operación vial. Existe mucha investigación sobre las operaciones en el camino durante los
períodos de máxima demanda. Esta investigación muestra que las autopistas urbanas
pueden desempeñarse adecuadamente bien hasta durante una perturbación, como un
choque de tránsito. También se analizaron los recurrentes problemas operacionales
localizados, tales como en secciones sobrecargadas de entrecruzamiento. Si bien es claro
que la seguridad y la movilidad pueden mejorarse mediante una sección de
entrecruzamiento bien diseñada, no se conoce el efecto de muchas decisiones de diseño
sobre el desempeño actual y futuro de las secciones de entrecruzamiento.
El DOT del Estado de Washington, WSDOT, tiene experiencia limitada en el estudio de las
principales secciones de entrecruzamiento, pero tiene una serie de secciones de
entrecruzamiento en operación, cuyos problemas de congestión y demoras se estudian y
experimentan rutinariamente.
Actualmente las secciones de entrecruzamiento se diseñan de acuerdo con el Highway
Capacity Manual, HCM. El WSDOT y la FHWA reconocieron la necesidad de analizar la
eficacia de este procedimiento y considerar otras herramientas para evaluar el rendimiento y
la previsión de las secciones de entrecruzamiento. Un beneficio directo de este proyecto
dará análisis y orientación para el personal WSDOT en el uso del ITRAF, programas de
modelado de simulación desarrollado para la FHWA.
Además del análisis de estos métodos, WSDOT anticipa beneficios directos en la evaluación
de un estudio de caso de una sección de entrecruzamiento en la Interestatal 5 en el corredor
Olimpia, que actualmente exhibe problemas operativos.
La investigación descrita en este documento comprende:
(1) búsqueda en la bibliografía de análisis de entrecruzamiento,
(2) evaluación de las metodologías actuales y técnicas de modelización para predecir
tránsito en secciones de entrecruzamiento, y
(3) comparación de los resultados previstos de las características reales de los programas
de análisis de secciones de entrecruzamiento.

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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
2.1 Secciones de entrecruzamiento
El HCM presentó por primera vez en 1950 una metodología para diseñar y analizar el
entrecruzamiento. Se basó en los datos de campo recogidos en 1947 en seis sitios de
entrecruzamiento en el Washington DC y Arlington, Virginia. Desde entonces se
desarrollaron varios enfoques para analizar secciones de entrecruzamiento. Gran parte de
este trabajo se basó en los datos recogidos a finales de 1960 y 1970. Esta sección de
bibliografía repasa cronológicamente la investigación de entrecruzamiento, modelado y
desarrollo del modelo, e investigación de seguridad.
El HCM de 1950 manifiesta que en ningún momento podría el número de vehículos en el acto de
cruzar la línea de la corona superior al número que pueden desplazar a un solo carril. Así, el número
total de vehículos que pasan a través de una sección de entrecruzamiento, si todos los vehículos
deben realizar maniobras de entrecruzamiento más o menos simultáneamente, no puede exceder la
capacidad de un solo carril. El manual declaró que la longitud efectiva de una sección de
entrecruzamiento está influenciada, por lo menos en los mejores niveles de servicio, por la distancia
por adelantado de la sección de entrecruzamiento que los conductores en una camino de acceso
pueden ver el tránsito en el otro camino de acceso. Esta distancia es usada por los conductores
ajustar sus velocidades y posiciones antes de llegar a la sección del entrecruzamiento. El manual
también indica que la velocidad en combinación con la longitud de la sección también juega un papel
importante en la función de la sección de entrecruzamiento. Desde que se entiende que a menos que
una sección tenía huecos suficientes en el flujo de tránsito, los conductores podrían necesitar
detenerse antes de entrar en el flujo de tránsito por lo que una instalación con entrada oblicua
ordinario tiene una capacidad de alrededor de 1.200 vehículos por hora. Esto equivale a una pérdida
de la capacidad de los máximos de 1500 vehículos por hora de funcionamiento a 40 millas por hora.
El manual se encontró que los volúmenes máximos de secciones de entrecruzamiento se producen a
velocidades de entre 20 y 30 millas por hora. Las altas velocidades son posibles sólo cuando los
volúmenes y la densidad del tránsito fueron menores. El manual indica que cada vez que la densidad
del tránsito excede la densidad crítica, velocidades caen por debajo de 20 millas por hora, las
capacidades se bajan, y la congestión completa o estancamiento puede ocurrir dentro de unos pocos
segundos. La duplicación del volumen de tránsito triplica la longitud de la sección requerida y duplica
el número de carriles necesarios para los vehículos de entrecruzamiento. Una carta fue presentada
para determinar las características de funcionamiento de las secciones de entrecruzamiento. La
investigación adicional amplió considerablemente el capítulo dedicado a las secciones de
entrecruzamiento en la próxima revisión del HCM (1965). El gráfico de 1950 HCM usado para
determinar las características de funcionamiento de las secciones de entrecruzamiento, los
volúmenes de tránsito y velocidades de funcionamiento alcanzados por ellos, se desarrolló aún más
en forma gráfica. El gráfico se usa en conjunción con una fórmula relacionada con analizar una
sección de entrecruzamiento. La relación entre la calidad del flujo y volúmenes de servicio de carril
máxima se presenta en una tabla para determinar el número de carriles que se requerían en la
sección de entrecruzamiento en condiciones de flujo pesados. El HCM 1965 reconoció que
entrecruzamiento rendimiento es fundamentalmente dependiente de la longitud y anchura de la
sección de entrecruzamiento, así como la composición del tránsito. El HCM 1965 sugirió que,
independientemente de la longitud o número de carriles, una sección de entrecruzamiento llegará a
ser mal congestionado cuando el número de vehículos que se entrecruzan acercarse a la posible
capacidad de dos carriles de tránsito. El manual también declaró que el artículo nunca funcionará
satisfactoriamente a menos que el tránsito en el enfoque de la calzada está muy por debajo de las
capacidades prácticas de estos enfoques y la sección de entrecruzamiento tiene un carril más de lo
que normalmente se requiere para el tránsito combinado de ambos enfoques.

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El manual presenta métodos para múltiples secciones de entrecruzamiento. Aunque el HCM de 1965
fue un mejoramiento importante para analizar la sección de entrecruzamiento, no sin contradicciones.
La investigación de Roess, McShane, y Pignataro (1974) entiende que los métodos del 1965 HCM
eran inexactos en la predicción de nivel-de-servicio (LOS) y que estas imprecisiones se podrían
remontar a ambigüedades en la especificación de los estándares de servicio y la k- factor de
mecanismo de expansión equivalencia del procedimiento entrecruzamiento HCM. Los autores
especularon además que inexactitudes se atribuyeron al hecho de que la configuración de carril no
se consideró como un parámetro en el procedimiento de diseño y análisis. El método HCM sólo
determina el número de carriles necesarios y no el uso de cada carril. Los autores revisaron dos
configuraciones posibles de carril. Definieron una sección de entrecruzamiento rama como una
sección formada por el entrecruzamiento sobre consecutiva y ramas unidas por un carril auxiliar. Una
sección importante del entrecruzamiento se define como uno en el que tres o más patas de entrada y
salida tienen dos o más carriles que forman un tenedor importante, un punto de convergencia mayor,
o ambos. Los autores analizaron los efectos de diseño diferentes y encontraron que la configuración
de carril veces resultó en vehículos de entrecruzamiento usando sólo pequeñas porciones del
camino. Los autores encontraron que proporcionar el número total correcto de los carriles no era
suficiente para garantizar las características de funcionamiento previstos que fueron sugeridas por el
1965 HCM.
Los autores también concluyeron que los movimientos de entrecruzamiento en una rama de
entrecruzamiento se realizan en el hombro y carriles auxiliares. En los principales entrecruzamientos,
los flujos de entrecruzamiento tienden a dominar los movimientos a través de la sección de
entrecruzamiento. Cuando existen las piernas de entrada y salida de varios carriles, vehículos de
entrecruzamiento a menudo ocupan la mayoría de la calzada. La mayor velocidad de no-
entrecruzamiento vehículos en el caso de rama de entrecruzamiento flujo indicó que se expandiría
para los carriles externos si la configuración del carril y la longitud permitido. Donde había un uso
equilibrado del espacio vial, una sub-uso fue evidente en los carriles externos y la congestión se
produjo en los carriles de entrecruzamiento. En los casos de las diferencias de velocidad de ancho, la
configuración del carril dicta que los vehículos se convierten en entrecruzamiento restringido a una
porción limitada de la calzada. Los autores encontraron que en las principales secciones de
entrecruzamiento hay una tendencia a tener volúmenes de entrecruzamiento más altas y por lo tanto,
se podría esperar que los vehículos que se entrecruzan tomaran una parte mayor de la sección de
calzada. Los autores encontraron que el espacio adicional es a menudo disponible al tránsito en las
inclinaciones de los entrecruzamientos pero las limitaciones exteriores prevenir su uso. Las
diferencias de velocidad de entrecruzamiento y vehículos no-entrecruzamiento en las principales
secciones de entrecruzamiento son menos frecuentes y tienden a ser más pequeños y el uso de
carril en los carriles exteriores es ligeramente más alto que en las inclinaciones de los
entrecruzamientos.
En 1975, el NCHRP Informe 159 fue publicado con un nuevo procedimiento que toma en cuenta
variables adicionales, incluyendo geometría, composición del tránsito, el volumen de vehículos de
líneas principales, y los volúmenes de entrecruzamiento de vehículos para entrecruzamiento análisis
de sección. El estudio se realizó a partir de los datos de campo recogidos en 14 sitios del noreste. La
intención de NCHRP Informe 159 fue analizar la estructura de los procedimientos de HCM existentes,
evaluar la exactitud de cada procedimiento, y analizar la consistencia de los procedimientos de
predicción del rendimiento. El estudio encontró que LOS y calidad del flujo no dependen
funcionalmente una sobre la otra, que era una creencia fundamental del 1965 HCM. Una
representación más precisa de las normas de LOS para entrecruzamiento y vehículos no-
entrecruzamiento parecía producir una descripción más exacta de entrecruzamiento las
características del servicio sección. Más importante aún, la investigación encontró que la
configuración geométrica es un factor de diseño vital. El nivel de precisión en el procedimiento de
servicio de 1965 se encontró en general a ser pobre con las predicciones LOS que se encontraron a
menudo para ser más alto que las condiciones reales de campo.

