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Mejores Prácticas de Calles Completas
Evaluación Transporte Público de la Ciudad de Pontiac - Michigan
PROYECTO • 28 de junio 2013

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Tabla de Contenidos
Resumen ejecutivo
Calles Completas Definido
Beneficios de Calles Completas
Real y Barreras para Completar Calles Percibido
Nacional Completa Calles Legislación
Políticas Nacionales, Orientación y Mejores Prácticas
Políticas
Dirección
Mejores prácticas
Conclusión
Lista de referencias
Siglas usadas en este documento
ADA Americana with Disabilities Act
ADT Media Diaria de tránsito
APTA Asociación Americana de Transporte Público
DBA Asociación Empresarial de Downtown
CAG Grupo Asesor de la Comunidad
DDA Autoridad de Desarrollo del Downtown
TLC Administración Federal de Tránsito
MDOT Departamento de Transporte de Michigan
TAPA Desarrollo de Bajo Impacto
LOS Nivel de Servicio
INTELIGENTE Autoridad de Movilidad suburbana por Tránsito Regional de
SEMCOG Consejo Michigan sudeste de los gobiernos
PALMADITA Equipo Asesor de Planificación

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Resumen Ejecutivo
El concepto de "calles completas" se entiende comúnmente para significar el deseo de hacer calles
seguras y accesibles para todos los usuarios (peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y los
vehículos, las personas de todas las edades y habilidades). Este concepto se aplicó en las
jurisdicciones de todo el país durante las últimas décadas.
Este informe comienza con una definición aceptada a nivel nacional de calles completas, seguido de los
beneficios de, y las barreras reales y percibidas a, calles completas. Una discusión de las políticas
nacionales, estatales y de ámbito local y estudios de casos luego sigue. Ejemplos incluyen Michigan
calles en Lansing, Kalamazoo, y Grand Rapids.
Este material está basado en trabajo apoyado por la FHWA bajo Acuerdo Cooperativo No. P-27. Las
opiniones, resultados y conclusiones o recomendaciones expresadas en esta publicación son las del
autor (s) y no reflejan necesariamente la opinión de la FHWA.
Aplicando un enfoque completo calles en el centro de Pontiac
La Planificación Michigan Ley y el Fondo de Transporte de
Michigan Habilitación se modificaron recientemente para prever la
inclusión de Calles Completas. La enmienda Ley Habilitante
Planificación Michigan ahora incluye una disposición que los planes
directores municipales incluyen un componente de transporte que
aborda todo "modos" de los viajes. Un modo significa no sólo autos
y camiones, sino a todos los viajeros que se muestran en el
diagrama de la derecha. El Fondo de Transporte que da fondos
estatales se modificó para establecer una completa Consejo Asesor
Calles. Ese grupo de trabajo es la creación de un programa para
líneas troncales estatales como "Widetrack" y M-59 en Pontiac. El
acto de Estado también prevé la coordinación entre MDOT y
agencias locales y los municipios o de los proyectos de transporte
si la comunidad tiene una política de calles completas. Estas
acciones indican un mayor deseo por los líderes estatales para mejorar los entornos para caminar,
andar en bicicleta y el uso del transporte en Michigan.

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DEFINICIÓN DE LOS USUARIOS
Una fuerza impulsora detrás de Calles Completas está la necesidad de dar opciones de viajes para
todos los que usan de la manera correcta de paso público, incluyendo aquellos con limitaciones físicas,
mentales o económicos.
CALLES COMPLETAS PRINCIPIOS
La siguiente da la base para un programa local que establece metas sucesivamente más específicos y
acciones teniendo en cuenta los contextos locales, las necesidades de los viajes, y la demografía.
1. Damos una variedad de rutas de viaje. Aquellos caminar o andar en bicicleta son más propensos a
hacerlo cuando se sienten seguros y cómodos. Se planifican Por lo tanto, debe ser dado una
variedad de rutas facilidades para no motorizados en las calles con las condiciones de viaje que
naturalmente atraen ese tipo de actividad. Esto implica conectar los barrios adyacentes, reenrutar el
tránsito de bicicleta hacia caminos secundarios, o diseñar instalaciones que incluyan tampones y
otros elementos para mejorar los niveles de confort.
2. Prever Viaje Seguro lo largo de la calle. LA 10 Principios fundamentales de la Nación Calles
Completas Coalición Establecer la visión cabida a todos los usuarios de los caminos legales
hincapié en las redes interconectadas Dirección todas los caminos y las cuestiones jurisdiccionales
internacionales Integrar en todos los tipos de proyectos proceso Definir excepciones Integrar
mejores Establecer estándares de rendimiento de diseño sensible prácticas Contexto Desarrollar
una variedad plan de implementación de opciones pueden ser consideradas para facilitar los viajes
no motorizados y de tránsito, además de mover el tránsito de vehículos. Dependiendo del contexto,
carriles para bicicletas, pistas para bicicletas, veredas y caminos de todo pueden ayudar en el
movimiento del tránsito peatonal y de bicicletas.
3. Prever Viaje Seguro otro lado de la calle. Cuando los viajes a
lo largo de la calle es a menudo considerado en la
planificación no motorizado, es a menudo el viaje a través de
la calle que pueden disuadir la actividad no motorizado.
RUTA mejoramientos
Mejoramientos ruta de viaje viajes son aquellos que aumentará la
conciencia de los lugares de la vía, dar una experiencia más
satisfactoria para los usuarios, o que mejoren el entorno físico, la
comodidad y la seguridad de todos los usuarios.
Señalización y demarcaciones en el pavimento
Señalización y pavimento marcas son los más usados para
identificar ubicaciones paso de peatones. El uso de marcas en el
pavimento se está ampliando para definir las áreas designadas
para usuarios específicos, como la pintura de carriles para
bicicletas y ómnibus, las barras de parada escalonados y
mensajes de advertencia. Son especialmente comunes debido a
su bajo costo. Materiales concretos o alternativos con textura
también se pueden usar para dar indicadores táctiles para
aquellos con limitaciones de visibilidad.

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Orientación
Orientación debe ser fácil de entender, y el tránsito claramente
directo a los destinos deseados.
Bici Bulevar
Bici y conectores de barrio puede ser usado para conectar las
zonas residenciales de los centros comerciales y otros destinos.
Bulevares de bicicletas son más frecuentes a baja velocidad,
caminos de bajo volumen y dan una ruta alternativa a los caminos
de alto volumen que puede ser intimidante para los peatones y
ciclistas. Pueden dar un elemento de pacificación del tránsito por
el estrechamiento de la calzada, dando tablas de velocidad y
marcas en el pavimento. Bulevares Bici menudo incluyen
desviadores ajardinadas, rotondas y otros elementos, como tiras
de activación de señal y las barras de parada anticipada que
ayudan a priorizar el tránsito de bicicletas en los caminos locales.
CONTEXTO SOLUCIONES SENSIBLES Otras mejoramientos se
pueden hacer para que coincida con las instalaciones previstas
para el contexto local. Soluciones sensibles al contexto son las que mejoran el confort y la experiencia
de los usuarios para que se sientan seguros y se les anima a usar modos distintos de su vehículo
personal.
Las conexiones accesibles de paradas de tránsito mejoran la cantidad de pasajeros.
Estacionamientos de bicicletas
Se necesita Estacionamiento de bicicletas en los destinos clave en toda la comunidad para fomentar la
bicicleta como medio de transporte. La seguridad, la ubicación y el tipo de estacionamiento de bicicletas
son importantes para el fomento de los ciclistas para usarlo. Estacionamiento debe colocar donde está
cerca de las entradas, tiene estructura de metal que se fija al suelo, y permitir cuadros de bicicleta que
va a bloquear a la cremallera, además de las ruedas delanteras.
Las calles completas dan muchos beneficios a las comunidades desde una perspectiva económica,
ambiental y social. Estos beneficios se extienden a todos los miembros de la población desde los niños
hasta los ancianos. También pueden involucrar factores de costo. La experiencia demostró la
importancia de identificar los beneficios y costos de calles completas al considerar las políticas, guías y
proyectos específicos, y para comunicar estos beneficios y costos a la comunidad. Los siguientes
beneficios se extraen de una serie de fuentes de literatura existente: Anime a caminar y montar en

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bicicleta. Además de la obvia transporte, la energía y los beneficios ambientales de caminar y andar en
bicicleta como una alternativa a los viajes motorizados, los expertos de salud pública son alentadores
para caminar y andar en bicicleta como una forma de mejorar la salud, incluyendo una respuesta a la
obesidad "epidemia". La literatura muestra que los estados con mayores niveles de andar en bicicleta y
caminar también tienen un mayor porcentaje de adultos que cumplan con los recomendados minutos
más de 30 de actividad física diaria. Mejorar la salud económica. Un sistema de transporte equilibrado
que incluye calles completas puede impulsar el crecimiento económico y la estabilidad al dar
conexiones accesibles y eficientes entre residencias, escuelas, parques, transporte público, oficinas y
destinos de compras.
Mejorar la seguridad. La atención a la velocidad y facilidades de viaje todos modos puede ayudar a
mejorar la seguridad. Carriles separados, pasos de peatones, medianas refugio de peatones y señales
de paseo para peatones son medidas que pueden ayudar a mejorar la seguridad. Dependiendo del tipo
de medidas implementadas y reducciones de velocidad alcanzados, apaciguar el tránsito redujo las
choques entre un 20 y un 70%.
Ampliar la eficiencia de los modos de transporte. Calles que dan opciones de viaje pueden aumentar la
capacidad global de la red de transporte y de mover a la gente de manera más eficiente. A nivel de
proyecto por proyecto, un enfoque integral para la incorporación de todos modos puede reducir la
necesidad de adaptar las calles en una fecha posterior, lo que ahorra tiempo y recursos valiosos.
Mejorar la seguridad de los niños y los ancianos. Las calles completas son beneficiosas para todos los
segmentos de la población, pero especialmente para los niños y los ancianos. Los jóvenes menores de
edad de 16 bicicletas de paseo más que cualquier otro segmento de la población. Por lo tanto, es
importante para dar una red segura y bien comunicada para que los niños lleguen a la escuela a pie y
en bicicleta. La movilidad de las personas mayores es una necesidad cada vez mayor, sobre todo para
los que no tienen acceso a un vehículo o para aquellos que se sienten menos seguras de conducción.
Beneficiar al ambiente. Caminar, andar en bicicleta y usar el transporte hay o bajas emisiones opciones
para viajar. Las estadísticas muestran que mediante el uso de tránsito en vez de conducir al trabajo, un
viajero puede reducir sus emisiones de dióxido de carbono por 20 libras por día, o más de 4.800 libras
por año.
Atención al contexto que rodea a menudo puede ser pasada por alto en el diseño de calles completas.
La decisión de integrar múltiples modos tiene que basarse en la función deseada de la propia calle,
junto con la integración con las calles circundantes y el uso del suelo. Instalaciones apropiadas en una
comunidad rural pueden ser diferentes de una densa zona urbana. La solución de la calle no es un "una
talla para todos" y por lo tanto cada calle puede no requerir alojamiento para todos los modos. Puede
haber una variedad de formas para dar cabida a los modos.
En muchos casos, las barreras para diseñar y
aplicar se perciben más que real. A continuación
se enumeran algunas de estas barreras
percibidas.
Costo: Las preocupaciones sobre el costo de la
implementación de una política completa calles no
son poco comunes, teniendo en cuenta que la
inversión para incluir bicicletas, peatones, y/o
instalaciones de tránsito en un camino que suele
añadir a costo inicial de un proyecto. Sin
embargo, la construcción de estas instalaciones,
junto al principio de un proyecto puede ahorrar

