Speed Limit Study

ANALISIS DE LÍMITES DE VELOCIDAD 1/31
Department of Civil Engineering
University of Toronto
http://www.civ.utoronto.ca/sect/traeng/its/downloads/gta-speed-limits-study.pdf
ANALYSIS OF HIGHWAY SPEED LIMITS
ANÁLISIS DE LÍMITES DE VELOCIDAD VIALES
BY
JAIME M. ABRAHAM
abraham@ecf.utoronto.ca
Supervised by
BAHER ABDULHAI
baher@ecf.utoronto.ca
A THESIS SUBMITTED TO THE
FACULTY OF APPLIED SCIENCE AND ENGINEERING
IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENTS FOR THE
DEGREE OF BACHELOR OF APPLIED SCIENCE
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING
TORONTO, ON
DECEMBER 2001
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Online Free +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311
+ Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingeniera Civil UNSa – COPAIPA 3805
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2013

2/31 JAIME M. ABRAHAM – UNIVERSIDAD DE TORONTO
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 Beccar, febrero 2013
Resumen
La sociedad construye los caminos para su uso. Aunque no dan transporte, son un
bien estático servicial a los vehículos que dan transporte (Winch 1963). Una de las
principales limitaciones de este servicio es el límite de velocidad señalizado. Esta tesis
analiza datos de velocidad de caminos de Ontario utilizando los estándares del Ins-
tituto de Ingenieros de Transporte, y demuestra que deben aumentarse los límites de
velocidad en los caminos. El método de análisis utilizado se basa en la velocidad del
percentil 85º. Se trata de la velocidad igual o inferior a la que el 85 por ciento de los
conductores circula en condiciones de flujo libre en lugares representativos de la
sección vial.
Se encontró que los límites de velocidad no se respetan y que deben elevarse. El
límite de velocidad de la 401 de 100 km/h debe aumentarse a 110 - 130 km/hora.
Mientras que el límite de velocidad de la 403 debe aumentarse desde el actual límite
señalizado de 100 a 105 - 110 km/h.
Para imponer los nuevos límites de velocidad se recomienda una campaña pública
que eduque a los usuarios viales a reservar el carril izquierdo para adelantarse y
restringir su uso a veteranos con varios años de experiencia en los caminos.

Estudio sobre si los límites de velocidad vial deben aumentarse
Declaración de propósito
Esta tesis analiza los datos de velocidad de caminos de Ontario utili-
zando los estándares del Instituto de Ingenieros de Transporte y discute
por qué deberían aumentarse los límites de velocidad en los caminos.
1 Introducción
1.1. Historia de los caminos de Ontario
1.1.1. Construcción de la serie 400 de Autopistas
1.1.2. Eficiencia de las autopistas terminadas
1.2. Exceso de velocidad en los caminos de Ontario
1.2.1. Velocidad directriz versus velocidad señalizada
1.2.2. Exceso de velocidad en carriles diferentes
1.3. Conductores de Ontario
1.3.1. Sistema de carnés de Ontario
1.3.2. Perfil del conductor veloz
2 Consideraciones teóricas
2.1 Uso de límites de velocidad en otras zonas
2.1.1. Autobahn en Alemania
2.1.2. Caminos de Montana
2.2. Método de percentil 85º
2.2.1. Teoría detrás del método
2.2.2. Límites del método
2.3. Oponentes al aumento de límites de velocidad
2.3.1. Resistencia del gobierno y compañías de seguros
2.3.2. Resistencia del público en general
3 Procedimiento
3.1. Adquisición de datos de velocidad
3.1.1. Equipamiento utilizado para recopilar datos de velocidad
3.1.2. Agencia que recoge los datos
3.2. Evaluación de los datos de velocidad
3.2.1. Formato de texto ASCII
3.2.2. Intervalo de 20 segundos
3.3. Análisis de los datos de velocidad
3.3.1. Interpretación de los datos de velocidad
3.3.2. Uso de hojas de cálculo para manipular los datos

4 Resultados
4.1. Distribución de velocidades en la autopista
4.1.1. Velocidad según la posición del carril
4.1.2. Variación de velocidad durante el día
4.2. Fiabilidad de los resultados
4.2.1. Precisión de los recopiladores de datos
4.2.2. Precisión del análisis
5 Discusión de resultados
5.1. Base para aumentar el límite de velocidad
5.1.1. Método de percentil 85º
5.1.2 Experimento de Montana
5.2. Discrepancias en los resultados
5.2.1. Causa de las discrepancias
5.2.2. Significado de las discrepancias
5.3. Comparaciones con otros estudios
5.3.1. Resultado de estudios de Alemania
5.3.2. Resultado de otros estudios
6 Conclusión & recomendaciones
6.1. Aumentar los límites de velocidad
6.1.1. Aumento medio de la velocidad señalizada
6.1.2. Más estudios en las autopistas sin peaje
6.2. Limitar a los conductores viales
6.2.1. Conductores veteranos en carriles más rápidos
6.2.2. Conductores novatos en carriles más lentos
7 Referencias
8 Apéndices de M y N - Otros según petición*, abraham@ecf.utoronto.ca

1 Introducción
La sociedad construye los caminos para su uso. Aunque no transportan, son bienes
inmuebles serviciales a los vehículos que transportan (Winch 1963). Una de las prin-
cipales limitaciones para este servicio es el límite de velocidad señalizado. Esta tesis
analiza los datos de velocidad de caminos de Ontario utilizando los estándares del
Instituto de Ingenieros de Transporte, y demuestra que deben aumentarse los límites
de velocidad en los caminos. Los dos caminos analizados para este informe fueron las
autopistas 401 y 403.
Seguidamente se tratarán la historia del camino, exceso de velocidad, y otorgamiento
de carnés en Ontario.
1.1 Historia de los caminos de Ontario
La eficiencia de la autopista 401 y su historia se presentan porque es crucial para
entenderla. Estos temas son importantes porque muestran cómo se construyó la
autopista y los criterios estándares usados para evaluar su rendimiento.
1.1.1 Construcción de las autopistas de la serie 400
La MacDonald-Cartier Freeway, o autopista 401, sirve a la mayoría de la población de
Ontario que se concentra en 10 km a ambos lados de ella. El camino se nombró
después de Sir John A. Mac Donald y Sir George Etienne Cartier, quienes fueron dos
de los "Padres de la Confederación" de Canadá
En 1939 estaba en la fase de planificación, cuando la segunda guerra mundial pro-
vocó un aplazamiento de seis años de construcción. Durante la guerra el Departa-
mento de Caminos encuestó a unos 375 000 conductores para encontrar la ruta que
tomaría la mayoría de las personas entre dos puntos dados, si existiera tal ruta. Pla-
nificadores funcionales tomaron la información y trazaron el curso de la 401 desde la
frontera de Windsor hasta el límite oeste de Quebec.
En diciembre de 1947 se abrieron cuatro carriles en la sección de 30 km de Highland
Creek en Scarborough East a Oshawa. En 1956 se abrió el bypass de Toronto entre
Río Rouge en el este y el camino 27 en el oeste. En 1962 comenzó la ampliación del
bypass de cuatro a doce carriles por una distancia de 30 km. En la actualidad la au-
topista 401 tiene 12 carriles (16 en algunos lugares) desde la Avenida Meadowvale en
el este hasta el distribuidor 410/403/401 en el oeste.
Cada sección de la 401 requirió unos cuatro años de planificación y diseño antes de
que cualquier contratista comenzara a trabajar. Se construyó por secciones, de ma-
nera prioritaria donde la necesidad era mayor para aliviar la congestión del tránsito en
los caminos paralelos.
Desde que se abrió al tránsito en 1968, la autopista ha lidiado con un constante au-
mento del volumen de automóviles, transportes y otros vehículos, y se registraron
menores porcentajes de choques por km de carril viajado, que en caminos de dos
carriles.

1.1.2 Eficiencia de las autopistas terminadas
La eficacia de las autopistas terminadas es una medida del nivel de servicio que
proporciona, o una medida de la calidad del flujo. La 5ª edición del Manual de Inge-
niería de Tránsito señalizado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) afirma
que los niveles de servicio individuales se caracterizan en términos de factores tales
como velocidad y viajes, libertad de maniobra, interrupciones del tránsito, comodidad
y conveniencia.
Los seis niveles de servicio, de A a F, se definen para cada tipo de instalación que
pueda analizarse. A es el mejor servicio, y F el peor. Los distintos niveles representan
una gama de condiciones de operación, y se definen según parámetros conocidos
como medidas de efectividad, Tabla 1, las cuales representan las medidas disponibles
que mejor describen la calidad de operación en el tipo de instalación. Cada nivel de
servicio representa un grupo de condiciones como definido por un rango en los pa-
rámetros que se presentan en la tabla.
Tabla 1: Medidas de efectividad para diferentes instalaciones
Tipo de instalación Medida de la eficacia
Autopistas
Segmentos básicos de autopista Densidad (PC/km/LN)
Áreas de entrecruzamiento Densidad (PC/km/LN)
Empalmes de ramas Caudales (pc/h)
Caminos multicarriles Densidad (PC/km/LN) velocidad de flujo libre
Caminos de dos carriles Tiempo Retardo (%)
Intersecciones semaforizadas Medio del Control Retardo (s/veh)
Intersecciones no semaforizadas Medio del Control Retardo (s/veh)
Arteriales Promedio de velocidad (km/h)
Transporte público Carga Factor (p/asiento, veh/h, p/h)
Peatones espacio (m2/p)
El método para determinar el nivel de servicio se basa en condiciones ideales. Una
condición ideal es una donde un mejoramiento adicional no aumentará la capacidad;
suponen buen tiempo, pavimento bueno, usuarios familiarizados con las instalaciones
y sin incidentes que impidan el flujo de tránsito.
El Manual de Capacidad de Caminos de 1997 señala que aunque la velocidad es un
importante indicador de la calidad de servicio, la libertad de maniobra dentro de la
corriente del tránsito y la proximidad a otros vehículos son igualmente importantes.
Esto es porque estas otras preocupaciones se relacionan con la densidad de la co-
rriente del tránsito, la cual aumenta a medida que el flujo aumenta hasta capacidad, lo
que da lugar a una medida de efectividad sensible a una amplia gama de flujos. Así, la
densidad es la medida de desempeño primario utilizada para estimar el nivel de ser-
vicio. La siguiente tabla muestra los rangos de densidad para cada nivel de servicio.

