TIPS O2P 65-66-67-68

1. 65
66
67
68

2. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/wp29grsg/TRANS-WP29-GRSG-85-inf01r1e.pdf
65 Doc. Informal No. 1/Rev.1 85 º
GRSG, 21-24 de octubre de 2003
(Tema 4 del programa).
ESTADÍSTICAS INUSUALES SOBRE VUELCOS DE ÓMNIBUS - V.
(Presentadas por Hungría)
1. Esta es la 5 ª
estadísticas en línea: 78 ª
GRSG informales, abril de 2000, doc. nº6
80 ª
GRSG, Abril 2001, informal doc. Nº5 83 rd
GRSG informales, octubre de 2002,
doc. Nº7 84 ª
GRSG informales, mayo de 2003, doc. Nº4
2. Es muy difícil conseguir estadísticas sobre accidentes informativos técnicamente
vuelcos de bus. Este tipo de accidente es bastante raro. No hay ninguna
organización, institución que está interesada en el, que tiene la capacidad para
recopilar y registrar estos datos. En el mejor de los casos, los anuarios estadísticos
contiene una columna - entre los vehículos de carretera - para buses, dando el
número total de todo tipo de choques de ómnibus, el número total de muertes y
lesiones. Pero esta información es casi nada para comprender profundamente los
tipos de cierto accidente (como vuelco), su gravedad, para establecer un buen nivel
de accidente para el ensayo de homologación, etc. Hay dos posibilidades para
obtener más información, más profunda, estadísticas:
a. Un cierto grupo de expertos en una institución (por ej. Cranfield AUTOKUT
CIC EN EL REINO UNIDO, en Hungría, HUK Verband en Alemania, etc.) se
acumula buenas conexiones personales e institucionales a los grandes
operadores de autobuses, Directivas locales y los expertos son
inmediatamente informados acerca de cada accidente de autobús que estén
interesados, a fin de que puedan estudiar el bus se estrelló en la escena y
recopilar todos los datos importantes, que pueden tomar fotos, etc.
b. Los expertos miran en los medios de comunicación (radio, televisión,
periódicos, revistas, etc.), que informa sobre el tan frío "interesante", los
accidentes graves. Mientras que un bus vuelco es un interesante y accidente
grave, hay muchos informes en los medios de comunicación.
3. Esta nueva manera inusual se utiliza en Hungría en los últimos 10 años, pero muy
intensamente en los últimos 3 años. Desde los últimos 8 meses en el anexo de
este documento se recopilaron 40 nuevo choques con vuelcos de ómnibus.
Estos medios de información no son controlados oficialmente, las investigaciones
se hicieron sin técnicas ni exámenes médicos. Las deformaciones estructurales

3. fueron estimadas sobre las fotografías presentadas en los periódicos, o sobre las
películas que se muestran en el televisor. Según el Anexo, los informes dicen sólo
unas pocas palabras sobre el choque, a veces nada sobre el tipo de ómnibus, o
información específica acerca de las víctimas. A pesar de estas insuficiencias,
algunas cosas interesantes, tendencias pueden ser leídas desde los 157 choques
con vuelco. La Tabla 1 resume 5 estadísticas con un total de 157 choques con
vuelco. La Tabla 1. Necesita algunas explicaciones (números de referencia en la
Tabla 1.):
1. Los países pueden estar involucrados como fabricante, homologación, operador
o la escena del accidente.
2. No es demasiado grave accidente, pero más que encender el lado (1/4 de
vuelta): Rollo hacia abajo en una zanja, abajo en una pendiente (no más de 2)
Estadísticas
Estadísticas
Estadísticas Estadística
s
Estadística
s
Resumen de las estadísticas de
vuelco
I II III IV V S
1990- 01.01.2000 01.03.2001 01.08.2002 01.01.2003 (I-V)
1999 01.03.2001 31.07.2002 31.12.2002 31.08.2003
Número de accidentes 23 23 51 20 40 157 el
número de países en el min. 15 min. 15 min.26 min.14 min.22 min.48
® participará
el número total de
muertes - 238 254 519 170 534 1726
- lesiones graves 103 107 94 56 112 492
- lesiones leves 122 123 170 47 59 525
- lesiones sin classification 197 122 189 160 360 1028
- Inyuries informó de que
"muchos"
2 veces 1 hora 6 veces 1 hora 5 veces 15 veces
Tipo de vuelco severity (s)
- La consola de lado 4 2 5 5 4 19
- al pasar por encima de la
carretera
(2)
13 12 18 7 16 67
- vuelco graves
(3)
3 6 9 3 12 33
- combinado accidente
(4)
3 3 19 5 8 38
categoría de los laminados de
bus Sobre
- C I. (ciudad, suburbanos) 2 2 2 - 1 7
- C II (Intercity, local) 2 - 2 - 4 - 10
- C III (turista, larga distancia) 18 10 20 9 14 71
- pequeño autobús (Reg.52) - 2 9 8 11 30
- Double Decker (Reg.107) 2 2 1 - 3 8
- Autobús escolar - 1 2 - 2 - 5
- Otros (trabajador, pilgrim, etc.) - 1 - 4 - 5
- Desconocido 1 3 9 3 5 21 la
deformación de superstructure
- deformación grave
(5)
4 5 6 9 7 31

4. Rotación gira hacia abajo desde un overbridge de una autopista (la diferencia de
nivel entre la posición inicial y final de menos de 8 m)
3. Más de dos rotaciones, de más de 8 m de diferencia de nivel en el vuelco o la
caída de alba.
4. La combinación de vuelco significa, por ejemplo, accidentes graves después de
una colisión, vuelco con fuego, cayendo en el agua después de una volcadura,
etc.
5. Deformación grave significa que el daño del espacio de supervivencia, (el
colapso de la superestructura obviamente pertenece a esta categoría).
6. Una ligera deformación significa que el espacio de supervivencia muy
probablemente no está dañado en el accidente de volcadura.
4. Es muy difícil conseguir una imagen válida acerca de la situación mundial de los
accidentes con vuelco de bus. Este nuevo método chavetas estadísticas mundiales
pero esta estadística es proyectada por los medios de comunicación húngaros
(significa que desde los países sólo los accidentes muy graves se informó) Tabla 2.
Da la distribución anual de los accidentes. Es interesante mencionar que la colección
real de los datos comenzó en 1999, pero esto no fue un año completo. La intensidad
de la colección aumentó durante los años. Los pequeños autobuses, mini buses
estaban fuera de interés antes de 2001.
Por lo que el aumento del número anual de vuelcos de bus no cubre una tendencia
real en este tipo de accidentes, sino que muestra el resultado de una más precisa y
intensivos de observación de los medios de comunicación (más newspapers, canales
de TV están involucrados) El número de matriculaciones de autobuses en Hungría es
de alrededor de 19 mil. Esta flota produce 10 vuelcos por año como promedio.
(Independientemente de las bajas) toda la flota de autobuses de Europa podría estar
en el rango de 500-550 mil unidades. Utilizando la proporción de Hungría el número
esperado de accidentes con vuelco de autobús en Europa podría estar en el rango de
260- 290/año. Es interesante mencionar que en España se reportaron 33 accidentes
con vuelco [1] Entre 1984-88 y 20 en los años 1991-1992 [2] Esta cifra supone sólo el
autocar turístico los accidentes en los que los pasajeros murieron. (Al menos uno)
Table 2.
1990-1998 1999 2000 2001 2002 2003* Total
Hungary 4 2 4 13 12 9 44
Europe (excl. H.) 13 8 7 6 8 12 52
Other than Europe 4 7 7 12 19 14 61
Total 21 17 18 31 39 35 157
* only the first 8 months from the total year
Las estadísticas de todo el mundo significa que al menos 48 países están
involucrados de todos modos (véase el Cuadro 1). y pertenencia comentarios) de la
escena del accidente es conocido en todos los casos (100%), pero el fabricante, el
operador y la autoridad de aprobación (si procede) en un número menor de casos,
como muestra el cuadro 3.