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dinero. El costo para readaptar caminos existentes y puentes puede ser significativamente mayor que la
construcción de una calle completa la primera vez. A veces, la solución "calles completas" puede, de
hecho, ser menos costoso que da la capacidad vehicular expandida.
Seguridad: La adición de carriles bici de calles
vehiculares potencialmente podría añadir a los
conflictos con los peatones, bicicletas, y los
conductores que comparten espacio limitado. Con
capacidad para vehículos de transporte público y
bicicletas a lo largo de carriles vereda o carriles
de estacionamiento también puede ser un desafío
de seguridad. Sin embargo, un estudio de 2003
encontró que el diseño de las intersecciones para
los peatones puede reducir el riesgo de peatones
en un 28% .Además, varios estudios demostraron
que a medida que el número de peatones y
ciclistas en una zona aumenta, el número de
lesiones/muertes de peatones y ciclistas
disminuye. La clave para terminar calles es
incorporar la seguridad para todos los usuarios.
La falta de uso: A menudo se argumenta que la
construcción de instalaciones para bicicletas y
peatones en algunas caminos sería una pérdida
de dinero porque no hay necesidad; es decir, la
conducción de un vehículo es la única manera de
viajar en algunas áreas. Sin embargo, el "crear y
ellos vendrán" adagio puede ser verdad, en la que
al igual que la construcción de nueva capacidad
de los caminos, dando carriles para bicicletas e
instalaciones peatonales induce la bicicleta y la
actividad peatonal en muchas áreas. Depende del
contexto, que debe ser considerado
cuidadosamente en cada caso. Por ejemplo, entre
1990 y 2000 Portland, Oregon amplió su red de
bicicletas en un 250% y el aumento de uso de la
bicicleta por 490%.
Tránsito y congestión: Si los caminos ya están
congestionadas, la adición de los pasos de
peatones y carriles bici se piensa hacer la
congestión del bulevar de la bicicleta en Nueva
York, NY peor. Sin embargo, el transporte
creación opciones a través de calles completas
pueden permitir cambios modales. Uno de cada
cuatro viajes es una milla o menos, pero sólo el
21% de esos viajes se hacen a pie. Si ni la mitad
de los viajes cortos se hicieron a través de caminar, cientos de millones de viajes en coche se podrían
evitar. Capacidad de un sistema también puede ser mejorada a través de una red de calles que
soportan un alojamiento de múltiples modos. Bicicletas y peatones Marcas, Puente de Hawthorne,
requisitos o Actitudes Portland Oregon • Agencia: Se puede percibir que las calles completas son

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difíciles de implementar políticamente. Sin embargo, la amplia base se estableció a través de las
políticas a nivel nacional, estatal y local que construyeron la credibilidad en el movimiento calles
completas. Cuando los líderes políticos entienden el problema en cuestión y la necesidad de aplicar
soluciones calles completas, el proceso de toma de decisiones puede proceder a un ritmo más rápido y
de una manera eficiente.
Falta de Zona-de-camino: Alojamiento de múltiples modos no requiere necesariamente la adquisición de
derecha adicional de vías. Soluciones que reconfiguran la sección transversal existente son factibles en
muchos casos. Ancho de carril, velocidad directriz y otros factores deben ser considerados en las
posibles soluciones para la reconfiguración. Un ejemplo de reconfiguración sin adicional zona-de-
camino es el enfoque "dieta vial". Este enfoque implica la conversión de un cuatro carriles camino
indivisa de un camino de dos carriles, más una de dos direcciones giro a la izquierda del carril. El ancho
de la calzada restante se puede convertir en carriles bici, en la calle de estacionamiento, áreas verdes,
y/o veredas. La ley requiere que cada estado tiene una ley o una declaración política explícita que
requiere que todos los proyectos de transporte financiados por el gobierno federal para dar cabida a la
seguridad y comodidad de todos los usuarios. La ley también requiere que el inicio de la investigación
en relación con calles completas a: (1) ayudar a los estados, MPO, y las jurisdicciones locales en el
desarrollo e implementación calles compatible con los completos planes, proyectos, procedimientos,
políticas y programas de formación; y (2) establecer puntos de referencia para, y guiar técnicamente
sobre, la implementación de políticas y principios
calles completas.
Legislación adicional relevante para completar
calles es el centro nacional de comunidades
habitables. Las calles completas dan un medio
para ampliar las opciones de transporte en las
ciudades grandes y pequeñas.
Ir más allá de las normas mínimas de diseño;
proyectos del plan de la demanda a largo plazo
de los ciclistas y peatones.
Integrar la bicicleta y el alojamiento de peatones
en nuevos puentes rehabilitados y de acceso
limitado; incluir instalaciones de acceso limitado
puentes con conexiones a calles o caminos.
Recoger datos sobre viajes de senderismo y
ciclismo: seguimiento de las tendencias y dar
prioridad a las inversiones para asegurar el éxito
de las nuevas instalaciones.
Establezca metas modo compartido para caminar
y andar en bicicleta y realizar un seguimiento en
el tiempo: establecer objetivos para aumentar el
porcentaje de viajes realizados por caminar y
andar en bicicleta.
Quite la nieve de las veredas y caminos de uso
compartido: instalaciones peatonales construidos con fondos federales deben mantenerse en la misma
manera que otros componentes de camino.

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Mejorar las instalaciones no motorizados en proyectos de mantenimiento: hacer mejoramientos en las
instalaciones para peatones y ciclistas durante la repavimentación y otros proyectos de mantenimiento.
En general, la Declaración Política alienta a los programas y servicios de transporte para dar cabida a
personas de todas las edades y habilidades, incluyendo a las personas demasiado jóvenes para
conducir, las personas que no pueden conducir, y las personas que optan por no conducir. Aunque esta
declaración de política no incluye mandatos o requerimientos para estados o jurisdicciones locales, que
refleja un fuerte apoyo federal para avanzar en el concepto de calles completas.
Es interesante notar que MUTCD es la norma nacional para los dispositivos de control de tránsito; Sin
embargo, las agencias de transporte estatales difieren en la forma que se ajusten a las normas. Algunos
adoptan la norma como propia mientras que otros adoptan el MUTCD junto con un suplemento estado
adaptado a las condiciones únicas u opciones permitidas en su estado. Sin embargo, otros estados
usan el MUTCD como una guía para desarrollar sus propios manuales estatales, que deben ser de
acuerdo básicamente con el MUTCD nacional.
Hay nueve piezas separadas a la MUTCD, tres de los cuales están dedicados a los peatones, las
bicicletas y el transporte. Funciones de control de peatones se incluyen en la Parte 4; Semáforos en
Caminos. Parte 8 establece normas para el control del tránsito en los cruces a nivel de tránsito del
ferrocarril y tren ligero y la Parte 9 se centra en el control del tránsito de instalaciones para bicicletas. La
edición de 2009 incluye una serie de nuevas guías para los viajes de peatones y ciclistas. Por ejemplo,
en la situación en la que los ciclistas y los vehículos pueden compartir el mismo carril, y los ciclistas
podrían chocar con las puertas de los coches estacionados si abren inesperadamente, el manual da una
nueva marca en el pavimento refiere como
marcado un carril compartido (a menudo referido
como un sharrow).
Guías adicionales se incluyen
en la incorporación de los
viajes de peatones, como una sección sobre las
señales de cuenta regresiva para peatones, las
consideraciones para la provisión de señales
peatonales en la vía pública y el uso de marcas
de rendimiento a mitad de cuadra cruces
peatonales un-señalizado.
Velocidades de peatones a pie en la edición de
2009 se revisaron desde la publicación de la
edición de 2003. La versión del MUTCD 2003 recomienda una velocidad de marcha normal de 1.2
m/seg para el cálculo de los intervalos de despacho peatonales para las semáforos. El MUTCD 2009
Edición recomienda una velocidad de caminata de 3.1.5 m/segundo. Esta modificación reconoce la
necesidad de velocidades de marcha lenta como una norma nacional y la necesidad de reflejar esto en
el diseño de instalaciones peatonales. Esto es particularmente importante para los adultos mayores, que
pueden necesitar más tiempo para cruzar las calles.
Leyes de accesibilidad, normativa de desarrollo y normas requieren que, donde las instalaciones
peatonales fueron recientemente dados o alterados, que sean accesibles y usables por personas con
discapacidades. Por otra parte, el Título II de la ADA requiere específicamente la construcción de
rampas en las veredas a lo largo de rutas peatonales existentes. Además, si se requiere el uso peatonal
a través de las normas locales o de otros, como un barrio requisito de paseo a la escuela o a una
parada de ómnibus a lo largo de un camino, instalaciones accesibles deben estar disponibles.

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Política AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Green Book), sexta edición,
2011.
Como el estándar para el diseño vial geométrico, el Libro Verde es reconocido como la percepción
definitiva de los valores de diseño geométrico de caminos en los EUA, el Libro Verde constituye la base
para la orientación posterior y más detallado, por lo que muchas de las políticas y guías describen a
continuación se refieren volver al Libro Verde. DOT estatales adoptan sistemáticamente las guías
Libro Verde, pero adaptar a sus propias necesidades o preferencias únicas.
El Libro Verde abarca todos los elementos de diseño del camino, y dedica secciones a peatones y
ciclistas, pero difiere consideraciones específicas a la Guía AASHTO para desarrollar las Instalaciones
de la bicicleta y la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones
peatonales. Además, el Libro Verde se remite a los requisitos de control de tránsito más estrictas que
se encuentran en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (2009).
El Libro Verde establece específicamente que: "Se hace hincapié en el uso conjunto de los corredores
de transporte por los peatones, ciclistas y vehículos de transporte público." Los proyectistas se les
anima a no sólo Conexiones Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación .Entre centro y barrios
consideran el movimiento vehicular, sino también el movimiento de personas y mercancías. La sección
de instalaciones para bicicletas da una muestra de las medidas que pueden mejorar la seguridad de los
ciclistas, como las banquinas pavimentados, carriles más amplios exteriores, y las superficies lisas de
equitación. Para determinar las acomodaciones necesarias para los ciclistas, el manual indica que el
proyectista debe comprender las dimensiones de la bicicleta, características de funcionamiento y
necesidades. La sección peatonal da una descripción de las características generales de los viajes de
peatones (comportamiento, distancias típicas a pie y velocidades y capacidades).
El Libro Verde establece una serie de controles de diseño camino, incluyendo la clasificación funcional,
el volumen de tránsito, diseño de intersecciones, nivel de servicio y muchos otros. La interpretación de
todos estos controles está destinada a ser flexible. Los proyectistas, por ejemplo, tienen la capacidad de
seleccionar una velocidad directriz razonable a partir de una gama de diferentes velocidades en función
del tipo de camino y su ubicación. Además, se muestran las pautas generales para los niveles de
servicio (LOS). La imposibilidad de lograr un cierto nivel de servicio no constituye una decisión de
diseño no estándar. Por el contrario, en muchas áreas urbanas es rutina para diseñar para ciertos
niveles de congestión, tales como LOS D o E, ya que puede resultar poco práctico para añadir
capacidad. Esto permite flexibilidad en la toma de decisiones y da a los proyectistas la capacidad para
desarrollar una solución única basada en las necesidades del corredor y el contexto circundante.
El propósito de la guía es orientar sobre los elementos específicos en las políticas de transporte. En
esta sección se describe la guía publicada por instalaciones para bicicletas, peatones y autopistas.
Orientación del camino, en particular, evolucionó a lo largo de la última década, con un énfasis creciente
en el contexto del diseño sensible y flexibilidad en el diseño. Por ejemplo, la Guía del AASHTO para
Lograr la flexibilidad en el diseño vial (2004) interpreta de AASHTO Libro Verde para mostrar cómo la
flexibilidad es una parte inherente del diseño. La guía, que se discute a continuación junto con otros
documentos de orientación significativos, refleja la aceptación de la comunidad DOT estado de la
importancia de la flexibilidad en desarrollar soluciones para una calle.
Las estrategias en estas guías sirven como base para desarrollar nuevas soluciones. Sin embargo, es
importante señalar que estos documentos no deben ser evaluados en forma aislada. Muchos de estos
documentos de orientación pueden colocar las necesidades de un automovilista por encima de otros
medios de transporte. En un enfoque calles completa, las necesidades de todos los usuarios se
consideran igualmente.