Tabla 2: Rango de densidad para cada nivel de servicio
Nivel de servicio Gama de la densidad (pc/mi/ln)
A 0-10.0
B 10.1-16.0
C 16.1-24.0
D 24.1-32.0
E 32.1-45.0
F >45.0
1.2 Exceso de velocidad en los caminos de Ontario
1.2.1 Velocidad directriz versus la velocidad señalizada
Para diseñar un camino hay elementos de diseño específico que deben determinarse.
Algunos son el número de carriles, ancho de carril, tipo y anchura de mediana, lon-
gitud de carriles de aceleración y desaceleración de las ramas de entrada y salida,
necesidad de carriles adicionales para ascenso de vehículos pesados, radios de curva
de giro. Los alineamientos horizontal y vertical deben dar suficiente distancia visual de
detención y adelantamiento (Mannering y Kilareski 1998). Las características geo-
métricas, tales como alineamientos horizontal y vertical, distancia visual, y en muchos
casos la sección transversal, son sensibles a la velocidad directriz.
La velocidad directriz se define como la máxima velocidad segura que puede man-
tenerse sobre una sección específica de camino cuando las condiciones son tan fa-
vorables que gobierna el diseño de las características visibles (ITE 1999). Esta defi-
nición implica que debe seleccionarse la velocidad directriz sobre la base de las ex-
pectativas del conductor, tipo de camino, y topografía.
Al aplicar la velocidad directriz como principal criterio para establecer el límite de ve-
locidad, en general la velocidad señalizada será menor que la velocidad directriz,
porque se sabe que algunos conductores acelerarán, y que las condiciones pueden
ser peores que los que se utilizan en las normas de diseño (Persaud y otros, 1997).
Sin embargo, desde el punto de vista de un conductor, un límite de velocidad esta-
blecido sobre esta base le parecerá poco realista, dado que la velocidad afecta el
diseño de relativamente pocos elementos, pero se utiliza para clasificar a todo un
segmento de camino. Por ejemplo, las secciones rectas largas en terreno llano tienen
una velocidad directriz más alta que las secciones con alineamiento curvilíneo, y esto
es percibido como tal por el conductor. Utilizar 5 km de un camino para establecer el
límite de velocidad de 50 km es irrazonable para el conductor, quien lo violará sus-
tancialmente. Las condiciones reales pueden ser peores que las previstas para el
diseño, lo cual conduciría a factores tales como tasas aceleración y desaceleración, y
coeficientes de fricción entre neumático y calzada inferiores a los supuestos en las
normas. Así, un límite de velocidad permanente basado en la velocidad directriz
puede no ser necesariamente seguro todo el tiempo.

Hay varios manuales que dan algunas orientaciones sobre cómo establecer límites de
velocidad, y qué factores considerar:
1. La Asociación de Transporte de Canadá (UTCDC) afirma que las señales de
control de velocidad deben indicar las velocidades máxima y mínima legales bajo
condiciones ideales. Reconoce que las velocidades se establecen por ley y, por lo
tanto, no orientan sobre cómo establecer los límites de velocidad.
2. Manual de dispositivos uniformes de control de tránsito para calles y caminos
(MUTCD) da los siguientes factores que deben considerarse antes de establecer
zonas de velocidad.
 Características superficiales del camino, banquina condición, grado, alineación
y distancia de visión
 Velocidad del percentil 85º
 Desarrollo de camino y fricción de la cultura y el borde del camino
 Velocidad segura para curvas y lugares peligrosos dentro de la zona
 Prácticas de estacionamiento y actividad peatonal
 Datos de experiencia de accidentes por un lapso de 12 meses recientes
3. El Libro Verde de AASHTO recomienda que la velocidad señalizada se base en la
velocidad del percentil 85º.
Sin embargo, el establecimiento de límites de velocidad debe basarse en datos de
ingeniería y tránsito adecuados (ITE 1999). Estos datos incluyen encontrar los valores
de los factores que se enumeran a continuación:
 Velocidades prevalecientes de los vehículos
 Características físicas del camino
 Características del control de tránsito
 Experiencia de accidentes
 Condiciones no evidentes al conductor
Se indica que la velocidad del percentil 85º determinada por estudios de velocidad es
un factor principal para determinar límites de velocidad adecuados.
La velocidad del percentil 85º es la consideración más común, porque se supone que
la mayoría de los conductores puede juzgar la velocidad adecuada para las condi-
ciones. Así, es el límite de velocidad natural que muestra la pequeña fracción de
conductores que conducen a velocidades excesivas (ITE 1999).
1.2.2 Exceso de velocidad en carriles diferentes
El carril de la izquierda, el carril más cercano a la mediana, debe reservarse para
adelantamiento y vehículos de mayor velocidad. Aunque esto no está legislado, es un
principio básico de conducción que se enseña en la mayoría de las escuelas de
conductores; enseñanza que no siempre se practica en Toronto.

Los puntos señalados como carril 1 representan datos de velocidad del carril iz-
quierdo, mientras que carril 2 y carril 3 se refieren al carril de centro y derecho res-
pectivamente. Estos gráficos muestran que las velocidades medias en el carril iz-
quierdo son las mismas, si no más bajas, que las velocidades en los carriles adya-
centes.
El Manual de ingeniería de Tránsito del ITE señala que cuando se dispone de dos o
más carriles en un sentido, la distribución de uso de carril varía enormemente. Muchos
factores influyen en la distribución de carril, incluyendo las normas de tránsito, com-
posición de tránsito, velocidad y volumen, número y ubicación de los puntos de ac-
ceso, patrones de origen y destino de los conductores, y hábitos de conducción local.
Debido a la amplia gama de factores, no hay ninguna distribución "típica" de uso de
carril, y el flujo en algunos carriles será mayor que el flujo en otros carriles.
La tabla siguiente contiene datos ilustrativos de valores de distribución recogidos para
varios tipos de vehículos en las autopistas, que normalmente uno esperaría. La tabla
muestra que los vehículos más pesados tienden hacia los carriles de la derecha
porque pueden operar a velocidades más bajas que los otros vehículos, y también
porque las regulaciones pueden prohibirles usar los carriles de la izquierda (ITE 1999).
Tabla 3: Datos de distribución para varias autopistas
Distribución porcentual por Carril
Highway Tipo de vehículo Carril 1 Carril 2 Carril 3
Lodge Freeway Liviano 38.4 32.4
Detroit Camiones simples 30.8 61.5 7.7
Combinación 88.5 2.9 8.6
Todos 30.9 37.8 31.3
I-95 Connecticut Livianos 40.9 24.5
Turnpike Todos 37.1 40.4 22.5
I-4 Orlando Florida Todos 29.9 31.7 38.4
* Carriles están numerados desde la banquina a la mediana. Es decir, Carril 1 = banquina
1.3 Conductores de Ontario
1.3.1 Sistema de carnés de Ontario
La provincia de Ontario implementó el Sistema de Carnés de Conductor Graduado en
1994. El sistema pretende dejar que gradualmente los nuevos conductores adquieran
habilidades y experiencia de conducción, mientras desarrollan el proceso de dos
pasos en por lo menos veinte meses hasta completarse.
El primer requisito para conseguir un carné de conductor es una edad de al menos 16
años. De aprobarse un examen de la vista y de reglas del camino y señales de tránsito
se obtendrá un carné G. El conductor novato debe mantener el carné G1 por un mí-
nimo de 12 meses antes intentar la prueba de camino de G1. El tiempo puede redu-
cirse a 8 meses, si completa y aprueba con éxito un curso de educación. El conductor
de G1 aprende a conducir con seis condiciones importantes:

1. mantener un nivel de alcohol en sangre cero durante la conducción,
2. ser acompañado por un conductor con carné de por lo menos 4 años de expe-
riencia de conducción y un nivel de alcohol en sangre de menos de 0.05 %,
3. el conductor acompañante debe ser la otra persona en el asiento delantero,
4. los pasajeros en el vehículo no puede exceder el número de cinturones de segu-
ridad,
5. no conducir en los caminos de la serie 400 de Ontario, o en autopistas de alta
velocidad como el QEW, DVP, Gardiner Expressway, E.C. Row Expressway y el
Conestoga Parkway,
6. no conducir entre medianoche y las 5 am.
Después de mantener el carné G1 durante el tiempo mínimo, el conductor puede
intentar la prueba de camino del G2. Si tiene éxito, puede conducir sin conductor
acompañante en todos los caminos de Ontario, en cualquier momento. Pero todavía
debe mantener un nivel de cero alcohol mientras conduce y asegurar que el número
de pasajeros en el vehículo se limite al número de cinturones de seguridad.
El último nivel es la prueba G en camino. Si el conductor tiene éxito adquiere una
licencia completa y queda exento de las restricciones anteriores. Todo el proceso
puede tomar un mínimo de 20 meses hasta un máximo de 5 años para completar.
1.3.2 Perfil del conductor veloz
Según el artículo "Síntesis de investigación de seguridad relacionada con la velocidad
y límites de velocidad" señalizado por la Administración Federal Vial (FHWA), muchos
factores influyen sobre la velocidad a que un automovilista elige conducir. Por ejem-
plo, edad del conductor, género, actitud y riesgos percibidos de accidente o imposición
de la ley, todos juegan un papel. En 1964 Solomon observó e identificó las caracte-
rísticas del conductor y vehículo asociadas con excesos de velocidad. Encontró que
los jóvenes conductores de vehículos del estado, ómnibus y vehículos de pasajeros
de último modelo (especialmente modelos de alto rendimiento) tenían mayor veloci-
dad media. En 1980, Mustyn y Sheppard encontraron que más del 75% de los con-
ductores alegaron que condujeron a una velocidad adecuada a las condiciones de
tránsito y camino, sin tener en cuenta el límite de velocidad señalizado. De todos los
conductores involucrados en accidentes mortales, los varones jóvenes son más
propensos a tener la velocidad como factor de choque. Casi el 40% de los accidentes
mortales que involucran a conductores masculinos entre 15-20 años de edad se re-
lacionan con la velocidad (NHTSA 1995). La proporción de los accidentes relacio-
nados con la velocidad respecto de todos los accidentes disminuye con el aumento de
la edad del conductor. Otras fuentes indican que el género puede desempeñar un
papel, dado que más hombres que mujeres conducen a velocidades excesivamente
altas (ITE 1999). Las mujeres conducen ligeramente más bajo que las velocidades
medias a que conducen los hombres. Las personas que conducen solas lo hacen más
rápido que las acompañadas, y la distancia del viaje influye en la velocidad de con-
ducción en un grado mayor que los demás factores.

Esto se debe a las personas que conducen largas distancias tienden a tener coches
nuevos, más rápidos que los conductores locales y aumentan la velocidad con res-
pecto a la duración del viaje. Otros factores que influyen en la elección de velocidad de
los conductores incluyen la actitud del conductor para el límite de velocidad (acepta-
ción social), el placer de conducir, conocimiento de los riesgos de exceso de veloci-
dad, propósito del viaje y horario (tiempo de viaje), antigüedad del vehículo, partici-
pación anterior en choques por exceso de velocidad, y tipo de vehículo. Otro factor
que influye es la adaptación perceptual a la velocidad; cuando los conductores vienen
de caminos de mayor velocidad hacia caminos de menor velocidad, y conducen sig-
nificativamente más rápido que otros conductores (Persaud et al., 1997)
En 1977 Cameron escribió que de todas las características de la predisposición, la
edad y el sexo del conductor están constantemente entre los mejores pronosticadores
de la participación en accidentes.
Aunque es difícil predecir lo que hace rápido a un conductor debido a la interacción de
los factores y las diferencias inherentes entre conductores, todas las características
descritas desempeñan un papel en la elección de velocidad del conductor.
2 Consideraciones teóricas
2.1 Uso de los límites de velocidad en otras zonas
2.1.1 Autobahn en Alemania
Mundialmente se sabe que la autobahn no tiene límite de velocidad. Se rumorea que
es la última experiencia de conducción y casi todos los conductores serios del mundo
oyeron hablar de ella.
Un hecho no tan conocido es que la autobahn tiene límites de velocidad en muchas
secciones. Parece una autopista común, todavía en excelentes condiciones a pesar
de su antigüedad. La red de Autobahn es la segunda más larga del mundo con una
longitud de 11515 km. La autopista se construyó en secciones desde 1913 y por ello
hay algunas áreas donde el gobierno está tratando de mejorarla. La regla general de
su diseño prevé la circulación sin trabas, de alta velocidad. La mayor parte contiene
los elementos de diseño como los siguientes:
 Calzadas de dos, tres o cuatro carriles por sentido
 Medianas ajardinadas de 3 m de ancho en zonas urbanas y barreras de hormigón
en las secciones más recientes
 Banquinas exteriores y largos carriles de aceleración y desaceleración
 Separación completa de niveles y control de acceso dado mediante distribuidores
tipo trébol parcial en las salidas, y trébol completo y distribuidores direccionales en
los cruces de autopistas.
 Distribuidores bien espaciados
 Pendientes ≤ 4% con carriles adicionales en pendientes más fuertes
 Curvas suaves y bien peraltadas
 Superficie resistente a la helada, de hormigón o asfalto.

Hay ciertas normas de tránsito que se aplican cuando se conduce en él para facilitar
con seguridad el tránsito pesado y el de alta velocidad. Por ejemplo, se prohíben
vehículos con una calificación de menos de 60 km/h de velocidad máxima, junto con
bicicletas, ciclomotores y peatones. Está prohibido adelantarse por la derecha y los
vehículos más lentos deben moverse hacia la derecha para permitir el adelantamiento
del tránsito más rápido. Incluyendo banquinas y ramas, en todas partes se prohíben
detenciones, estacionamientos, vueltas en U y marcha atrás. Es ilegal quedarse sin
combustible en la autobahn.
La mayoría de la autobahn no tiene límite de velocidad, aunque hay uno recomendado
de 130 km/h, el cual es visto por la mayoría como un intento del gobierno para pro-
tegerse, sin alienar a muchos propietarios de BMW y Porsche. Así, si se supera el
límite recomendado y ocurre un accidente, el conductor puede ser responsable de
algunos de los costos de daños, incluso si ellos no tienen la culpa. En las secciones
donde hay curvas peligrosas, o zonas urbanas con tránsito constante, los límites de
velocidad que van desde 80 km/h a 120 km/h están en su lugar.
El dato más interesante es que la tasa de muerte y accidentes en la autobahn es
relativamente baja, a pesar de las altas velocidades. La tasa de letalidad es menor en
la autobahn que en muchos interestatales de los EUA, y los choques en la autobahn
totalizan sólo el 10% de muertes del tránsito nacional.
2.1.2 Caminos de Montana
El estado de Montana tiene una historia interesante con los límites de velocidad. En
1996 cambió la política de límite de velocidad estatal hasta el límite de velocidad
razonable y prudente que estaba en vigor antes de 1974. Los límites razonables y
prudentes no se basan en máximos numéricos, sino que requieren de los automovi-
listas conducir a velocidades seguras para las condiciones prevalecientes. En 1998, la
Corte Suprema de Montana encontró inconstitucional el límite de velocidad razonable
y prudente a su vaguedad.
Chad Drnsife escribió un informe de experiencias de Montana bajo el límite de velo-
cidad razonable y prudente, sin límite de velocidad en cualquier forma y los límites de
velocidad numéricos fijos. Su informe se incluye en el apéndice E*. Se observó que
ingenieros y científicos supieron por mucho tiempo que puede haber resultados
inesperados por cambios en las políticas públicas, como las bajas muertes que se
registran cuando no se señalizan los límites de velocidad. También, los defensores del
conductor utilizaron hechos basadas en la ingeniería en contra de límites de velocidad
artificialmente bajos. Afirmaron que al elevar los límites de velocidad a niveles razo-
nables se reducirán los accidentes y tasas de mortalidad. Esta afirmación fue docu-
mentada por la ingeniería de tránsito por más de 50 años.
Los resultados del estudio Montana eran muy similares a lo que esperaba los inge-
nieros. La tasa de accidentes mortales disminuyó a un registro bajo durante los cinco
meses que no hubo límites diurnos en Montana.

Después de reintegrados en 1999 los límites de velocidad fijos, la tasa de accidentes
mortales comenzó a aumentar otra vez.
Mientras no se señalizó el límite de velocidad, los observadores encontraron que las
velocidades medidas sólo cambiaron unos kilómetros por hora, que es lo que habían
predicho. Los factores que cambiaron fueron mejor cortesía de carril y mayor uso del
cinturón de seguridad.
La Tabla 4 muestra parte de los datos reales de trazados mortales durante los 6 años
del estudio.
Tabla 4: Datos de muertes viales en caminos de Montana
Año Interestatal Primario
1994 41 70
1995 33 72
1996 39 75
1997 51 91
1998 31 82
1999 30 72
La tabla muestra que en el último período de 12 meses sin límites de velocidad diurna
en mayo de 1999 se registró el menor número de accidentes mortales, a pesar del
aumento de aproximadamente 12-18% en los volúmenes de tránsito durante el pe-
ríodo de seis años.
2.2 Método del percentil 85º
2.2.1 Teoría detrás del método
La velocidad del percentil 85º es igual o inferior a la que el 85 por ciento de los con-
ductores viajan en condiciones de flujo libre, en lugares representativos de una sec-
ción de camino. En numerosas fuentes figura como un factor que debe considerarse al
establecer un límite de velocidad. Las condiciones de flujo libre proporcionan la velo-
cidad que los conductores sienten cómoda bajo las condiciones físicas visibles, am-
bientales y de control de tránsito existentes en una sección descongestionada de
caminos multicarriles (TRB 1998).
Según estudios previos (TRB 1998, Persaud y otros 1997) hay muchas razones para
considerar la velocidad del percentil 85º como el principal factor al establecer un límite
de velocidad. Permite a la policía a centrar sus esfuerzos de control en los infractores
más peligrosos, y suele ser el límite superior de una gama de velocidades donde las
tasas de participación en accidentes son más bajas para ciertos tipos de camino. La
mayoría de los conductores puede juzgar mejor las velocidades adecuadas para las
condiciones. Según los estudios, la velocidad del percentil 85º debe ser un factor
principal para determinar los límites de velocidad adecuados, porque se asume que el
85% de los conductores operan a velocidades razonables y prudentes para las con-
diciones presentes en cada situación (ITE 1999).