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Los autores propusieron las siguientes modificaciones para entrecruzamiento análisis: (1) Espacio
significa velocidades (velocidades medias para entrecruzamiento y entrecruzamiento el tránsito no)
en lugar de las velocidades de funcionamiento deben ser usados para desarrollar LOS.
(2) los conceptos de volumen de servicio del HCM podrían ser adaptados y usados para el desarrollo
de LOS de no-entrecruzamiento tránsito. (3) Los volúmenes deben ser considerados en equivalentes
de turismos ajustados de acuerdo con el HCM y que LOS debe definirse por separado para
entrecruzamiento y flujos no-entrecruzamiento. (5) se deben usar ecuaciones separadas para las
principales secciones de entrecruzamiento y secciones de entrecruzamiento rama. (6) Diseño
equilibrado se busca, pero hay que reconocer que la configuración puede evitar que sea realizado.
Pignataro, McShane, Roess, Crowley, y Lee (1975) hicieron un seguimiento de la investigación
NCHRP y encontró que las mejores relaciones describen el tránsito de entrecruzamiento se
desarrollaron a partir del supuesto de que la relación de entrecruzamiento de carril para carriles total
es proporcional a la relación de volumen de entrecruzamiento al volumen total. Ellos encontraron que
la anchura requerida por el entrecruzamiento de los vehículos está directamente relacionada con el
porcentaje del tránsito total que los vehículos constituyen. Uno de los resultados principales de la
investigación que conduce al nuevo procedimiento fue la determinación de la anchura máxima que
puede ser usado por el entrecruzamiento de tránsito, que era dependiente de la configuración. El
procedimiento permitió soluciones analíticas o nomográfico y se recomienda su uso en lugar del 1965
HCM.
En 1979, Leisch presentó el Highway Capacity y Comité de Calidad de Servicio con un procedimiento
usando nomogramas para todas las soluciones que había desarrollado usando los datos disponibles
de trabajos anteriores por la Oficina de Caminos Públicos en 1963 y del informe NCHRP.
Los usuarios encontraron los procedimientos presentados en el NCHRP informan difícil de aplicar, a
pesar de que los procedimientos demostraron precisión y sensibilidad a la configuración de carril. Así,
un procedimiento modificado fue desarrollado y los resultados se publicaron en un procedimiento de
entrecruzamiento provisional.
La circular también incluía el procedimiento de entrecruzamiento nomográfico desarrollado por
Leisch. Circular 212 se publicó aunque los dos procedimientos que se entrecruzan a menudo
produjeron resultados sustancialmente diferentes.
La FHWA patrocinó un esfuerzo para comparar los dos procedimientos y hacer recomendaciones
para el cambio en el 1985 HCM. Reilly, Kell, y Johnson (1984) informaron que, de los dos métodos en
la Circular 212, tampoco era capaz de describir las operaciones sección entrecruzamiento y esto llevó
al desarrollo de otro procedimiento, el procedimiento JHK.
La capacidad y calidad de Comité de Servicio de Caminos encargó un proyecto para resolver este
conflicto entre los procedimientos y desarrollar un procedimiento revisado que finalmente se adoptó
en el 1985 HCM. Roess (1987) informó sobre ese esfuerzo. Descripción completa y definiciones de
los tipos de configuración para las secciones de entrecruzamiento ahora se les dio y se definen por el
número de cambios de carril que se deben hacer para completar con éxito cada maniobra
entrecruzamiento. (Estas descripciones se incluyen en el informe bajo la metodología en la página
20.) Fueron derivados Fórmulas que predice si el número de carriles disponibles estaría restringida u
operaciones sin restricciones en la sección de entrecruzamiento. Capacidad entrecruzamiento se
estableció en 1800 los vehículos de pasajeros por hora (PCPH) para Tipo A entrecruzamiento y 3000
PCPH de tipo B y C configuraciones. El caudal máximo por carril se estableció como 1.900 coches de
pasajeros por hora por carril (pcphpl), en reconocimiento a la turbulencia que existe en secciones de
entrecruzamiento. Se establecieron criterios de nivel de servicio. Roess informó que el hecho más
polémico de esta investigación fue el establecimiento de criterios de máxima longitud que
entrecruzamiento a 2.000 pies de tipo A de configuración y 750 m de tipo B y C configuraciones. El
autor sugirió que estos límites se basan en el hecho de que las operaciones más allá de estas
longitudes eran básicamente aisladas convergencia y divergente acciones en lugar de los
movimientos de entrecruzamiento.

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Fazio y Rouphail, (1986) examinaron los tres procedimientos (Leisch, JHK, y 1985 HCM) proponer
mejoras específicas para tener en cuenta la distribución carril de tránsito aguas arriba de la sección
de entrecruzamiento y el tránsito de cambios de carril haría en la sección de entrecruzamiento.
Pruebas estadísticas del procedimiento refinado contra los tres procedimientos en más de 50 sitios
en todo el país indicó que sus cambios tendían a predecir observado entrecruzamiento medio de
funcionamiento y velocidades no-entrecruzamiento más de cerca que los demás procedimientos. Los
investigadores señalaron que el procedimiento HCM 1985 sigue siendo limitada en su aplicación, ya
que muchos lugares que merecen análisis no lograron satisfacer las restricciones en la capacidad de
entrecruzamiento sección o longitud. Los investigadores informaron que el número total de cambios
de carril requeridos por los conductores en secciones de entrecruzamiento afectado tanto
entrecruzamiento y velocidades no-entrecruzamiento. Por lo tanto, la inclusión de cambio de carril
como una variable independiente en promedio de entrecruzamiento en marcha y modelos de
velocidad no-entrecruzamiento mejorado considerablemente la capacidad de predicción de los
modelos. Los investigadores sugirieron que los modelos propuestos produjeron las mayores
correlaciones con el entrecruzamiento real y velocidades no-entrecruzamiento. Los investigadores
recomendaron que las características de seguridad de atado (tales como la frecuencia de choques,
tipo y ubicación) para diseñar y procedimientos de análisis pueden dar lugar a la definición de cotas
inferiores de longitud de la sección y el número de carriles de secciones de entrecruzamiento.
Los investigadores del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California Berkeley
secciones de entrecruzamiento en autopista estudiaron en California con modelos de simulación.
Ellos describen el modelo integrado de simulación de tránsito microscópico (INTRAS), así como las
modificaciones y mejoras realizadas en el modelo para su estudio. Este estudio usó ocho secciones
principales de entrecruzamiento en autopista para la aplicación del modelo. Los lugares elegidos
tenían varias configuraciones de sección y las características de diseño, como la longitud, número de
carriles, el número de carriles de la autopista que se aproximan, y el número de carriles por el a la
rama y la rama. Los datos para este análisis fueron recolectados a través de grabaciones de vídeo.
Seis horas de operaciones fueron filmadas en cada sitio para obtener una gama de condiciones de
tránsito. El modelo se usó para evaluar si la simulación puede predecir la operación de
entrecruzamiento secciones con una precisión razonable. Se investigó el potencial de simulación
para aumentar los datos de campo en el desarrollo de mejores métodos para el diseño y análisis de
las secciones de entrecruzamiento. Clasificaciones de las secciones de entrecruzamiento fueron de
las definiciones previstas en el HCM 1985. El modelo se aplicó a los datos de los sitios de prueba sin
ajustes a los parámetros por defecto. Los resultados de los modelos se prevé medidas de efectividad
(MOE), incluyendo la velocidad media, recorrido total (veh-mi), promedio de tiempo y de viaje total, el
volumen, la densidad, el número de cambios de carril, y la demora media y total. Las características
de modelo asignado conductor/vehículo al azar y pruebas realizadas en un número de conjuntos de
datos indicaron que la variación en la velocidad de predichos era de entre 1 y 2%. Además, las
pruebas de la duración de tiempo de simulación indicaron que esta variación fue mínima y que los
resultados del modelo se mantuvieron estables. Los investigadores también aplicaron los
procedimientos vigentes del HCM y de Leisch a los ocho sitios para la comparación con el método de
simulación. La investigación llegó a la conclusión de que todos los métodos analíticos subestimaron
las velocidades en secciones de entrecruzamiento, y no se observaron grandes diferencias entre los
sitios. Algunos de los métodos tenían límites para ciertos parámetros geométricos y de tránsito que
impidieron su aplicación en un número de sitios con las condiciones que ocurren comúnmente.
Resultados INTRAS para velocidades medias estaban cerca de los datos de campo. Los patrones de
los resultados de la simulación fueron consistentes para toda la gama de condiciones de tránsito en
los ocho sitios, independientemente de las características de diseño y los patrones de demanda.
Este no fue el caso de los procedimientos analíticos existentes, que produjeron resultados
inconsistentes para los conjuntos de datos recopilados de varios lugares. Cassidy, Skabardonis, y
May (1989) usan los mismos datos de los ocho sitios modelados en Skabardonis y otros (1989) con
los seis métodos existentes para entrecruzamiento análisis en un intento de desarrollar resultados
más fiables para las velocidades medias predichas de entrecruzamiento y vehículos no-
entrecruzamiento. El modelo JHK existentes y el modelo HCM resultaron ser predictores pobres de
estos datos.

