DCD - Resumen distribuidor diamante cruce-doble

http://goo.gl/JrAuZn
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
PRÓLOGO
Con limitados recursos disponibles, los ingenieros viales enfrentan el reto de satisfacer las necesida-
des de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de caminos, la congestión sigue
empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan crecientes retrasos y una mayor
exposición al riesgo. A menudo los volúmenes de tránsito y demandas de viaje conducen a proble-
mas de seguridad demasiados complejos como para manejarlos correctamente con las interseccio-
nes convencionales. Así, más ingenieros consideran diversos tratamientos innovadores.
Este capítulo 7 informa sobre las características geométricas más destacadas, cuestiones operativas
y de seguridad, gestión de acceso, costos de construcción por etapas, los beneficios ambientales y
de aplicabilidad de DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE CRUCE DOBLE, DCD.
Raymond Krammes
Director Interino de la Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Documento Informativo
Distribuidores Alternativos
CAPÍTULO 7
DISTRIBUIDOR DIAMANTE CRUCE-DOBLE
DCD

2/30 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2010
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CAPÍTULO 7. DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE CRUCE-DOBLE
7.1 INTRODUCCIÓN
7.1.1 Distribuidores DCD existentes
7.1.2 Ventajas y desventajas de Distribuidores DCD
7.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
7.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
7.4 TRATAMIENTOS SEÑALIZACIÓN TRÁNSITO
7.4.1 Diseño y operaciones de semáforo
7.4.2 señalización vertical y horizontal
7.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
7.5.1 Dar Wayfinding Señalización r para peatones.
7.5.2 canalizar peatones
7.5.3 Dar Derecho-Turn channelizing isletas para peatones
7.5.4 Asegurar los pasos de peatones directos y rutas
7.5.5 Consolidar los pasos de peatones a través del lado de la calle Derecha-Turn Movi-
miento
7.5.6 Mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y de peatones esperando para cru-
zar
7.5.7 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
7.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
7.6.1 Análisis de los resultados de simulación
7.7 RENDIMIENTO 7.7 SEGURIDAD
7.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
7.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
7.10 OTRAS CONSIDERACIONES
7.11 APLICABILIDAD
7.12 RESUMEN
Notas FiSi
Sin traducir, las tablas del original en ingles se incluyen al final en un Anexo.
Documento Informativo
Distribuidores Alternativos

DCD – RESUMEN DISTRIBUIDOR DIAMANTE CRUCE-DOBLE 3/30
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CAPÍTULO 7
DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE CRUCE-DOLE
7.1 INTRODUCCIÓN
El distribuidor DCD es un nuevo diseño de distribuidor que está ganando poco a poco el reconoci-
miento como una forma de distribuidor viable que puede mejorar el flujo de tránsito y reducir la con-
gestión. Similar al diseño de un distribuidor de diamante convencional, el distribuidor DCD difiere en
la forma que los movimientos de izquierda y a través de navegar entre los terminales de rama. El
propósito de este diseño distribuidor es para dar cabida a los movimientos de girar a la izquierda en
las avenidas y caminos de acceso limitado al tiempo que elimina la necesidad de una bahía de giro-
izquierda y la fase del semáforo en los terminales de rama semaforizadas. La Figura 153 muestra los
movimientos típicos que se alojan en una de distribuidor DCD. el camino está conectada a la calle
transversal arterial mediante dos ramas de acceso y dos ramas de salida de una manera similar a un
distribuidor de diamante convencional. Sin embargo, en el cruce de calles, el tránsito se mueve hacia
el lado izquierdo del camino entre los terminales de rama. Esto permite que los vehículos en el cruce
de calles que deben girar a la izquierda en las ramas para seguir las ramas de acceso sin entrar en
conflicto con la oposición a través del tránsito. No hay patentes en el diseño de distribuidor DCD, ya
que hay con algunos de los otros diseños analizados en este informe.
Figura 153. Ilustración. Configuración típica distribuidor DCD.
Al igual que en un distribuidor de diamante convencional, los movimientos de giro-derecha de la calle
transversal a las ramas ocurren en las intersecciones de terminales rama. Utilizando la cifra 154, que
muestra una situación en la que la línea principal autopista pasa por debajo del cruce, los movimien-
tos a través y de giro-izquierda (representados como flechas amarillas) son atravesados por lo que el
tránsito en dirección este se desplaza en el camino que está a la izquierda, y el tránsito hacia el oeste
viaja en el camino a la derecha en la zona de distribuidor. Las intersecciones donde los sentidos
opuestos de cruz viajes están bajo el control del semáforo. Al otro lado del puente, los vehículos via-
jan en el lado opuesto del camino normal. Después de cruzar el puente, los movimientos de giro-
izquierda proceden a las ramas de la principal calle sin ningún control de semáforo más (representa-
do como flechas de color naranja). Los movimientos opuestos giro-derecha se funden con la circula-
ción por la giran-izquierda en la rama. Los movimientos a través del cruce de caminos se cruzan ha-
cia el lado derecho en la segunda intersección del semáforo y continúan en sus respectivas direccio-
nes (muestra como flechas azules). Además, las flechas rojas representan calle lateral movimiento de
giro-derecha, mientras que los círculos azules muestran los cruces de semáforo controlada. Bajo esta
configuración, los dos cruces operan bajo control del semáforo con dos fases.

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Figura 154. Ilustración. Movimiento de cruce en un distribuidor DCD.
7.1.1 existente DCD Distribuidor
A partir de este informe, hay cuatro aplicaciones existentes conocidas de distribuidores DCD. El pri-
mero de ellos en los EUA se abrió al tránsito el 22 de junio de 2009, en Springfield, MO. Tres distri-
buidores DCD adicionales existieron en Francia desde hace más de dos décadas. Los cuatro lugares
conocidos incluyen los siguientes:
 El cruce de la I-44 y la ruta 13 en Springfield, MO (Figura 155).
 El cruce de la autopista A13 y RD 182 (Bulevar de Jardy) en Versalles, Francia (Figura 156).
 El cruce de la autopista A4 (Bulevar des aliados) y el Bulevar de Stalingrad en Le Perreux-sur-
Marne, Francia (Figura 157).
 El cruce de la autopista A1 (L'Autoroute du Nord) y la Ruta d'Avelin en Seclin, Francia (Figura
158).
Figura 155. Foto. Primer distribuidor EUA DCD en Springfield, MO.

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Fuente: Google ™ Earth
Figura 156. Foto. Distribuidor DCD en Versalles, Francia.
Figura 157. Foto. Distribuidor DCD en Perreux-sur-Marne, Francia.

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Figura 158. Foto. Distribuidor DCD en Seclin, Francia.
El distribuidor DCD en Springfield, MO, se construyó para reemplazar un distribuidor de diamante
convencional existente y está en uso. (79) Varios distribuidores DCD adicionales están en construc-
ción y están planeando en Missouri. Un distribuidor DCD fue desarrollado para el distribuidor de dia-
mante convencional existente en la intersección de la I-435 y la calle East Front en Kansas City, MO.
Se espera que la construcción comience en 2010. (80) Las vistas en perspectiva aéreas de la versión
simulada de este proyecto que se pretenda se muestran en la Figura 159 y Figura 160. Un segundo
distribuidor DCD en construcción en Missouri está en el distribuidor de diamantes existente en el cru-
ce de I-270 y Dorsett Road en Maryland Heights. De acuerdo con el sitio del Departamento de Trans-
porte (MoDOT) Missouri, la construcción se completará en noviembre de 2011. (81) Un tercer sitio de
distribuidor DCD en construcción se encuentra en el cruce de la Ruta 60 y la Avenida Nacional en
Springfield, MO. El distribuidor DCD es también una de las dos alternativas que están siendo conside-
rados para el distribuidor de I-590 y Winton Road en Brighton, NY. Se prevé que la construcción co-
mience en invierno de 2010. (82) Además, varias agencias en Oregon, Maryland y Nuevo México
están considerando opciones de distribuidor DCD como parte de los estudios de planificación de pro-
yectos para el diseño de distribuidor y modificación.
Figura 159. Ilustración. Distribuidor DCD simulado.