En general, una representación gráfica de los datos de velocidad mostrará que la
velocidad de percentil 85º es el punto en el que se dispersan los valores.
En 1985, una encuesta de prácticas de zonificación de la velocidad de Parker mostró
que todos los Estados y la mayoría de los organismos viales locales consideran a la
velocidad real del tránsito al establecer límites de velocidad en los EUA. La velocidad
del percentil 85º figuraba primero en importancia entre todos los factores a considerar
para establecer límites de velocidad (FHWA 1998).
La efectividad de los límites de velocidad en una evaluación patrocinada por la FHWA
encontró que las velocidades del percentil 85º superaban 10 y 22 km/h el límite de
velocidad señalizado no basado en la velocidad del percentil 85. Se encontró que
aproximadamente el 70% de los conductores observados en flujo libre no cumplía con
los límites de velocidad. El riesgo de accidente se minimizó en el percentil 90º de las
velocidades de viaje observadas (David L. Harkey et al 1990).
2.2.2 Límites del método
Los tres principales aspectos negativos de utilizar el método del percentil 85º son:
1. gran dificultad para medir las condiciones bajo las cuales los conductores elegir
libremente su velocidad. Esto es deseable porque la velocidad del percentil 85º se
ha demostrado que varían de acuerdo con los niveles de aplicación y límites de
velocidad vigentes,
2. a menudo la velocidad del percentil 85º excede la velocidad directriz, lo cual crea
problemas de seguridad y litigios, y
3. el volumen de tránsito y la hora del día pueden causar gran variación en la velo-
cidad del percentil 85º (Persaud et al., 1997).
La tercera edición del Informe Especial 209 del Manual de Capacidad establece que
los estudios de las características de flujo de los caminos multicarriles deben hacerse
bajo las siguientes condiciones ideales
 Terreno plano, con pendientes ≤ 1-2%
 Carriles de 3.6 m
 Espacio lateral despejado total mínimo de 12 metros en el sentido de marcha
 Ningún punto de acceso directo a lo largo del camino
 Camino dividido
 Sólo vehículos de pasajeros
 Velocidad de flujo libre de 100 km/h, o más.
Estas condiciones son ideales sólo desde el punto de vista de la capacidad y nivel de
servicio, y no se refieren a la seguridad u otros factores. No puede utilizarse el método
del percentil 85º en caminos de muy bajo volumen, porque es muy difícil obtener una
muestra de la velocidad adecuada para un estudio de la velocidad de punto. En esas
situaciones es mejor utilizar corridas de velocidad de prueba sobre la sección del
camino (Manual ITE 1999).

Un estudio de 1998 precavió contra establecer el límite de velocidad principalmente
sobre la base de la velocidad del percentil 85º, porque no es apropiado para todos los
caminos. Un ejemplo citado fueron los caminos urbanos que tienen una mezcla de
usuarios y altos volúmenes de tránsito, y desarrollos en los costados (TRB 1998).
2.3 Opositores al aumento del límite de velocidad
2.3.1 Resistencia del gobierno y compañías de seguros
El Ministerio de Transporte de Ontario, MTO, fija los límites de velocidad en los tres
tramos de autopista analizados en este informe. El control del cumplimiento (imposi-
ción) de los límites queda a cargo de la Policía Provincial de Ontario, OPP, y del
Departamento de Policía Metropolitana de Toronto. El valor de las multas por exceso
de velocidad aumenta con respecto a cuánto la velocidad de conducción está por
encima del límite.
Tabla 5: Multas por exceso de velocidad en Ontario
Velocidad sobre límite señalizado Multa ($) Recargo por víctima ($) Total multa ($)
10 30 10 40
20 80 20 100
30 117.50 25 142.5
40 245 50 295
49 299 60 359
El recargo por víctima va a las víctimas del delito. Si el delincuente está conduciendo 49 km/h o más
sobre el límite de velocidad señalizado, el caso se va directamente al Tribunal.
Información adicional:
 El conductor infractor es acusado bajo la ley de tránsito de caminos, o HTA, y el
dinero que colectado por multas de exceso de velocidad ingresa en la provincia de
Ontario.
 La Procuraduría General de la Nación fija las multas por exceso de velocidad,
mientras que el número de puntos de demérito por exceso de velocidad los de-
termina el MTO. La cursiva hacer hincapié en el número de puntos de demérito por
exceso de velocidad.
Tabla 6: Rango de puntos de demérito por diversos delitos de conducción
Puntos de demérito Delito de conducción
7 -No permanecer en la escena de un choque
6 - Exceder el límite de velocidad de 50 km/h o más
5 - Conductor de autobús no pare en un cruce de ferrocarril sin protección
4 - Exceso de velocidad por 30-49 km/h
3 - Exceso de velocidad por 16-29 km/h
2 - Conducción lenta innecesarios
Generalmente la policía no multa a los conductores que conducen 12-15 km/h sobre la
máxima señalizada, o a la misma velocidad que el resto de los conductores..

Si el conductor conduce demasiado rápido o se entrecruza, será detenido y acusado.
Los oficiales cuentan con versiones pequeñas de la HTA que usan para determinar la
multa. Los límites de velocidad no cambiaron desde los años cincuenta, pero los
coches evolucionaron mejor, lo cual no se refleja en los actuales límites de velocidad.
Las compañías de seguros en Canadá también tienen interés en los límites de velo-
cidad, dado que el seguro automotor es necesario en todas las provincias de Canadá,
excepto Newfoundland.
Los conductores con las mejores calificaciones y primas más bajas se ven afectados
enormemente por infracciones menores.
2.3.2 Resistencia del público en general.
Otro grupo probablemente contrario a aumentar el límite de velocidad son ciertos
sectores del público en general. Su principal temor es que si se aumentan los límites
se conducirá a una velocidad mayor que el nuevo límite. Esto daría lugar a muertes y
accidentes generalizados.
Esta percepción no es de extrañar por muchas razones. Las investigaciones de-
muestran que los motoristas veloces son más propensos a causar accidentes y
muertes. A menudo se anuncia que los conductores jóvenes están más representados
en accidentes automovilísticos. Pero la categoría citada es de 16 - 24 años, lo que
implica que un joven de 16 años tiene características similares a uno de 24. Estas
estadísticas son explotadas para maximizar la aprehensión y minimizar riesgos me-
diante comportamientos que hagan más segura a la sociedad móvil (Rothe 1994).
Un examen de todos los factores contribuyentes de los accidentes en Columbia Bri-
tánica revela que conducir sin la debida atención es el factor más citado como causa
de accidente; en segundo lugar se cita la participación de alcohol, velocidad insegura
y no ceder paso. La participación de alcohol fue el factor primario más citado en in-
formes de la policía llenados en el lugar de los accidentes. Se mencionó en 23,6% de
la categoría ‘culpa de los pilotos’. A menudo se descuida a los conductores borrachos,
quienes exceden los límites y se involucran en accidentes. Según la Fundación
(T.I.R.F) los conductores jóvenes beben menos, beben y conducen menos, pero están
más involucrados en accidentes que los conductores mayores (William 1984).
Los resultados de una investigación intensiva de muestras aleatorias de accidentes
que implicaron al alcohol y conductores se jóvenes resumen en la siguiente tabla.
Tabla 7: Porcentaje de accidentes causados por factores
Causa Ejemplos % of Total Choques
Fallas vehiculares Falla de freno - Reventón neumático <5
Factores ambientales Calzada resbaladizas - Visibilidad reducida –
Defectos del camino
<20
Comportamientos humanos
directos
Exceso de velocidad – Seguimiento a la cola –
Desatención del conductor
>75%