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Dos tipos de análisis se realizaron sobre los datos. Los resultados del análisis de regresión fueron
calibrados para los ocho sitios, pero cada modelo era único y llevaron a los investigadores a concluir
que el desarrollo de un modelo para tener en cuenta todos los factores geométricos y tránsito sería
difícil. Usando una técnica de análisis estadístico desarrollado por Breiman (1984), los investigadores
construyeron un análisis de las secciones de autopista sin entrecruzamiento secciones, y luego
compararon los resultados con los resultados del análisis con factores relacionados con los
fenómenos de entrecruzamiento (por ejemplo, conflictos entre vehículos de entrecruzamiento). Los
factores que tienen mayor influencia en las principales secciones de entrecruzamiento en autopista
no pudieron ser identificados debido al tránsito y variaciones geométricas de ubicación a ubicación.
Los investigadores concluyeron que el funcionamiento de las secciones de entrecruzamiento de
autopista podría ser influenciada en gran parte por lo que está ocurriendo en los carriles individuales
en los que la congestión en secciones de entrecruzamiento de autopista a menudo se produce como
consecuencia de una avería en un solo carril.
Cassidy y May (1991) propusieron un procedimiento más fiable que evalúa el comportamiento del
flujo de tránsito en los carriles individuales de las secciones de entrecruzamiento mediante la
predicción de la distribución de vehículos en cualquier lugar dentro de los carriles más a la derecha
de un entrecruzamiento importante. El estudio usa datos empíricos que se reunió por filmar en el
carril auxiliar y el carril de la autopista más a la derecha de las secciones de entrecruzamiento en
nueve lugares. Cada sección de entrecruzamiento se divide en longitudes fijas para medir los
volúmenes, y todo el entrecruzamiento y los movimientos no-entrecruzamiento se extrajeron. Los
datos se representaron, y el parámetro de flujo de tránsito, que parece ser más claramente influir en
el comportamiento de los vehículos de autopista a rama fue la tasa de flujo de entrecruzamiento.
Sugirió que, como el entrecruzamiento fluye aumento, los automovilistas de autopista a rama se
vuelven más ansiosos por hacer maniobras de cambio de carril en distancias más cortas recorridos.
Esto sugiere que las características de cambio de carril son una función de la disponibilidad de vacío
en los flujos de tránsito en conflicto.
Dependiendo de la longitud de la sección de entrecruzamiento, gráficos empíricos definen una
técnica para evaluar los volúmenes de cambio de carril en la sección de entrecruzamiento.
Presegregation y cambio de carril dentro de la sección de entrecruzamiento que se produce con una
rama de dos carriles off podría limitar el uso de la técnica. El uso de modelos de simulación extensa
con INTRAS para probar el método, la investigación indica que la capacidad de la sección de
entrecruzamiento demostró ser 2200 PCPH en cualquier punto en la sección de entrecruzamiento, y
la capacidad de cambio de carril se comprobó que oscila de 1.100 a 1.200 PCPH a través de un solo
carril línea sobre cualquier segmento de 250 metros dentro de la sección de entrecruzamiento.
Cuando la aplicación de esta técnica produjo un mayor flujo y carril cambio de valores, se esperaba
desglose operacional y los usuarios considerarían modificaciones geométricas. Los investigadores
también encontraron que el valor de la densidad en la capacidad de ser más o menos 46 vehículos
de pasajeros por milla por carril. En comparación con el valor 85 HCM para los segmentos básicos
autopista a ser 67 pcphpl, se esperaba que este valor sea inferior debido a la turbulencia creada por
el entrecruzamiento de flujos de tránsito que reduce las densidades óptimas y genera velocidades de
tránsito reducido.
Ostrom, Leiman, y May (1993) estudiaron el programa de modelado de simulación llamado FREWEV
que fue desarrollado por el Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California en
Berkeley para comparar diseños alternativos de las principales secciones de entrecruzamiento. Se
usa el concepto de flujo de punto, que los autores informan que es más fiable para estimar el
comportamiento de la sección de entrecruzamiento en la derecha dos carriles de la autopista y el
carril auxiliar rama.
Wang, Cassidy, Chan, y May (1993) trataron de evaluar la capacidad de las secciones de
entrecruzamiento en autopista y para definir la región crítica de un entrecruzamiento en autopista y
un valor funcional de la capacidad de entrecruzamiento en esta región. El proyecto de investigación
usó datos recogidos por las grabaciones de vídeo para la investigación anterior para uno de tipo B
sección importante entrecruzamiento. El modelo de simulación INTRAS se usó para predecir los
flujos y carril- tasas cambiantes dentro de la sección de entrecruzamiento.

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Los investigadores aumentaron gradualmente los volúmenes de tránsito de forma secuencial en
corridas de simulación repetidas. Simulación se usó para identificar las condiciones de flujo en el
advenimiento de la congestión.
La capacidad se define como el valor combinado de flujo y las tasas de cambio de carril que se
acercaba el límite entre la operación no congestionada y congestionado. Cinco horas de datos en
condiciones de flujo libre se reunieron para calibrar el modelo, ya 30 minutos de datos de alto flujo se
recogió y se usan para validar el modelo. Análisis de los datos empíricos reveló dos consideraciones
importantes: (1), los flujos de puntos más altos se producen en los primeros 250 metros de la sección
de entrecruzamiento (la región crítica), y (2), la convergencia y los movimientos divergentes crean
flujos muy altos en un solo punto (o segmento de carril) dentro de la sección de entrecruzamiento.
Los investigadores hicieron ajustes en el modelo y se probaron los ajustes hasta que la salida de
simulación muy igualada observó condiciones. Los investigadores especifican un signo de alerta
avanzada, ajustar la distribución de vehículos a través de los carriles en sentido ascendente, y se
ajustan los parámetros de tipo de conductor (había 12 tipos de controlador en el modelo, que van
desde muy tímida a agresivo). El modelo se aplicó para identificar el límite entre la operación no
congestionada y congestionada y los investigadores se basó en los mensajes de error generados por
el programa, cuando los vehículos no podían ejecutar maniobras deseadas como resultado de la
actividad del vehículo denso, para reflejar congestionada o "ruptura" condiciones. Los hallazgos
fueron que la capacidad de una sección de entrecruzamiento en autopista se supera si el flujo
funcional en la región crítica es superior a 5.900 PCPH. Esta tasa es la tasa total de vehículos que
pueden ocupar cualquier parte de la región crítica, en lugar de los flujos de movimiento pasantes. La
sección también se dice que exceda la capacidad cuando la demanda total de tránsito excede 2.200
pcphpl. La investigación observó que la mayor concentración de actividad vehicular se produce cerca
de la combinación de sangre, especialmente en la sección del entrecruzamiento alcanza su
capacidad. Cuando se observan o flujos y tasas de cambio de carril en el enfoque crítico región
predicho o exceder la capacidad, los problemas operativos pueden ser anticipados.
Roess, McShane, y Prassas (1998) desarrollaron versiones de los procedimientos 1985 HCM porque
se encontraron los procedimientos existentes para ser subestimar las velocidades de operación
promedio de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento vehículos en muchas secciones para las que
los datos se había convertido en disponibles para su verificación. Los cambios fueron aprobados por
el HCM 1997.
El NCHRP patrocinó otro estudio de entrecruzamiento la Sección de Operaciones (Proyecto 3-55 (5))
para la actualización de la cuarta edición del HCM 2000. Este proyecto se basó en gran medida de la
simulación para producir una amplia gama de datos. Se desarrolló un nuevo modelo que difieren
sustancialmente en su definición de la capacidad y en sus resultados de trabajos anteriores en el
HCM, y el modelo fue rechazado. La Capacidad de Caminos y Comité de Calidad de Servicio
continuación patrocinaron otro proyecto para revisar las fórmulas existentes en el HCM e incorporar
algunos de los conceptos de capacidad de Proyecto 3-55 (5), si es posible. El proyecto produjo
mejoras incluidas las variaciones para las velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento
vehículos, ajustes a las constantes que generan los factores de intensidad de entrecruzamiento, y un
intento de desarrollar un modelo de capacidad de una sección de entrecruzamiento. Los
investigadores usaron una base de datos de 21 horas de datos de 18 sitios diferentes se reunieron
en 1983 para llegar a las constantes que no variará en función de si la operación no está restringido o
limitado. Los nuevos modelos siguen sugieren que la capacidad se ve afectada por la longitud de las
secciones de entrecruzamiento. Para las configuraciones de tipo A no parece haber una gran
sensibilidad a la longitud. Tipo secciones B y C muestran una pequeña diferencia en la capacidad.
Los autores también encontraron que, cuando se alcanzan velocidades de flujo libre más altos,
mayores valores de capacidad se producirán.