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Manual de Capacidad de Caminos. Junta de Investigación del Transporte, 2010 Manual de
Capacidad El camino (HCM) da a los profesionales del transporte con un conjunto de técnicas para
evaluar el nivel de servicio y la capacidad de las instalaciones de transporte, incluidas las intersecciones
y caminos, así como de tránsito, bicicletas y peatones (Nivel multimodal de servicio). A diferencia del
Libro Verde de AASHTO, el HCM no establece políticas. En su lugar, da un conjunto de métodos para
la evaluación de los componentes de las instalaciones de transporte de apoyar los problemas de
investigación y de la muestra. El HCM es la principal fuente de resultados de la investigación sobre la
capacidad y calidad de servicio para los automovilistas. El Manual da metodologías específicas, tanto
para el nivel de servicio y capacidad. El énfasis lugares Manual sobre la necesidad de dar cabida a los
automovilistas como el modo primario. Afirma que las herramientas de análisis dadas pueden
determinar si el espacio se puede perder a otros modos de transporte (es decir, los peatones y
bicicletas) que resulte en un nivel inaceptable de servicio y por lo tanto una alternativa inviable. Esto
puede ser contradictorio con un enfoque calles completas, en las que todos los usuarios se consideran
igualmente.
El HCM da procedimientos específicos para determinar el nivel de la bicicleta del servicio en las
intersecciones y en varios tipos de instalaciones, tales como caminos exclusivos fuera de la calle,
compartió caminos fuera de la calle y de carriles en la vía pública en bicicleta. Las variables principales
en la evaluación de las vías para bicicletas fuera de la calle, por ejemplo, incluyen el número de eventos
que pasan, número de opuestos (ciclistas) eventos, y las tasas de flujo de bicicletas en cada sentido.
Todas estas variables se ponen en las ecuaciones para determinar un nivel de servicio de la A a la F. El
nivel de bicicletas de servicio, entonces se puede evaluar en paralelo con los peatones, el nivel
vehicular y el tránsito de servicio para determinar las características actuales y futuras necesidades de
cada modo.
Guía AASHTO para desarrollar Instalaciones de bicicletas, 4ª edición 2012.
La Guía AASHTO para desarrollar Instalaciones de bicicletas expande significativamente en el Libro
Verde, los factores, criterios y controles de diseño que presenta para las bicicletas. La introducción
establece que: ". Todas los caminos, excepto aquellos en los que los ciclistas están legalmente
prohibidas, deben estar diseñados y construidos bajo el supuesto de que serán usados por los ciclistas"
Esta es una declaración importante, ya que eleva la importancia de los mejoramientos de la bicicleta en
la planificación, diseño y construcción de todos los proyectos relacionados con los caminos. La guía
establece que "Las disposiciones relativas a los viajes en bicicleta se describen en esta guía son
Downtown coherente Pontiac Edificio de transporte de Evaluación Conexiones .Entre centro y barrios
con las prácticas normales de ingeniería de caminos." Las semáforos, señales y otras marcas se
presentan en el MUTCD y deben usarse en conjunto con esta guía. Además, los guías locales y
estatales deben ser referenciados para la construcción de instalaciones para bicicletas.
Las discrepancias entre la Guía de 1999 y las guías posteriores (sobre todo a nivel estatal) se indican
en el informe final. Por ejemplo, aunque la Guía de 1999 es consistente con el Libro Verde de AASHTO
en su recomendación de un mínimo de 1.2 m para carriles bici, así como arcenes pavimentados anchos,
otras guías como la llamada de la Florida de bicicletas Instalaciones Planificación y Diseño Manual para
1.5 m arcenes pavimentados y anchos de carril bici. En cuanto a los caminos de uso compartido
adyacentes a los caminos, la Guía AASHTO Bici requiere 3 m para un camino de uso compartido de
dos direcciones mientras que las normas de la Florida DOT requieren un ancho mínimo de 3.6 m. Estos
ejemplos muestran que los requisitos mínimos de los carriles para bicicletas, caminos compartidos,
banquinas pavimentados y otros tipos de instalaciones necesitan ser reevaluado continuamente con
soluciones adaptadas a las necesidades del corredor específico y sus usuarios.

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Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales, primera
edición, 2004.
El propósito de este documento es orientar sobre la planificación, diseño y operación de las
instalaciones peatonales a lo largo de calles y caminos. Métodos adecuados para los peatones con
capacidad, que varían entre los tipos de camino y de las instalaciones, se describen en esta guía. La
guía hace referencia a la declaración del Libro Verde de AASHTO que las interacciones entre los
peatones y el tránsito son una consideración importante en el diseño. La Guía de peatones afirma: "La
seguridad es un factor clave en la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales
Debido a los peatones son los más vulnerables de todos los usuarios de las instalaciones de transporte,
se necesita una atención especial a la seguridad peatonal Accesibilidad y usabilidad también son
consideraciones clave. Para las instalaciones peatonales, que debe adaptarse a los peatones de todas
las capacidades”. Aunque estas guías se pueden aplicar a las instalaciones peatonales existentes, por
lo general es más práctica para aplicar estas guías a la hora de una nueva instalación se construye o
una instalación existente está siendo reconstruido. Esta guía no pretende establece normas estrictas,
sino presentar guías de sonido que dan a las necesidades de los peatones y otros usuarios del camino.
La guía comienza con una visión general de las normas y guías de diseño pertinentes, haciendo
referencia al Libro Verde de AASHTO, MUTCD, y otros manuales. A continuación, se centra en las
consideraciones con el diseño de peatones, incluyendo las características de los peatones, las
estrategias para la incorporación de proyectos en diferentes geografías urbanas (es decir, frente a las
zonas rurales) y la eliminación gradual del desarrollo de las veredas. Instalaciones específicas, tales
como veredas, intersecciones, cruces a mitad de cuadra, y los pasos a nivel separados son
identificados, junto con elementos de operación y mantenimiento, tales como señales peatonales,
señalización relacionada peatonal, mantenimiento de la vereda y las necesidades de la construcción de
la fase. Reconociendo que la planificación del uso del suelo y la revisión del plan de sitio son
típicamente la responsabilidad de las jurisdicciones locales, Sección 2.4 de los detalles de guía de cómo
el uso del suelo y el diseño del sitio pueden afectar a los peatones. La sección da ejemplos de políticas
y procedimientos que crean más diseños para los peatones. Un número de la calle los principios de
diseño para los peatones están en la lista, incluyendo la reducción de los radios de curva, la reducción
de la anchura de la calle, cruces de calles accesibles, limitaciones en el uso de cul-de-sacs, principios
de diseño callejón, medidas de diseño de templado de tránsito, normas de veredas accesibles, calle
normas de iluminación, y los requisitos para los
árboles de la calle en distritos específicos.
Es importante tener en cuenta que la primera
edición de la Guía AASHTO para la planificación,
diseño y operación de las instalaciones
peatonales se publicó en 2004 y refleja el estado
de la práctica en 2001 hasta 2002 cuando fue
escrito. Cambios de contenido y adiciones, junto
con las nuevas investigaciones en el campo,
provocó una 2009/2010 TRB NCHRP (20-
07/Tarea 263) estudio de investigación para
desarrollar un esquema del alcance y contenido
de la próxima edición de la Guía de Peatones
AASHTO.

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AASHTO: Guía para Lograr Flexibilidad en el diseño vial, 2004.
Caminos y veredas y paisajismo; Carolina del
Norte Peatones Prioridad Street en Plano, Texas
incorporación de flexibilidad en el diseño de
caminos es una parte clave de la evolución de la
industria del transporte. Guía AASHTO para
Lograr la flexibilidad en el diseño vial hace un
caso fuerte para la importancia de integrar la
flexibilidad en el diseño. Esta publicación, junto
con la flexibilidad de la FHWA en Diseño vial, da
orientación a DOT estatales y otros organismos
que participan en el desarrollo de proyectos de
transporte. Esta guía está pensada para guiar a
los proyectistas y profesionales en la manera de
pensar de forma flexible, cómo reconocer las
diversas opciones en el diseño y la forma de llegar a la mejor solución para el contexto particular.
La guía se centra en el desarrollo de proyectos, la participación del público, los criterios de diseño
flexibilidad y desventajas percibidas a un enfoque flexible. La guía establece que es en las primeras
fases de desarrollo del proyecto que la sensibilidad al contexto puede ser más eficaz. Es en esta etapa
que las alternativas se desarrollan y las decisiones acerca de la física, el ambiente, la comunidad y los
aspectos operativos del proyecto se realizan. La guía da una visión sobre los procesos, herramientas y
técnicas para la incorporación de la participación pública Downtown Pontiac Transporte Edificios
Evaluación Conexiones .Entre Downtown y Barrios y afirma que: "La participación pública efectiva
comienza temprano, se mantiene durante todo el proyecto, y es significativo para la evolución del
proyecto planes y decisiones”. El capítulo más aplicable a una discusión sobre calles completas es el
capítulo 3. El capítulo 3 presenta cada uno de los elementos geométricos de camino típico. A
continuación, interpreta los supuestos de AASHTO Libro Verde y la flexibilidad inherentes a las guías
AASHTO. Un ejemplo es el ancho del carril. Ancho de carril está influido por una serie de factores tales
como las dimensiones de automóviles y camiones, velocidades, tipo de camino, y el tipo de vehículo.
Más amplios anchos de carril son típicamente asociados con los caminos de mayor velocidad, mientras
más estrechos anchos de carril pueden ser apropiados en las zonas urbanas. El Libro Verde es flexible
en el diseño para el ambiente en particular y establece que los anchos de carril "pueden variar de 10 a
3.6 m de arterias." Por lo tanto, este ejemplo refleja la forma en que el Libro Verde se basa en la
flexibilidad para adaptar el diseño a las condiciones de pasillo único.
AASHTO Roadside Design Guide, cuarta edición, y 2012 Actualización El AASHTO Roadside
Design Guide
Presenta una síntesis de la información y operativos prácticas actuales relacionadas con la seguridad
en camino. La edición 2011 de la guía reemplaza a la publicación del mismo nombre AASHTO 1996 e
incluye una actualización para el capítulo 6, "Barreras mediana." Este documento no es una norma o
política, sino una guía. Está diseñado para ser usado como un documento de recurso del que los
organismos viales individuales pueden elaborar normas y políticas en materia de diseño de borde del
camino. Los proyectistas dependen en gran medida la orientación presentada para diseñar zonas-
despejadas y barreras. Esta guía se refiere a una serie de otras políticas y guías, como el Libro Verde
de AASHTO, Guía AASHTO para desarrollar Instalaciones de bicicletas, y muchos otros.
Capítulo 10 de la guía es la más aplicable a una discusión de calles completas, ya que se centra en los
entornos urbanos, donde de tránsito, peatones y ciclistas pueden estar presentes. Explica que en los
entornos urbanos más complejos, la atención debe centrarse en la seguridad de los peatones y ciclistas.