Se halló que las condiciones humanas en el momento del accidente representan en
gran medida los errores que causaron la mayoría de los choques. Por ejemplo, el
conductor puede ser inexperto, estar emocionalmente trastornado, fatigado o dete-
riorada por las drogas. Una investigación multidisciplinaria sobre las causas de los
choques de tránsito indica que la borrachera es la condición humana más frecuen-
temente identificada como un factor causante de choques. El papel de alcohol au-
menta con la gravedad del accidente (Wagenaar 1983).
La velocidad se relaciona también con la probabilidad de estar en un accidente, pero
las pruebas no son contundentes porque los accidentes son sucesos complejos que
raramente se pueden atribuir a un solo factor. Muchos atributos de los conductores y
factores conductuales afectan la capacidad de probabilidad de choques, tales como
conducir borracho o drogado, edad, actitudes hacia el riesgo y experiencia del con-
ductor (TRB 1998).
Otro problema frecuentemente citado es la percepción de que si se aumenta el límite
de velocidad, el conductor promedio aumentará aún más su velocidad de conducción,
elevando así la velocidad del percentil 85. Sin embargo, muchos estudios demuestran
que elevar el límite de velocidad no resulta en mayor velocidad de conducción.
Martin R. Parker y asociados recogieron datos de velocidad y accidente en 100 lu-
gares de 22 Estados antes y después de que los límites de velocidad fueran alterados.
También recogieron datos de velocidad y accidentes de 83 lugares similares para
comparar (donde no se modificaron los límites de velocidad) para controlar las ten-
dencias del tiempo y otros factores. Encontraron que ni levantar ni bajar los límites de
velocidad tenían mucho efecto sobre la velocidad del vehículo; las velocidades medias
y las velocidades del percentil 85º no cambiaron más de 1.5 o 3 km/h. Encontraron el
mejor cumplimiento de los límites de velocidad cuando se modificó el límite de velo-
cidad señalizado (Parker 1992).
En su estudio, Chad Dornsife, sección 2.1.2, examinó los límites de velocidad en los
caminos de Montana. Encontró que para el último período de 12 meses sin límites de
velocidad se registró el menor número de accidentes mortales. En un reciente lan-
zamiento después que Montana en que se regresó a límites de velocidad señalizados
no basados en la velocidad del percentil 85, aumentó de nuevo una tendencia des-
cendente de 6 años en el porcentaje de la tasa de accidentes de múltiples vehículos
en caminos principales de dos carriles. La tasa de accidentes mortales disminuyó a un
registro bajo de los últimos 5 meses sin límites diurnos en Montana, pero aumentaron
desde que se reintegraron los límites fijos.
Sobre la experiencia de Montana afirmó que las personas no conducen automática-
mente más rápido cuando se eleva el límite de velocidad; las señales de límite de
velocidad no disminuirán automáticamente las tasas de accidentes, ni aumentarán la
seguridad, y los caminos con límites de velocidad no son necesariamente más se-
guros que los caminos sin límites.

3 Procedimiento
3.1 Adquirir datos de velocidad
3.1.1 Equipo utilizado para recopilar datos de velocidad
Se utilizó el sistema de detección de incidentes COMPASS del MTO. El sistema detecta un incidente
tan pronto como se produce por lo que se puede quitar rápidamente desde los carriles de la autopista.
El centro de operaciones de tránsito de la autopista 401 se encuentra en Keele St. y 401 Hwy.
Los bucles de inductancia son los detectores más utilizados en sistemas de gestión de tránsito en
autopistas debido a sus mediciones de datos fiables y diseño flexible. No muestran lecturas imprecisas
debido a un desvanecimiento de la operación, y es fácil saber si están funcionando correctamente ya
que estos detectores se "apagan" o "encienden". Los componentes básicos de un sistema detector de
lazo son:
 Lazo incrustado en el pavimento
 Lazo de alambre a la entrada del amplificador del detector de lazo de conexión del cable de la
entrada
 Amplificador de detector que intensifica la energía eléctrica producida por el lazo detector
El bucle de la calzada se construye colocando alambre en la ranura aserrada de un mínimo de 4 cm en
la superficie de pavimento. Las ranuras forman un diamante con una ranura de entrada con un con-
ducto que corre hacia un conducto en el borde del camino. El alambre enrollado varias veces alrededor
del diamante y la ranura se sella con epoxi o asfalto caliente. El amplificador detecta la inductancia base
del lazo y responde a los cambios en la inductancia creada por los vehículos.
Bucles en forma de diamante se utilizan en secciones multicarriles porque son menos propensos a
captar vehículos del carril adyacente. Las estaciones con un arreglo de doble circuito, tales como los
utilizados aquí, se diseñan específicamente para medir velocidades y longitudes del vehículo, junto con
volúmenes de tránsito e información de la ocupación. La mayoría de los sistemas tiene detectores de
bucle incrustados en cada carril a intervalos de aproximadamente 800 m. La ocupación es el porcentaje
de tiempo que un vehículo ocupa el espacio directamente sobre un detector de lazo. Una vez que se
comparan las lecturas de la ocupación, la diferencia en una estación y en una estación adyacente río
arriba o río abajo indicará la operación de tránsito o la congestión del tránsito en el camino.
Las principales ventajas del uso de vigilancia electrónica para un sistema de detección de incidentes
son que todas las secciones de caminos pueden monitorearse continuamente desde una única ubica-
ción central, y los costos de operación son bajos en comparación con la mayoría de las otras técnicas.
Los equipos usados en el sistema son:
 Sistemas de detección de bucle de inductancia
 Gabinete para equipo de amplificadores y comunicaciones
 Sistema de comunicaciones que puede pre-procesar datos del detector en la unidad de comuni-
caciones remotas
 Planta central de procesamiento donde un programa de software de computadora procesa cual-
quier voz o preprocesa datos de campo y determina las características de operación del camino.
3.1.2 Oficina de recolección de datos
El Ministerio de Transporte de Ontario, MTO, es responsable de garantizar una segura, sostenible,
eficiente y red de transporte de alta calidad.
El Ministerio tiene muchas responsabilidades:
 establece las normas de seguridad
 establecer y controla las regulaciones de seguridad del usuario
 establece estándares de diseño y mantenimiento,
 administra la construcción y mantenimiento de la red de transporte provincial.
 coordina e integra con otros gobiernos las redes de transporte
 promueve la armonía en las políticas y regulaciones
 prioriza la seguridad y la preservación de la autopista.

División de Operaciones. Responsable de la entrega de instalaciones de transporte y servicios a todos
los grupos de clientes. Es responsable de construir y mantener el sistema provincial de caminos y
aeropuertos remotos, construcción y funcionamiento de algunos servicios de ferry, el conductor y el
vehículo, licencias, exámenes de conductor, aplicación de vehículos comerciales en sección y autopista
portador.
División de Políticas, Planificación y Normas. Responsable de la planificación a largo plazo y del uso de
la red provincial de caminos. La división de suministros de enlace de política del Ministerio a otros
modos incluyendo carril, aire, transporte marítimo y municipal. Esta división ayuda a planificar una red
de transporte que apoya el comercio interno y externo y promueve la industria del transporte competi-
tivo a través de una política de apoya y el entorno regulatorio. Esta división también desarrolla Inge-
niería normas, políticas y directrices para el diseño, construcción, operación y rehabilitación del camino
provincial
División Seguridad y Regulación. Establece normas de seguridad, desarrolla políticas, legislación y
regulación y educa a los usuarios del camino sobre la seguridad del usuario del camino. Res-
pon-directores también incluyen la evaluación de la efectividad de las medidas de seguridad, inspec-
ción de monitores y aplicando la conformidad con las normas, pruebas, licencias, conductores y registro
de vehículos.
3.2 Evaluar los datos de velocidad
3.2.1 El texto formato ASCII
Los datos analizados para este informe se colectaron en el formato de texto ASCII. ASCII (código
estándar americano para el intercambio de información) es el formato más común para archivos de
texto en cálculos y en Internet; cada carácter alfabético, numérico o especial se representa con un
número binario de 7 bits (una cadena de siete 0 o 1). Fue desarrollado por el American National
Standards Institute ANSI. Una muestra de una página de datos de la estación en este formato puede
verse en Appendix F. Para la explicación, a continuación, se muestra una línea de la muestra.
Tabla 8: Muestra de formulario de datos sin procesar
VDS Identificador Carril Date Time Up Vol. Down Vol. Up Oc. Down Oc. Speed Length
410DWI030DNS 1 2000/2/15 120000 5 5 6 10 120 30
El identificador de VDS permanece por estación como detector de vehículo y es único para cada
estación; distingue una estación de otra. El título de carril se refiere a que carril está supervisando el
detector; 1 es el más cercano a la mediana y el 3 el más alejado. La fecha se refiere al día de registro en
formato año-mes-día. El tiempo se refiere a qué hora del día y está en hora militar, con la exhibición de
horas-minutos-segundos. El volumen aguas arriba y aguas abajo indica cuántos vehículos se encon-
traban en el bucle río arriba y río abajo cada 20 segundos. La ocupación de aguas arriba y aguas abajo
se refieren a cómo es de denso el tránsito en el lapso de 20 segundos, y es una indicación del nivel de
servicio. La velocidad es un promedio tomado del número de vehículos, medida por el volumen aguas
arriba y aguas abajo. La longitud se refiere a la longitud aproximada de los vehículos.
Las ubicaciones de las estaciones analizadas se muestran en la tabla siguiente. Los datos de las 401E,
401W y 403 son de los carriles colectores hacia el este, mientras que los datos de X 401 son de los
carriles expresos. Las letras E, W y X después de 401 se refieren al sector este, sector oeste y estación
exprés, y se identifican para facilitar su localización.