5. Table 3.
Known from the statistics Number %
Scene 157 100
Operator 102 65
Manufacturer 45 29
Approval authority 14* 9
* only Hungarian buses
Es interesante tener una mirada en la Tabla 4., en la que esos países están
enumeradas, que se dedican mayormente a la refinanciación de las estadísticas.
Tabla 4
Country As the scene of As bus opera As bus manu Total
the rollover tor facturer
Hungary 44 33 15 92
Germany 4 8 22 34
China 11 8 - 20
Austria 13 2 - 15
Spain 5 3 - 8
Poland 3 4 - 7
Greece 3 4 - 7
Breves comentarios a las cifras:
Hungría - las estadísticas se basan en los medios de comunicación húngaros
Alemania - fuerte de China de la industria de autobuses - enorme país, muchos graves
Austria vuelco - accidentados caminos
5. La gravedad del accidente es una cuestión esencial a la hora de determinar la
prueba de aprobación estándar, esto expresa la demanda de la opinión pública: en
qué tipo de situaciones de accidente debe ser protegido a los pasajeros, la posibilidad
de supervivencia garantizada. El número de los diferentes tipos de accidentes con
vuelco - sobre la base de sus gravedad virtual - en la totalidad de las estadísticas se
muestran en la Tabla 1. Parece ser aceptable para decir que los primeros dos tipo de
accidente, la opción "Activar" y "vuelco desde la carretera" categorías de accidentes
deben ser cubiertos por el estándar de prueba de volcadura. Esto significa que, en
este tipo de accidentes, los ocupantes deben ser protegidos, el espacio de
supervivencia debe estar intacta (protegido de accidentes) en esta estadística 86
accidentes (55% del total) pertenecen a estas dos categorías. No se debe olvidar que
el ritmo de la gravedad en estas estadísticas depende de la localidad del accidente,
por ejemplo un "giro" en el lateral de un minibús sin víctimas fatales se informa si
sucedió en Hungría, pero no es una noticia para los medios de comunicación
húngaros si sucedió en Brasilia o en China. Esto queda demostrado por la Tabla 5.

6. La conclusión de este efecto es que los más graves accidentes de volcadura están
sobrerrepresentadas en este accidente considerando las estadísticas de todo el
mundo, o en otras palabras, los "tipos" de accidente protegidas cubren al menos el 70-
75% del total de accidentes con vuelco de autobuses en todo el mundo como se
muestra en la Tabla 6. La tabla 7 muestra que la mayoría de las lesiones son
"producidos" por estos dos tipos de accidentes y su tasa de letalidad es también
supera el 30%.
Table 5.
Turned on side Rollover from
the road
Combined
rollover
Serious
rollover
Total
Hungary
Europe (excl. H.)
Other than Europe
12 (27%) 7 (13%) 1
(2%)
27 (61%) 22
(43%) 17 (28%)
5 (12%) 12
(23%) 20
(32%)
11 (19%) 23
(38%)
44 (100%) 52
(100%) 61
(100%)
Total 20 66 37 34 157
Tabla 6
All rollover accidents Protected accidents
number %
Hungary 44 39 87%
Europe (exl.H.) 52 29 56%
Other than Europe 61 18 29%
Total 157 86 55%
Table 7.
Injury levels in the protected accidents
(totally 86 accidents)
Number of
persons
% of the total,
given in Table 1.
Number per
accident
Fatalities 496 29 % 5,8
Serious injuries 277 85 % 3,2
Light injuries 377 72% 4,4
Injuries without classification 497 48% 5,8
Statement "more fatalities and injuries" 6 times 40% -
6. Es difícil controlar el estándar utilizado en el ensayo de homologación ECE
Reglamento 66, si es adecuada para separar la superestructura de la fuerte débil,
para satisfacer la demanda del público, para garantizar la necesaria seguridad a los
pasajeros al menos protegidas en los vuelcos. Una lenta respuesta puede encontrarse
en las estadísticas de accidentes, desde el análisis de los vuelcos. Esta nueva
estadística de vuelco no da información directa acerca de la aprobación de los
autobuses con respecto a ECE-Reg.66. Pero indirectamente la tabla 8 ofrece una
comparación interesante. Como se definió anteriormente, "vuelco protegidas
accidente" cubre los accidentes en los que los pasajeros deben estar protegidos, el
espacio de supervivencia será mantenida. Entre los 157 accidentes con vuelco hay
62 en el cual tenemos información acerca del comportamiento de la superestructura:
32 accidentes no causen daños en el espacio de supervivencia y en 30 accidentes, el
espacio de supervivencia fue perjudicado, incluyendo el colapso total, demasiado. Las
víctimas pertenecientes a estos dos grupos son significativamente diferentes. La tasa
de letalidad es de 13 veces la tasa de accidentes graves 4 veces superior cuando el
espacio de supervivencia fue dañada. Desde este reconocimiento viene el claro