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En concreto, se establece que: "Los volúmenes de tránsito y caminos calle existentes suelen aumentar
con el paso del tiempo resulta en la necesidad de tomar decisiones con respecto a la capacidad
adicional Proyectistas debe ser consciente de que la ampliación camino puede dar lugar a más
conflictos potenciales para los peatones y ciclistas que usan el espacio tanto dentro e inmediatamente
adyacentes a la instalación”. El inconveniente de esta declaración es que asume que la solución
principal para la falta de capacidad es ampliar los carriles vehiculares. Desde una perspectiva calles
completa, traslado de personas, no sólo a los vehículos, más eficiente es de máxima prioridad. Además,
esta sección establece que el mobiliario urbano e instalaciones tales como bancos, botes de basura, y
bastidores de bicicletas que se adaptan a los peatones y las bicicletas puede ser indeseable desde el
punto de vista del conductor errante. Esta declaración debe interpretarse desde un punto de vista
contextual. Instalaciones que hacen a pie y en bicicleta más cómoda y conveniente en una calle deben
ser la prioridad, junto con la necesidad de preservar la seguridad a través de la preservación de una
visión clara de los automovilistas. Conexiones Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación .Entre
centro y barrios Sección 10.3 del Capítulo 10 se refiere a los peatones y ciclistas como una "categoría
de preocupación para los proyectistas de caminos" en términos de seguridad. Además, se afirma que la
solución preferible es separarlos de tránsito de vehículos (es decir, un camino fuera de la calle) a través
de cordones u otros obstáculos. Este enfoque puede no ser factible en los pasillos con limitados zona-
de-camino, o corredores, donde en la calle se prefieren los carriles para bicicletas. Por otra parte, en
ausencia de un carril bici, muchos ciclistas prefieren viajar en el carril vehicular si consideran que es la
más segura y conveniente. En conjunto, una interpretación de la Roadside Design Guide muestra que
cada uno de los manuales de orientación vial no debe evaluarse de forma aislada. El objetivo de esta
guía es preservar automovilista y camino de seguridad, que es un factor clave en cualquier entorno. Sin
embargo, asegurar que todos los modos son accesibles y seguros también es crucial.
Manual diseño geométrico de calles urbanas, ITE 2008.
La mayoría de orientación diseño geométrico vial se centró
principalmente en la alta velocidad y caminos rurales (es decir,
AASHTO y orientación FHWA). Si bien estos documentos de
diseño dan una base, muchos proyectistas pueden tener
dificultades para aplicar la orientación a los caminos locales y
zonas urbanas. Para un mejor diseño de dirección en las áreas
urbanas, ITE desarrolló la manual diseño geométrico de calles
urbanas. El manual da orientación integral, orientado a la práctica
que se centra en los aspectos operativos y de seguridad
específicamente relacionado con el diseño geométrico de caminos
y calles.
Diez capítulos separados se concentran en diferentes tipos de
calles y modales. El manual se centra en las características
geométricas y operacionales de todas las clasificaciones de las
calles de la superficie urbana (calles locales, calles colectoras,
arterias, calles y sus intersecciones) que no sean autopistas y
autovías. El enfoque de diseño reconoce la gama de modos de transporte y la integración cuidadosa de
vehículos, peatones y bicicletas para vías urbanas. El texto también reconoce las nuevas tendencias en
el uso del suelo, tales como el nuevo urbanismo, un crecimiento inteligente y el diseño contextual. Los
identifica manual y las direcciones actuales, en el mundo real los problemas de diseño de la calle
urbana y limitaciones como limitado la zona-de-camino, la curvatura horizontal/vertical limitado y la
distancia de visibilidad y los servicios públicos. En general, este manual sirve como un recurso valioso,
aunque el Libro verde tiene una mayor visibilidad y uso. Sirve como un recurso para la orientación
especial a tener en cuenta, pero por lo general el Libro Verde prevalecería si los dos divergen en la

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dirección específica. Mejor Práctica La siguiente sección identifica las mejores prácticas literatura
reciente calles completas de los profesionales de la industria del transporte. Apoyo a las organizaciones
de esta investigación incluyen la Asociación Americana de Planificación (APA), el Instituto de Ingenieros
de Transporte (ITE), la Asociación Americana de Personas Jubiladas (AARP) y la Junta de Investigación
del Transporte (TRB).
Calles Completas: Políticas e Implementación de Buenas Prácticas (APA, McCann y Rynne, 2010)
Calles Completas: Mejor de Políticas y Prácticas de aplicación es una de las piezas más recientes y
extensas de la literatura en las calles completas. El propósito del informe es ayudar a los municipios a
construir apoyo para las calles completas, adoptar una política calles completas, e integrar los
conceptos de la calle completos en los planes, procesos y normas. El manual saca de 30 estudios de
caso de las comunidades de todo el país que adoptaron y están aplicando políticas de calles completas.
Estos estudios de casos dan una idea de los éxitos y desafíos para la formación y la aplicación de
políticas de calles completas.
En el tercer capítulo, Elementos de una Política de Calles Completas, camina a través de los 10
elementos definidos por el Nacional de Calles Completas Coalición como los elementos clave de una
política calles completas. Algunos de estos elementos incluyen el establecimiento de una visión, usando
las "últimas y mejores" normas y el establecimiento de normas de rendimiento con resultados medibles.
Métodos para integrar las partes interesadas en el proceso se describen como una parte necesaria de
una política exitosa. Charlotte, Calle urbana Guías de diseño de Carolina del Norte se destacó como
uno de los estudios de 30 casos y una guía modelo para la aplicación de políticas completas de la calle.
Los capítulos están organizados por ambas historias de esfuerzos exitosos y las cuestiones de
aplicación. El enfoque en la aplicación incluye los costos, estrategias de financiación, soluciones de
diseño y los temas comunes y las lecciones aprendidas. El libro explica que las comunidades se
acercaron a las calles completas estándares de diseño a través de diferentes maneras. Un enfoque
consiste en desarrollar completamente nuevas normas de diseño para incorporar calles completas. Otro
enfoque es hacer referencia a las políticas existentes al tiempo que subraya la necesidad de flexibilidad
en la aplicación de esas políticas. Por ejemplo, el Estado de La política de Virginia que las instalaciones
serán diseñados y construidos usando políticas y publicaciones VDOT, AASHTO, MUTCD y ADA con
flexibilidad a las soluciones de diseño de contexto sensibles. De cualquier enfoque puede funcionar; la
clave es hacer calles completas parte de la práctica cotidiana y realizar la educación y divulgación para
fomentar una mayor comprensión de calles completas.
Diseñar Peatonal vías urbanas: un enfoque contextual (ITE,
2010) Diseñar Peatonal vías urbanas: un enfoque sensible al
contexto, RP-036A fue aprobado en 2010 como una práctica
recomendada de la ITE. Se sustituye la práctica recomendada
propuesto, Contexto Soluciones Sensibles en el diseño de las
principales vías urbanas de Comunidades Peatonal, RP-036, de
fecha marzo de 2006. La guía se aplica a las vías en las
comunidades caminables y comunidades que desean ser más
accesible. En estas comunidades, caminar, andar en bicicleta y el
tránsito está animado. La guía también muestra a los proyectistas
la flexibilidad inherente del Libro Verde de AASHTO en que las
recomendaciones no entren en conflicto con el Libro Verde, sino
complementarlo. Página 7 de la guía establece que se "pretende
ilustrar cómo la guía AASHTO se puede aplicar a proyectos de mejora del camino para que sean más
compatibles con los objetivos de la comunidad y el contexto en urbana.

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El énfasis de Proyectos Peatonal vías urbanas: un enfoque sensible al contexto es en la importancia del
contexto en el diseño. En concreto: La aplicación de los principios de CSS; Teniendo en cuenta un
conjunto más amplio de factores durante la planificación y el diseño; Reconociendo la importancia del
contexto (sitios, edificios, usos); y aplicación de criterios de diseño en función del contexto pasillo.
Esta guía es uno de los más completos de su tipo en la descripción de las herramientas y estrategias
específicas para integrar contexto en la toma de decisiones. Las herramientas y estrategias de ampliar
el pensamiento más allá de la capacidad y nivel de servicio y dan una metodología clara para entender
el contexto. Por ejemplo, en lugar de confiar únicamente en los AASHTO Verde Reserva clasificaciones
rurales y urbanas, la guía recomienda el uso de seis zonas de contexto diferentes para expandir el
conjunto de parámetros de diseño para incluir el uso del suelo y la densidad. Las zonas de contexto
colocan las clasificaciones de la calle en un transecto, con información sobre la construcción de la
colocación, el tipo de fachada, altura típica construcción y tipo de espacios abiertos para cada uno. Al
identificar una zona contexto, el equipo de diseño es capaz de identificar con el ajuste correspondiente
sobre la base de planes de ordenamiento territorial y de transporte existentes y futuras. Esta
herramienta, junto con la selección del tipo de vía apropiada (es decir, bulevar, avenida, calle) establece
el marco para el diseño. En el diseño, varias alternativas son desarrolladas y probadas con base en la
visión y el contexto para el proyecto.
ITE Planificación Urbanos Caminos Redes Recomendado
Práctica (2011) ITE también creó un nuevo manual para tomar las
principales de las vías urbanas transitable y aplicarlas en toda la
red de transporte. Este ITE "Práctica Recomendada" toma el
cuadro grande vista en la comunidad, región, o incluso en todo el
estado. Se ve en la red como la suma de sus partes y entiende la
relación entre esas partes y la capacidad, impactos y eficacia del
sistema en su conjunto. El público objetivo de este informe incluye
profesionales del transporte que están desarrollando planes
integrales y subárea incluyendo sistemas de transporte nuevos o
modificados.
La práctica recomendada propuesta amplía en informes anteriores
al incluir un examen más a fondo de las redes de caminos en
capas que abarcan varios modos de viaje y también aborda varias
cuestiones particulares que se manifiesten en el sistema de
caminos planificación importante para las ITE Proyectos Peatonal
vías urbanas: un Enfoque CSS, 2010.
El centro de Pontiac Conexiones Transporte Edificios Evaluación
.Entre centro y barrios Los diferentes tipos de calles tienen
diferentes niveles multimodales de éxito Servicio de
implementación de redes viales multimodales. El enfoque por
capas se dirige hacia una buena red o sistema para todos los tipos
de usuarios; una "red completa" en comparación con una "calle
completa". El manual incluye varios "estudios especiales"
aplicables a Pontiac incluyendo una revisión de un solo sentido
versus dos calles de sentido, la vinculación de transporte con el
desarrollo del carácter, y la coordinación con las redes de
transporte.