Tabla 9: Ubicación de estaciones
Camino Estación VDS Identificador Ubicación
403 1 Eglinton Ave.
2 Cawthra Rd.
3 Central Parkway
401E 4 Allen Rd.
5 Bathurst St.
6 Avenue Rd.
7 Yonge St.
8 Bayview Ave.
401W 9 Hwy 400
10 Weston Rd.
11 Kipling Ave.
401X 12 Hwy 400
3.2.2 Intervalos de 20 segundos
El MTO recoge datos usando un ciclo de interrogación de 20 segundos, el cual da lugar a una velocidad
media generada en cada intervalo. Así se generan tres velocidades medias cada minuto, junto con los
volúmenes de aguas arriba y aguas abajo y ocupaciones. Las 20 segundas lecturas permiten al ob-
servador ver casi de inmediato si hay algún en la autopista. Luego pueden utilizar otros métodos (por
ejemplo, cámaras) para ver el problema y tomar las acciones necesarias para aclarar el asunto lo antes
posible, y desviar e informar a otros automovilistas a través de las señales de mensaje cambiable para
evitar esa zona. Los datos se mantienen en el sistema durante un par de días y luego se guardan, si es
se hace referencia en una fecha posterior.
Desafortunadamente, no todos los organismos guardan las lecturas de velocidad de vehículos indivi-
duales, y la policía con facultades para capturar velocidades individuales no lo hace en cantidad sufi-
ciente como para un análisis adecuado. Los datos utilizados para este análisis se dividen en dos
conjuntos "a" y "b". Ambos contienen datos, en fechas diferentes, de las mismas estaciones y hora del
día (12, 17 y 23). Así se tuvo un conjunto de datos con tan pocos sesgos cómo fue posible, tales como
los accidentes que pudieran lentificar al tránsito.

Cada juego contiene datos de una fecha de invierno y una de verano para ver si las variaciones esta-
cionales influyen en las velocidades. Sin embargo, sólo se usó con fines comparativos una estación de
la vía rápida en una fecha de invierno.
3.3 Análisis de los datos de velocidad
3.3.1 Interpretación de los datos de velocidad
Debido a la gran cantidad de datos por analizar se desarrolló un programa de computadora. El código
del programa puede verse en el apéndice G*.
Básicamente, el programa comprueba el nombre de la estación (identificador de VDS) y por cada línea
con mismo nombre comprueba el número de vehículos utilizados para calcular la velocidad media, y
agrega ese número a la celda de la velocidad media. Las células de velocidad comprenden intervalos
desde 5 km/h hasta 195-200 km/h. Una vez ordenados todos los datos en el archivo, una instrucción
print genera los distintos valores de celda de velocidad, número de vehículos y el nombre de la esta-
ción. Larry Wall creó y codificó el programa en el lenguaje PERL, que significa Práctica Extracción e
Idioma de Presentación de Informes. Es similar al lenguaje C en sintaxis, pero es más fácil de aprender,
más rápido de codificar, y no tan estructurado, lo que facilita la depuración.
3.3.2 Hojas de cálculo para manipular datos
La salida del programa informático se copió Excel y se analizó usando hojas de cálculo, Apéndices J-L*.
El número de coches para cada celda se colocaron en la posición correcta. Mediante la suma de la
columna se calcula el total de vehículos que utiliza la autopista. El valor de cada celda de esa columna
se dividió por la suma para obtener el porcentaje del total. Se calculó el porcentaje acumulado del total
añadiendo cada célula a las de arriba de ella. La célula 0-5 km/h no se incluyó en el Total, Porcentaje
del Total, o Porcentaje Cumulativo del Total de columnas porque habría sesgado los resultados.
El punto donde se alcanzó la velocidad del percentil 85º se calculó como el punto donde el Porcentaje
Total Cumulativo caía dentro del 0,5% de 85%. Si el 85º por ciento caía entre dos rangos de celdas, se
encontró el punto requerido por extrapolación, utilizando el punto medio de cada intervalo de los puntos
finales, y el respectivo porcentaje acumulado de valores totales. El número de vehículos dentro de cada
célula de velocidad se trazó en un gráfico de barras para mostrar la distribución de velocidad en las
estaciones respectivas.
4 Resultados
4.1 Distribución de velocidad en la autopista
4.1.1 Velocidad según la posición del carril
Se trazó el perfil de la velocidad media en cada carril para cada estación, cada 20
segundos, y se analizaron intervalos durante tres horas, anexos A-D.
Ambos conjuntos de datos a y b muestran resultados interesantes en que las velo-
cidades no fueron necesariamente mayores en el carril izquierdo, aunque esto es
generalmente lo que se espera. Este fenómeno puede explicarse porque muchos
automovilistas de Ontario no cumplen con el principio básico de reservar el carril iz-
quierdo para adelantamiento. Muchos conductores novatos o jóvenes no son cons-
cientes de esta regla del camino. Por ejemplo, en la 403 Hwy, entre Eglinton Ave y
Central Parkway se obtuvieron velocidades similares en los carriles izquierdo y cen-
tral, sin importar la hora del día o temporada; lo que demuestra que el izquierdo se
utiliza como carril regular, y no para adelantarse o viajar a más alta velocidad.
En la 401 Hwy, entre Allen Rd. y Bayview Ave., al mediodía las velocidades promedio
en cualquiera de los otros dos carriles fueron realmente superiores a las velocidades
en el carril izquierdo; en cambio, durante dos temporadas en Yonge St. el izquierdo
fue claramente el carril rápido cuando quedaban sólo dos carriles.

En la 401, entre Hwy 400 y Kipling Ave los datos mostraron que las velocidades en el
carril central eran generalmente más altas o iguales que en el carril izquierdo. Un buen
ejemplo puede verse en los datos de Kipling Ave para ambos conjuntos durante el
verano y el invierno.
Los datos de la estación del carril rápido también demostraron que el carril izquierdo
no era el más rápido. Una de las razones puede ser que los conductores incapaces de
ir más rápido en el carril izquierdo se mueven hacia los otros dos para adelantarse.
4.1.2 Variación de velocidad durante el día
La velocidad del percentil 85º varió según el camino y la temporada; Apéndice M.
En la 403 Hwy, los datos de verano mostraron una velocidad constante en la sección
Eglinton Ave - Cawthra Rd, para las horas 12, 17 y 23. Sin embargo, las velocidades
aumentaron en 10 km/h en Central Parkway para los mismos lapsos. En los datos b
faltaron los valores de las 23, pero las velocidades siguieron la pauta del primer
conjunto con una velocidad relativamente constante de Eglinton Ave - Cawthra Rd. y
luego un aumento de aproximadamente de 10 km/h en Central Parkway. Así, la ve-
locidad no varió mucho durante el día, pero sí por ubicación.
Durante el invierno, los datos mostraron la misma velocidad a las 17 y 23, más bajos
que a las 12 en Eglinton Ave. Los datos b mostraron una velocidad más alta a las 17,
que las similares de 12 y 23. Por falta de flujo libre, en el análisis final no se incluyeron
datos de invierno a las 23.
En la 401 oeste, los datos de verano mostraron velocidades mucho más altas a las 12
que a las 17, y estas mucho más altas que a las 23; pero éstas indican falta de flujo
libre. En los datos b, las velocidades eran mucho más altas a las 17 que a las 24, y
ambas mucho más altas que a las 23, nuevamente por causa de falta de flujo libre.
Durante el invierno, los datos a no tenían información de la estación Rd. Allen. Sin
embargo, las otras cuatro estaciones demostraron una gran disminución en la velo-
cidad durante el día. La velocidad a las 12 fue mayor que a las 17, la cual fue mayor
que la de las 23. Bebido a que estas lecturas fueron tomadas en el invierno, la nieve y
el hielo pueden haber desempeñado un papel importante en la reducción de la velo-
cidad, ya que los conductores tienden a disminuir cuando la visibilidad es escasa y los
caminos resbaladizos. Los datos b incluían los de Avenue Rd. a Bayview Ave, que
mostraron un ligero aumento en la velocidad de Avenue Rd. Yonge St. en los tres
horarios, y luego apaciguamiento en Bayview Ave.
En la 401 este, no hubo datos de verano de la estación 400 Hwy. Sin embargo, los
datos mostraron la misma velocidad del percentil 85º a las 12 y 23 para la estación
Weston Rd., y una velocidad de percentil 85º cercano para la estación Kipling. Pero la
velocidad del percentil 85º a las 17 es mucho más baja, lo cual puede deberse a que a
las 17 es una hora pico. Los datos b mostraron un aumento de velocidad entre las 12
y 17, con relativamente cercanas velocidades de percentil 85º de las 17 a 23.

Durante el invierno, los datos a mostraron una disminución en el percentil 85º de 12 a
23. Las condiciones de flujo no se mantuvieron mientras las velocidades estuvieron
bien por debajo de la máxima señalizada. Los datos b mostraron velocidades casi
constantes durante todo el día con una disminución aproximada de 20 km/h en velo-
cidad en Kipling Ave durante los tres horarios.
En el carril rápido, los datos recogidos mostraron un continuo apaciguamiento de la
velocidad en los tres horarios. Dado que esta información se tomó en invierno, el clima
pudo haber sido la causa.
El porcentaje total de conductores que viajan en el límite de velocidad señalizado de
100 km/h se muestra tabulado en el Apéndice N. Sólo se muestra el porcentaje de
conductores que viajan a la velocidad límite máxima para condiciones de flujo libre.
Hubo un solo caso donde la velocidad del percentil 85º fue de 95-100 km/h. Esto
ocurrió para los datos b en Kipling AVE en el tramo occidental de la 401. Sin embargo,
el otro conjunto de datos mostró una velocidad del percentil 85º de 100-105 km/h en
un día diferente:
1. Tramo 403, el porcentaje de conductores que viajan en el rango de límite de ve-
locidad de 11,6% a 46,6%.
2. Tramo 401 este, se muestra el porcentaje de conductores que viajan en el rango
de límite de velocidad de 0 - 73%. Menos de la mitad de los resultados del análisis
tenían valores donde hubo cumplimiento del 50% o más del límite de velocidad.
3. Tramo 401 oeste, el porcentaje de conductores que viajan en el rango de límite de
velocidad de 0% a 84%. Aquí, menos de una cuarta parte de los valores de cum-
plimiento fueron superiores al 50%.
4.2 Fiabilidad de los resultados
4.2.1 Exactitud de los colectores de datos
Es necesario examinar la fiabilidad de los detectores de lazos que tomaron los datos.
1. La velocidad promedio de carril se calcula promediando las velocidades del
vehículo, medidas dentro de los ciclos de 20 segundos. Se miden las velocidades
de los vehículos individuales dividiendo la distancia de separación de 5 m entre los
bucles ascendentes y descendentes, por la diferencia de tiempo entre la activación
del bucle aguas arriba y aguas abajo, por parte del vehículo. Si los pares de bucles
no se instalaran correctamente se crearían errores en las velocidades promedio.
2. El error puede introducirse a través de los colectores son muy sensibles, porque
entonces podrían detectar vehículos en bucles adyacentes.
3. El error puede introducirse si los colectores son poco sensibles. porque entonces
podrían contar los camiones altos como vehículos separados.