7. objetivo de la reglamentación internacional: en el espacio de supervivencia accidentes
protegida será mantenida. Es interesante mencionar sobre la base de la Tabla 9. que
el número de heridos leves no están estrechamente relacionadas con el tipo o la
categoría del accidente. Cabe suponer que este tipo de lesiones son causadas
principalmente por el interior de la colisión de los pasajeros cuando están dejando sus
asientos, posición del asiento durante el proceso de vuelco. La principal herramienta
para reducir este tipo de lesiones puede ser el uso de cinturones de seguridad. (Cabe
destacar que el cinturón de seguridad puede reducir el número de muertes y lesiones
graves, también).
7. Se llamó la atención en el comienzo de los estudios con el hecho de que la
expulsión puede ser muy peligrosa para los pasajeros en un accidente de vuelco.
Este nuevo tipo de accidente, las estadísticas mostraron y analizados aquí no es lo
suficientemente detallada para obtener información confiable acerca de este
problema. Pero cabe mencionar que hubo 7 informes en los que la expulsión de los
pasajeros fueron mencionados. Se demuestra que es un problema existente. Hay
diferentes posibilidades, herramientas para reducir el riesgo de la eyección de cinturón
de seguridad, por ejemplo, cristal de seguridad laminado de cristales laterales, riel
horizontal (correa de mano) en los cristales laterales (en el hombro de los asientos de
pasajeros), etc.
8. El alto Decker (HD) autocares se hizo muy popular en la categoría 3 (larga
distancia y los autocares turísticos) en la última década, su relación en esta categoría
está aumentando, principalmente en los países desarrollados. La tabla 1 muestra que
el 45% de los autobuses tras accidente de volcadura pertenece a la categoría 3. (71
accidentes) considerando el double decker autocares (DD) demasiado (8 vuelcos)
esta tasa es del 50%. El HD y DD son realmente los autocares turísticos y autobuses
de larga distancia, independientemente del hecho de que estén cubiertos por dos
diferentes normativas generales de seguridad (Reg.36. y Reg.107) El cuadro 9
muestra que 28 entrenadores fueron HD y DD entre los vuelcos (35% de los
entrenadores) en 23 casos no se dispone de información acerca de la construcción del
autobús, por lo que 3 o 4 de ellos podría ser así como HD o DD. Esto significa que el
40% o más es una estimación aceptable para la representación del Alto autocares
(HD y DD) en el accidente del vuelco de larga distancia y los autocares turísticos. En
otras palabras: están excesivamente representadas en las estadísticas de vuelco en
comparación con su tasa en el total de la población de larga distancia y los autobuses
de turismo en todo el mundo. Dos importantes problemas técnicos está conectado a
los entrenadores: HD La dinámica de la estabilidad lateral de estos vehículos altos no
es suficiente, debe ser aumentado y regulado A causa de la deformación estructural
limitado geométricamente, causadas por la geometría de la prueba de volcadura (800
mm de profundidad de la zanja) el ensayo de homologación estándar existente no es
adecuada para HD entrenadores para separar la superestructura de la débil fuerte [3]

8. y en el caso de DD entrenadores no hay regulación para la fortaleza de la
superestructura.
9. El problema de la pequeña volcadura autobuses ha sido descuidado en el
pasado. A la pregunta "¿Por qué?" Hay algunas explicaciones posibles, por ejemplo:
Autobús pequeño, menor capacidad de pasajeros, cifras inferiores en un accidente de
vuelco, baje el interés público, No hay datos estadísticos sobre los accidentes con
vuelco de los pequeños autobuses, Los autobuses pequeños (CEPE-Reg.52) no están
cubiertos por la CEPE-Reg.66 requiere la fortaleza de la superestructura del bus en
caso de vuelco.
En la inusual bus estadísticas vuelco comenzamos a recopilar la información acerca
de los autobuses pequeños, demasiado. Lamentablemente, no al principio de la obra,
hace más de diez años que estaban fuera de su interés. Estos accidentes son
recogidos sólo en los últimos 3 años. El primer problema era -y todavía lo es- que en
el lenguaje cotidiano (en las noticias) se utilizan distintas palabras: minibús, microbús,
autobús pequeño club, autobús, etc. sin ningún tipo de conocimientos técnicos. La
CEPE-Reg.52 tiene una especificación clara: en el pequeño bus, la capacidad de
pasajeros no debería exceder los 22. Pero en la práctica diaria que cubre bastante
diferentes vehículos como Tabla 1. Muestra: en total fueron 30 los vuelcos han sido
grabadas. Tabla 10. proporciona a las víctimas de estos accidentes. Cabe mencionar
que en dos informes no había nada acerca de bajas, los accidentes fueron
mencionadas en la radio como el motivo del atasco de tráfico pesado.
Considerando que la capacidad de pasajeros de los autobuses pequeños ronghly es
una cuarta parte en comparación con las grandes entrenadores (40-70 pasajero)
como promedio, comparando las cifras de víctimas por accidente dado en la Tabla 8 y
la Tabla 10. Se puede afirmar que el riesgo de accidentes para los pasajeros de los
autobuses pequeños no es despreciable. Este es el primer anuncio en este tema, se
necesitan nuevas investigaciones, (la población de pequeños autobuses, la
característica de tipos y categorías de pequeños autobuses, sus deformaciones
estructurales en los vuelcos, el proceso de vuelco de esta categoría, etc.).
Referencias Apparicio, F. - García, A. entrenadores en accidentes de tráfico. Un
estudio de la situación española durante el Años 1984-88. Proc. de la XXI Reunión de
Expertos de autobuses y autocares, (1990), Budapest, GTE vol. ii. P.3-14.
Perea, A. - Aparicio, F. - García, A. Mejoras en la seguridad pasiva de los autobuses y
autocares. De Proc. XXIV. Reunión de Expertos de autobuses y autocares (1993),
Budapest, GTE Vol.2. p.314- 323 Matolcsy, M. observaciones teóricas de la seguridad
de los autobuses de vuelco. Proc. de la 17 Conferencia de ESV (2001), Amsterdam,
Papel No 107 p.7.

9. 66 Aprendizaje > APRENDIZAJE DE NOTICIAS (Actualizado)
O2PLD: Estrictas nuevas reglas próximas
27 Mar 2014,
Ecritor: TERRY FREDRICKSON
El Departamento de Transporte Terrestre
(LTD) está configurado para introducir
nuevas y duras regulaciones de seguridad
para los O2PLDincluidas medidas para
asegurar que los conductores están mejor
calificados. Por favor, únase a nosotros en
nuestra página de Facebook.
http://www.facebook.com/bangkokpostlearn
ing
Pasar una prueba de pendiente como ésta
es sólo uno de los nuevos requisitos para
mejorar la seguridad de los O2P. Aquí un
autobús de dos pisos se somete a la
prueba en el Departamento de Transporte
Terrestre en Pathum Thani. APICHIT
JINAKUL 'Estrictas nuevas regllas de
ómnibus debidas a Amornrat Mahitthirook
Chadamas Chinmaneevong El Departamento de Transporte Terrestre (LTD) está
configurado para introducir nuevas y duras regulaciones de seguridad para los
O2P, incluidas las medidas para asegurar que los conductores estén mejor
calificados.
Se espera que la nueva normativa surta efecto entre octubre y junio próximos.
Las nuevas reglas fueron anunciadas el jueves por el jefe de LTD Asdsathai
Rattanadilok na Phuket a raíz del choque de O2P en Tak el lunes, que dejó 30
pasajeros muertos y decenas de heridos.
Una de las nuevas regulaciones requiere que los conductores de O2P obtengan una
Categoría 3 de licencia de conductor de transporte público, la más alta
calificación disponible para un conductor de O2P. Sólo a los más hábiles
conductores se conceden tales licencias, dijo el Señor Asdsathai. Los conductores
de O2P actuales sólo necesitan una licencia de categoría 2 .