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Planificación de Calles Completas para un Envejecimiento América, Instituto de Políticas
Públicas de AARP, 2009 Aunque la AARP durante mucho tiempo abogó por que los Estados deben
aplicar las guías que se adaptan a los conductores mayores y peatones, muy poco se investigó sobre
cómo calles completas satisfacer las necesidades de los usuarios de los caminos de mayor edad. El
Instituto de Políticas Públicas de AARP dirigió el desarrollo de Planificación completas Calles para una
América Envejecimiento para evaluar el nexo entre las calles completas y las necesidades de los
adultos mayores. Esta guía describe las necesidades de movilidad únicas de envejecimiento de los
estadounidenses, las necesidades específicas de diseño para la creación de calles más seguras para el
envejecimiento de los estadounidenses y las mejores prácticas y principios a tener en cuenta.
La guía señala que muchos de los manuales técnicos desarrollados hasta la fecha, tales como los
descritos anteriormente no diseñar explícitamente o dar la debida atención a los adultos mayores. Toma
nota de que el diseño vial Manual de la FHWA para los conductores mayores y los peatones es un
recurso para el diseño de envejecimiento de la población, pero sí es necesario hablar desde una
perspectiva calles completas. Se necesita más problema con los parámetros de diseño que figuran en el
Libro Verde de AASHTO por su falta de atención a las necesidades de los adultos mayores. Los
estados de guía que para incorporar mejor a todos los usuarios, controles de diseño más allá de la
clasificación funcional, nivel de servicio y la velocidad deben ser considerados. Otros factores de control
que ampliar el alcance de la evaluación incluyen el deseo de una comunidad para aumentar caminar,
andar en bicicleta y el transporte, el aumento de la seguridad para los conductores de edad avanzada,
la revitalización económica y la protección del ambiente. Muchos de estos factores recomendados son
coherentes con los principios de calles completas. En el caso del MUTCD, Planificación de Calles
Completas para Latina Envejecimiento toma nota de la reducción de la velocidad de paso de peatones
(4 segundos a 3,5 segundos) como método para ayudar, peatones más lentos de envejecimiento al
cruzar las calles.
La guía señala que muchas veces, la forma en que diseñamos presenta conflictos para los conductores
de más edad y los peatones. Por ejemplo, la ampliación de caminos para dar conductores de más edad
mayor margen de maniobra podría tener el efecto correspondiente de poner peatones envejecimiento
en mayor riesgo de lesión. Esta guía presenta soluciones a los problemas comunes de diseño a través
de un conjunto de estrategias que se resumen en tres principios básicos: lento, hacen que sea fácil y
disfrutar de la vista. "Reduzca la velocidad" se refiere a la velocidad del vehículo y una transformación
de la forma en que medimos la velocidad. El término "hacer más fácil" se refiere a la necesidad de
desarrollar una red conectada con intersecciones que son más fáciles de navegar. Por último, "disfrutar
de la vista" significa reducir innecesaria o Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación
Conexiones .Entre Downtown y Barrios confundiendo la
señalización y la adición de mejoramientos que hacen que las
características de camino y la función más intuitiva.
Andar en bicicleta y caminar en los EUA: 2012 Informe de
Mojón (Alianza para montar en bicicleta y caminar, 2012) La
Alianza para la Bicicleta y de Ruta 2012 Informe de Mojón
representa la culminación de la recolección y análisis de datos en
bicicleta y caminar en los 50 estados y 51 de la más grande de la
nación las ciudades. El primer Informe de Mojón se publicó en
2007 y actualizado en 2012. El objetivo del informe es recoger y
promover los datos, medir el progreso de las comunidades y
evaluar los resultados, y apoyar a las comunidades en sus
esfuerzos para abogar por y andar en bicicleta y caminar fondo.

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El informe dedica un apartado para completar las políticas calles. Identifica el número de estados con
políticas calles completas y refuerza la necesidad de considerar las veredas, rampas en las veredas,
carriles para bicicletas, de templado de tránsito e invitando a los cruces en todos los proyectos.
Información estadística importante a nivel nacional, estatal y local en materia de ciclismo y el
comportamiento de caminar se puede extraer de este informe. Según la American Community Survey
(ACS), el 3,4% de pasajeros en todo el país son ciclistas (0,6%) o peatones (2,9%). Sudeste de
Michigan cae en el rango inferior de los viajeros que en bicicleta o caminar; 1.9% de los viajeros a pie,
mientras que sólo el 0,2% de la bici.
La proporción de pasajeros en general se distribuye proporcionalmente entre los grupos étnicos. Mayor
disparidad se encontró entre los géneros (entre los viajeros de bicicleta, el 76% son hombres y el 24%
son mujeres). Curiosamente, los jóvenes menores de 16 años constituyen el 38% de los viajes en
bicicleta (a pesar de que representan sólo el 21% de la población de EUA). La seguridad es de
particular interés para las personas mayores. Aunque los adultos mayores de 65 años representan el
9% de los desplazamientos a pie y el 4% de los viajes en bicicleta, que representan el 19% de las
muertes de peatones y el 10% de las víctimas mortales de la bicicleta.
Una "dieta vial" implica la conversión de un camino dividida de cuatro carriles a un camino de dos
carriles, más una de dos direcciones giro a la izquierda del carril mediante la eliminación de un carril de
circulación en cada sentido. El ancho de la calzada restante se puede convertir en los carriles para
bicicletas, estacionamiento en la calle o veredas. En ciudades de todo el mundo, los caminos se
pusieron en "dietas de camino", y estas mejoramientos generaron beneficios para todos los modos de
transporte, incluyendo transporte, ciclistas, peatones y automovilistas. Dietas viales sirven como una
opción de diseño en el desarrollo de calles completas. A pesar de que puede no ser aplicable a todos
los corredores, el concepto de maximizar el ancho de la calle para múltiples modos es un componente
fundamental de calles completas.

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Dieta Camino Ejemplo: 4 Carril Conversión a 2 carriles (Tacoma St. Portland, OR) El manual
pretende ser completa guía de un profesional para la toma de decisiones sobre la aplicabilidad de las
dietas del camino. Se necesita un médico a través de la planificación, análisis, diseño e implementación
de proyectos de dieta camino. Incluye guías para la identificación y evaluación de los sitios de la dieta
del camino potencial, conceptos de diseño tales como secciones transversales típicas, y las lecciones
aprendidas de las experiencias.
Conclusión Los numerosos ejemplos en este informe muestran que las jurisdicciones de todo el país
adoptaron y aplicado con éxito calles completas en varios contextos. El concepto de calles completas no
es único; muchas jurisdicciones comenzaron con una política, y luego desarrollado estándares de
diseño y guías para implementar esta política. Aunque las políticas de calles completas varían según la
escala (corredor al nacional), por fecha (1971 hasta el presente), y por el método de puesta en práctica,
todos tienen el mismo objetivo: Conexiones Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación.
Entre centro y barrios crean calles que son seguros y accesibles a los automovilistas, peatones,
ciclistas, usuarios de transporte, y para las personas mayores y personas con discapacidad.
Juntos, estos ejemplos nacionales, estatales y locales sirven como el estado de la práctica para la
aplicación de calles completas. La clave es evaluar estas opciones Street completas para su
aplicabilidad a Pontiac y luego desarrollar un programa viable para la implementación.
Como siguiente paso para este informe, se evaluarán las políticas y procedimientos MDOT existentes
para evaluar la forma en que cada uno hace o no promover las metas y objetivos del Proyecto de
Evaluación de transporte de Pontiac Downtown. Se evaluarán los mejores prácticas en contra de estas
políticas para determinar cómo cada uno podría aplicarse a MDOT y la Ciudad de las políticas de
Pontiac.

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CIUDAD DE FORT
LAUDERDALE
TRANSPORTE Y
MOVILIDAD
DEPARTAMENTO
JFE CALLES
COMPLETAS
MANUAL
PRÓLOGO
Una herramienta importante para poner en práctica los principios de Crecimiento Inteligentes en la
Ciudad de Fort Lauderdal es un Manual de Calles Completas, un ingrediente esencial para crear barrios
habitables, y conectar a la comunidad con sus destinos.
Los esfuerzos regionales para aplicar Calles Completas, impulsó al Ayuntamiento a crear su propio
Manual basado en las guías de calles completas del Condado Broward y de las ciudades de New Haven
y Filadelfia. Se prevé que este documento guiará a los proyectos en curso, y será la base sobre la cual
desarrollar las estrategias futuras en beneficio de la conectividad de las comunidades de Fort
Lauderdale.
ÍNDICE
1 Política de Calles Completas
2 ¿Quién? Fort Lauderdale Contexto
3 ¿Qué?
4 ¿Por qué calles completas?
5 ¿Ahora qué? Diseño
6 ¿Qué otra cosa? Consideraciones de Ingeniería
7 ¿Cómo? Creación de Calles Completas
COMPONENTE DE PEATONES
VEREDAS
NTERSECCIONES Y CRUCES DE COMPONENTES
CRUCE Y SEMÁFOROS
COMPONENTE VEHICULOS
COMPONENTE BICI
COMPONENTE TRANSPORTE PÚBLICO
8 Medición: Lo que cuenta

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9 Financiación
Anexo – Tipos de Calles

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1 POLÍTICA DE CALLES COMPLETAS
1.1 POLÍTICA DE CALLES COMPLETAS
La ciudad de Fort Lauderdale es la creación de un sistema de movilidad equilibrada para todos los usuarios que realizarán el ahorro de costes
a largo plazo en términos de salud pública, menor consumo de combustible, la reducción de la demanda de vehículos automotores de
ocupación única - Apéndice, y el aumento de la seguridad pública a través de la implementación de esta política de Calles Completas. También
habrá beneficios a corto plazo de una mayor conectividad, los volúmenes de tránsito reducidos, ambiente más seguro, y la reducción de los
impactos negativos al ambiente. Calles Completas contribuyen a, barrios habitables peatonales que se puede construir la comunidad y crear un
sentido de orgullo de la comunidad y una mejor calidad de vida.
La Comisión de la Ciudad de Fort Lauderdale adoptó la completa Política de Calles para guiar la planificación, diseño, construcción, operación
y mantenimiento de las instalaciones adecuadas para los peatones, ciclistas, vehículos automotores, de tránsito y de tránsito de los corredores,
los transportistas de carga, y los servicios de emergencia. Estas instalaciones estarán contexto sensible a los usos de la tierra adyacentes.
Todos los usuarios experimentarán un entorno funcional y atractivo a la vista durante el viaje, donde con seguridad se mejora y
convenientemente en ya través de todos los caminos de superficie en Fort Lauderdale.
2 ¿QUIÉN? FORT LAUDERDALE CONTEXTO
La ciudad de Fort Lauderdale se compromete a crear un sistema de transporte seguro, interconectado y conveniente para todos sus
residentes, visitantes y empresas. El Manual de Calles Completas refleja este compromiso y nuestro énfasis prioritario en la actualización de
todas las calles locales para cumplir con este compromiso.
La ciudad de Fort Lauderdale calles dan rutas de transporte para los vecinos, trabajadores y visitantes. Estas calles son a menudo auto
centrado con muchos carriles, las altas tasas de velocidad y opciones multimodales limitados. Esto causó problemas de tránsito importantes,
así como las preocupaciones de la bicicleta y la seguridad de los peatones.
Con el aumento de la densidad de viviendas, de los precios de los combustibles, y la creciente frustración con el tránsito, junto con los
problemas asociados con el cambio climático, hay un fuerte movimiento para crear alojamientos multimodales para enfrentar a todas estas
preocupaciones. Un componente es garantizar que las calles se diseñen para caminar, andar en bicicleta, tránsito y acceso de vehículos.
2.1 INFRAESTRUCTURA
La ciudad de Fort Lauderdale abarca una superficie de un poco más de 35 millas cuadradas, con 4,761.1 personas por milla cuadrada según el
Censo de 2010. Esta concentración de la población puede permitir el uso con éxito de los modos de transporte alternativos si se dan para los
modos de una manera bien diseñado. La ciudad de Fort Lauderdale tiene aproximadamente 500 millas de calles y 325 millas de vereda. Los
zonas-de-camino de ancho existentes dan amplias oportunidades para reducir los anchos de carril para agregar alojamiento en bicicleta y
aumentar las veredas y tampones paisajísticos. Debido a la topografía plana y patrón de cuadrícula generalmente regular de calles, Fort
Lauderdale es ideal para ser un escaparate de Calles Completas. Los líderes de Fort Lauderdale se comprometieron a centrarse en el
transporte multimodal y dirigieron el personal para asegurar que cada modo se acomoda en las calles de la ciudad.
2.2 DEMOGRAFÍA
La población actual de Fort Lauderdale es 165.521 (Censo 2010). Hay varios segmentos diferentes de vecinos que usan el sistema de
transporte de diferentes maneras, por diferentes razones. Hay los que optan por no usar su coche; aquellos que prefieren su coche; los que no
pueden pagar su propio coche; aquellos que son demasiado jóvenes para conducir; y los que llegaron a una edad en que ya no conducen.
También hay una población de visitantes que a menudo no cuentan con transporte privado. Todas estas poblaciones dependen de la
disponibilidad de los modos alternativos seguros y accesibles de transporte tales como caminar, andar en bicicleta y el transporte.
De la población total de Fort Lauderdale, cerca de la mitad se encuentran actualmente en la fuerza de trabajo. Los otros son principalmente los
niños demasiado jóvenes para conducir, ancianos los cuales ya no se conducen solos, o son discapacitados. Todos los segmentos de la
población usan el sistema de transporte de manera diferente y se basan en una manera segura para llegar a donde tienen que ir. De los
residentes que se encuentran en la fuerza de trabajo, sólo el 16% usa un modo alternativo de transporte para llegar al trabajo. (American
Community Survey (ACS) 2007-2011)
Modo de viaje Viajeros Porcentaje
Total 80000 100%
Caminar 2029 2,5%
Bicicleta 1148 1,4%
Tránsito 3532 4,4%
Taxi, motocicleta, otra 1.873 2,3%
Trabajó en el hogar 4333 5,4%
Coche, Furgoneta 67085 84%
Condujo a solas 59715 89%
Piscina de coches 7370 11%
Sobre la base de los ACS 2007-2011 estimaciones, 2,5% a pie al trabajo, el 1,4% en bicicleta al trabajo, y el 5,4% de los pasajeros trabajar
desde casa. El tiempo de viaje promedio general promedio al trabajo es de 24,5 minutos en un vehículo privado, sin embargo, cuando el
transporte público se destaca que se eleva a 47,3 minutos.
La ciudad de Fort Lauderdale es el objetivo de aumentar el uso de modos alternativos de transporte, excepto el vehículo privado.