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2.2 Seguridad
Existe poca investigación que haya abordado específicamente el entrecruzamiento y el
desempeño de la seguridad. Seguridad, junto con la capacidad, velocidad, flexibilidad
operativa, costo y nivel de servicio, constituyen criterios fundamentales de diseño.
Cirillo (1970) analizó la longitud efectiva de las secciones de entrecruzamiento, carriles de
aceleración y carriles de desaceleración y el efecto sobre las experiencias de choques de
estas instalaciones. Examinó las experiencias de choques entre las secciones de
entrecruzamiento, carriles de aceleración y carriles de desaceleración de 700 secciones de
entrecruzamiento en veinte estados sobre la base de los datos recogidos en la década de
1960. Concluyó que para TMD > 10 000, la prestación de secciones de
entrecruzamiento más largas reduce efectivamente el índice de choques. Para TMD <
10 000 no se encontró una tendencia discernible. A medida que el porcentaje de la
convergencia o divergencia del tránsito aumenta, el índice de choques también aumentó,
independientemente de la longitud de los carriles de cambio de velocidad. Las tasas de
choques eran sustancialmente más altas para carriles de aceleración que para los de
desaceleración. Cirillo encontró que cuando más corta es la longitud del carril, más alto es
el índice de choques, independientemente del porcentaje del tránsito convergente o
divergente. El efecto de aumentar la longitud de los carriles de aceleración parece ser
sustancial cuando el porcentaje de la convergencia de tránsito es mayor que 6%, y por
debajo del rango de mejoramiento del 6% era especulativa y probablemente sin costo
beneficioso. Se informó de resultados similares para carriles de desaceleración, pero el
mejoramiento mediante el aumento de la longitud de carriles de desaceleración no fue tan
grande.
Fazio, Holden, y Rouphail (1993) examinaron diez secciones de ramas de entrecruzamiento con
recuentos de choque y modeló cada sitio en el INTRAS, que rigurosamente se había validado en
secciones de entrecruzamiento en la investigación anterior. El programa de simulación microscópica
autopista contaría dos tipos de conflictos: a raíz de conflictos, que podrían conducir a choques
traseros, y cambio de carril conflictos, lo que podría conducir a refilón o se bloquea ángulo. Los
autores señalaron que los conflictos no tienen que estar asociados con choques de ser un buen
indicador de la seguridad, y que la tasa/choque conflicto deben ser examinados para reforzar el
argumento de análisis de conflictos. Los autores concluyeron que las secciones que se entrecruzan
con longitudes más cortas (≤ 150 m) tienen conflictos más altos, pero las tasas de choques más
bajas. Una subrutina conflicto extracción podría ser usado con el programa para permitir que el
ingeniero para modelar alternativas instalación autopista propuestos para determinar que el diseño
sería menos peligrosos.
2.3 Resumen
La comunidad de ingenieros dio las herramientas para analizar la sección de
entrecruzamiento en el HCM, desarrollado a lo largo de muchos años, y con mucha
atención a la precisión por el Highway Capacity y Comité de Calidad de Servicio. Hasta que
se construyan las bases de datos adecuadas de rendimientos reales de sección de
entrecruzamiento, los ingenieros deben usar las herramientas de HCM con cuidado,
especialmente en el examen de las secciones con niveles más bajos previstos y/u
observados de capacidad y servicio.
Los modelos de simulación son prometedores en la evaluación de las secciones de
entrecruzamiento. Todavía se necesita un análisis de las secciones de entrecruzamiento
para realzar o mejorar la seguridad.

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3 METODOLOGÍA
3.1 Definiciones
Una sección de entrecruzamiento de autopista se forma típicamente cuando una rama de
entrada es seguida de cerca por una rama de salida, y los dos están unidos por una o más
carriles auxiliares. Las secciones de entrecruzamiento requieren intensas maniobras de
cambio de carril, ya que los conductores deben tener acceso a los carriles adecuados para
su punto de salida deseada. Por lo tanto, el tránsito en una sección de entrecruzamiento
está sujeto a excesiva turbulencia, en relación con la normalmente presente en secciones
básicas de autopista.
Cuatro tipos de movimientos ocurren en una sección de entrecruzamiento de autopista:
1. Autopista→autopista (movimiento sin entrecruzamiento),
2. Autopista→rama de salida (movimiento de entrecruzamiento)
3. Rama entrada→autopista (movimiento de entrecruzamiento),
4. Rama de entrada→rama de salida (un movimiento sin entrecruzamiento).
Los tipos de secciones de entrecruzamiento se definieron en el HCM 1985:
Tipo A - Movimientos de entrecruzamiento desde la autopista hasta la rama de salida, y
desde la rama de entrada hasta la autopista con solo un cambio de carril para realizar el
movimiento deseado.
Tipo B - Un movimiento de entrecruzamiento puede realizarse sin hacer ningún cambio de
carril y el otro movimiento de entrecruzamiento requiere como máximo un cambio de carril.
Tipo C - Un movimiento de entrecruzamiento se realiza sin ningún cambio de carril y el otro
movimiento de entrecruzamiento requiere dos o más cambios de carril.
Principal - Tres ramales de entrada y salida de secciones de entrecruzamiento tienen por lo
menos dos o más carriles.
En general, los vehículos en una sección de entrecruzamiento usarán los carriles
disponibles de una manera tal que todos los flujos componentes alcancen aproximadamente
la misma velocidad-de-operación promedio, con el flujo de entrecruzamiento algo más lento
que los flujos de no-entrecruzamiento. Ocasionalmente, la configuración limita la capacidad
de los vehículos de entrecruzamiento para ocupar la proporción de carriles disponibles
requeridos para alcanzar esta operación equivalente o equilibrada. En tales casos, los
vehículos que se entrecruzan ocupan una proporción menor de los carriles disponibles de lo
deseado. Cuando esto ocurre, se clasifica la operación de la sección de entrecruzamiento
como limitada, y vehículos de no-entrecruzamiento funcionarán a velocidades
significativamente más altas que los vehículos de entrecruzamiento.
Las secciones de entrecruzamiento Tipo B son extremadamente eficientes en llevar grandes
volúmenes de tránsito que se entrecruza, principalmente debido a la disposición de un carril
a través de uno de los movimientos de entrecruzamiento. Las maniobras de
entrecruzamiento se pueden realizar con un solo cambio de carril desde el carril o carriles
adyacentes al carril a través. Los vehículos de entrecruzamiento pueden ocupar hasta 3,5
carriles en una sección tipo B. Tales configuraciones son más eficientes cuando los flujos de
entrecruzamiento componen partes sustanciales del flujo de tránsito.

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Dado que los vehículos que se entrecruzan pueden filtrarse a través de la mayor parte de
los carriles en el segmento, los vehículos de no-entrecruzamiento tienden a compartir
carriles y generalmente son incapaces de segregarse de los flujos de entrecruzamiento.
3.2 Métodos existentes para diseñar y analizar el entrecruzamiento
La metodología del HCM se basa en la investigación centrada en autopistas. Esta
metodología evolucionó a lo largo de muchos años de estudio. El software desarrollado con
los métodos de HCM refleja la actualización de 1997. El software fue usado para el análisis
HCM en este informe.
Las características geométricas necesarias para analizar el entrecruzamiento son: longitud
de entrecruzamiento, configuración (para determinar el tipo de entrecruzamiento y que se
usarán valores constantes), y el ancho de entrecruzamiento (número de carriles en la
sección). También se requieren las características de los vehículos por tipo y distribución en
el flujo de tránsito. Estos números se convierten a las tasas de flujo por el software para el
intervalo pico de 15 minutos bajo circunstancias ideales.
Un gráfico, Figura 1, en el Manual de Diseño WSDOT da el adecuado nivel de servicio,
LOS, para diseñar tipos de caminos y topografía.
Tipo de Camino Rural Plano Rural Ondulado Rural Montañoso Urbano y Suburbano
Arterial Principal B E B C
Arterial Secundario B B C C
Colector C C b D
Acceso Local D D D D
TIPO DE ZONA Y NIVEL DE SERVICIO ADECUADO
Figura 1 - Nivel de Servicio del Manual WSDOT Diseño
El método gráfico desarrollado por Leisch en 1979 fue un método alternativo para estimar
los niveles de servicio de secciones de entrecruzamiento, basado en el volumen de
entrecruzamiento y la longitud de la sección de entrecruzamiento.
Las secciones de entrecruzamiento son una de las operaciones más complejas del
tránsito para analizar. En el estado de Washington, el Manual de Diseño WSDOT,
Capítulo 9 - Distribuidores, establece: "Dado que las secciones de entrecruzamiento
causan considerable turbulencia, los diseños de distribuidores que eliminan el
entrecruzamiento o lo eliminan del camino principal son deseables. Usar calzadas C-D
para el entrecruzamiento de ramas cercanamente espaciadas adyacentes a caminos de
alta velocidad; ero si una sección de entrecruzamiento se considera, diseñarla según el
HCM”.