10. El requisito debería ser satisfecho alrededor del fin de mes próximo.
La Ltd está redactando los reglamentos obligatorios de los cinturones de
seguridad y asientos de mejor calidad en todos los O2P, y garantizar que la
resistencia estructural de la carrocería del ómnibus cumpla los estándares
internacionales .
Los nuevos reglamentos entrarán en vigor algún momento entre los próximos
octubre y junio.
El campus de la Universidad de Tecnología del norte de Bangkok se encargará de
ayudar a diseñar el plan para una carrocería de ómnibus con mejor equilibrio y
estabilidad.
El año pasado, sólo el 43% de 1.250 O2P públicos con alturas superiores a los 3.6
metros, pasaron una prueba de equilibrio, conocida como "prueba de pendiente.
El jefe de departamento agregó que también existen planes para mejorar el sistema
de frenado de los O2P..
"Muchos países ya han prohibido el uso de O2P para el transportar turistas, ya que
no son seguros. Por lo tanto, Tailandia debería hacer lo mismo", dijo el presidente de
la Asociación de Agentes de Viaje de Tailandia Susdivachr Cheewarattanaporn.
Muchos operadores de turismo no usan los O2P para transportar turistas
extranjeros debido a los temores de seguridad.
Historia del jueves
un Un O2P volcó en Buri Ram a principios
de este mes, hiriendo a más de 10
pasajeros . Afortunadamente, en este caso,
no hubo muertes. PIKUL KAEWHAWONG
"La mitad de todos los O2P son inseguros
Mahitthirook Amornrat Las autoridades de
transporte terrestre revelaron que casi la
mitad de los O2P fallaron las pruebas
básicas de seguridad, y que los principales
operadores de transporte están divididos
sobre un plan para prohibir los vehículos.
El Ministro de Transporte dijo que muchos O2P en los caminos eran inseguras y
quería que los operadores ordenen a sus conductores a tomar más precauciones
en rutas peligrosas.
"Aproximadamente el 45% los buses sujeto a una prueba de pendiente, no pasa", dijo
Chadchart, citando cifras del ministerio. No estaba claro si las cifras fueron
compiladas, o qué ocurre con los O2P que fallan. "Los vehículos pueden volcar si
negocian una curva a alta velocidad".

11. Un autobús de dos pisos estándar pesa aproximadamente 18 t y 4,5 m de altura.
Puede transportar hasta 50 pasajeros, mientras que un O1P de 15 toneladas, es de
unos 3.8 metros de alto y lleva hasta 40 pasajeros. El ministro señaló que puede ser
difícil de controlar un autobús de dos pisos en una situación de emergencia, dado el
aumento de altura y peso.
El señor Chadchart planea limitar la altura de todos los ómnibus a cuatro metros en el
futuro. En la actualidad, hay unos 6.200 O2P registrados en toda la nación. De
ellos, unos 1.700 son programados, mientras que el resto son vehículos de alquiler.
El plan viene a raíz de un accidente con un autobús de dos pisos que mató a 29
personas e hirieron a otras 23 en Tak el lunes.
Señor Chadchart también señalaron siete autopistas que dijo son inseguras para los
O2P para operar. Son los Tak-Mae Sot, el Phitsanulok-Phetchabun, el Kabin Buri-Pak
Thong Chai, la Ang Thong-Sing Buri-Chai Nat sección de la autopista asiática, el
Rangsit-Saraburi, el Krabi-Phangnga y Chiang Mai-Mae Hong Son rutas .
Investigador del Instituto de Investigaciones sobre el Desarrollo de Tailandia dijo que
los operadores de autobuses Sumet Ongkittikul preferido porque los O2P que
pueden transportar más pasajeros . Pero dijo que la investigación ha encontrado
que no son adecuados para las rutas de largo recorrido como los vehículos pueden
convertirse peligrosamente inestable subir o bajar cuestas empinadas .
También señaló que la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas
introdujo 150 criterios de seguridad para el funcionamiento de los vehículos, pero el
Departamento de Transporte Terrestre aplicado sólo cuatro de ellos en la regulación
de los autobuses.
Señor Sumet dice operadores aplican para registrar unos 800 O2P anualmente,
pero aproximadamente entre el 20% y el 30% fracasan pruebas de inocuidad. Añadió
que un Standard double-decker bus cuesta unos 7-8 millones de baht, pero la
mayoría de los O2P conducido en Tailandia se ensamblan localmente y el costo 3-4
millones de baht cada uno.
Sujinda Cherdchai, presidente de la asociación de operadores de autobuses tailandés
y propietario de Cherdchai Tour Co, se opone a una prohibición de O2P en peligro-
propenso de rutas .
Ella dijo que la mayoría de los operadores de autobuses , incluyendo su propia
compañía, había gastado un montón de dinero para adquirir los O2P. La prohibición
de los vehículos sería injusta para las empresas, dijo, agregando que la mayoría de
los accidentes son culpa de los conductores, no los vehículos.
Sathaporn Nakhonchai Wongbenjarat, presidente de Air, dijo que su compañía ha
evitado utilizar double-deckers porque tall autobuses manejan mal y eran
inadecuados para la conducción a altas velocidades.