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Figura 160. Ilustración. Crossover de un distribuidor DCD simulado.
7.1.2 Ventajas y desventajas de Distribuidores DCD
Se espera que un distribuidor DCD ser beneficioso en situaciones donde la alta giro-izquierda y por
medio de volúmenes contribuyen a los altos retrasos. El diseño distribuidor DCD permite las fases de
semáforo que se reduzcan al permitir los movimientos de las ramas para seguir simultáneamente con
el a través de movimientos en la encrucijada. Como resultado, los cruces de semáforo controlado
operan con control de semáforo de dos fases en comparación con un distribuidor de diamante con-
vencional que normalmente tiene control de semáforo de tres fases. Un distribuidor DCD tiene menos
puntos de conflicto en comparación con un distribuidor de diamante equivalente, que puede conducir
a menos choques. (76) Otro de los beneficios del distribuidor DCD es que combina las carriles para el
giro-izquierda y a través de los movimientos en la estructura del puente y por lo tanto requiere una
estructura de puente estrecho en comparación con un distribuidor de diamante convencional.
Un posible inconveniente del distribuidor DCD confusión conductor que puedan deberse a la dirección
contraria a la intuición de los viajes entre los terminales de rama del distribuidor. Confusión del con-
ductor se puede reducir con la ayuda de diseño adecuado, señalización , y marcado. (83) Además,
las pantallas antideslumbrantes se puede utilizar, como se verá más adelante en el capítulo, para
reducir efectivamente la confusión del conductor. Alojamiento peatonales para un distribuidor DCD
incluyen cruces y señalización en las uniones de rama o nodos de distribuidor. Cruzando el cruce
arterial es ligeramente diferente de cruzar en un distribuidor de diamante convencional. Debido a que
las uniones de cruce en un distribuidor DCD operan con control de semáforo de dos fases, los peato-
nes cruzan la unión en dos etapas. Una isleta central sirve como refugio para los peatones entre cada
etapa o fase del semáforo.
7.2 CONSIDERACIONES diseño geométrico
La Figura 161 muestra un diseño para un distribuidor DCD. A partir de este informe, MoDOT está en
la etapa de planificación con este distribuidor DCD. El elemento principal de diseño de un distribuidor
DCD es la reubicación del giro-izquierda y por medio de los movimientos hacia el lado opuesto del
camino dentro de la estructura del puente. Los radios de giro utilizadas en el cruce de cruce para
desplazar estos movimientos es de alrededor de 90 m. Se debe considerar para el diseño de radios
en cruces con vehículos pesados en mente. En zonas rurales donde la calle menor tiene límites de
alta velocidad, se sugirió el uso de curvatura inversa. Esto puede dar lugar a brotes de outs-
somorgujo como en los extremos de la estructura del puente, como se muestra en la Figura 162.
Puede ser necesario (79) derecho de vía adicional para ensanchar el puente o la estructura de paso
inferior.

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Fuente: Departamento de Missouri de orientación Transporte en Kansas City, MO
Figura 161. Ilustración. Típico vista completa plan de distribuidor DCD.
Figura 162. Ilustración. Movimiento de cruce en un distribuidor DCD.

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Anchura media es también un elemento importante del diseño para un distribuidor DCD. Se requiere
una mayor anchura mediana para la quema necesaria para curvas inversas. Los proyectistas pueden
obtener anchos de mediana mínimos de la AASHTO Libro Verde. (7) Los proyectistas también deben
tener en cuenta la instalación de semáforos post montado en las medianas de la cubierta del puente
de canalización segura y eficaz del tránsito. Compensaciones adecuadas para las muestras deben
estar de acuerdo con la MUTCD. (8) Recientes experimentos simulador de conductor en el distribui-
dor DCD, que incluyó el uso de pantallas antideslumbrantes, no mostraron maniobras erróneas por
los conductores sometidos a prueba. (8)
MoDOT realizó un extenso análisis sobre las ventajas de los distribuidores alternativa DCD en compa-
ración con un distribuidor de diamantes urbano apretado (tudi) (84) Algunas de las conclusiones de la
comparación de las dos alternativas para esta ubicación son los siguientes.:
 El diseño distribuidor DCD reduce el número de carriles requeridos bajo los puentes de cinco a
cuatro, lo que elimina la necesidad de construir muros de contención para el distribuidor específi-
co.
 El diseño distribuidor DCD reduce el número de carriles necesarios en las calles transversales
más allá del distribuidor (Figura 161).
 El diseño distribuidor DCD tiene más capacidad de almacenamiento entre los terminales de rama-
170 m para un distribuidor DCD frente a 105 m en un diamante comprimido.
 El diseño distribuidor DCD da una mejor distancia de visibilidad. Con esta línea principal por la
situación, las columnas del puente no bloquean los puntos de vista de los conductores girar de iz-
quierda a tránsito en sentido contrario, ya que esperar a girar a la izquierda en la rama.
 El distribuidor DCD incorpora la geometría, que tiene características de moderación del tránsito,
mediante la reducción de velocidades al tiempo que aumenta el rendimiento. Esto debe resultar
en menos y menos graves choques.
Algunas prácticas de diseño sugeridas, con base en las aportaciones MoDOT, se incluyen los si-
guientes:
 El ángulo de cruce mínimo de intersección debe ser de 40 grados.
 El diseño de radio debe acomodar entre 25 y 30 km/h.
 Peralte puede no ser necesario, ya que podría restar valor a ningún efecto para calmar el tránsito
deseado.
 Ancho del carril debe estar alrededor de 4.5 m.
 El diseño debe acomodar WB-67 camiones.
 Iluminación adecuada debe ser dada.
 Semáforos nearside deben ser considerados.
 Diseños de distribuidor DCD sólo pueden ser apropiados donde hay volúmenes altos de girar.
 Intersecciones cercanas con longitudes de ciclo elevados deben ser evitados.
 Los peatones en los movimientos de giro libre deben ser evaluados, y pueden ser necesarias
semáforos peatonales.
 Las narices de la isleta mediana deben extenderse más allá de los terminales de la rama de sali-
da para mejorar la canalización y evitar maniobras erróneas.
 Bahías izquierda y derecha a su vez deben ser diseñados para permitir fases de semáforos sepa-
radas.