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3.3 Métodos de modelado de simulación
A mediados de la década de 1970 la FHWA comenzó su apoyo para desarrollar un programa de
modelado de simulación con los requisitos de uso del ordenador razonables que serían capaces de
representar el flujo de tránsito en las grandes áreas urbanas que contienen redes y autopistas de la
calle de superficie. FHWA apoyado desde una serie de proyectos para implementar este diseño y el
desarrollo de software. WSDOT probó los modelos de simulación de mainframe INTRAS para la
FHWA en el período de tiempo 1988-1989 (Jacobson, 1992). La investigación modeló una sección
reconstrucción Interestatal usando el modelo de flujo Corredor macroscópico (CORFLO) y el modelo
microscópico Autopista Simulación (FRESIM). Los investigadores recomendaron que el programa se
desarrolló para PCs, se creará un preprocesador para la entrada de nodo y enlace de datos, pueden
hacer mejoras para disminuir el tiempo necesario para el desarrollo y el código de la red de caminos ,
y acortar el tiempo para la depuración de la entrada cuando los errores son encontrado por el
programa. También recomendaron más investigación para examinar la forma en que el modelo
asigna las tareas de tránsito.
Muchas de estas recomendaciones se incorporaron en la versión para PC del programa. Para este
proyecto el camino se modeló en la última versión de FRESIM, el componente de simulación
autopista del modelo ITRAF. Entre las geometrías de autopista que FRESIM simula son la variación
en la alineación vertical y horizontal y añadir, gota, y carriles auxiliares. El modelo también simula
características operacionales como de cambio de carril y el comportamiento del conductor. Las
ventajas de este modelo son: una simulación visual del rendimiento calzada, los datos que se puede
comparar con el HCM, y la oportunidad de probar diferentes escenarios.
La salida de este modelo, llamadas medidas de efectividad (MOE), incluyen la velocidad media del
vehículo, el vehículo se detiene, retrasos, vehículos-horas de viaje, los vehículos-kilómetros de
recorrido, el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. La validez de estos resultados
se evaluó mediante la comparación de los resultados previstos de la densidad y la velocidad para el
rendimiento real del tránsito capturado por los estudios de cintas de vídeo y velocidad.

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4 RESULTADOS ENTRECRUZAMIENTO ESTUDIO DE CASO
4.1 SECCIÓN Análisis Operacional (Operaciones actuales)
A principios de 1980, el sistema de autopistas interestatal a través del área de Olimpia sufrió
una importante reconstrucción, con la ampliación del puente y carriles adiciones. Estos
cambios dieron lugar a importantes mejoras de capacidad. Las mejoras de autopistas fueron
diseñadas para servir a las proyecciones de tránsito de veinte años para el año 1996. La
sección de autopista modelado incluye la sección de entrecruzamiento que comenzó a
experimentar problemas de funcionamiento durante las horas pico.
La sección de entrecruzamiento es un tipo B importante entrecruzamiento. El carril derecho
de la autopista Interestatal (carril 2) es un movimiento que entrecruzamiento que pueden
realizarse sin realizar ningún cambio de carril. El carril de la rama (carril 1) es un carril
auxiliar añadido con opciones para permanecer en el carril de la caída de tomar la salida o
un solo cambio de carril para entrar en el carril del camino interestatal derecha para
continuar por la autopista. Es un entrecruzamiento importante, ya que tiene tres de entrada
y salida de las piernas de las secciones de entrecruzamiento 'con dos o más carriles.
(Figura 2)
Figura 2 – Alineamiento de sección de entrecruzamiento de estudio de caso
La sección de entrecruzamiento como se define en el Manual de Diseño WSDOT medido a
1.700 ft. De largo. (Figura 3)
Figura 3 - Determinar Entrecruzamiento Longitud
La sección de entrecruzamiento está en una curva horizontal, combinación curva vertical
cresta. Es una curva horizontal a la derecha con un radio de 600 m, que cae con una serie
de curvas verticales de la cresta, el más largo de los cuales es 200 m en una rebaja de 3%.

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El principio de la sección del entrecruzamiento se reunió con una rama después de una
pintada área de gore 900 pies en una aproximación abocinada 1:50 (1 grado).
La rama está separada de la autopista por barrera de concreto. La sección de la línea
principal tiene una TMD de 56 000 vehículos en dirección sur con una hora pico promedio
de alrededor de 5.800 vehículos. Divisiones principales son la línea 35% carril 2 (carril
hombro), 35% carril 3 (carril central), y 30% carril 4 (carril
mediana) medida en una estación permanente de
aproximadamente una milla aguas arriba de la sección de
entrecruzamiento. El tránsito de camiones se midió a 15%
de TMD y en el 8% de TMD durante horas pico.
Como parte del diseño original, velocidad de diseño a través
de la sección de entrecruzamiento se fijó en 60 mph. La
configuración de diseño se eligió para evitar toma del medio
ambiente, de derecha ferrocarril usurpaciones de vías, y sus
consecuencias de costos. Los volúmenes de
entrecruzamiento pico horas se muestran en la Figura 4 se
reunieron durante el período de análisis.
Figure 4 – Movimientos de tránsito en la hora pico del estudio de caso
4.2 Análisis de Diseño (Operación prevista)
La sección de entrecruzamiento se analizó usando tres métodos, el modelo de simulación
de ITRAF, el HCM, y el método Leisch (Figura 940-15 del Manual WSDOT Diseño).
Modelado ITRAF Simulación
El primer paso en la construcción de las simulaciones es desarrollar la alineación. La
configuración a través de la sección de entrecruzamiento es un tipo B importante
entrecruzamiento, con un carril de tránsito rama que entra desde la derecha de unirse con
los tres carriles de la autopista. La rama de salida es una configuración de dos carriles con
el carril de la opción de ser el carril derecho de la autopista. La configuración actual y cuatro
alternativas se desarrollaron para la comparación.
Los datos geométricos de la sección de calzada se extrajeron del registro de ruta del
camino WSDOT y una base de datos de riesgo WSDOT. Los datos adicionales, tales como
coordenadas, curvas verticales, ubicación de las ramas, y las longitudes del gore, fueron
obtenidos de los planes de contrato conforme a obra.
Contadores se colocaron en todas las treinta y nueve ramas en el corredor de diez millas
para recoger el volumen de tránsito y datos de movimiento de giro. Los datos fueron
recogidos durante un período de una semana en enero de 1999. Los contadores
permanentes siempre que la entrada/salida de volúmenes, composición de las flotas de
transporte (automóviles, transporte colectivo, camiones y autobuses), y velocidades de
operación. Una semana sin vacaciones o eventos especiales fue elegido para la
recopilación de datos para evitar la probabilidad de flujo estacional de los volúmenes de
tránsito. Después de evaluar los datos de tránsito, se usaron los recuentos hora pico de la
tarde Miércoles para reflejar los flujos de tránsito más pesado (flujos Viernes no fueron
recogidos en este momento).