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2.3 SEGURIDAD PREOCUPACIONES
La seguridad de peatones y ciclistas es una gran preocupación en los EUA. Entre 2000- 2009, más de 47.700 peatones murieron, 5.163 en
Florida, que contiene los Top 4 áreas metropolitanas más peligrosas para los peatones, con la zona sur de la Florida es # 4 según el peligroso
de Diseño 2011 estudio realizado por Transportation for America. Las políticas de transporte y los patrones de desarrollo en el Estado de
Florida crearon un sistema de transporte de vehículos centrado en que no es seguro para otros usuarios, como los peatones y ciclistas.
Fort Lauderdale también conduce ciudades circundantes en el mayor número de choques de bicicleta, y la tasa de choque segundo más alto
per cápita de la bici en el sur de la Florida.
Velocidad de los vehículos presentan la mayor amenaza para los peatones. Como la velocidad del vehículo aumentan por encima de 55 km/h,
la posibilidad de la muerte de un peatón o ciclista en un choque aumenta exponencialmente. La reducción de la velocidad del vehículo es un
componente importante de la seguridad para todos los usuarios del camino, además de dar veredas, cruces peatonales y carriles bici.
Creación de una red de seguridad, conectado de transporte era un tema mejor clasificado de los vecinos de Fort Lauderdale. Según la
Encuesta 2012 Vecino completado como parte del proceso de Visión Forward 2035 Fast, sólo el 43% de los residentes se sienten seguros
caminando en la ciudad.
2.4 PARTICIPACIÓN COMUNITARIA
Participación de la Comunidad fue capturado, tanto a través del condado de Broward Calles Completas talleres que ayudaron a dar forma a la
política del condado, así como la reciente Forward 2035 proceso de visión comunidad de Fort Lauderdale rápido.
Este manual es parte de la Ciudad de la respuesta de Fort Lauderdale a las preocupaciones acerca de la falta de conectividad y el
número/gravedad de los choques de tránsito, y el nivel de tránsito en calles de la ciudad.
La prioridad de la comunidad de Fort Lauderdale número uno a través del proceso de visión para Fast Forward 2035 fue el desarrollo de una
ciudad multimodal plenamente conectado. Había 376 ideas generadas en relación con este tema pidiendo mejores conexiones a parques y
espacios abiertos, la inversión en otros modos de transporte, y simplemente hacer la Ciudad segura y transitable.
Como la ciudad se mueve hacia adelante, se continuará trabajando en colaboración con los ciudadanos, asociaciones la casa del propietario
(HOA), empresas, agencias de transporte, instituciones académicas y otros grupos para aplicar las estrategias necesarias para garantizar una
comunidad segura, segura y habitable.
2.5 AMBIENTE
Fort Lauderdale tiene un clima subtropical. Este clima, más que nunca, requiere la necesidad de los árboles del dosel para ayudar a enfriar la
temperatura y reducir el efecto isleta de calor que permite caminar y andar en bicicleta como una de las opciones viables.
Aumento del nivel del mar y el cambio climático son una realidad de esta ciudad costera. Con el aumento en el mal tiempo y el nivel del mar
suba continua es fundamental para reducir los gases de efecto invernadero y escorrentía de aguas pluviales que afectan el sistema de
transporte.
El mantenimiento de un entorno de vida saludable y atractivo es esencial para construir una comunidad fuerte y sostenible para el futuro.
3. ¿QUÉ? ¿CUÁLES SON LAS CALLES COMPLETAS?
Calles Completas están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro y la movilidad para todos
los usuarios, incluidos los peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas
las edades y habilidades. Calles Completas pueden parecer diferentes y contienen diferentes elementos
dependiendo de la ubicación. En las zonas urbanas como Fort Lauderdale, el concepto de Calles
Completas va más allá de la seguridad, la vinculación con las cuestiones de la salud humana, la
equidad, la estética, el desarrollo económico, la protección del ambiente, y la habitabilidad, todo en un
contexto específico barrio.
Calles Completas representan un cambio de paradigma en la filosofía de construcción de caminos
tradicional. En lugar de un intento de reacción para dar cabida a prácticas bicicleta- y peatones en los
proyectos, las políticas de Calles Completas requieren que todos los proyectos de construcción de
caminos y mejoramientos para comenzar la evaluación de cómo la zona-de-camino sirven todos los que
lo usan.
3.1 CALLES COMPLETAS SON ESPACIOS PÚBLICOS
Por encima de cualquier necesidad específica de un individuo o grupo de usuarios, la calle de la ciudad
es un espacio público. Debido a la densidad de Fort Lauderdale y los patrones de desarrollo, muchas
veces las calles son nuestros patios delanteros y extensiones de nuestra sala de estar. En sus mejores
calles:
 Proveer para el movimiento seguro y eficiente de bienes y personas de todas las edades y
habilidades,
 Estar conectados, sistemas multimodales sin costura,
 Dan un marco limpio y atractivo para el desarrollo económico,
 Crear un espacio para la interacción social y la actividad física;

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 Abarcar los vernáculo de un lugar y definir su identidad única.

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3.2 CALLES COMPLETAS Y USO DEL SUELO
En las comunidades urbanas como Fort Lauderdale pacto de desarrollo de uso mixto hace opciones
razonables de viaje a pie, en bicicleta y usar el transporte. La densidad de la vivienda da importantes
oportunidades comerciales. Mientras que la ciudad cuenta con el marco de una red de calles, desarrollo
compacto, y una mezcla de usos de la tierra, hay una necesidad de asegurar que el diseño de las calles
es intrínsecamente seguro para todos los usuarios, fomenta el uso de modos de transporte alternativos,
y crea un variado y animado paisaje urbano. Esto es esencial para largo éxito social y económico a
largo plazo.
3.3 CALLES COMPLETAS COMO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE RED
Calles Completas dan una variedad de opciones de movilidad que son viables durante la vida útil de un
usuario. Desde la infancia que no pueden conducir, sin embargo, a la población de adultos mayores ya
no pueden conducir, y en el medio, el sistema de transporte da opciones para la movilidad. La red de
transporte da conexiones entre destinos y todos los modos de viaje, para todos los usuarios. Calles
Completas son calles donde todos los usuarios conviven en un ambiente de baja velocidad controlada.
Estos usuarios pueden incluir: Los peatones de todas las edades y habilidades, incluidos los niños que
son pequeños, difíciles de ver, y pueden ser impulsivos, así como las personas mayores y las personas
con discapacidad que pueden ser incapaces de moverse rápidamente, o distancias más largas de forma
independiente, Bicicletas - utilidad y los usuarios recreativos de todas las edades, los vehículos de
tránsito, incluidos los ómnibus públicos, privados y de la escuela, vehículos de emergencia, camiones
comerciales y vehículos para la entrega de bienes y servicios, y los vehículos automotores privados.
3.4 CALLES COMPLETAS SON SENSIBLES AL CONTEXTO
Calles Completas están diseñadas para respetar el contexto de su ubicación. Ubicaciones céntricas, por
ejemplo, a menudo requieren un mayor énfasis en los peatones, bicicletas, y el acceso de tránsito de
calles en barrios unifamiliares. Contexto incluye elementos tales como: destinos importantes - la playa,
centro cultural, centro de deportes.
Usos del suelo adyacente -, uso mixto residencial comercial institucional, etc.
Densidad Barrio - influencias cuántas personas puedan usar el carácter Barrio de la calle y la estética -
arquitectura histórica, los patrones de desarrollo, sitio de la línea de costa, etc.
Sistema existente de transporte - Clasificación calzada, la disponibilidad de transporte, estacionamiento
en la calle, limitados los derechos de paso, la velocidad, el volumen de tránsito.
Movilidad Hubs - la presencia de servicio de alto nivel de tránsito (s) y el desarrollo orientado tránsito.
Además, el contexto incluye factores sociales y demográficos que influyen en que es probable que el
uso de la calle y cómo. Por ejemplo, las familias de bajos ingresos y los que no tienen su propio coche
es probable que necesite una red robusta de peatones, bicicletas y transporte que conecta a
importantes destinos y les permite viajar a pie o en bicicleta de forma segura y eficiente. Del mismo
modo, los residentes de edad avanzada que pueden ser altamente dependiente de los viajes de
peatones a menudo necesitan tiempos de cruce más largos para ser considerados para pasos de
peatones señalizados.