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7.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
Efectos en negocios adyacentes y usuarios de la tierra deben ser revisados de cerca sobre una base
de caso por caso, sobre todo si ubicaciones calzada afectan al funcionamiento del semáforo y el nú-
mero de fases. Cualquier caminos de entrada deberán estar situados más allá del semáforo controla-
do intersección de cruce. Muchas agencias de departamento de transporte se adhieran a las políticas
mínimas de separación con respecto a la distancia de ramas de distribuidor de aberturas de mediana
e intersecciones controladas por semáforos. Esas mismas políticas son igualmente aplicables a los
distribuidores DCD.
Poco se atendió a Ataque frontal de caminos como parte de los distribuidores DCD, ya que sería más
complicado para agregarlos a un distribuidor DCD que a intercambiadores urbanos diamante conven-
cional y de un solo punto. Dado que el principal beneficio operativo de la DCD distribuidor es el con-
trol de dos fases eficiente, la inclusión de caminos laterales sería incorporar eliminación progresiva
adicional, reduciendo de este modo el beneficio de la configuración. Caminos de acceso se utilizan
para mejorar el acceso local, y su aplicación por lo general depende de las necesidades del tránsito y
el uso del suelo. Además, caminos de acceso pueden integrarse con distribuidores para aliviar la
congestión en las arterias. Capítulo 10 de la NCHRP Informe 420 analiza las pautas de aplicación de
un solo sentido y dos vías caminos laterales y sus características principales. (12)
Movimientos Giro-U son penalizados en un diseño de distribuidor DCD porque el crossover requiere
restricciones de giro. Sin embargo, los movimientos de cambios de sentido se pueden facilitar aguas
arriba del cruce con la ayuda de un orificio mediano como se describe en el capítulo 2. En el capítulo
4 de la NCHRP Informe 420 discute el diseño, la ubicación, y el espaciamiento de las calzadas en
detalle. (12) El capítulo 9 de la NCHRP Informe 420 discute las técnicas de separación de acceso a
distribuidores y las políticas de separación de acceso para varios organismos del Estado en las zonas
rurales y urbanas, que se pueden aplicar a un distribuidor DCD. (12)
7.7 TRATAMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN
Un distribuidor DCD normalmente tiene dos cruces con semáforos o nodos de cruces de giro-
izquierda, que se muestran en la Figura 163. Estas uniones son semáforos de dos fases, con cada
fase dedicada a la alternativa movimientos opuestos. En comparación con los intercambiadores con-
vencionales, el distribuidor DCD permite longitudes de ciclo relativamente cortos en las uniones se-
maforizadas, que reducen el tiempo perdido por ciclo como resultado. Vueltas a la izquierda de los
terminales, tanto fuera de la rama son operados preferiblemente bajo el control del semáforo debido a
ángulos de giro son muy agudos. Por otra parte, fuera de la rama de giros-derecha también están
semaforizadas cuando no se dan carriles de aceleración para la fusión porque los conductores de
derecha girando normalmente buscan huecos en el lado derecho de la corriente de entrada en con-
flicto y no en el lado izquierdo, como en la geometría DCD. En la figura, los círculos verdes represen-
tan ubicaciones típicas de semáforo.
Figura 163. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforo distribuidor DCD.

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7.4.1 Diseño y operaciones de semáforo
El diseño distribuidor DCD es adecuado para distribuidores con movimientos de rama pesados y rela-
tivamente baja a través de volúmenes en la arterial o direccional desequilibrada a través de volúme-
nes en la arterial. Semáforos en un distribuidor DCD pueden ser totalmente accionada para minimizar
la demora. Los detectores pueden ser utilizados en todos los cruces sobre todos los planteamientos,
y duración de las fases del semáforo pueden variar en base al ciclo a ciclo. Tanto de las uniones se-
maforizadas puede operar bajo un único controlador o cada uno con un controlador separado, con la
eliminación gradual esquemas similares a los ilustrados en la Figura 164 y la Figura 165.
Nota: Aplicable para giros-derecha que operan bajo el control del semáforo.
Figura 164. Ilustración. Semáforo de eliminación para un distribuidor DCD operan bajo un solo
controlador.
Nota: Aplicable para giros-derecha que operan bajo el control del semáforo.
Figura 165. Ilustración. Semáforo de eliminación para un distribuidor DCD operando bajo con-
troladores separados.
Eliminación progresiva de semáforo, tal como se propone por proyectistas MoDOT para la intersec-
ción oriental del distribuidor DCD en Kansas City, MO, se muestra en la Figura 166. Cabe semáforoar
que la geometría de la unión de cruce al este en el cruce de Kansas City DCD permite la más phasing
simplificado como se ilustra en la Figura 164 y Figura 165.

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Esto se debe a la separación entre la unión de cruce y la intersección con la izquierda se aparta de la
rama de salida está muy cerca. Sin embargo, en el caso de la intersección oeste (o rama terminal),
giros-izquierda de la rama de salida hacia el sur incorporarse a la distancia arterial aguas abajo de la
intersección de cruce. Bajo la eliminación simplificada en la Figura 164 y Figura 165, esto requiere un
intervalo de aclaramiento a largo. Se puede observar en la Figura 166 que MoDOT acomodar esto
con una fase de solapamiento para el tiempo para limpiar la intersección.
Fuente: Departamento de Transporte de Missouri
Figura 166. Semáforo de contacto la utiliza para la propuesta de distribuidor de DCD en Kansas
City, MO. (84)
Polo del semáforo y ubicaciones de cabeza se muestran en la Figura 167 a partir de una vista en
planta aérea. Se proponen típicos postes de brazo mástil lado ahora para cada enfoque semáforo
controlada. Diferentes puntos de vista de los jefes de semáforos desde una perspectiva conductor se
muestran en la Figura 168 a 170. Se propuso el uso de flechas verdes rectas para los jefes de semá-
foro en los cruces para el distribuidor DCD en Kansas City, MO (Figura 168). También se propusieron
cabezas de semáforo nearside para dar orientación adicional. El estudio de simulación conductor
FHWA indicó que la distancia de visibilidad a los jefes de semáforos era un problema. (83)
Consideraciones de peatones se discuten en detalle en el apartado 7.5. En general, los cruces con
semáforos con control de semáforos de dos fases tienen longitudes de ciclo cortos y espacios libres
peatonales, por tanto, más cortos y menos exposición que las intersecciones convencionales. (84) Al
igual que en las intersecciones convencionales, en la mayoría de los escenarios, se requiere que los
peatones crucen canalizado caminos que llevan inflexión el tránsito de flujo libre. Sin embargo, en la
ciudad de Kansas, Missouri, distribuidor DCD, los pasos de peatones de semáforo controlada se pro-
pusieron en el dos contra ramas (ramas que salen de la arteria en dirección a la fusión a la autopista).
El control del semáforo en estos lugares es inesperado desde la perspectiva del conductor y podría
resultar en choques traseros adicionales en las ramas.

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Fuente: Departamento de Transporte de Missouri
Figura 167. Ilustración. Brazo mástil de semáforos y postes lugares están implementando en
Kansas City, MO.
Figura 168. Ilustración. Ubicaciones de los postes del semáforo que se proponen en Kansas
City, MO, desde el simulador de conductor FHWA.

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Figura 169. Ilustración. Ubicaciones de los postes del semáforo propuestas para el distribuidor
DCD previsto en Kansas City, MO. (83)
Figura 170. Ilustración. Las flechas verdes, el uso de carril de arriba y saltar marcas propues-
tas para el distribuidor DCD previsto en Kansas City, MO. (83)
7.4.2 señalización vertical y horizontal
Las marcas y semáforos del camino de pavimento implementadas en un distribuidor DCD son simila-
res a las que se desarrollen en un distribuidor de diamante convencional. Las diferencias significati-
vas de un distribuidor convencional se relacionan con el tratamiento en el bloque central de giro-
izquierda cruces y las restricciones que giran en la intersección principal. Algunas de las característi-
cas clave de señalización y marcando un distribuidor DCD incluyen los siguientes:
 El uso de la señalización de antemano y guía-muestra las aplicaciones en las ramas de salida y
en la estructura del puente.
 El uso de semáforos de velocidad recomendada.
 El uso de marcas de salto en los carriles de giro-izquierda para una orientación clara a través de
la zona de cruce de intersección (Figura 168 a 170).
 El uso de la señalización de arriba para comunicar claramente el uso de carril y direcciones. Los
ejemplos se muestran en la Figura 170.
 El uso de "CONTRAMANO" y "Do Not Enter" signos para reducir la probabilidad de maniobras
incorrectas. Un ejemplo se muestra en la Figura 171.

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Figura 171. Ilustración. "CONTRAMANO" y "One Way" signos propuestos para el distribuidor
DCD en Kansas City, MO. (83)
Las Figura 172 y 173 muestran el plan de señalización vertical y horizontal desarrollada por MoDOT
para el distribuidor DCD previsto en Kansas City, MO. Las Figuras 174 a 176 ilustran algunas de las
técnicas de señalización y de marcado utilizados desde el punto de vista del piloto.
Durante las etapas de planificación del distribuidor alternativo DCD, se debatieron los siguientes te-
mas:
 La prohibición o la aceptación de la izquierda se enciende de color rojo para el tránsito de giro-
izquierda en la rama de salida.
 La suficiencia de anticipo a tanto alzado de semáforoizar para los conductores.
 El uso de "pantallas antideslumbrantes" con respecto a las cuestiones de canalización y los re-
quisitos de distancia de visibilidad.
 El uso de la alternativa "Keep Left" (R 4-8b) semáforos para reemplazar el "Keep Left" signos
tradicional (R 4-8).
Figura 172. Ilustración. DCD distribuidor señalización y el plan de marcado derivado de Mis-
souri finales práctica-oeste.