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Ver datos de volúmenes Apéndice A-nodos y para los datos geométricos y el tránsito que se
usaron para construir el modelo. Ver Apéndice Diagramas A-red por los pasillos y ver
Apéndice A-SB Sección del entrecruzamiento para el área de estudio de caso.
Escenarios alternativos para la calzada se desarrollaron luego de probar diferentes
soluciones.
(1) La primera alternativa fue desarrollada con barrera
para separar el tránsito de la rama a rama desde el
tránsito de la autopista a través de la sección de
entrecruzamiento. FRESIM se usa para modelar la
opción para separar los carriles con la barrera. Esta
alternativa creó una sección de entrecruzamiento sin
rama a rama tránsito (Figura 2).
(2) La segunda alternativa implicado la adición de un
cuarto carril de la autopista que comienza aguas arriba
y continuando a través de la sección de
entrecruzamiento.
(3) La tercera alternativa era un sistema de
colector/distribuidor de segregar los que salen de los
flujos de tránsito de centro de la ciudad y la SR 101, del
camino interestatal y proporcionar un área de enlace
para el tránsito de rama. (Figura 5) Para la línea CD, el
modelo requiere el desarrollo de una subred con el
programa de red de calles de la superficie (NetSim)
además del modelo FRESIM. Una de dos carriles, la línea CD era necesaria para manejar
los volúmenes de tránsito que salir en los dos intercambios.
(4) Alternativa cuatro fue desarrollado usando la medición rama.
Los costos de construcción de las diferentes alternativas no se compararon en esta revisión.
Salidas de velocidad y densidad generados por el modelo FRESIM comparar segmentos
individuales de cada alternativa se incluyen en el Apéndice B-Simulación resultados de los
modelos.
Método HCM
Se requieren características específicas para generar análisis con el software de HCM
(datos de la alineación existente incluyen entre paréntesis):
Tipo de la sección (B), la longitud de la sección (1700 ft.), Número de carriles (4), la
velocidad de flujo libre (60 mph), el terreno (grado), grado (-3%), longitud (0.32 mi.), el
volumen de entrecruzamiento y el tránsito no-entrecruzamiento (ver Tabla 2, página 43, en
el vph), y la composición del tránsito (10% camiones).
La condición existente y cada alternativa se examinaron con el software HCS.
Método Leisch
Desde el Manual de Diseño (Figura 940-15) en la sección de Intercambios de tránsito
desarrollado por Leisch (1983), la sección de entrecruzamiento estima un LOS entre D y E.

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(Pico 2600 PCPH y 1.700 metros de longitud). Todas las alternativas fueron examinadas
con la tabla y se incluyen en el cuadro 1, Comparación de los métodos, en la página 31.
Figura 6 Estimación LOS con el Método Leisch
Comparativa de Herramientas de Análisis de Alternativas

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Tabla 1 Comparación de las herramientas de análisis de alternativas
4.3 Examen de los factores importantes en la Sección de Operaciones del
entrecruzamiento
Velocidad y Geometrías
Mientras que numerosas variables pueden afectar las capacidades operativas de la sección
de entrecruzamiento está claro que las interacciones velocidad de diseño positiva o
negativamente pueden afectar al rendimiento. Las velocidades de diseño bajados para esta
sección podría decirse que producen niveles más bajos de servicio debido a las crecientes
demandas de toma de decisiones. El Manual ITE de Ingeniería de Tránsito Quinta edición
declara "velocidades de diseño restringidos afectan las operaciones y el nivel de servicio al
obligar a los conductores a ser más cuidadoso en reaccionar a las alineaciones horizontales
y verticales más duras, y viajar a velocidades ligeramente inferiores. En casos extremos, la
capacidad de las instalaciones de varios carriles puede reducirse cuando se usan
velocidades de diseño más bajas”.
La velocidad de diseño original se limitaba a 60 mph por toma del medio ambiente,
ferrocarril usurpaciones derecho de paso, y sus consecuencias de costos.

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Esta sección de la autopista incluye una curva horizontal, combinación cresta curva vertical
aguas arriba de la sección de entrecruzamiento. Las alineaciones horizontal y vertical
complican el carril de cambio de maniobras que se requieren de los conductores en esta
sección. La interacción curva constriñe las velocidades de desplazamiento del tránsito de la
autopista y ofrece al conductor un vista
pobre de la sección de
entrecruzamiento por delante de ellos.
Además, los conductores en la
autopista no pueden ver tránsito que se
aproxima de las ramas a la derecha
porque el tránsito entra a partir de una
estructura elevada al lado del camino.
Esto contribuye a la puesta en cola en
la línea principal derecho carril de
hombro (carril 2) durante las
operaciones de pico (Figura 7).
Figura 7-Acercarse a la Sección Entrecruzamiento
Condes usados para recopilar las divisiones corroboran que los volúmenes y splits carriles
mencionados en la página 26 y usados en el HCM confirman que los volúmenes no habían
cambiado significativamente durante el período de tiempo del proyecto de investigación.
Esto se explica con más detalle en la sección de validación más adelante en este informe.
Los porcentajes indican que los conductores principales de línea tienen una tendencia a
optar por el carril derecho de la autopista cuando se acercan a esta sección de
entrecruzamiento para proteger su capacidad de tomar la salida, incluso en los casos de
gestión de colas. Volúmenes pico horas promedio 4200 vph en la línea principal (carriles 2,
3 y 4) con 1.500 vph en el carril 2 solamente, y 1580 vph en la rama (carril 1), para un total
de 5.780 vph.
Aunque esta investigación no determinó orígenes y destino de los conductores, se puede
especular que hay una gran proporción de los conductores en los viajes de paso a través de
las zonas costeras y el Parque Nacional Olympic. En estos casos, estos conductores serán
vehículos de autopista a rama en la sección del entrecruzamiento que deseen salir. Estos
controladores son aptos para elegir el carril derecho de la autopista cuando se acercan a la
sección del entrecruzamiento para proteger su capacidad de tomar la salida. (Los choques
tienen el potencial de aumentar cuando la congestión se produce en la sección de
entrecruzamiento y disminuye por debajo de velocidades de autopista. Esto también crea
desaceleraciones rodantes en las zonas en la línea principal antes de la línea de visión de la
sección de entrecruzamiento.
El tránsito de rama es una combinación de dos ramas que se fusionan juntos antes de llegar
a la sección de entrecruzamiento. El volumen de tránsito que se acerca al centro de la
ciudad (Figura 9) es el doble del volumen de tránsito que se acerca en la rama de la calle
14. El tránsito de la calle 14 se reduce un grado largo vertical (Figura 8) y el tránsito de
Centro de la ciudad viene de un grado. Esta acción convergencia retarda el tránsito rama
acelera considerablemente (10).

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La sección del entrecruzamiento comienza entonces después de unos 900 pies pintados
área de Gore. Las ramas se funden con un enfoque conicidad de 1:50 (1 grado).
Después de combinar juntos, la
rama tránsito procede hacia el
entrecruzamiento sección, y
pueden ser afectados durante
operaciones congestionadas de
tránsito de la autopista cortar a
través de la zona de gore en la
rama de carril en un esfuerzo
para deslizarse por la
turbulencia y la congestión de la
derecha entrecruzamiento
sección carril de la autopista
(Figura 11).
La investigación realizada por
Cassidy (1991) mostró que el 5-
10% del movimiento de
entrecruzamiento de autopista a
rama hará esto en una sección
de entrecruzamiento
congestionado.
Figura 11-Ramas fusionar y el área de la cornear

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Señalización
Señalización Informativo y la elección carril desempeñan un papel fundamental a los
conductores. Revisión de la colocación de la señalización y delineación puede proporcionar
el mejoramiento operativo de esta sección. Es la opinión de los autores de este informe que
señalización y delineación no se proporciona
en los puntos de decisión más beneficiosos
para la autopista y pasan a través del
tránsito, lo que contribuye a la congestión en
el carril derecho de la autopista.
La Figura 12 muestra la primera muestra
que notifica al conductor de que la salida
está por delante, que se encuentra en el
lado derecho de la sección de la autopista
de tres carriles. La colocación en este lugar
no indica claramente las acciones y
decisiones que se avecinan.
Figura 12-Advance señalización # 1
La señalización y la canalización se muestra
en la Figura 13 ilustran que un carril de
complemento se está uniendo a la derecha.
Sin embargo, el marcado de pavimento
puede sugerir a los conductores que se
mueve a través de la zona de la sangre
derramada es una maniobra adecuada.
Figura 13-Carril Añadir señalización # 2
Alrededor de un tercio (600 pies) a través de
la sección de entrecruzamiento de un signo
de arriba se extiende desde el hombro, pero
está desalineado con la calzada. En este
punto, los conductores todavía no pueden
ver la salida. Gran parte del tránsito
entrecruzamiento en autopista rama To-
fusiona en esta área para escapar de la
salida sólo carril. Muchos conductores de
autopista a rama erróneamente toman este
signo en el sentido de que tienen que estar
en el carril auxiliar para salir.

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Con 500 pies que quedan en la sección de
entrecruzamiento, señalización y
delineación permiten a los conductores ver
a su salida con claridad. La mayor parte de
la de entrecruzamiento ya fue completada
por este punto.
Hora Pico
En horas pico, el carril derecho de la autopista (calle 2) se aproxima a la capacidad y los
huecos disponibles para la convergencia de los vehículos de la rama de acceso se reducen.
El tránsito en el carril de la derecha se desacelera y las colas en estas condiciones. La
puesta en cola limita el rendimiento en el camino y en un principio se traduce en mayores
diferencias de velocidad entre el entrecruzamiento y la no-entrecruzamiento operaciones
aguas arriba de la sección de entrecruzamiento. Como se alarga la copia de seguridad, la
congestión del tránsito se incrementa cuando estos vehículos ralentizado mover hacia la
izquierda en la calle 3 para ir por la congestión. Sólo durante la hora pico, se produce un
incidente sobre cualquier otro mes. Si se evitan incidentes, estos movimientos suelen causar
desaceleraciones en todos los carriles y el entrecruzamiento y velocidades no-
entrecruzamiento nivelan. Viernes volúmenes pueden crear copias de seguridad de dos
millas con cola en todos los carriles.
4.4 Análisis de Seguridad
Historia Actual Choques
Para evaluar los aspectos de seguridad de la sección del entrecruzamiento del Olimpia, se
extrajeron los datos de choques a partir del período de tres años de 1994 a 1996. Los
choques fueron examinados por tipo de choque y la gravedad. Los choques fueron trazados
por ubicación y tipo. Una sección de dos millas se analizó aguas arriba y aguas abajo de la
sección de entrecruzamiento.
La sección del entrecruzamiento está entre 104,6 y 104,9 MP en los siguientes gráficos.