12. Buscar preguntas, personas y temas cuáles son los peligros de un double decker bus
cuando se trata de estabilidad? Anuncio por Quora para negocios ¿Usted ofrece un
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2 Respuestas Alan Alan Egan Egan respondió Jun 7 2018 Autor tiene 79
respuestas y 32,9k contestar opiniones de gravedad baja cantre añade estabilidad a
un vehículo. Por su naturaleza double deckers son menos estables que solo deckers
porque de un centro de gravedad más alto. Como pasajeros llenar los escaños
superior el centro de gravedad se eleva y se agrega la inestabilidad. Cuando un
autobús está girando a una velocidad de la fuerza centrífuga debido a la masa de los
pasajeros actúa para empujar el bus hacia fuera de la curva de la curva. Si
consideramos el autobús como avertical palanca con el fulcro al nivel del suelo, la
fuerza centrífuga de la cubierta superior de pasajeros actúa más allá de la fulcrum y
desestabiliza el autobús más de la parte inferior de la cubierta de pasajeros. Muchos
operadores de autobuses que no permiten de pie en la parte superior de la cubierta
permanente porque eleva el centro de gravedad y la fuerza se aplica más el fiel de la
balanza. Si todos los pasajeros sentados en la parte superior de la cubierta y no
cubierta en la parte inferior, es un escenario del peor caso Alan 803 opiniones · Ver 1
Upvoter · Respuesta solicitada por Jackson Langat relacionados QuestionsMore
respuestas debajo de ¿Por qué los autobuses de dos pisos no se vuelque? ¿Cómo
puede un double decker bus volcar? Reino Unido es el único país donde existen los
buses de dos pisos? Hay países distintos del Reino Unido que utilizan los buses de
dos pisos? ¿Por qué no double decker buses vuelquen, sobre todo cuando va
alrededor de las esquinas? Francis Francis Bickerstaff Bickerstaff, trabajó en Midland
Rojo (1965-2008) respondió Jun 7, 2018 · Autor tiene 88 respuestas y 34,2k contestar
opiniones de haber manejado double deckers la mayoría de mi vida son muy estables,
de hecho, antes de ser autorizados tienen que pasar una prueba de inclinación
completamente cargada con el pienso a 28 grados. El principal peligro es olvidar la
altura. Esto normalmente no es un problema para los que conduje como estábamos
en servicios locales y no se le asignó un decker para una ruta que era inadecuado.
Las desviaciones fueron diferentes cepillada sería verificada pero desvíos de
emergencia que había que prestar especial atención, como es fácil olvidar
exactamente cuál es el vehículo que conducía. Si parece inverosímil que usted podría
olvidar que estás conduciendo un vehículo grande preguntar a mi esposa estoy
jubilado y ella todavía se sienta junto a mí en nuestro coche y me dice que no estoy
conduciendo un autobús.

13. 67
https://blogs.ec.europa.eu/ECintheUK/eu-safety-rules-will-dispose-of-london-double-
decker/#content
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Normas de seguridad de la UE podrán disponer de dos pisos de Londres
Enero 10th, 1995
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Mito: Los burócratas de Bruselas está intentando deshacerse de Gran Bretaña y
de Irlanda del double decker buses, sustituirlos con un estándar de
"entrenador" Euro con menos asientos, pisos inferiores, más sala permanente,
aumentando el número de salidas, haciendo cinturones de seguridad
obligatorios e insistiendo que tienen dos escaleras. El Euro - o "autobús de
transporte público integrado verticalmente saloon" en Bruselas hablan- sería
totalmente impracticable de todos modos, después de haber sido originalmente
demasiado alto para colocar bajo los puentes y ahora demasiado baja para
badenes.
Respuesta: El final del double decker no está nigh, y funcionarios de la Comisión
Europea no son ciertamente tratando de deshacerse de ella.
Antecedentes:
Esta historia ha aparecido en el contexto de movimientos dentro de la Comisión
Europea, el Parlamento Europeo y los Estados miembros para mejorar la seguridad
de pasajeros de autobús y autocar. La Comisión ha decidido adoptar un enfoque
integrado, que abarca disposiciones generales de seguridad, como la estabilidad
contra el roll-over y la inflamabilidad de los materiales utilizados en la construcción de
autobuses y autocares. Un proyecto de Directiva está siendo escrita con el objetivo de
llegar a un acuerdo sobre las normas generales de seguridad para dichos vehículos.
En un anexo se añadió que abarcará específicamente double decker, autobuses y
autocares. La Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas está
trabajando en la elaboración de normas internacionales para los autobuses y

14. autocares de dos pisos. La Comisión es consciente de la reserva del Reino Unido en
una serie de puntos relativos a las normas de la CEPE de la ONU siendo
desarrollados; estos están siendo examinadas y discutidas en el Grupo de Trabajo de
la Comisión Técnica de dibujo propsals para la directiva. Debe tenerse en cuenta que
las nuevas prescripciones se aplicará sólo a los nuevos autobuses y autocares y no a
los existentes.
En las escaleras, se ha acordado en el grupo de trabajo (que se compone de
representantes de los Gobiernos de los Estados miembros, junto con expertos de los
fabricantes, proveedores y organizaciones de usuarios, el Reino Unido e Irlanda
incluido) que sólo será necesaria una escalera en autobús de dos pisos con menos de
50 pasajeros en el piso superior. El número de escaños no estarán sujetos a la
legislación de la CE, pero el tono espacio para viajeros de pie, sentados o está siendo
examinada con el fin de garantizar la seguridad de los pasajeros. Estos, junto con
pasarelas y salidas, serán cubiertos por las normas aplicables a todos los autobuses y
autocares, sin distinción entre el número de barajas.
La Comisión se esfuerza por tener en cuenta las especificidades de cada uno de los
Estados Miembros del sistema de transporte urbano en la elaboración de esta
Directiva, y reconoce que las diferentes opiniones sobre lo que debería ser apropiado
mínimos para la anchura del asiento y el asiento. Los esfuerzos se concentran en
alcanzar el máximo grado de armonización posible sobre una base de consenso,
antes de abordar las cuestiones pendientes -que puede incluir dimensiones - y la
formulación de soluciones apropiadas.
Se ha prestado especial atención a la cuestión de la colocación de los cinturones en
los autocares. Sin embargo, esto no debería ser malinterpretado para sugerir que los
autobuses tendrían que tener los cinturones de seguridad. De hecho, lo contrario es el
caso. El Grupo de Trabajo de la Comisión es responsable de dotar a la comisión de
asesoramiento técnico para que pueda preparar un proyecto de Directiva. Se decidió
que los cinturones de seguridad no sería necesaria en los autobuses; en
consecuencia, la Comisión no propondrá una medida de ese tipo. Sin embargo, va a
proponer en breve y que el uso de cinturones de seguridad es obligatorio en el mini-
autobuses y autocares en todas las posiciones de asiento.
En lo que respecta a plantas inferiores y la cantidad de espacio permanente, estas
cuestiones están siendo discutidas. En la actualidad, parece más probable que los
autobuses de piso bajo se insistió en que, para que los discapacitados tendrán un
acceso más fácil; sin embargo, esto no significa que todos los autobuses nuevos
pisos' tendrá que ser bajado.
Las propuestas de la Comisión Europea tendrá que pasar el examen de l Parlamento
Europeo según los procesos habituales antes de la decisión final puede ser tomada
por los ministros de gobierno.