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Figura 173. Ilustración. Distribuidor DCD señalización vertical y horizontal del plan derivado
del extremo práctica-este de Missouri.
Figura 174. Ilustración. señalización En voladizo propuesto para el distribuidor DCD planeado
por delante del cruce en Kansas City, MO.

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Figura 175. Ilustración. señalización y pavimento marcado propuesto para el distribuidor DCD
planeado por delante de la curva de la izquierda fuera de la rama en Kansas City, MO. (83)
Figura 176. Ilustración. Marcas avanzadas pavimento y semáforos de guía de la rama de salida.
(83)
7.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Como se semáforoó anteriormente en este capítulo, Figura 161 muestra dónde cruces peatonales
pueden estar situados en un distribuidor DCD. El distribuidor DCD en Versalles, Francia, tiene pasos
de peatones a través de algunas de las ramas en los nodos de distribuidor, como puede verse en la
Figura 156. Los pasos de peatones para un distribuidor DCD involucrar a los pasos de peatones y
señalización en las uniones del distribuidor. La Figura 177 muestra los movimientos peatonales en un
distribuidor DCD. En este concepto, pasarelas se muestran tanto en los lados sur y norte del puente
sobre la autopista. Dependiendo de la red de peatones en la proximidad del distribuidor, puede que
no sea necesario tener caminos peatonales en ambos lados. En el diseño de MoDOT, los peatones
cruzan sólo en el lado sur de la calle delantera. Dado que las uniones de cruce en un distribuidor
DCD operan en un control de semáforo de dos fases, los peatones se dirigen a cruzar la arterial en
dos etapas. Refugio peatonal adecuada debe darse entre todas las etapas de la travesía. La isleta
central sirve de refugio para los peatones entre cada etapa o fase del semáforo.
La Figura 177 muestra el cruce de la calle lateral en el lado oeste de la intersección DCD. Un paso de
peatones desde el cuadrante noroeste del cuadrante suroeste (entre A y D) tiene que cruzar un flujo
libre de la rama de salida, el oeste a través de los carriles, los carriles laterales de la calle hacia el
este, y finalmente un libre flujo de la rama (que también puede ser semáforoizado).

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Del mismo modo, los peatones que cruzan las ramas de la autopista Centre D y E y entre E y F) tam-
bién se cruzarían en dos etapas con la isleta channelizing actuando como refugio. Debido a los pasos
de peatones se dividen en etapas con isletas de refugio, los peatones cruzando una experiencia de
distribuidor DCD flujos de tránsito menos conflictivas que en un distribuidor de diamantes típico con-
vencional. Un alojamiento peatonal alternativa es tener los peatones caminan en la mediana del dis-
tribuidor DCD.
Figura 177. Ilustración. Movimientos peatonales en un distribuidor DCD.
La Figura 178 muestra un ejemplo de alojamiento peatonal en la mediana del distribuidor DCD cons-
truido por MoDOT para la intersección de la I-44 y MO Ruta 13 en Springfield, MO.
Figura 178. Ilustration. Alojamiento peatonal propuesto en la mediana del distribuidor DCD en
Springfield, MO.
El distribuidor DCD puede ser desconocido para los peatones, especialmente aquellos con impedi-
mentos visuales. Sugerencias para dar cabida a los peatones en un distribuidor DCD se discuten a
continuación.
7.5.1 Dar señalización Wayfinding para peatones
Al igual que con otras intersecciones alternativas, señalización wayfinding puede ayudar a los peato-
nes directos a través de la zona de distribuidor a los destinos deseados. Dar señalización wayfinding
adecuada es importante dado que la mayoría de los peatones no están familiarizados con un diseño
de distribuidor DCD y pueden intentar cruzar en lugares no deseados. señalización adecuada ayuda a
reducir la confusión peatonal y puede alentar a los peatones a utilizar rutas de viajes designadas por
la intersección. Sin embargo, es probable que no elimina todas las acciones de cruce indeseables.
Superficies táctiles levantadas son útiles para las personas con discapacidad.

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7.5.2 Canalizar peatones
El diseño distribuidor DCD implica cruces múltiples etapas con isletas que actúan como refugios.
Además, el diseño de cruces en los nodos de distribuidor típicamente resulta en bengalas y grandes
isletas centrales. Barreras ayudan a evitar los peatones de intentar cruzar en lugares no deseados.
Las barreras deben ser rígidos con el tratamiento final adecuado. Alternativamente, los sistemas de
barandas que suponen un menor riesgo para los automovilistas Criesgo alancear) pueden ser utiliza-
dos para canalizar los peatones.
7.5.3 Dar Derecho-Turn channelizing isletas para peatones
Islas de canalización levantadas pueden mejorar la seguridad del peatón, al permitir que los peatones
crucen un carril de giro-derecha y luego llegan a una zona de refugio antes de intentar cruzar los ca-
rriles a través y de giro-izquierda. La canalización es a menudo diseñados para promover el movi-
miento del tránsito mediante la inclusión de características geométricas que favorecen alta velocidad
correcta se convierte como un amplio radio de giro, ángulos de entrada planos dejando el giro-
derecha, y los carriles de ancho. Configuración del carril de deslizamiento giro-derecha con un radio
más apretado y fuerzas distancia de cruce más cortos los vehículos que giran a ralentizar y da a los
conductores la visibilidad de los peatones que cruzan. Esto reduce tanto la distancia de cruce para los
peatones y el potencial de conflicto con los vehículos.
7.5.4 Asegurar los pasos de peatones directos y rutas
Desde los peatones a menudo a pie el camino más corto o más conveniente entre dos puntos, es
fundamental que los proyectistas consideran que la mayoría de los caminos peatonales directos. De-
bido a la complejidad del diseño de un distribuidor DCD, paso de peatones y la colocación acera no
pueden coincidir con las líneas deseadas. Si los caminos a través de la intersección no son directos,
los peatones pueden cruzar fuera de los pasos de peatones, donde tienen menos probabilidades de
esperar que los conductores. Las rutas deben ser lo más directa posible.
7.5.5 Consolidar los pasos de peatones a través del lado de la calle Derecha-Turn Movimiento
El plan de distribuidor DCD se muestra en la Figura 161 muestra dos pasos de peatones de la calle
lateral movimiento de giro-derecha: uno cruza la calle lateral en el nodo, y el otro sigue a lo largo de la
calle lateral y otro lado de la rama. Esta configuración puede ser confuso para ambos conductores y
peatones. Los automovilistas probablemente no esperar dos pasos de peatones en la autopista de la
rama, y los peatones con visión limitada o habilidades cognitivas pueden tener dificultades para de-
terminar cómo cruzar la calle en una u otra dirección. Los proyectistas deben considerar la consolida-
ción de estos cruces en un lugar al otro lado de la calle lateral movimiento de giro-derecha. Esto pue-
de estar situado en cualquiera de los lados del nodo en función de la geometría de las líneas del ca-
mino y el deseo de los peatones.
7.5.6 Mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y de peatones esperando para cruzar
Los diseños complejos de intersección, semáforos direccionales de arriba, y el tránsito de alta veloci-
dad puede crear un entorno de conducción complejo y desviar la atención de los peatones. Las mar-
cas viales deben constar de alta visibilidad marcas continentales o de tipo escalera, y la señalización
de los pasos de peatones deben incluir etiquetas de advertencia (W11-2) y un semáforo de adverten-
cia con una flecha hacia abajo en diagonal suplementario (W16-7p) en el cruce como mínimo . Panta-
llas antideslumbrantes deben colocarse de modo que la visibilidad de los peatones esperando para
cruzar no esté obstruido.
7.5.7 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
Los peatones y vehículos caminos no tradicionales pueden impugnar los peatones, especialmente
aquellos con visión o deterioros cognitivos que no será capaz de utilizar semáforos de hallar caminos.
Algunos de los cues peatones tienen problemas de vista se basan en las intersecciones transversa-
les, como el sonido del tránsito paralelo a su paso, son diferentes.