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Figura 16 - Choques de hora pico por tipo de Choque
Figura 17 – Choques de hora-pico por gravedad
Los choques predominantes grabadas durante las horas pico fueron Choques traseros
ocurren aguas arriba de la sección de entrecruzamiento, lo que refleja la congestión
causada por las colas de tránsito de la sección de entrecruzamiento. Estos choques ocurren
a velocidades más bajas, con interrupciones súbitas de los flujos de tránsito. Los choques se
produjeron durante la hora pico cada 52 días, en promedio, en esta sección de dos millas
del corredor. Durante las horas de poca actividad, existe una mayor incidencia de choques
refilón y choques finales traseras a través de la sección de entrecruzamiento, similar a las
ocurrencias de choques en no-entrecruzamiento secciones. Plazos de envío se incrementan
a través de la sección de entrecruzamiento para el tránsito de la autopista, así como para el
tránsito de rama, que puede usar las ramas largas para generar velocidades que son
mayores que las velocidades de autopista. La mayoría de los incidentes se producen en el
entrecruzamiento en el carril derecho de la autopista, donde el cambio de carril de la rama y
la convergencia de conflicto con tránsito de la autopista. Los choques también son más
graves porque los vehículos están viajando a mayores velocidades. Esto también lleva a un
ligero aumento en el nivel de las colisiones de objetos fijos de los conductores evitando
colisiones con disminución o vehículos detenidos y se salga de la calzada.

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Las siguientes tablas incluyen pico y no pico choques, donde los choques están
ocurriendo alrededor de una cada ocho días.
Choques Olympia Autopista SB 1994-1996 Todos los choques por tipo de choque
Figura 18-Todos los choques por tipo de choque
Choques Olympia Autopista SB 1994-1996 Todos los Choques por Gravedad
Figura 19-Todos los Choques por Gravedad 40
Efectos de seguridad de las alternativas
Alternativa 1-Retire el tránsito de rama a rama de la sección de entrecruzamiento.
Esta alternativa elimina cerca de dos tercios del tránsito en el carril auxiliar mediante la
adición de una salida sólo carril para los vehículos de rama a rama en el principio de la
sección del entrecruzamiento. Esto mejora marginalmente las velocidades de los vehículos
de entrecruzamiento, y sólo si existe el carril auxiliar a través de la sección de
entrecruzamiento, lo que permite dos carriles fuera, además de la salida sólo carril.
Dos tercios de los Choques traseros y un tercio de los refilones se producen en el carril
auxiliar a través de la sección de entrecruzamiento. Esta alternativa eliminaría las dos
terceras partes del volumen en el carril auxiliar y proporcionaría una reducción del
cuarenta% en estos tipos de choques.

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También, choques por detrás de congestión causada que se estaban produciendo aguas
arriba en el carril derecho de la autopista se reducirían en veintitrés%.
Alternativa 2 - Añadir un carril de la autopista existente
Para esta alternativa tenga éxito, se requerirían cambios significativos en las geometrías de
la sección de entrecruzamiento para que el espacio adicional útil para el cambio de carril. El
análisis HCS predice una mejora en el nivel de servicio de C para estos volúmenes. El
tránsito de la autopista podría funcionar a velocidades más altas que el tránsito en pista, y
probablemente se espera un aumento en los choques refilón. Sin embargo, la alternativa
sería reducir los choques de extremo trasero causados por la congestión en la autopista,
con una mejora estimada de treinta%.
Alternativa 3 - Proporcionar un coleccionista/distribuidor para eliminar el tránsito SR 101
Esta alternativa sería eliminar la mayoría de los choques refilón y choques traseros durante
las operaciones de hora pico por la eliminación de la sección de entrecruzamiento. El LOS
de la autopista mejoraría de E a choques finales C. traseras causados por las colas en la
autopista se reduciría en un ochenta%.
Debido a que la alineación horizontal y vertical del camino a través de la sección sería más
plana y recta, existiría mucho mejor distancia de visibilidad de los movimientos de tránsito.
Sin embargo, el diseño de la capacidad suficiente para el volumen de tránsito que accede el
CD sería un problema. Más tránsito se mueve a la SR 101 y Centro de la ciudad y la capital
del estado sale de permanecer en el sur de la autopista. Necesitaría El tránsito rama para
proporcionar carriles auxiliares para separarlo de la gran cantidad de SR 101 vehículos.
Alternativa 4 - medición 4-Rama
Medición Rama haría espaciar el concurrido tránsito en el carril de la autopista y el uso del
carril auxiliar. La reducción del flujo de tránsito a la mitad durante la hora pico mejoraría el
flujo de la autopista de LOS E a los choques finales LOS D. traseras en la sección de
entrecruzamiento y en la autopista durante el pico se reduciría en un cuarenta%, y los
choques en refilón la sección de entrecruzamiento se reduciría en un cincuenta%. Tránsito
sería una copia de seguridad en la rama durante la hora pico, lo que puede llevar algo de
tránsito local para usar rutas alternativas.
4.5 Calibración del modelo de entrada
El proyecto original fue desarrollado en el modelo ITRAF con el aporte de la topografía,
las geometrías de camino, el volumen de tránsito, y gire movimientos. Se usaron los
valores predeterminados para el comportamiento de motorista y divisiones de la flota de
transporte (automóviles, transporte colectivo, camiones y autobuses). En el análisis inicial
de los resultados generados por el proyecto, el modelo no refleja las condiciones de
congestión existentes así. Se revisaron una serie de elementos para analizar los
resultados. Las figuras geométricas, a su vez movimientos, y los elementos de la
topografía se verificaron la exactitud. Los datos correspondientes a días aleatorios se
examinaron para velocidades, divisiones de la flota de transporte y volúmenes.
Velocidades de circulación gratis
Se examinaron las velocidades reales para calibrar las velocidades de flujo libre en el
modelo. Los números también se compararon con la salida predicha del modelo.

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Se esperaría que estos números para ser un poco diferente, porque el corredor fue
modelado con sólo los volúmenes pico horas. A partir de estas observaciones se adoptó
la velocidad de flujo libre de 65 mph para el análisis. Esta velocidad es también la
velocidad de flujo libre por defecto del modelo de simulación.
Permanente
Ubicación
Fecha Nodos Modelado Gratis
Speed Flow
TMD datos
reales de
Estaciones
Permanentes
Prevista (en el
pico) Modelo
Marvin camino 13.01.99 2.4 65 64.8 61.53
09.03.99 65 65.5
08.02.00 65.2
Bulevar Camino 03.09.00 25-26 65 62 54.25
05.02.00 65 60
Tabla 2-Free flujo Comparación de velocidades en las ubicaciones permanentes
Libre velocidad de flujo a través de la sección de entrecruzamiento
Un estudio coche flotante se hizo para evaluar las velocidades de flujo libre a través de la
sección de entrecruzamiento. El estudio indica una variación significativa la velocidad de
carril, como se señala en la tabla 3. Fue difícil para los investigadores para llegar a la
sección del entrecruzamiento sin impedimentos por los movimientos de tránsito,
especialmente en el carril de la derecha.
Flotante Pass # Carril 4 Carril 3 Carril 2 Promedio
Velocidad en MPH
1 50
2 51.4
3 63.8
4 61
5 61
6 66.9
Promedio 65.35 61 50.7 59.0
Tabla 3-Free flujo velocidad a través de la Sección Entrecruzamiento
Movimientos de tránsito antes de la sección del entrecruzamiento parecían causar la mayor
congestión en el carril derecho. Los conductores se mueven al carril de la derecha antes de
la curva horizontal corta y se quedan allí para posicionarse para la sección de
entrecruzamiento.
Sobre la base de las velocidades de flujo libre observada en el carril 4 a través de la
sección de entrecruzamiento y la información de velocidad de diseño, se adoptó una
velocidad de flujo libre de 60 mph para la sección del entrecruzamiento en los modelos.
Esto coincide con la velocidad de diseño de 60 mph que se discutió en la página 27.