15. 68 ¿Por qué es peligroso ponerse en el piso superior de un autobús de dos
pisos?
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2 Respuestas Kotaro Hanawa , estudios de artes liberales en la International
Christian University (2020)
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International Christian University (2020) respondió Mar 22, 2017 · Autor tiene 99
respuestas y 2,5M de responder primero las vistas, los autobuses no son los trenes.
Se mueven sobre llantas de goma en las carreteras. Esto significa que se rompe y se
vuelve empinada ocurren con frecuencia. Sólo intente pararse sin celebrar las
barandillas de un bus normal. Usted encontrará que su cuerpo se insertan y se
extraen en todas direcciones. Estas aceleraciones son mucho más intensa y a
menudo también implican la inclinación en el piso superior de un autobús. Otras
posibilidades son el peligro potencial de golpear el techo de un paso subterráneo o un
túnel. Dependiendo de su altura, la altura se encuentra en un autobús de dos pisos
bien excede la altura máxima de una altura promedio de un techo de double decker
bus. Incluso si este no es el caso, algunos autobuses pasan a través de pasos
inferiores que la mayoría de los autobuses de dos pisos no puede viajar. Existen otros
posibles obstáculos peligrosos, como las líneas de energía. En ambos casos, son
peligrosas y pueden causar la muerte y secundario de reacción en cadena de
incidentes. Así, de pie en el piso superior de un autobús de dos pisos están regulados.
3k opiniones ·
Ver 8 respuestas
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pasajeros de pie en el piso superior de un autobús de dos pisos? ¿Cómo puede un

16. double decker bus volcar? ¿Por qué los autobuses de dos pisos no se vuelque? ¿Por
qué todos los buses de dos pisos de color rojo en el Reino Unido?
Cual es el mejor asiento en un autobús de dos pisos para 20 horas conduciendo
en línea recta?
Gurney Jonathan Jonathan Gurney, Profesor contestó Jan 26, 2019 · Autor tiene 343
respuestas y 29,2k contestar opiniones tres razones:
Si se le permitiera a todos, manteniendo a la gente de pie cerca de la escalera sería
difícil. Si la gente se situó en la parte superior de las escaleras podrían caer. Un
movimiento lateral del bus es realmente rotación alrededor de una línea que va desde
delante hacia atrás a lo largo del centro del vehículo, a la altura del eje. En
consecuencia, la cubierta superior sufre más movimiento lateral y así la gente de pie
en el piso de arriba son más propensos a ser lanzados hacia los lados. Una persona
resultó herida y dejó incapaz de caminar en la cubierta superior, entonces sería difícil
extraer escaleras abajo. Por lo tanto, es sabio para minimizar el riesgo de que se
produzca un accidente. 124 visitas patrocinado por Palo Alto Networks, la mentalidad
del atacante informe. Percepciones de amenazas avanzadas. Entender cómo funciona
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¿Por qué están restringidas a los pasajeros de pie en el primer piso de un autobús de
dos pisos?
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preocupados acerca de la seguridad del autobús de dos pisos?
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línea recta?
¿Por qué están restringidas a los pasajeros de pie en el primer piso de un autobús de
dos pisos?

17. ¿Cuáles son los peligros de un double decker bus cuando se trata de estabilidad?
¿Por qué es peligroso viajar en el techo de un autobús?
¿Cuánta potencia de un autobús de dos pisos de Londres? ¿De cuántas plazas están
permitidos en un autobús de dos pisos?
Primero, los autobuses no son los trenes. Se mueven sobre llantas de goma en las
carreteras. Esto significa que se rompe y se vuelve empinada ocurren con frecuencia.
Sólo intente pararse sin celebrar las barandillas de un bus normal. Usted encontrará
que su cuerpo se insertan y se extraen en todas direcciones. Estas aceleraciones son
mucho más intensa y a menudo también implican la inclinación en el piso superior de
un autobús.
Otras posibilidades son el peligro potencial de golpear el techo de un paso
subterráneo o un túnel. Dependiendo de su altura, la altura se encuentra en un
autobús de dos pisos bien excede la altura máxima de una altura promedio de un
techo de double decker bus. Incluso si este no es el caso, algunos autobuses pasan a
través de pasos inferiores que la mayoría de los autobuses de dos pisos no puede
viajar. Existen otros posibles obstáculos peligrosos, como las líneas de energía.
En ambos casos, son peligrosas y pueden causar la muerte y secundario de reacción
en cadena de incidentes. Así, de pie en el piso superior de un autobús de dos pisos
están regulados.
3k opiniones ·
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a continuación más respuestas. Explicar por qué no se admiten pasajeros de pie en el
piso superior de un autobús de dos pisos? ¿Cómo puede un double decker bus
volcar? ¿Por qué los autobuses de dos pisos no se vuelque? ¿Por qué todos los
buses de dos pisos de color rojo en el Reino Unido? Cual es el mejor asiento en un
autobús de dos pisos para 20 horas conduciendo en línea recta? Jonathan Gurney ,
Profesor Contestó Jan 26, 2019 ·
Autor tiene 344 respuestas y 29,2k contestar opiniones
Tres razones: Si se le permitiera a todos, manteniendo a la gente de pie cerca de la
escalera sería difícil. Si la gente se situó en la parte superior de las escaleras podrían
caer.
Un movimiento lateral del bus es realmente rotación alrededor de una línea que va
desde delante hacia atrás a lo largo del centro del vehículo, a la altura del eje. En
consecuencia, la cubierta superior sufre más movimiento lateral y así la gente de pie
en el piso de arriba son más propensos a ser lanzados hacia los lados.

18. Una persona resultó herida y dejó incapaz de caminar en la cubierta superior,
entonces sería difícil extraer escaleras abajo. Por lo tanto, es sabio para minimizar el
riesgo de que se produzca un accidente.
123 visitas evista de Investigación y Desarrollo Científicos 3 (2): 87-91, 2016,
disponible en línea en www.jsrad.org ISSN 1115-7569 © 2016 JSRAD 87 Modelo de
predicción de umbral de vuelco de un ómnibus de alta en cuasi estática de curva de
radio constante A.R Abdul Manap *, M. M. Maharun Baharom, Facultad de Mecánica
Departamento Universidad Tecnología Petronas Seri Iskandar Perak Malasia
Resumen: Este documento describe el uso de un modelo de predicción de riesgo de
vuelco alto umbral para un ómnibus. El modelo fue desarrollado utilizando multi
sistema corporal Adams/software de simulación de coches. Los resultados de las
aceleraciones laterales y tasas de guiñada del modelo simulado fueron comparadas y
validado con las mediciones físicas pertinentes al vehículo real. Simulación de
múltiples cuasi estática de curva de radio constante con diferentes tipos de
distribución de carga, ángulo de banqueo y fuerza lateral se realiza. Se utilizó un
modelo de regresión logística para predecir la probabilidad de riesgos de vuelco. El
resultado indica que el umbral de vuelco del alto ómnibus comenzó al inicio de 0,3G y
aumentó significativamente en 0,4 g. Este estudio también demuestra que el ángulo
de banqueo y distribución de la carga de tener un impacto importante en el valor de
umbral de volcadura del ómnibus alto modelo de simulación. Palabras clave:
Multisistema de cuerpo; cuasi estática de curva de radio constante; umbral de vuelco
1. Introducción *Alta cubierta autobuses han pasado a ser de uso popular en Malasia
por los operadores de autobuses debido a la mayor capacidad de carga de pasajeros
por viaje. En términos de la especificación de la dimensión física, la altura de una sola
baraja bus varía entre 3 a 3,5 m, mientras que un autobús de doble piso y alta cubierta
bus puede ir hasta 4,5m y 3,9m respectivamente. La otra diferencia significativa entre
estas categorías (individuales y múltiples cubiertas) es la capacidad de asientos.
Generalmente el doble pletina y alta cubierta buses están diseñadas para alojar a un
máximo de 50 a 60 pasajeros, mientras que el asiento está limitada a una baraja de
30 a 40 asientos de pasajeros. Debido a los recientes accidentes de buses de alta
cubierta, la cuestión sobre la idoneidad de uso de dichos vehículos en las carreteras
de Malasia ha sido planteada. Los riesgos impuestos por buses de alta cubierta son
principalmente debido al mayor riesgo de vuelco. Este tipo de bus tiene una menor
estabilidad estática (es decir, la relación de factor El SSF 0.6-0.75) y una distribución
de carga superior en comparación con otros tipos de vehículos pesados (Prochowski
et al., 2012). Además, la cubierta alta autobuses que son comúnmente utilizados para
el transporte de turistas a lugares montañosos, tienen una mayor exposición a un
mayor número de carretera de curvas horizontales y verticales, aumentando así el
riesgo de volcaduras (Aqbal et al., 2012; Chu, 2014).