29
4 ¿POR QUÉ CALLES COMPLETAS?
4.1 RAZONES PARA COMPLETAR LAS CALLES
La ciudad de Fort Lauderdale está comprometida con un sistema de transporte seguro y conectado
para todos sus residentes, visitantes y empresas. Sin embargo, gran parte de la red de calles existente
fue diseñado previamente para facilitar y dar prioridad a la circulación de vehículos automotores, la
creación de opciones de transporte limitados que son seguras y/o conveniente.
Es evidente que el mantenimiento de las antiguas
prácticas de diseño no es práctico para el futuro.
Las poblaciones siguen aumentando, y el número
de vehículos en las calles también sigue
aumentando, pero no hay más espacio para
construir más carriles de tránsito. Está claro que la
única forma de prepararse para el futuro de Fort
Lauderdale es el desarrollo de una sólida red de
varios modos eficientes de transporte y hacer que
sea conveniente para elegir los modos para reducir
el número de vehículos en la calle.
4.2 BENEFICIOS DE CALLES COMPLETAS
Completar por repensar las prácticas de planificación y diseño de aplicación común, y orientar nuestro
diseño de la calle y de gestión hacia Calles Completas, tenemos la intención de alterar el equilibrio de
poder en formas que convencer a los usuarios de que la calle tiene muchos propósitos y no es
simplemente un corredor de viajes dedicada exclusivamente a la circulación de vehículos automotores.
Al mismo tiempo, los mejoramientos completas Calles también hacen que sea más seguro para los
conductores, dando espacios para compartir la calzada con los peatones y ciclistas, el mejoramiento de
la calidad de los viajes a través de la reducción de paradas injustificadas, y suavizar el flujo de una
manera que reduce el estrés y la ansiedad, mientras fomentar velocidades de desplazamiento más lento
y más seguros. El Nacional de Calles Completas Coalición identificó los siguientes beneficios
específicos de Calles Completas: Seguridad - Calles completas diseñadas con veredas, elevado
medianas, mejor bus de colocación parada, medidas para apaciguar el tránsito, velocidades de los
vehículos más lentos, espacios claros para los medios de transporte en una calle, y tratamientos para
viajeros con discapacidad mejorar la seguridad peatonal, y muchos otros elementos de diseño mejoran
la seguridad para todos los usuarios.
Salud Pública - Calles Completas animar a caminar y andar en bicicleta para la salud al dar lugares
seguros para estar activo. Los Centros para el Control de Enfermedades (CDC) identificó una fuerte
correlación entre el nivel de la planificación y las inversiones en infraestructura y la disminución de los
casos de algunos de los problemas de salud más graves que enfrenta EUA, incluyendo enfermedades
del corazón, obesidad y diabetes. El Instituto Nacional de Medicina recomienda la lucha contra la
obesidad infantil mediante el establecimiento de las ordenanzas para fomentar la construcción de
veredas, ciclovías, y otros lugares para la actividad física.
Sostenibilidad - Calles frente al cambio climático y la completa dependencia del petróleo al permitir que
la gente a hacer viajes cortos durante todo el día caminando o en bicicleta en lugar de usar el coche. La
Organización de Broward Metropolitano de Planificación (MPO) 2035 Plan de Transporte a Largo Plazo
(LRTP) pide un cambio de la inversión en proyectos de automóviles centrada en tránsito y otros modos
que soportan el tránsito. La Encuesta Nacional de Hogares Transporte 2001 encontró que el 50% de
todos los viajes en las áreas metropolitanas son tres millas o menos y el 28% de todos los viajes
metropolitanos son una milla o menos - distancias fácil de caminar, andar en bicicleta o saltar un

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ómnibus o tren. Sin embargo, 65% de los viajes más cortos ahora se hacen en automóvil, en parte
debido a las calles incompletas que hacen que sea peligroso o desagradable para otros modos de
transporte. Calles Completas apoyan la visión de transporte sostenible establecido por el MPO y sus
distritos electorales y los vecinos de la ciudad.
Construcción de la Comunidad - Calles Completas jugar un papel importante en comunidades
habitables, donde todas las personas - independientemente de su edad, capacidad o modo de
transporte - se sientan seguros y bienvenidos en los caminos. Conectividad Seguridad y lento el tránsito
de vehículos de Viabilidad Humanos Desarrollo Económico salud Equity Estética Contexto
4.3 PRINCIPIOS RECTORES DE FORT LAUDERDALE
Calles completas conectividad es esencial si el transporte no motorizado es ser una opción viable y
deseable. Calles Fort Lauderdale deben ser diseñados para dar conectividad que satisface necesidades
con rutas redundantes en un sistema de red intacta viajan.
Lesiones de tránsito y muertes son a menudo prevenible. Existe una correlación directa entre la
velocidad de los vehículos y las tasas de lesión/mortalidad. Calles Fort Lauderdale deben ser diseñados
con la seguridad de todos los usuarios como una prioridad, y el vehículo acelera limitado, con el objetivo
de reducir las lesiones y muertes.
Ciudades Habitables se caracterizan por un ambiente construido que mejora la calidad de vida, fortalece
los lazos comunitarios, alienta el compromiso cívico, y promueve la salud. Fort Lauderdale debe ser
diseñado con la habitabilidad en mente.
Calles saludables deben ser diseñadas para aumentar las oportunidades para el transporte activo
(caminar, andar en bicicleta, etc.), la reducción de millas recorridas por vehículo, y la disminución de la
contaminación causada por los vehículos automotores.
Calles bien diseñadas apoyan la vitalidad económica mediante la elaboración de los clientes a las
empresas y dar opciones de acceso y de transporte para llegar a las empresas. Calles Fort Lauderdale
deben ser diseñados para apoyar el desarrollo actual y futuro de la ciudad y contribuir a la vitalidad
económica de la ciudad.
Calles equitativos deben ser diseñados para atender las necesidades y la seguridad de todos los
usuarios, en particular las personas con discapacidad, personas mayores, niños y personas que no
pueden pagar por un vehículo privado.
Estéticamente entorno agradable mejoran la experiencia del uso de una calle, por lo que es un lugar
donde la gente quiere estar, y muestran el compromiso de la Ciudad para invertir en sí mismo que atrae
a la inversión privada. Calles Fort Lauderdale deben diseñarse con la consideración de elementos
estéticos, incluyendo materiales, iluminación, jardinería, mobiliario urbano, y el mantenimiento.
Contexto calles sensibles deben estar diseñados para respetar y potenciar la identidad distintiva de
nuestra ciudad, su carácter urbano y su patrimonio cultural e histórico.

31
5. ¿Y AHORA QUÉ? DISEÑO DE LA CALLE
El Manual de Calles Completas pretende formalizar un proceso de rediseño de la calle en la ciudad de
Fort Lauderdale. Este proceso da la mejor oportunidad para que la transparencia y la rendición de
cuentas. El rediseño se guiará por los objetivos planteados en este documento. Este proceso se
asegurará de que las inversiones en infraestructura apoyarán no sólo la movilidad, pero los principios
rectores de Calles Completas - conectividad, seguridad, habitabilidad, la salud humana, el desarrollo
económico, la equidad, la estética y contexto.
5.1 PROCESO PÚBLICO
Los vecinos de la ciudad de Fort Lauderdale tienen un gran interés en los cambios que se producen en los espacios públicos de sus
comunidades, incluyendo sus calles. Acceso Dada a la información pertinente, el aporte de profesionales calificados y un proceso participativo
que permite la colaboración reflexiva entre vecinos educados y personal de la ciudad, los diseños finales de la calle se traducirá en cambios
que reflejan con mayor claridad los deseos y necesidades de la comunidad. Los pasos ilustrados a continuación muestran el flujo básico de un
proceso completo Calles. La iniciación del proyecto puede ser por el público o por el personal de la ciudad basado en las recomendaciones
recibidas de los esfuerzos de planificación anteriores.
Iniciación del proyecto Financiamiento y Diseño Desarrollo del Plan de Instalación
5.2 USO DE LA CAJA DE HERRAMIENTAS
Una variedad de tratamientos de diseño se puede usar para crear Calles Completas, cada uno con diferentes grados de participación de la
comunidad, la ingeniería y la educación necesaria para una implementación exitosa. Capítulo 7 representa Calles Completas opciones de
diseño en la forma de una "caja de herramientas", y se espera que todos los proyectos viales - ya sea iniciada por los grupos municipales,
estatales, federales, regionales, del condado o de la comunidad - emplearán la caja de herramientas como punto de partida. La caja de
herramientas no prescribe qué herramientas específicas se debe usar en una situación dada; en cambio, se da orientación a los usuarios para
determinar qué elementos son los más apropiados y factibles dado el contexto y los objetivos del proyecto en particular, el uso de las Calles
Completas principios rectores.
Esta caja de herramientas debe usarse como un recurso que ilustra estrategias prácticas de Calles Completas principios rectores de
implementación. Otros completas Calles Mejores Prácticas pueden usarse con la aprobación y siempre y cuando cumplan con intención de las
Calles Completas principios rectores.
5.3 USO DE LAS GUÍAS DE DISEÑO
Apéndice A da guías detalladas para cada tipo de calle para ayudar en el desarrollo de Calles Completas caminos compatible re-diseños. Se
divide en secciones por tipo de calle que se ocupan de cada característica de diseño y donde se desean para cosas tales como anchos de
carril, alojamiento carril bici, anchos de vereda y alojamiento paso de peatones.
5.4 OTROS PRINCIPIOS A CONSIDERAR EN DISEÑO
Calles Completas es sólo un principio para diseñar las calles que la ciudad de Fort Lauderdale se compromete a seguir en el rediseño de las
calles de la ciudad. Varios otros principios también son fundamentales para la creación de una comunidad habitable y se superponen con
completas Calles Principios.
Otros principios rectores a considerar al diseñar calles mejoradas incluyen: Calles verdes Principios - A Green Street usa un enfoque de
sistemas naturales para reducir el flujo de las aguas pluviales, mejorar la calidad del agua, reducir el calentamiento urbano, mejorar la
seguridad de los peatones, reducir la huella de carbono, y embellecer barrios. A través de diversas combinaciones de plantas y suelos nativos,
estos objetivos se pueden cumplir en diferentes tipos de calles en muchos entornos. Características Green Street incluyen extensiones de
vegetación cordones, jardineras en las veredas, medianas ajardinadas, zanjas vegetadas, pavimentos permeables, y los árboles de la calle.