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Los peatones con impedimentos cognitivos probablemente encontrarán la ausencia de caminos cla-
ros y directos desafiantes y son más propensos a utilizar rutas inseguras aunque las intersecciones.
Para mitigar algunos de los impactos potenciales sobre los peatones con impedimentos, se reco-
miendan los tonos de ubicación en las semáforos peatonales, tratamientos de superficies especiali-
zadas, y APS. La Americano con las Directrices de Accesibilidad Ley de Discapacidades, Disponible
en el sitio web de la Junta de Acceso de EUA, da amplia información sobre la acogida de los peato-
nes con discapacidad visual. (15)
Dado que el distribuidor DCD se separó de grado, los proyectistas de manera proactiva deben consi-
derar cómo los elementos mínimos de diseño como de grado, pendientes transversales, y interactúan
altura libre para afectar la seguridad peatonal a través de la intersección. Si no se cumplen las nor-
mas mínimas de diseño u otros problemas operativos diseño o surgen en la intersección, cruce de
peatones en todo el arterial en upstream intersecciones y prohibición de cruzar la arteria en el distri-
buidor DCD-área puede ser una mejor opción depende de este ser compatible con generadores de
tránsito peatonales y líneas de deseo.
Las bicicletas que operan a lo largo de la calle lateral a través de un distribuidor de DCD se pueden
acomodar con el uso de los carriles o caminos de uso compartido. Los carriles para bicicletas deben
tener secciones noncurbside largos se acercan al primer nodo y pasando el segundo nodo. El paso
de vehículos en el lado derecho de los ciclistas pueden presentar más de un problema, ya que los
ciclistas normalmente no están capacitados para lidiar con el tránsito en movimiento en el lado dere-
cho. En la aproximación al primer nodo, la separación se puede crear entre los ciclistas y vehículos
que pasan a la derecha mediante la creación de un amplio carril bici. Después de que el segundo
nodo, una zona de cruce bicicleta vehículo puede ser creado entre el carril para bicicletas y carriles
de vehículos, que requieran vehículos que se aproximan a ceder a los ciclistas para permitir que se
funden de nuevo en el lado derecho del camino. Caminos de uso compartido podían seguir la alinea-
ción general de las veredas ilustrados en Figura 161, Teniendo en cuenta el deseo de la ruta de ac-
ceso de uso compartido debe ser lo más directo posible.
7,6 RENDIMIENTO OPERATIVO
El mayor beneficio potencial del distribuidor DCD es su capacidad para combinar las fases de movi-
miento de rama de girar con el a través de fases de movimiento sin penalizar otras fases. (5) Esta
sección documenta los hallazgos de otros estudios operacionales que incluían el distribuidor DCD y
resume las conclusiones de un análisis VISSIM® de diferentes escenarios de volumen de tránsito. En
primer lugar, se presenta un resumen de los hallazgos de la investigación pertinente anterior.
MoDOT realizó análisis de la alternativa de distribuidor DCD y una alternativa tudi (85) Algunas de las
ventajas operacionales del distribuidor alternativa DCD fueron los siguientes.:
 El distribuidor DCD era probable que se duplique el rendimiento de los carriles de giro-izquierda,
por lo que era preferible a un diamante convencional con triples carriles de giro-izquierda.
 El diseño distribuidor DCD tenía más capacidad de almacenamiento entre los terminales de rama
(170 m para el distribuidor DCD en comparación con 105 m para el diamante comprimido).
 El distribuidor DCD permitió simple frecuencia del semáforo y la geometría, que acomoda los
cambios de sentido si es necesario.
 Las intersecciones de rama más pequeños en un distribuidor de DCD se indica que los vehículos
tenían tiempos y retrasos en la liberación más cortos.
Algunas de las preocupaciones operacionales del diseño distribuidor DCD fueron las siguientes:
 Expectativas del conductor.
 La posible necesidad de ampliar la participación del público.
 El hecho de que los peatones tenían que cruzar ramas de flujo libre.
 La opción de los pasos de peatones semáforoizados en las ramas de lo que significaría que el
tránsito girando a la derecha de la rama tendría que parar periódicamente para semáforos en ro-
jo, cuando la fase peatonal fue puesta en servicio.
Chlewicki analizó el distribuidor DCD y los resultados hasta el distribuidor de diamante convencional
en comparación se realizó (76) El análisis operativo utilizando Synchro® comparar la eliminación gra-

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dual y geometría y SimTrafficTM para la simulación (21) Las principales conclusiones fueron las si-
guientes..:
 La demora total para el distribuidor DCD era tres veces menor en comparación con un distribuidor
de diamante convencional.
 Detener retraso fue cuatro veces menor en comparación con un distribuidor de diamante conven-
cional.
 El número total de paradas era aproximadamente la mitad que los de un distribuidor de diamante
convencional.
Speth cabo análisis operativos para comparar el distribuidor DCD con distribuidores de diamantes
convencionales y el SPUI. (86) Las herramientas utilizadas para el análisis fueron Synchro®, SimTraf-
fic ™ y VISSIM®. (21) Algunos de los aspectos más destacados de los resultados de esta investiga-
ción incluidos los siguientes:
 Medidas en todo el sistema de efectividad (MOE) de un distribuidor DCD comparado favorable-
mente con la de un distribuidor de diamante convencional similar y un cruce urbano de un solo
punto.
 El distribuidor DCD tenía menos tiempo de demora media por vehículo, el número promedio de
paradas por vehículo, y el número total de paradas.
Bared, Edara y Jagannathan realizó un estudio de dos diseños diferentes de distribuidores DCD (87)
El experimento de simulación evaluó el siguiente:
 Un distribuidor DCD cuatro carriles en dirección este-oeste.
 Un distribuidor DCD seis carriles en dirección este-oeste.
Para el primer caso, cinco escenarios de flujo de tránsito diferentes fueron considerados incluyendo
uno bajo, uno mediano y tres escenarios de alto flujo. El rendimiento del distribuidor de DCD se midió
para los altos flujos más allá de los volúmenes de servicio de un diamante convencional.
Tabla 26 y la tabla 27 se resumen los escenarios de tránsito y resultados. Para el caso de seis carri-
les, se consideraron seis escenarios de flujo de tránsito, que se resumen en la tabla 28 y tabla 29.
Después de la realización del análisis de todos estos casos, se estimaron los volúmenes de servicio
para el diseño de distribuidor DCD.
La operación de dos fases se utiliza con solapamientos permitidos para optimizar la eficiencia. Para la
secuencia de puesta en fase dada, la longitud de ciclo de 70 s se encontró que era óptimo para la
más baja a los flujos de medio, y una longitud de ciclo de 100 s mostró mejores resultados para flujos
más altos. El tiempo de amarillo utilizado fue de 3 s, y el intervalo de todo-rojo era 2 s al final de cada
fase.
Criterios de aptitud para el diseño de intersecciones incluyen tiempo de retardo medio por vehículo,
tiempo medio de parada por vehículo, el número promedio de paradas por vehículo, la longitud media
de la cola, y la máxima longitud de la cola. Tras el análisis de estos cuatro escenarios de tránsito, se
calcularon los volúmenes de servicio para el diseño basado en dos criterios-LOS y modelo de rendi-
miento. Cuando los volúmenes de entrada eran tan altos que resultaron en un LOS F para la inter-
sección o cuando el modelo de rendimiento era menor que el volumen de entrada, se alcanzó enton-
ces el volumen de servicio. El período de simulación modelado fue de 1 hora, y las llegadas de tránsi-
to eran Poisson con intervalos entre distribuidos exponencialmente. Los resultados obtenidos para el
distribuidor de DCD se compararon con los resultados de un distribuidor de diamante convencional. El
diseño del semáforo y ajuste del semáforo óptima para el distribuidor de diamante convencional se
obtuvieron de software passer ™ III.
Tabla 26. Cuatro carriles distribuidor DCD frente diamante convencional escenarios de distri-
buidor de tránsito.
Tabla 27. Cuatro carriles distribuidor DCD frente diamante convencional resultados distribui-
dor rendimiento.
Tabla 28. Seis carriles distribuidor DCD frente diamante convencional escenarios de distribui-
dor de tránsito.