19. Las repercusiones de esos incidentes ha suscitado serias preocupaciones entre el
público y otras partes interesadas, dando lugar a la demanda de mayor seguridad en
el autobús, sobre todo en la utilización de autobuses de alta cubierta que surcan
caminos montañosos en Malasia. El Gobierno de Malasia ha establecido un consejo
asesor independiente que sirve el Ministro * Autor Correspondiente. de Transportes de
Malasia para evaluar y recomendar la mejor intervención para impedir tales incidentes
(MIROS, 2013), la Junta ha establecido las siguientes recomendaciones:
1. Para restringir los vehículos de servicio público específicamente los autobuses y
vehículos comerciales de uso en caminos montañosos, y
2. Para desactivar double deck y alta cubierta de autobuses que recorren las
carreteras montañosas hasta el perfeccionamiento en el bus y diseños de carretera
están implementadas. Sin embargo, imponer una manta restricción que supone la
prohibición de alta cubierta buses en carreteras de Malasia supone un gran reto para
el gobierno de hacer cumplir. Como tal, no hay prácticamente las regulaciones
existentes que se refieren a las directrices de seguridad sobre el uso de autobuses de
alta cubierta, mucho menos acerca de la adaptación de cualquier con el fin de evaluar
el rendimiento dinámico de autobuses en el entorno vial de Malasia (Aqbal et al.,
2012).El actual reglamento CEPE R66 se refiere sólo a la estructura resistencia al
choque de las categorías de vehículos de grandes autobuses de la solo-cubierta y
pletina doble autobuses(UNECE, 2005).
El objetivo de este estudio es desarrollar y probar un modelo para predecir el riesgo
de vuelco de un ómnibus alto bajo diversas velocidades de funcionamiento y las
condiciones de la carretera. Un análisis de simulación utilizando el software Multi
cuerpo ADAMS coche fue propuesto para este estudio. Cuasi estática específica radio
constante análisis fueron realizados con diferentes aceleraciones laterales, radio de
curva, los cargamentos y diferentes ángulos del banco.
2. Material y métodos el autobús elegido de este estudio fue seleccionada de manera
intencional de un bus local de alta cubierta operador. Sus dimensiones son de 12.19m
de longitud, 4,1 de altura y Manap et al./ Oficial de Investigación Científica y
Desarrollo, 3 (2) 2016, Páginas: 87 - 91 88 2,5m de ancho de vía.
Su configuración de asientos se compone de compartimentos de cubierta superior e
inferior. La capacidad de asientos en la cubierta superior es de 35 escaños, mientras
que en el piso inferior, que es de 13 asientos. La carga máxima del eje delantero y el
eje trasero carga designados para este vehículo son 7500kg y 17500kg
respectivamente.
Los detalles se presentan a continuación (Tabla 1): Tabla 1: Propiedades del vehículo
de la unidad de valor de las propiedades del vehículo (peso en vacío) 17050 kg x
COG† 4350.06 mm y 0,19 mm COG COG z 1400,00 mm Ixx inercia E+010
8.880kg/mm2 E+011 Iyy inercia 9.760kg/mm2 de Izz inercia E+011 9.280kg/mm2, un

20. modelo de alta cubierta ha sido desarrollado utilizando el multi- cuerpo de paquete de
software de simulación de MSC.Adams/Coche (Abdul et al., 2015).
El modelo completo se compone de suspensión del eje delantero, eje de
accionamiento y eje de etiquetas para la suspensión trasera y también un cuerpo
rígido chasis (Fig. 1). Fig. 1: modelo de vehículo de un experimento en el mundo real
el rendimiento dinámico del bus durante el viraje fue realizado. Una carretera local que
se extiende desde Kuala Lumpur a Klang, Malasia, fue seleccionada como una pista
física para este estudio (Fig. 2).
Un registrador de datos DL2 con GPS fue primeramente montado sobre el chasis de
autobús. Información tal como la velocidad, la aceleración longitudinal y 3D X, Y y Z
del autobús fueron recolectadas durante las maniobras. Información sobre el tono,
ángulos de alabeo y guiñada del autobús fueron capturados usando la aplicación de
onda del sensor que utilizaron un giroscopio incorporado en un teléfono inteligente.
Para la validación, los datos recogidos en el estudio experimental fue simulado
utilizando un vehículo completo análisis en ADAMS Car Interfaz estándar. Los datos
obtenidos en el registrador de datos se importan como un archivo XML con el fin de
producir una pista † marcador de referencia fue seleccionada en la intersección del
centro del eje delantero (origo mapa) hasta el suelo del vehículo. Los datos se
analizan y un particular camino curva que exhiben una curva de radio relativamente
constante durante el viraje fue seleccionada de la pista. La función constructora de
caminos dentro de Adams coche fue utilizado para construir una carretera virtual en
3D que especifica las coordenadas X, Y y Z para el punto a lo largo de la ruta. El valor
de fricción y el ancho de vía se fijó en 0,85 y 3,5 millones respectivamente.
Fig. 2: selección de carretera para una ecuación de análisis simplificados de análisis
rollover durante casi constante estática radio curvas, el modelo de transferencia de
carga durante el vuelco se rige por la siguiente ecuación (Gillespie, 1992): Fig. 3:
Diagrama del cuerpo libre de Rollover ∑ ‫ܯ‬= 0 =‫ܯ‬ ௦
ܽ
◌ ௬ ℎ - ‫ܯ‬ ௦
݃
◌ [ ‫ݐ‬2 - ф ℎ ℎ ( - )
(1) donde ‫ܯ‬ es el momento en un punto fuera de la rueda de neumático en contacto
con el suelo. Roll Over se supone que ocurren cuando la fuerza normal entre la fuerza
de contacto (fuerza de reacción) en el interior del neumático y el suelo es cero. ‫ܯ‬ ௦ es
la masa suspendida del vehículo mientras
ܽ
◌ ௬ es la fuerza lateral actúa sobre el
centro de gravedad de la masa, con ℎ y ℎ correspondiente a la altura del centro de
gravedad y la altura del rodillo central. Por último, ‫ݐ‬ es el ancho de vía de los
neumáticos del vehículo (Fig. 3). Manap et al./ Oficial de Investigación Científica y
Desarrollo, 3 (2) 2016, Páginas: 87 - 91 89 sustituyendo ф = ܴ◌ ф
ܽ
◌ ܴ◌ ௬ donde ф es
definido como tipo de rodillo de vehículo, y la solución de aceleración de la ecuación
(1) los rendimientos: = ௧ ଶ [ ଵ ଵିே◌ா ( Ф ଵି ) ] (2) a partir de las
ecuaciones (1) y (2), puede observarse que el cuasi estática durante el viraje de
rollover depende de la magnitud de la aceleración lateral en curva, la proporción de
ancho de vía, y la altura del centro De gravedad del rodillo central. Con el fin de