4.2.2 Precisión del análisis
El análisis se realizó con cuidado, pero pueden haberse cometido algunos errores en
razón de las suposiciones asumidas.
1. Debido a que la velocidad individual de cada vehículo no estaba disponible, se usó
la velocidad media en intervalos de 20 segundos al ordenar los datos en las células
de la velocidad respectiva. La velocidad media se tomó como la de todos los
vehículos, lo cual es una generalización. Por ejemplo, si 5 vehículos tenían una
velocidad media de 110 km/h, entonces el programa informático habría clasificado
esto añadiendo 5 vehículos al número total de vehículos en la celda de 110-115
km/h; pero probablemente todos los coches viajaban a velocidades diferentes.
2. Usar el punto medio de cada celda para determinar la velocidad del percentil 85º
puede haber llevado a error, porque las células son un rango, y usar el punto
medio del rango es especificar el valor de un promedio.
3. La ausencia de algunos puntos de datos afecta los resultados porque se achica la
muestra, y obliga a sacar conclusiones basadas en un conjunto más reducido de
datos de lo que sería preferible.
4. Hubo datos para los que no hubo condiciones de flujo libre, lo cual afecta los re-
sultados porque sesgan la velocidad del percentil 85. El sesgo ocurrió al deter-
minar el percentil 85º final de la velocidad para cada tramo de la autopista. Como
esas estaciones no tenías flujo libre no se incluyeron, lo cual achicó la muestra.
5 Discusión de los resultados
5.1 Apoyo para aumentar el límite de velocidad
5.1.1 Método del percentil 85º
Factores considerados al ajustar el límite de velocidad:
 Velocidad de percentil 85
 Velocidad directriz
 Experiencia de accidentes
 Clasificación del camino
 Tipo y cantidad de desarrollo al cos-
tado del camino, y número de accesos
 Volúmenes de tránsito
Después de revisar en las autopistas las velocidades de operación del percentil 85º ,
es evidente que los conductores no prestan atención al límite de velocidad al elegir su
velocidad. Por ejemplo, casi todas las estaciones en las que los vehículos viajaban en
condiciones de flujo libre demostraron una velocidad media superior a 100 km/h. Sólo
una estación tuvo una velocidad de percentil 85º igual a la del límite de velocidad, y
sólo para un horario en un día.
Debido a que se supone que en flujo libre el 85% de los conductores operan a velo-
cidades que son razonables y prudentes para las condiciones (ITE 1999), la velocidad
del percentil 85º debería ser el factor principal por considerar al establecer el límite de
velocidad. Los límites de velocidad en las tres secciones de camino analizados de-
muestran que los conductores no respetan el límite de velocidad actual.

5.1.2 Experimento de Montana
Aunque hay muchas preocupaciones cada vez que surge el tema de aumentar el
límite de velocidad, la experiencia de Montana discutida en la sección 2.1.2 muestra
que el resultado real fue opuesto al esperado.
1. La tasa de accidentes mortales disminuyó después de que se eliminaran los límites
de velocidad en los caminos de Montana. Aunque se temía que la tasa aumentaría
considerablemente una vez que los límites fueran quitados, se constató que los
conductores se volvieron más corteses y el carril izquierdo se reservó para ade-
lantamiento. Ambos hechos contribuyeron a disminuir los accidentes mortales.
2. Las velocidades registradas aumentaron sólo unos poco km/h después de quitar
los límites, lo cual demuestra que los conductores no aumentarían dramáticamente
su velocidad de conducción si le quitaran un límite de velocidad, debido a que la
mayoría elige una velocidad de conducción según otros factores, además del lí-
mite. Por ejemplo, viajarán a la velocidad de otros conductores en el camino.
5.2 Discrepancias en los resultados
5.2.1 Causa de las discrepancias
Hay algunas discrepancias en los resultados, pero de efectos insignificantes.
1. Los gráficos de distribución de la velocidad mostrados en los Apéndices A-D*
revelan algunos puntos con velocidades negativas, los cuales asignó el programa
como señal de advertencia de alguna discrepancia. El umbral se establece en tres
vehículos.
2. Los cambios de límite de velocidad recomendada para la 401 son diferentes para
ambas secciones, porque los datos para la sección este son considerablemente
mayor que para la sección oeste. La estación ubicada en Hwy 400 no tenía datos
para el verano en cualquiera de los datos a o b.
5.2.2 Significado de las discrepancias
1) Los valores negativos se incluyeron en el rango de celdas de 0-5 km/h. Tal célula
se ignoró en el cálculo de la velocidad del percentil 85º, dado que sesgaría la real
velocidad de percentil 85.
2) La diferencia de tamaño de los conjuntos de datos de las secciones este y oeste de
la 401 se equilibró antes de calcular el aumento del límite de velocidad final. El
equilibrio se debió a estaciones sin flujo libre. Las velocidades finales del percentil
85º de los tramos sin flujo libre no se tuvieron en cuenta.
5.3 Comparación con otros estudios
5.3.1 Resultado del estudio Parker
Martin R. Parker y colaboradores recopilaron datos de velocidad y accidente en 22
Estados, en 100 lugares antes y después de alterar los límites de velocidad. También
tomaron datos de velocidad y accidentes de 83 lugares similares de comparación
donde no se modificaron los límites, para controlar las tendencias del tiempo y otros
factores.

Se halló que tanto aumentar o reducir los límites de velocidad no tienen mucho efecto
sobre la velocidad del vehículo; las velocidades medias y las velocidades de percentil
85º no cambiaron más de 2 o 3 km/h. El cumplimiento de los límites de velocidad
mejoró cuando se los alteró.
5.3.2 Resultados de otros estudios
Bhagwant Persaud y otros también hallaron que no parece haber un fuerte consenso
sobre si aumentar el límite de velocidad resulta en mayor número de accidentes
mortales. Revisaron varios estudios que habían investigado el efecto de la seguridad
de elevar los límites de velocidad en los EUA y encontró que aunque hubo pequeños
aumentos en la velocidad media y el aumento de accidentes fatales, también hubo
varios resultados contrarios que condujo a preguntas como las siguientes:
 ¿Cuánto del aumento de víctimas mortales fue debido a cambios en factores como
la demografía del usuario del camino y la aplicación niveles?
 ¿Cuánto del aumento de víctimas mortales fue debido a los lugares donde el límite
de velocidad si no se han incrementado como curvas muy?
 ¿Sería mejor tener límites de velocidad más bajos para otros vehículos como
camiones y límite de velocidad más alto para coches?
Los resultados de la investigación mostraron que los automovilistas que aceleró te-
nían más probabilidades de provocar accidentes y fatalidades que quienes no la ve-
locidad. Así, se supone exceso de velocidad, deterioro de la conducción, o correr una
señal de stop surge de conductores que decisiones racionales para asumir riesgos
contra normas aceptables de la sociedad. Sin embargo, los medios muestran la
aventura en un vehículo de alta potencia en un camino de cuatro carriles abierto como
haciendo caso omiso de seguridad pública e inadecuado, tomando riesgos en los
negocios, recreación y juegos de azar es visto como un buen riesgo. Esto conduce a la
pregunta atribuida a Fowler de si utiliza la metáfora "la seguridad" de manera amplia
para promover el derecho de ciertos organismos públicos y privados para ejercer el
poder, o si se utiliza en un sentido estricto para promover la salud y el bienestar de los
ciudadanos individuales. El uso de un término como seguridad puede facilitar a los
ciudadanos a aceptar prácticas, políticas y leyes que de lo contrario puede cuestionar
(Rothe 1994).
6 Conclusión y recomendaciones
6.1 Aumentar los límites de velocidad
6.1.1 Aumento promedio en la velocidad señalizada
De los resultados del análisis, es evidente que los actuales límites de
velocidad no son suficientes y necesitan incrementarse.
En la 401 debe aumentarse el límite de velocidad de 100 a 110-130
km/hora.