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Tabla 29. Seis carriles distribuidor DCD frente diamante convencional resultados distribuidor
rendimiento.
La Figura 179 representa el distribuidor DCD y la configuración de distribuidor de diamante conven-
cional.
Figura 179. Ilustración. Disposición de un distribuidor DCD (arriba) y un distribuidor de dia-
mante convencional (abajo) en VISSIM®.
Como se observa en el cuadro 30, actuaciones en los volúmenes más bajos y medianos eran bastan-
te similares tanto para el distribuidor DCD y el distribuidor de diamante convencional. Sin embargo,
los resultados de mayores volúmenes demostrar que este diamante convencional tuvo el rendimiento
más bajo, mayor retraso medio por vehículo, mayor tiempo de parada, y las colas más largas en
comparación con los distribuidores DCD. Los resultados indicaron que la máxima rama de salida fluye
durante un distribuidor de DCD (700 veh/h/carril) fueron mayores que los flujos correspondientes en el
diamante convencional (390 veh/h/carril). Cuando los flujos de la rama de salida se fijó en 390
veh/h/carril para un distribuidor DCD, el flujo de servicio para el cruce se incrementó en 100
veh/h/carril.
Tabla 30. Volúmenes servicio de los diseños convencionales de distribuidor y DCD.
Resultados para el análisis de seis carriles se muestran en la tabla 31, que también incluyó tres esce-
narios de mayor volumen. Los volúmenes de servicio de cada uno de los tres diseños se muestran en
la Figura 28 y tabla 29.
Los volúmenes de servicio de giros en dirección norte a la izquierda, en dirección sur, giros-izquierda
en dirección este a través, hacia el este, hacia el oeste a través de izquierda, y hacia el oeste a la
izquierda giros se muestran. El diseño distribuidor DCD no tiene ningún exclusivos carriles de giro-
izquierda a diferencia del diseño de diamante convencional, y los vehículos de giro-izquierda compar-
tió el carril con el a través de movimientos. La diferencia significativa entre los resultados del distribui-
dor DCD y el diamante convencional relacionado con el volumen de servicio de los movimientos de
giro-izquierda. Los volúmenes de servicios de dirección este y oeste giros-izquierda y fuera de la ra-
ma de la izquierda se vuelve para el distribuidor DCD tenían casi el doble de la del diamante conven-
cional.
Tabla 31. Volúmenes y retrasos en el servicio de diamante apretada (TD) y diseños de distri-
buidor DCD.

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Terminales de rama Desplazado se supone que cerca de 150 m; Sin embargo, el diseño de distribui-
dor DCD también trabajó para las compensaciones más cortos. Cuando el desplazamiento se redujo
a 90 m para el mismo ciclo del semáforo (100 s), el volumen de servicio del norte y sur dejó vueltas
(ramas) fue menor que las capacidades obtenidas por una duración de 150 m, aproximadamente 200
veh/h/carril menos para el caso del diseño de seis carriles. Los volúmenes de servicio de todos los
otros movimientos se mantuvieron sin cambios. Cuando se utiliza una longitud de ciclo más corto (80
s), el volumen de servicio de rama de salida estos giros-izquierda se redujo en sólo 100 veh/h/carril,
pero el volumen de servicios de tránsito se redujo en aproximadamente un 75 veh/h/carril. En cual-
quier caso, el rendimiento era aún mejor que el diseño de diamante convencional correspondiente.
A continuación se resumen las principales conclusiones del estudio realizado por el Bared, Edara y
Jagannathan: (87)
 Para mayores volúmenes de tránsito, el distribuidor DCD demostró un mejor rendimiento y ofreció
retrasos más bajos, menos escalas tiempos de parada inferiores, y longitudes de cola más cortos
en comparación con el rendimiento del diseño convencional. Para volúmenes más bajos, el ren-
dimiento del distribuidor DCD y las intersecciones de diamantes convencionales fueron similares.
 Los volúmenes de servicio para todos los movimientos semaforizadas fueron mayores para el
distribuidor DCD en comparación con el diamante convencional. El volumen de servicio de los
movimientos de giro-izquierda fue el doble que la de los correspondientes volúmenes de servicio
de giro-izquierda del diamante convencional. Este análisis indicó que el diseño de distribuidor
DCD era superior a la de diamantes convencionales porque exclusivos carriles de giro-izquierda
no eran necesarias para el distribuidor DCD, ya que pueden ser por medio de movimientos.
 Un diamante convencional comparable tenía seis carriles en el tramo de puente (por ejemplo, a
través de dos y una giro-izquierda en cada dirección). Cuando se necesitan volúmenes más altos
de servicio, hay beneficios para la conversión a un distribuidor DCD seis carriles en vez de perse-
guir la opción más costosa de ampliar puentes y aproximaciones para dar carriles duales de iz-
quierda en cada dirección.
 Si bien el distribuidor DCD analizada no permitió a través de movimientos de off a on-ramas, que
permitió movimientos Giros-U con menos conflictos que en un distribuidor de diamante conven-
cional
7.6.1 Análisis de los resultados de simulación
VISSIM® se utiliza para obtener información adicional sobre el rendimiento operativo del distribuidor
DCD en comparación con un distribuidor de diamante apretada (TD). Se simularon tres casos de di-
seño geométrico de distribuidores DCD y dos casos de diseño geométrico de distribuidores TD.
Tabla 31 muestra las configuraciones de diseño geométrico y volúmenes de los casos simulados. Las
configuraciones de carril y las características geométricas de los distribuidores DCD e distribuidores
TD varió considerablemente ya que el número de carriles en el principal enfoque de caminos y puen-
tes cubierta era diferente. Los volúmenes vehiculares sobre aproximaciones opuestos estaban equili-
brados (50:50 direccional). La red de simulación VISSIM® fue de 1 km de largo en los mayores y
menores aproximaciones de ruta de los casos simulados. Además de la utilización de los valores
predeterminados estándar en VISSIM®, las siguientes constantes se mantuvieron durante cada simu-
lación:
 Óptima sincronización del semáforo fija determinada usando Synchro®. (21)
 Veces amarillas determinaron utilizando la política de ITE.
 Veces All-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 5% de los vehículos pesados en todas los ramales.
 Un tamaño de la red de 0,5 millas en cada dirección desde la intersección principal.
 Soltero bahías derecho de vuelta en el camino principal.
 Haga su vez en rojo permitido en cada semáforo, ningún giro-izquierda en rojo permitido.
 Una anchura media de 3 m en la cubierta del puente.
 A 45 km/h la velocidad deseada en el camino principal.
 A 25 km/h la velocidad deseada en la rama de salida.
 Saturación avanzar de aproximadamente 1.900 veh/h/carril (alfa = 3 y beta = 2).