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Pavimentadora permeables Cordón Extensiones con infiltración (jardines de lluvia) con vegetación Cuneta tendidas Principios inteligentes de
crecimiento. ¿Qué, dónde y cómo se produce el desarrollo va a afectar la vida de los vecinos para las generaciones venideras? Mediante el
diseño de los barrios que tienen tiendas, oficinas, escuelas, iglesias, parques y otras instalaciones cerca de las casas, los residentes y los
visitantes tienen la opción de caminar, montar en bicicleta, el transporte público, o conducir, ya que ir a lo suyo. El Smart Growth Network
desarrolla un conjunto de diez principios básicos para un crecimiento inteligente: Mezclar los usos del suelo. Usos de suelo mixtos son un
componente crítico de lograr mejores lugares para vivir. Al poner los usos residenciales, comerciales y recreativas en estrecha proximidad
entre sí, las alternativas a la conducción, como caminar o andar en bicicleta, se convierten en viable. Tierra mixta usa también dan una
población más diversa y amplia y la base comercial para apoyar el transporte público. El uso mixto atrae a los peatones y ayuda a revitalizar la
vida comunitaria al hacer calles, espacios públicos y lugares de venta orientarse peatonales, donde la gente se reúne.
Aproveche diseño compacto edificio. Diseño del edificio compacto sugiere que el desarrollo se produzca de una manera que preserva el
espacio más abierto, y que los edificios individuales a hacer un uso más eficiente de la tierra y los recursos. Diseño del edificio compacto es
necesario apoyar opciones de transporte más amplias, y da un ahorro de costes. Para fomentar el uso del transporte para reducir la
contaminación del aire y la congestión, se requieren niveles mínimos de densidad de hacer redes de transporte público viable.
Crear una gama de oportunidades de vivienda y opciones. Dar vivienda de calidad para las personas de todos los niveles de ingreso es un
componente integral de cualquier estrategia de crecimiento inteligente. La disponibilidad de vivienda es un factor clave para determinar el
acceso de los hogares a transporte, desplazamientos patrones, el acceso a los servicios y la educación, y el consumo de energía y otros
recursos naturales. Mediante el uso de enfoques de crecimiento inteligente para crear una gama más amplia de opciones de vivienda, las
comunidades pueden mitigar los costos ambientales del desarrollo dependiente del automóvil, usar sus recursos de infraestructura de manera
más eficiente, garantizar un mejor equilibrio empleos a la vivienda, y generar una base sólida de apoyo para el barrio paradas de tránsito,
centros comerciales, y otros servicios.
Crear barrios caminables. Barrios peatonales son lugares deseables para vivir, trabajar, aprender y jugar. Los bienes y servicios se encuentran
en un paseo a pie o en bicicleta fácil y seguro. Barrios caminables hacen actividad peatonal posible, ampliando así las opciones de transporte,
y la creación de un paisaje urbano para una variedad de usuarios - peatones, ciclistas, usuarios del transporte y conductores.
Foster distintivas comunidades, atractivo con un fuerte sentido de lugar. Una visión y estándares para el desarrollo que respeten los valores
comunitarios de belleza arquitectónica y el carácter distintivo, así como ampliar las opciones en materia de vivienda y el transporte son
importantes para un crecimiento inteligente. Crecimiento inteligente busca crear comunidades interesantes, únicas que reflejan los valores y la
cultura de las personas que residen allí, y promover entornos físicos que soportan un tejido comunidad más cohesionada.
Preservar los espacios abiertos, campos agrícolas, la belleza natural y las áreas ambientales críticas.
Preservación de espacios abiertos apoya las metas del desarrollo inteligente de reforzar las economías locales, la preservación de las áreas
ambientales críticas, mejorando la calidad de vida de la comunidad, y guiar a un nuevo crecimiento en las comunidades existentes. Además, la
preservación de los espacios abiertos beneficia al ambiente mediante la lucha contra la contaminación del aire, atenuar el ruido, control de
viento, que da control de la erosión, y la moderación de las temperaturas.
Fortalecer y orientar el desarrollo hacia comunidades existentes. Crecimiento inteligente dirige el desarrollo hacia comunidades existentes ya
atendidas por la infraestructura, tratando de aprovechar los recursos que dan los barrios existentes, y conservar los espacios abiertos y los
recursos naturales irremplazables en la periferia urbana. Al fomentar el desarrollo en las zonas desarrolladas existentes, hay un beneficio a
partir de una base fiscal más fuerte, más cerca de una serie de puestos de trabajo y servicios, el aumento de la eficiencia de la tierra y la
infraestructura ya desarrollada, y la presión de desarrollo reducido en las zonas de borde.
Proporcionar una variedad de opciones de transporte. Dar a las personas con más opciones en materia de vivienda, centros comerciales,
comunidades y transporte es un objetivo clave de un crecimiento inteligente. Es necesaria una mayor variedad de opciones de transporte para
mejorar los sistemas actuales. La congestión del tránsito es el empeoramiento; la mejor manera de contrarrestar esta congestión es tener un
enfoque multimodal de transporte para crear una variedad de opciones de transporte y reducir la dependencia de los vehículos personales.
Tomar decisiones de desarrollo predecible, justo y rentable. Para aplicar con éxito los principios inteligentes de crecimiento, el concepto debe
ser aceptado por el sector privado. Desarrollo es iniciada por el sector privado; por lo tanto, para darse cuenta de los efectos positivos de
Crecimiento Inteligente los desarrolladores y sus prestamistas tienen que haber comprado en los Principios y poder comercializar los Principios
para hacer sus proyectos rentables. Si la infraestructura adecuada y decisiones regulatorias están hechas van a apoyar, un crecimiento
inteligente predecible y rentable justo.
Anime a la comunidad y la colaboración de los interesados en las decisiones de desarrollo.

33
El crecimiento puede crear grandes lugares para vivir, trabajar y jugar, si responde a una visión de la comunidad. Hay algunos principios
inteligentes de crecimiento por encima de otros que son más importantes para cada tipo de comunidad. ¿Hay planes para la reurbanización
deben estar según la visión de ese barrio en cuanto a qué es más importante para su comunidad?
Principios de Viabilidad. El 16 de junio de 2009, el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), el Departamento de Transporte de
EUA (DOT) y la Agencia de Protección Ambiental de EUA (EPA) se unieron para ayudar a las comunidades en todo el país a mejorar el acceso
a una vivienda asequible, aumentar las opciones de transporte y menores costos de transporte, mientras que protegen el ambiente.
La Alianza para Comunidades Sostenibles trabaja para coordinar federal de vivienda, transporte, agua y otras inversiones de infraestructura
para hacer barrios más prósperos, permitir a la gente a vivir más cerca de puestos de trabajo, salvo los hogares tiempo y dinero, y reducir la
contaminación. Las agencias de cooperación incorporan seis principios de habitabilidad en los programas federales de financiamiento, las
políticas y las futuras propuestas legislativas.
La Alianza para Comunidades Sostenibles estableció seis principios de habitabilidad que actuarán como una base para la coordinación
interinstitucional: dar más opciones de transporte. Desarrollar opciones de transporte seguras, fiables y económicos para reducir los costos de
transporte de los hogares, reducir la dependencia de nuestro país del petróleo extranjero, mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero y promover la salud pública.
Promover, vivienda económica equitativa. Ampliar las opciones de vivienda en ubicación y energéticamente eficientes para personas de todas
las edades, ingresos, razas y etnias para aumentar la movilidad y reducir el costo combinado de la vivienda y el transporte.
Mejorar la competitividad económica. Mejorar la competitividad económica a través de un acceso confiable y oportuno a los centros de empleo,
oportunidades educativas, servicios y otras necesidades básicas de los trabajadores, así como el acceso ampliado a los mercados de
negocios.
Apoyar a las comunidades existentes. Objetivo financiación federal hacia comunidades existentes a través de estrategias como tránsito
orientado, desarrollo de uso mixto y la tierra reciclaje para aumentar revitalización de la comunidad, mejorar la eficiencia de las inversiones
pública funciona, y proteger los paisajes rurales.
Coordinar las políticas y la inversión apalancamiento. Alinear las políticas federales y fondos para eliminar las barreras a la colaboración, la
financiación de apalancamiento y aumentar la rendición de cuentas y la eficacia de todos los niveles de gobierno para planificar el crecimiento
futuro, incluyendo la toma de decisiones inteligentes de energía, como la energía renovable generada localmente.
Valor comunidades y barrios. Mejorar las características únicas de todas las comunidades mediante la inversión en salud, seguro y transitable
neighborhoods- rural, urbana o suburbana.
6. ¿QUÉ MÁS? CONSIDERACIONES DE INGENIERÍA
Las calles completas es parte de un cambio fundamental en la forma en que la ciudad se acerca diseño
de las calles. Para Calles Completas para tener éxito, cada proyecto de camino para cada tipo de
camino debe ser evaluado por el cumplimiento de la política de Calles completa y principios rectores.
Proyectos de caminos se extienden de mantenimiento menor de fresado y pavimentación de caminos
nuevas o realineados. Tipos de vías se extienden de arterias industriales que transportan grandes
volúmenes de tránsito de camiones a los caminos de bajo volumen que transportan tránsito residencial
solamente.
La modificación del sistema de caminos o el transporte debe ser cuidadosamente considerado sobre la
base de criterios probados y aceptados; Además, las técnicas aplicadas en una ubicación no pueden
ser adecuados en otro. Todos los diseños deben ser conducidos por profesionales y aprobados por el
Departamento de Transporte y Movilidad para garantizar que son seguros, factibles y rentables. A
continuación se presentan algunos de los factores que deben tenerse en cuenta en el curso de todos los
diseños de la calzada.
6.1 GUÍAS
A fin de dar consistencia y reducir la posibilidad de conflictos, proyectos viales deben ser diseñados
teniendo en cuenta las guías y normas a nivel nacional y regional reconocidos. La ciudad de Fort
Lauderdale adoptó criterios de señalización, anchos de carriles, marcas en el pavimento, radios de giro
y otras características del camino para muchos tratamientos de diseño vial. Detalles estándares están
disponibles a partir de Transporte y Movilidad del Departamento. Geometría "piloto" o cualquier otro
diseños propuestos que se apartan de las normas adoptadas serán evaluados en una base de caso por
caso, y deben ser aprobados por el Departamento de Transporte y Movilidad.

34
6.2 CAMINO CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA
Como la mayoría de las jurisdicciones de los EUA, las calles de Fort Lauderdale se categorizaron para
comprender mejor cómo sirven el tránsito de vehículos automotores. Clasificación de cada camino fue
determinado por el estado usando guías elaboradas por AASHTO. Proyectos completos Calles deben
tener en cuenta esta clasificación camino, ya que ayuda a determinar cómo las necesidades de la red
de caminos y de ser tratado de manejar volúmenes de tránsito y otros conflictos que puedan surgir
como consecuencia de los cambios de diseño. También se usa a menudo en la determinación de los
criterios Federales o Estatales de financiación cuando se necesitan mejoramientos. Las clasificaciones
de camino para Fort Lauderdale son los siguientes: Arterial Principal Urbano - Sirve los principales
centros de actividad y tienen los más altos volúmenes de tránsito y viajes más largos. Generalmente
lleva viajeros urbanos. Incluyen tanto caminos interestatales y caminos locales. Los ejemplos incluyen la
I-95, I-595, Commercial Bulevar, y Cypress Creek Road.
Urbano Menor Arterial - Sirve para interconectarse con arterias principales y otras caminos y tiene un
nivel más bajo de la movilidad viajes. A menudo se usa para los desplazamientos a los centros de
empleo de principales arterias. Los ejemplos incluyen Andrews Avenue y NE 3rd Avenue.
Urbano Mayor Colector - da acceso a la tierra y la circulación del tránsito en los barrios residenciales,
zonas comerciales e industriales. Los ejemplos incluyen NE 15th Avenue, Riverland Road y SW 31
Avenue.
Urbano Menor Colector - da acceso a la tierra y la
circulación del tránsito en los barrios residenciales, zonas
comerciales e industriales en una escala más pequeña
que un coleccionista importante. Los ejemplos incluyen
Sistrunk Bulevar y Bayview Drive.
Fuente: www.cyburbia.org
Calle urbana local - da acceso principal a la propiedad
residencial. A través del tránsito se desanime. Incluye la
mayoría de las calles locales.
6.3 TIPOLOGÍAS CALLE COMPLETAS
Calles Completas tipologías van más allá de la clasificación funcional de categorizar las calles según los
tipos de usuarios, así como los usos de la tierra de los alrededores y los factores ambientales. Estas
tipologías permiten una comprensión más amplia de las funciones actuales y deseados de una calle. La
ciudad de Fort Lauderdale rompió tipologías del Condado Broward por más de crear una guía para la
revisión de las calles y la identificación de los tratamientos de diseño que son apropiados para una calle
determinada.
BULEVAR: Una calle transitable, dividido diseñado para la alta capacidad vehicular y velocidad
moderada, que atraviesa el centro de la ciudad. Bulevares servir las rutas de tránsito como de primaria y
deben tener carriles bici y veredas anchas. Sirven como movimiento de bienes primarios, respuesta de
emergencia y rutas de evacuación, y el uso de técnicas de gestión de vehículos y acceso peatonal.
Bulevares pueden tener carriles-bus única o caminos laterales tampón veredas y edificios. Pueden tener
medianas ajardinadas.
City Center Bulevar (arterial) - Centro de bulevares de la ciudad consisten en las porciones de los
bulevares que se ejecutan a través de los centros de uso mixto de mayor densidad en la ciudad,
incluyendo el Downtown Core. El desarrollo de la alta subida puede estar situado a lo largo o próximo al
Centro de la ciudad. Debido a su densidad de usos mixtos, y la proximidad al centro de la actividad,
estas calles deben contener el más alto nivel de alojamiento multimodales incluyendo carriles exclusivos

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