Aunque las secciones este y oeste de la 401 tienen diferentes velocida-
des de operación del percentil 85º, esto pudo deberse a que algunas
estaciones están cerca de puntos de acceso, lo que resultaría en una
disminución de la velocidad del percentil 85º por la convergencia de los
vehículos entrantes con los vehículos en la autopista. Los datos del carril
rápido de la 400 Hwy mostraron similares velocidades del 85º percentil.
En la 403 debe aumentarse el 403 límite de velocidad señalizado de 100 a
105-110 km/h. Este rango puede ser también ligeramente bajo debido a
estaciones cercanas a puntos de acceso.
Todos los datos de velocidad excepto una estación se tomaron en los
carriles hacia el este. Generalmente hay una menor velocidad de percentil
85º en los carriles colectores, en contraposición a los carriles rápidos por
el mayor número puntos de acceso y mayor volumen de tránsito.
6.1.2 Estudio adicional en las autopistas
Las autopistas 401 y 403 deben estudiarse más porque:
i. El estudio muestra la insuficiencia de los actuales límites de velo-
cidad. El tamaño de la muestra mostró sólo una instancia donde el
límite de velocidad señalizado coincidió con la mayoría de los
conductores en condiciones de flujo libre.
ii. La velocidad del percentil 85º de distintas estaciones en los carriles
necesitan determinarse antes de cambiar el límite de velocidad
señalizado, porque el carril rápido tendrá una velocidad de percentil
85º mayor, que debe tenerse en cuenta. La estación presentada
aquí demuestra que esto es cierto.
iii. La velocidad del percentil 85º debe tomarse en varias estaciones en
toda la autopista para tener una idea de las diferencias de veloci-
dades; esto porque algunos tramos tendrán velocidades del per-
centil 85º más altas que otros tramos que deben reconocerse,
antes de señalizar un límite de velocidad que afectara a toda la
autopista.
iv. Deben analizarse los datos de otras temporadas, como primavera y
otoño, y los datos para períodos continuos, como de 12 horas, para
tener un panorama general de las velocidades en las autopistas.

6.2 Limitar a los conductores
6.2.1 Conductores veteranos en los carriles más rápidos
Además de ajustar los límites de velocidad debe ponerse en marcha una
campaña de educación pública para suavizar la transición de los antiguos
a los mejorados límites de velocidad.
i. El carril izquierdo debe reservarse para adelantamiento. Los gráficos
de distribución de velocidad muestran que el carril izquierdo se está
usando como una vía de conducción, lo cual causa situaciones peli-
grosas, dado que muchos conductores intentan adelantarse por los
carriles central y derecho. Esto podría lograrse mediante una aplica-
ción más estricta del principio fundamental de conducción de reservar
el carril izquierdo como carril de adelantamiento.
ii. El carril izquierdo debe reservarse para los conductores con carné G,
no mayores de 65 años de edad, los cuales no suelen tener las fa-
cultades necesarias para manejar con seguridad un vehículo por el
carril izquierdo. Por ejemplo, comúnmente los deterioros visuales y
auditivos crecen alrededor de esa edad, por lo que es peligrosa ma-
nejar un vehículo en movimiento rápido. Los conductores más an-
cianos pueden poseer vehículos más viejos, que no aceleran tan rá-
pidamente como los vehículos de modelo recientes. Esto podría lo-
grarse al exigir que los conductores sean reevaluados anualmente a
partir de cumplir cierta edad.
6.2.2 Conductores novatos en carriles más lentos
Bajo el actual sistema, a un conductor con carné clase G2 se le permite
conducir. Sin embargo, no posee la experiencia de necesaria para ma-
niobrar con total seguridad un vehículo por el carril izquierdo, el cual
debería restringirse a los conductores con carné clase G.
Los conductores novatos deben limitarse a los carriles derecho y central,
para que puedan desarrollar un sentimiento por el camino, sin la presión
de conducir por el carril izquierdo. Así, se desarrollará un saludable res-
peto por la conducción en autopistas.

7 Referencias
Dornsife, Chad. 2000. "Montana: No Speed Limit - Safety Paradox", NMA, Waunakee
Wisconsin.
Dornsife, Chad. 2001. "Fatal Accidents Double on Montana's Interstates". NMA,
Waunakee Wisconsin.
FHWA, 1998. "Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits".
FHWA publications, USA.
Harkey, David L., Robertson, Douglas H. and Scott E. Davis. 1990. "Assessment of
Current Speed Zoning Criteria". Transportation Research Board, 1281 40-51.
Mannering, Fred L. and Walter P. Kilareski. 1998. Principles of Highway Engineering
and Traffic Analysis. Wiley, New York. 2nd Edition: 340.
Mercer, G. William. 1984. Alcohol-Related Casualty Traffic Accidents in BC. Ministry of
the Attorney General, British Columbia. 116.
National Research Council. 1998. Highway Capacity Manual; Special Report 209. 3rd
Edition. Washington, D.C.
Parker, Martin R. "Effect of Raising and Lowering Speed Limits on Selected Roadway
Sections". Wayne, MI: FHWA publications, 1992.
Parviainen, Jouko A. 1986. "Freeway Management Systems for Transportation Effi-
ciency and Energy Conservation: Practical Planning Guide for Traffic Engi-
neers". Transport Canada. 141.
Persaud, Bhagwant, Parker, Martin Jr., and Gerald Wilde. 1997. "Safety, Speed and
Speed Management". Transport Canada Report. Ottawa Canada.
Pline, James L. Editor. 1999. Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation
Engineers, 5th Edition.
Rothe, J. Peter. 1994. Beyond Traffic Safety. Transaction Publishers, New Jersey,
U.S.A. 251.
Transportation Research Board. 1998. "Special Report 254: Managing Speed; Review
of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits". USA.
Wagenaar, Alexander C. 1983. Alcohol, Young Drivers, and Traffic Accidents. Lex-
ington Books, Lexington, Mass. 151.
Winch, David. M. 1963. The Economics of Highway Planning. University of Toronto
Press, Canada. 166.
Internet Resources: www.tfhrc.gov/safety/speed/speed.htm
http://home.att.net/~texhwyman/autobahn.htm
www.mto.gov.ca/English

Anexo M: Tabla-Resumen de velocidades de percentil 85º
(Set A)
Estación # Verano Invierno
12pm 5pm 11pm 12pm 5pm 11pm
410DWI030DNS 105-110 105-110 105-110 110-115 105-110 105-110
403 410DWI040DNS 105-110 105-110 105-110 105-110 105-110 105-110
410DWI050DNS 115-120 115-120 115-120 115-120 115-120 115-120
401DEO050DEC 125-130 105-110 65-70 - - -
401DEO070DEC 115-120 35-40 70-75 105-110 80-85 55-60
401 E 401DEO100DEC 130-135 105-110 45-50 120-125 100-105 70-75
401DEO130DEC 110-115 90-95 65-70 125-130 100-105 70-75
401DEO160DEC 105-110 55-60 100-105 105-110 25-30 50-55
401DWO040DEC - - - 125-130 110-115 70-75
401W 401DWO070DEC 125-130 85-90 125-130 120-125 85-90 65-70
401DWO110DEC 100-105 75-80 105-110 100-105 65-70 55-60
Nota: "-" indica que los archivos no contenían datos
(Set B)
Verano Invierno
Station # 12pm 5pm 11pm 12pm 5pm 11pm
410DWI030DNS 105-110 110-115 - 110-115 110-115 105-110
403 410DWI040DNS 105-110 105-110 - 105-110 110-115 105-110
410DWI050DNS 115-120 120-125 - 115-120 120-125 115-120
401DEO050DEC 110-115 130-135 45-50 - - -
401DEO070DEC 45-50 115-120 55-60 - - -
401 E 401DEO100DEC 105-110 130-135 40-45 120-125 120-125 120-125
401DEO130DEC 110-115 110-115 60-65 125-130 125-130 130-135
401DEO160DEC 105-110 105-110 90-95 105-110 105-110 105-110
401DWO040DEC - - - 125-130 125-130 125-130
401W 401DWO070DEC 115-120 125-130 120-125 125-130 120-125 125-130
401DWO110DEC 95-100 100-105 100-105 105-110 100-105 105-110
Nota: "-" indica que los archivos no contenían datos

Apéndice N: porcentaje de conductores que viajan en o por debajo del límite de
velocidad
Set A
Verano Invierno
Station 12pm 5pm 11pm 12pm 5pm 11pm
Eglinton Ave. 42.3 33.1 46.6 34.6 34.2 44.3
403 Cawthra Rd. 40.7 30.3 45.8 35.8 24.5 44.1
Central Parkway 25.4 24.9 33.3 24.7 28.1 33.1
Allen Rd. 2.6 59.2
Bathurst St. 31 50.3
401E Avenue Rd. 0 33.8 3.7 69.1
Yonge St. 54.5 56.1 81.7
Bayview Ave. 27.5 73.1 33
Hwy. 400 0.7 24.4
401W Weston Rd. 29.8 8 22..6 32.8
Kipling Ave. 73.9 65.3 67.4
401X Hwy. 400 1.7 14.6 97.1
Set B
Verano Invierno
Station 12pm 5pm 11pm 12pm 5pm 11pm
Eglinton Ave. 34.2 27.6 11.6 20.4 44.3
403 Cawthra Rd. 29.5 24.9 20 18.6 44.1
Central Parkway 27.5 24.4 19.6 20.8 33.1
Allen Rd. 73 0.7
Bathurst St. 28
401E Avenue Rd. 22.6 0 3.2 4.6 2.7
Yonge St. 58.5 52 54.9 56.2 55.3
Bayview Ave. 42.2 50.5 29 38.8 31.5
Hwy. 400 0.08 0.07 0.9
401W Weston Rd. 45.7 21 27.8 27.3 27.6 25.2
Kipling Ave. 83.9 65.6 76.5 54.6 62.7 65

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