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 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Basándose en los resultados de la simulación VISSIM® mostrados en la tabla 31, un distribuidor DCD
procesa aproximadamente 6.000 veh/h con un puente de seis carriles, mientras que un distribuidor
TD necesario un puente de ocho carriles para procesar el mismo volumen. Del mismo modo, un dis-
tribuidor DCD procesa aproximadamente 3.700 veh/h con un puente de cuatro carriles, mientras que
un distribuidor TD necesitaba un puente de seis carriles para procesar el mismo volumen. De este
modo, los distribuidores DCD siempre enorme ahorro de costes por tener reducidas secciones losas
de puentes y el aumento de la inversa de la capacidad de una cubierta del puente existente. Es im-
portante semáforoar que el distribuidor DCD realiza típicamente mejor que un distribuidor TD cuando
la rama volúmenes de giro-izquierda eran muy altos, y el camino principal a través de volúmenes
fueron moderados o direccionalmente desequilibrada. Algunas de las situaciones en que un distribui-
dor DCD pueden ser adecuados son los siguientes:
 Un pesado volúmenes sobre la rama de giro-izquierda y moderado a través de volúmenes en el
arterial.
 Un pesado desequilibrada a través de volúmenes en la arterial.
 Una rama giran-izquierda volumenmayor de 300 veh/h/carril.
 Una rama de salida deja de girar volumen que está a menos de 700 veh/h/carril.
 Un largo recorrido a través del volumen en ambas direcciones a menos de 650 veh/h/carril.
 Una cubierta del puente existente con un ancho limitado donde la expansión puente es factible o
prohibitivamente caro.
7.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
Teóricamente, el diseño de distribuidor DCD ofrece un beneficio de seguridad debido a la reducción
en puntos de conflicto en comparación con otras formas de distribuidor. Como se muestra en la Figu-
ra 180, un distribuidor DCD tiene sólo 14 puntos de conflicto y 2 puntos de cruce. En comparación, la
Figura 181 muestra que un distribuidor de diamante convencional tiene 26 puntos de conflicto. (83)
Figura 180. Ilustración. Puntos de conflicto en un distribuidor DCD.
Figura 181. Ilustración. Puntos de conflicto en un diamante convencional.

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Las velocidades más bajas de diseño en comparación con un típico resultado de distribuidor de dia-
mantes en menor gravedad de los choques. . Varias características relacionadas con la seguridad
ventajoso diseñar distribuidor DCD fueron observados por los proyectistas del distribuidor DCD pla-
neado en Kansas City, MO (84) Se incluyen los siguientes:
 La geometría de diseño incorporado distribuidor DCD que tenía características de moderación del
tránsito y velocidades reducidas, manteniendo la capacidad, lo que resulta en menos y menos
graves choques.
 El diseño distribuidor DCD tenía intersecciones de rama con márgenes de separación mucho más
cortos en comparación con un distribuidor de diamantes comprimido o de un solo punto equiva-
lente. Esto significa menos tiempo de exposición a los vehículos y las condiciones, por tanto, más
seguras.
 Con la excepción de un posible movimiento equivocado de camino en carriles opuestos en el
cruce, las de correlación errónea movimientos en ramas fueron eliminados en el diseño de distri-
buidor DCD.
La preocupación expresada por los proyectistas del distribuidor alternativo DCD en Kansas City, MO,
fue que a pesar de las ventajas teóricas de seguridad no había historial limitado de choques disponi-
bles para apoyar su uso. Por otra parte, los problemas de la esperanza de controladores plantearon
preocupaciones de seguridad que los conductores naturalmente mantenerse a la derecha para seguir
caminos típicos vehiculares, viajando así en la oposición a través de los carriles de circulación en los
cruces.
Pruebas exhaustivas se realizaron en el simulador de conductor FHWA con 74 conductores con li-
cencia de la Washington, DC, de distintas edades y sexos. Los resultados del experimento que inclu-
ye lo siguiente:
 La simulación sugiere que mal sentido maniobras en los cruces (alojados a la derecha) fueron
mínimos, y los errores de navegación no resultaron ser estadísticamente diferente de la de un dis-
tribuidor de diamante convencional.
 Violaciónes luz roja no resultaron ser estadísticamente diferente en comparación con un distribui-
dor de diamante convencional.
 La reducción de velocidad en un distribuidor DCD sugirió que la gravedad de los choques sería
menos en comparación con un distribuidor de diamante convencional. (83)
El distribuidor DCD existente en la intersección de A13 y RD 182 en Versalles, Francia, tuvo 11 cho-
ques con lesiones ligeras en el período después de 5 años, en comparación con un promedio de 23
choques mortales y lesiones de un distribuidor típico de diamantes en los EUA. (88)
7.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Como se mencionó anteriormente, la comparación ideal de costos y beneficios consistiría en planos
de construcción finales para mejoras convencionales de distribuidor de diamantes, el distribuidor
DCD, y otras alternativas a desnivel, junto con una evaluación de la capacidad operativa y análisis de
seguridad. Aunque se carece de detalle y un número suficiente de ejemplos, se da una comparación
básica costo para la discusión.
El diseño distribuidor DCD elimina la necesidad de carriles exclusivos de giro-izquierda en la estructu-
ra del puente como en un distribuidor de diamante convencional. Podría ser área adicional necesaria
en los nodos de distribuidor debido a la gran llamarada resultante del diseño cruzado, como se mues-
tra en la Figura 182. La movilización, la iluminación de arriba, marcas en el pavimento, y los costos de
drenaje no son significativamente diferentes entre el distribuidor DCD y convencional distribuidor de
diamantes. Similar a un distribuidor de diamante convencional, el distribuidor DCD tiene dos cruces
con semáforos y los costes de señalización , por lo tanto similares. El distribuidor DCD puede requerir
señalización adicional, la iluminación y los posibles cabezas del lado cercano. Sin embargo, este cos-
to es mínimo en relación con los costos generales de construcción.

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Figura 182. Ilustración. Comparación de Huella de un distribuidor DCD frente a un distribuidor
de diamante convencional.
Las estimaciones de costos se obtuvieron de MoDOT para el distribuidor DCD propuesto en Kansas
City, MO, que se resumen en la tabla 32. (84) De las alternativas consideradas, la alternativa tudi se
estima que costará aproximadamente $ 11,4 millones, con aproximadamente 3.900.000 dólares gas-
tados para diestros de paso. Para un distribuidor DCD similar, el costo estimado fue de $ 6,8 millones,
con aproximadamente $ 1.5 millones para un zona de camino.
El diseño distribuidor DCD reduce el número de carriles requeridos bajo el puente de seis a cuatro, lo
que elimina la necesidad de construir muros de contención. Además, el diseño de distribuidor DCD
duplicó la capacidad de los carriles de giro-izquierda y elimina la necesidad de que el giro-izquierda
triple. Estos factores dieron lugar a enormes ahorros de costos para el distribuidor alternativa DCD en
comparación con la configuración del TD. Los costos de construcción fueron generalmente similares o
inferiores para un distribuidor DCD que un distribuidor convencional comparable. Sin embargo, las
declaraciones más concluyentes no podían ser tomadas debido a la falta de distribuidores existentes.
Tabla 32. Comparación de costos para tudi y DCD alternativas de distribuidor.
7.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
La implementación de un distribuidor DCD puede causar retos para mantener el flujo de tránsito du-
rante la construcción. Cuando MoDOT realizó el análisis alternativos de distribuidor alternativa DCD y
el distribuidor actual de diamante apretado, se concluyó que la cantidad de tiempo requerido para la
construcción duraría una temporada en comparación con un tudi que se construye en dos tempora-
das.
Documentación sobre la secuencia de construcción específico para el distribuidor DCD no fue identifi-
cado. La secuencia de pasos para un posible enfoque para construir un distribuidor DCD es como
sigue:
1. Construir pavimento para el exterior del tránsito existente en las zonas donde curvatura inversa
empuja hacia el exterior (aguas arriba y aguas abajo de la zona de cruce) mientras que el tránsito
se mantiene en la línea principal calle transversal existente en el centro del área de diseño final.
2. Construir ramas tie-ins para el nuevo pavimento exterior.
3. Utilice el pavimento construido en el paso 1 como un pavimento temporal para desviar el tránsito
a la parte exterior de las uniones de cruce, y la construcción de intersecciones de cruce en el cen-
tro.
Construcción de rama depende de cuán lejos de la alineación rama existente a los nuevos caminos
de la rama se diseñaron. Es probable que los carriles de circulación estrechas en las ramas existen-
tes (uso de área de la banquina existente, etc.) acomodan las modificaciones durante una parte de la
construcción.