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Tipo de vehículo Especificaciones
La clasificación eje para el tránsito de camiones estaba disponible desde la primera
estación permanente del corredor.
Porcentaje de Camiones Solo Semi
w/med
carga
Semi
w/completo
carga
Double bottom
remolque
Modelo Default-10% camiones 31% 36% 24% 9%
Actuals-aprox. El 14% de todos los
vehículos de TMD
32% 45% 11% 12%
Horas pico (3-7 pm) -approx. 8% de
todos los vehículos
40% 50% 7% 3%
Tipo de tabla 4-Vehicle Especificaciones para el Modelo de Simulación
Debido a la pequeña muestra de datos, se usan los valores predeterminados.
4.6 Validación de los resultados del modelo
Los cheques Volumen
Dieciocho días de volúmenes diarios horas pico se promediaron para evaluar la validez de
los volúmenes de tránsito usados en el modelado. Los datos se incluirán en el Apéndice
Cheques C-Volumen. El promedio en comparación estrechamente a los volúmenes que se
usaron en el modelado. Las velocidades medias horas pico también fueron consistentes con
velocidades medias diarias señaladas en la sección de calibración.
Ubicación Volumen Promedio Pico (18
días)
Siguiendo el modelo
de volumen
Velocidad media
Marvin Road-principio de la sección 3441 3461 65.1
Bulevar Camino-up corriente de la
sección de entrecruzamiento
4714 4892 59.5
Tabla 5 volúmenes de tránsito para el Modelo de Simulación
Dispersiones Carril
Los resultados del modelo se compararon con el rendimiento real de un segmento del
camino grabado con cinta de vídeo. La sección de cinta de vídeo corresponde a una
sección incluida en el modelo. Esta sección fue grabado durante un viaje por la noche
poco después se dieron los conteos de tránsito. Cargos de la densidad del tránsito en
cada carril a intervalos de un minuto se tomaron de la de vídeo y el modelo. Once
conteos se hicieron y los condes de datos en bruto están incluidos en el Apéndice C-
Modelo y Condes de vídeo.
Condes de vídeo Densidad media del vehículo para una sección de 545 pies
Fecha/Hora Carril 4 Carril 3 Carril 2 Carril 1 Total
09.03.99 2.9 3.7 6.4 5.8 18.8
Std Dev. 1.76 1.35 2.01 2.04
Promedio de densidades por carril a través
de horas pico sección-
(18,8 V) (5280ft/milla)/(4 carriles) (545 pies) = 45.5

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Tabla 6-Actual Densidades carril de la Sección Entrecruzamiento
Predicción de Modelo Promedio de Vehículos contenidas en la sección [545 pies]
Fecha/Hora La mediana del
carril
Medio Carril Carril Derecho Rama Total
Hora Pico 2.1 2.7 8.4 5.2 18.4
Std Dev. 1.70 1.49 3.20 1.94
Promedio de densidades por carril a través de
horas pico sección-
48.7
Tabla 7-Modelo Carril densidades de la Sección Entrecruzamiento
Las densidades estimadas a partir de la cinta de vídeo y del modelo son algo comparable,
pero los resultados del modelo no se pudieron demostrar estadísticamente válidos con los
escasos datos disponibles en esta investigación.

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5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se realizó un estudio de caso de una sección de entrecruzamiento para evaluar los
esfuerzos en curso para mejorar el análisis de entrecruzamiento, poner a prueba el
programa de simulación ITRAF en una sección de entrecruzamiento compleja, y analizar los
temas relacionados con el sitio para una sección de entrecruzamiento en la SR 5 en
Olympia, Washington. La búsqueda en la bibliografía reveló que la metodología del HCM
fue objeto de examen continuo y modificaciones desde su inclusión en 1950. Estas
modificaciones originaron las metodologías actuales del HCM 1997, pero nunca se
consideraron para retratar con precisión muchas condiciones en el terreno. Los métodos
usados en los análisis están contenidos en el HCM 1997 y Tránsito Sistema de la FHWA
Software Integrado (ITRAF) con el modelo FRESIM. Los resultados previstos del programa
de modelos de simulación y el HCM se compararon para el estudio de caso de la sección
de entrecruzamiento para ambas características de diseño, reales y alternativas, de la
sección de entrecruzamiento. Con su salida, el modelo de simulación permitió evaluar la
interacción de muchos de los aspectos geométricos de la sección de entrecruzamiento en
autopista. Produjo velocidades que eran más bajas que el método de HCS en la condición
existente y todas las alternativas. El modelo también permite la capacidad de evaluar la
congestión que ocurre en los carriles individuales con el programa de simulación visual.
Aunque los resultados del modelo no demostraron ser estadísticamente válida, parecen
reflejar las condiciones de los caminos existentes y mostraron coherencia en las
alternativas.
La investigación de seguridad anterior específica a las secciones de entrecruzamiento era
limitada. Para el estudio de caso presentado Olympia, se examinó un período de tres años
de los choques. Los choques predominantes que se produjeron durante la hora pico eran
choques traseros, que se producen aguas arriba de la sección de entrecruzamiento como
conductores reaccionan a la congestión causada por las colas de tránsito en la sección de
entrecruzamiento o entrecruzamiento vehículos sostenidos en la rama a medida que
buscan un espacio para incorporarse a la autopista. En caso de volúmenes más bajos en
las horas de menor la sección de entrecruzamiento mostró una mayor incidencia en los
choques refilón y choques extremo trasero en Calle 1, el carril de complemento de la
autopista.
El Manual de Caminos de capacidad sigue siendo el último recurso para las definiciones y
procedimientos para examinar secciones de entrecruzamiento en autopista claras. Los
investigadores continúan para tratar de mejorar los procedimientos existentes de los
métodos de HCM para predecir con fiabilidad cómo funcionarán las secciones de
entrecruzamiento. Los resultados fueron limitados por los datos disponibles para su examen
y fueron difíciles para ser juzgado estadísticamente adecuada en muchos casos. El último
esfuerzo para modificar los métodos en el HCM para la edición de 2000 refleja este
problema de datos, aunque se desarrollaron cambios incrementales que se espera mejorar
las predicciones. Los modelos de simulación se usan cada vez más para analizar los
patrones y las operaciones de flujo de tránsito complejas y parecen ser eficaces, como se
refleja en los resultados de este proyecto de investigación. El programa de simulación de
modelado ITRAF era laborioso, que requiere la edición y revisión significativa para cada
cambio introducido en el archivo del proyecto.

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Se requiere un alto grado de esfuerzo para desarrollar, introducir y depurar los datos
geométricos a través del programa de preprocesador. Los ingenieros necesitan una
formación importante para aprender a usar el programa. Una nueva versión del programa
fue lanzado durante el curso de este estudio, que requiere algunos ajustes en los archivos
de entrada, pero se encontró que era más fácil de usar.
La producción en el visor gráfico del programa de simulación refleja la disparidad de
velocidades y desaceleraciones de la congestión en Calle 2 de la sección de
entrecruzamiento que fue confirmado en las revisiones de campo y un estudio coche
flotante. La densidad de salida del modelo se convirtió en LOS usando los criterios de HCM
para la comparación con la LOS generada por el software HCM. Las velocidades se
presentan como una velocidad media de un enlace en el modelo, que no son directamente
comparables con el camino Capacidad de salida Manual de entrecruzamiento y velocidades
no-entrecruzamiento. Es necesario el juicio Ingeniería de comparar los dos métodos,
especialmente para la velocidad.
Cuatro alternativas fueron modelados para la sección y las salidas se compararon con
densidades y velocidades de la autopista 1997 Capacidad Manual software. El modelo-
predijo velocidades eran más bajos que el método HCS para la condición existente y todas
las alternativas, que también genera diferentes LOS basado en sus valores. Los resultados
parecen reflejar las condiciones de los caminos existentes y, si bien los resultados del
modelo no se pudo demostrar estadísticamente válida con los datos disponibles en esta
investigación.
Los volúmenes de tránsito a través de la sección de entrecruzamiento están llegando a los
límites de capacidad para una sección B entrecruzamiento Tipo durante temporadas altas
horas. La sección de la calzada tiene ciertos elementos geométricos que afectan la
esperanza de conductor y juicios. La combinación curva horizontal y vertical se traduce en
velocidades más lentas, lo que contribuye a la congestión ya que ocurren debido a
problemas de capacidad a través de la sección. Una alternativa fue examinado que elimina
todo el tránsito rama no-entrecruzamiento de la sección de entrecruzamiento. Una segunda
alternativa examinó una línea de colector-distribuidor para eliminar la sección de
entrecruzamiento de la autopista. Una tercera alternativa añadió un carril de la autopista sin
peaje adicional a través de la sección de entrecruzamiento. Una cuarta alternativa
examinada medición rama para controlar las brechas de vehículos que se acercan desde la
rama. La alternativa colector/distribuidor se demostró que el más prometedor de mejoras
operativas en la sección de estudio de caso. Los costos no fueron examinados en la
investigación para cualquiera de las alternativas. También habrá que tener en cuenta en el
diseño de mejoras para la sección de las proyecciones de tránsito futuros. El análisis
operativo sugirió que los mejores de señalización y marcas de carril para la notificación
conductor pueden mejorar el flujo a través de la sección de entrecruzamiento.
Este proyecto generó resultados prometedores como el programa de simulación parecía
representar el funcionamiento real del tránsito carril por carril bastante bien. Las alternativas
modeladas parecía proporcionar resultados consistentes cuando se compara con el manual
del camino Capacidad procedimientos. Los hallazgos sugieren que el modelo de la validez
de la MCH es ciertamente cuestionable cuando se complican las geometrías.

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