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7.10 OTRAS CONSIDERACIONES
Las agencias que contemplan la instalación de distribuidor DCD deben considerar otros factores
además de la seguridad, las operaciones y el costo. Dichos factores incluyen la iluminación adicional,
la señalización , los jefes del semáforo, las necesidades de aplicación, giro-izquierda en las políticas
rojas, y las necesidades de los vehículos de emergencia.
Iluminación vial para un distribuidor DCD, al igual que otras intersecciones y cruces alternativos, debe
aumentarse. Dado que el distribuidor tiene movimientos contrarios a la intuición, iluminación suple-
mentaria es beneficioso para los conductores desconocidos tratando de maniobrar el distribuidor en
condiciones climáticas inclementes y nocturnas. Síntesis NCHRP 345"Single Point Urban Distribuidor
Diseño y Análisis de Operaciones", ofrece pautas para iluminación vial para SPUIs. (85) Varias carac-
terísticas incluyendo luces pavimento incrustado marcado, alto mástil o torre de iluminación, y los
niveles de iluminación se discuten en el capítulo 6, y puede ser utilizado como punto de partida. Nor-
mas de iluminación existentes y especificaciones descritas en AASHTO de Roadway Lighting Design
Guide, FHWA de Roadway Lighting Handbooky las publicaciones incluyendo IESNA Prácticas reco-
mendadas para Roadway Lighting, métodos recomendados para el túnel de iluminaciónY Prácticas
recomendadas para la iluminación de la muestra puede ser utilizado para la iluminación óptima en un
distribuidor DCD. Figura 183 muestra el plan de iluminación para el distribuidor DCD en Kansas City,
MO.
Figura 183. Ilustración. Plan de iluminación está aplicando en un distribuidor DCD en Kansas
City, MO.
Se recomiendan las marcas de señalización y pavimento Suplementarios descritos en la sección 7.4
para asegurar la orientación positiva para los vehículos que circulen por las nuevas vías a través del
distribuidor. La simulación distribuidor FHWA DCD demostró que la aplicación de las semáforos y
marcas podría reducir la confusión del conductor anticipado y minimizar correlación errónea manio-
bras en un distribuidor DCD. (83)
No se espera de ejecución a ser significativamente diferentes para el distribuidor DCD respecto la de
distribuidores convencionales, aunque no hay ninguna experiencia documentada o práctico sobre el
que se basa. Más bien, teóricamente, una reducción en el número de fases del semáforo y el aumen-
to de la eficiencia pueden reducir la luz corriente roja y maniobras erróneas relacionadas con la con-
gestión. La simulación distribuidor FHWA DCD también indicó que las velocidades se redujeron de
manera efectiva a todos los conductores a través de las intersecciones de cruce debido a los radios
de barrido relevantes para el diseño. (83) Por lo tanto, el cumplimiento de la velocidad no sería pro-
bable. Un problema potencial en el corto plazo puede ser vueltas en U en lugares donde no se permi-
te vueltas (si corresponde). Debido a la falta de familiaridad con el distribuidor DCD después de la
construcción, primera intuición de conducir después de perder una vuelta o pasar un destino puede
ser la de realizar un cambio de sentido.
El acceso de vehículos de emergencia no es probable que sea un problema en los intercambiadores
DCD. Las radios más grandes para turnos probablemente harían más fácil para el giro de los vehícu-
los de emergencia más grandes y pesados. En caso de acceder a las parcelas adyacentes se limita
(o eliminado) debido a la conversión a un distribuidor DCD, de rutas para vehículos de emergencia
debe ser investigado antes de la construcción.

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La distancia visual para giros-izquierda de las ramas de salida a la línea principal sobre el puente
debe ser revisada para determinar si giros-izquierda en rojo son las adecuadas. Esta distancia de
visibilidad puede verse afectada por la estructura del puente, el ángulo de inclinación del distribuidor,
y otras obstrucciones borde del camino tales como equipo de iluminación y del semáforo. Antes de
permitir que la izquierda se ilumina en rojo, se debe tener cuidado para asegurar la distancia visual es
claro para el tránsito.
Dado que el distribuidor DCD es nuevo y tiene una configuración inusual, avanzar la participación del
público es importante. Noticias de la instalación de un distribuidor DCD debe difundirse entre la po-
blación local antes y durante el momento de la apertura. MoDOT está compartiendo información so-
bre el diseño de distribuidor DCD en su sitio web e invitando al público en general a las reuniones
abiertas de la casa. (80)
7.11 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño distribuidor DCD es aplicable
bajo ciertas condiciones, pero no es apropiado para todas las condiciones. Una razón principal para
elegir el distribuidor DCD en lugar de un distribuidor de diamante convencional es la semáforo de
operación de dos fases resultante en la capacidad de procesar mayores volúmenes de giro-izquierda
en la rama de salida.
Situaciones en que un distribuidor DCD puede ser adecuado:
 Pesada giros-izquierda en ramas de la autopista.
 Moderada o desequilibrada a través de volúmenes en los accesos de cruce.
 Moderado a volúmenes de giro-izquierda muy pesados de la autopista fuera de ramas.
 Limited ancho cubierta del puente.
Normalmente, en las áreas suburbanas y urbanas, limitada (o costoso) Duración-derecho de vía y la
reducción de la construcción son cuestiones. MoDOT demostró que el distribuidor DCD ofrecía bene-
ficios en estas dos áreas.
Hay casos en que el distribuidor DCD no es una opción viable en particular en las zonas urbanas y
suburbanas. En los casos donde se necesita el acceso frente a calle (a través del movimiento de la
rama de salida de la rama en-), no se prefiere el distribuidor DCD. La fase adicional sería degradar el
rendimiento y eliminar el beneficio de la operación eficiente de dos fases. Además, si se requiere
progresión con semáforos cercanas debido a la proximidad, debe tenerse en cuenta que, dado la
operación del distribuidor DCD, la progresión bidireccional puede ser difícil de lograr.
7.12 RESUMEN
El distribuidor DCD ofrece ventajas sobre las formas convencionales de distribuidor, como sigue:
 La operación de dos fases más eficientes y simplificadas.
 Aumento de la capacidad y el retardo reducido.
 Más estrecho puente ancho estructura.
 Coste reducido.
 Disminución de la velocidad.
 Menos puntos de conflicto.
En el momento de este informe, sólo había cuatro distribuidores DCD en existencia y uno en los EUA
(en Springfield, MO) y tres en Francia. A partir de este informe, MoDOT era cepillado ya punto de
intiate construcción de intercambiadores DCD adicionales en los próximos años. Se reconocen sus
contribuciones significativas al desarrollo de este capítulo. Aunque la confusión del conductor es el
mayor preocupación asociada con este diseño debido a la cruzado desconocido para el lado izquier-
do de la calzada, la simulación controlador FHWA de distribuidores MoDOT indicó que maniobras mal
vías, velocidades, y la luz roja no son cuestiones importantes.
Agencias considerando distribuidores DCD deben ser conscientes de las desventajas del diseño en
relación con distribuidores convencionales. Es decir, el acceso a parcelas adyacentes de las ramas
de acceso (tramo de la fachada) no es deseable como phasing semáforo adicional reduce la eficien-
cia de la operación normal de dos fases. Por otra parte, el impacto en la progresión de pelotón en el
cruce arterial con semáforos cercanas adyacentes puede ser un problema y debe ser investigado en
una base de caso por caso.

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ANEXO. TABLAS C7

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