21. automatizar varias simulaciones, el uso de la macro en Adams/coche fue utilizado.
Creación de una macro en el archivo de comandos (cmd) de radio constante curva
cuasi estática para este análisis, el primer paso es asignar la distribución de carga de
pasajeros. Modificación de las propiedades de masa (es decir misa y tensor de
inercia) para el modelo de autobús fue realizado mediante la creación de una macro
que utilizó ADAM comando Ver parte rígida_modify_body_mass®. Otro macro
automática fue creado para el cuasi estática análisis de curva de radio constante. La
distribución de la carga, la aceleración y la cuneta fueron seleccionados como la
entrada mientras el neumático normal fuerza fue seleccionada como el resultado de la
simulación (Tabla 2). Los valores de la Tabla 2 fueron seleccionados sobre la base de
las directrices existentes sobre diseños de carretera (JKR 1986).
Tabla 2: valor de entrada para la simulación de entrada Valor mínimo Valor máximo
ángulo de banqueo(grados) 0 5 la aceleración lateral(g) 0 0.5 Radio de la curva(m) 40
70 Distribución de carga en vacío (vacío) y superior (35 pasajeros); Full(48 pasajeros)
en este análisis, la iniciación de rollover se definió cuando el neumático normal fuerza
que actúa sobre el parche de contacto del neumático y el suelo se convirtieron en
cero. El incidente del rodillo fue tratada como una variable dicotómica con los
resultados de rollo y sin rollo. En la modelación de la impar de variables dependientes
dicotómicas que es categórico, el modelo de regresión logística se utiliza comúnmente
para medir y predecir la relación entre el predictor (independiente) y dependiente de
las variables de respuesta (Bollapragada et al., 2014) para este análisis el modelo de
simulación de vuelco se define con la siguiente ecuación:
ܿ
ܼ◌ ( ) = ଵ ܴ◌ ଵା ష (3) El
parámetro q se modela como una función lineal de las variables independientes x_(1)
x_(2) y x_3, definida como sigue: (4 ( ௫ଷ ௫ଶ + + + = ௫ଵ ‫ݍ‬ Donde q es una
función logito, β_(0 )es un interceptor, x_(1) x_(2) x_(3) Son modelos predictores y β
es el coeficiente asociado con cada predictor. La ecuación (4) puede ser reescrito e
como la siguiente: ( ) = ܴ◌ ଵ ‫ܨ‬ ଵା ഁబ శ ഁೣభశഁೣమశഁೣయ ష ( ) (5) La modelización se
realizó utilizando el software SPSS con un significativo valor de prueba de p

22. 69Normas de seguridad dispondrá de dos pisos de Londres
10 de enero de 1995
Número de vistas: 3974
Mito: los burócratas de Bruselas están tratando de deshacerse de los autobuses
de dos pisos de Gran Bretaña y de Irlanda, reemplazándolos con estándar
"coach Euro" con menos asientos, plantas inferiores, más habitación de pie,
aumentando el número de salidas, fabricación de cinturones de seguridad
obligatorios y insistiendo en que tienen dos escaleras. El entrenador del Euro –
o "salón de transportes integrada verticalmente" en Bruselas hablan – sería
totalmente impracticable de todas formas, originalmente haber sido demasiado
ajuste debajo de los puentes y ahora demasiado baja para la velocidad.
Respuesta: al final de los dos pisos no es casi, y funcionarios de la Comisión Europea
ciertamente no tratan de deshacerse de él.
Fondo:
esta historia ha aparecido en el contexto de movimientos dentro de la Comisión
Europea, Parlamento Europeo y los Estados miembros a mejorar la seguridad de los
pasajeros de autobús y autocar. La Comisión ha optado por adoptar un enfoque
integrado, que abarca las disposiciones generales de seguridad como la estabilidad
contra el vuelco y la inflamabilidad de los materiales utilizados en la construcción de
autobuses y autocares. Un proyecto de Directiva se está escribiendo con el objetivo
de llegar a un acuerdo sobre las normas generales de seguridad para tales vehículos.
El anexo debe ser agregado que cubrirá específicamente autobuses de dos pisos y
coches. La Comisión económica de las Naciones Unidas para Europa actualmente es
elaborar normas internacionales para doble decker autobuses y autocares. La
Comisión es consciente de la reserva del Reino Unido en una serie de puntos relativos
a las normas de la CEPE está desarrolladas; Estos están siendo completamente
considerado y discutido en grupo de trabajo de la Comisión elaboración de técnicas
propsals para la Directiva. Debe tenerse en cuenta que cualquier nuevas
prescripciones se aplicarán sólo para autocares y autobuses nuevos y no a los ya
existentes.
En las escaleras, se ha acordado en el grupo de trabajo (que se compone de
representantes de los gobiernos de los Estados miembros, junto con expertos de
fabricantes, proveedores de componentes y las organizaciones de usuarios, el Reino
Unido e Irlanda incluidas) que solamente una escalera será necesario en los
autobuses de dos pisos con menos de 50 pasajeros en la cubierta superior. El número
de asientos no será sujeto a la legislación de la CE, pero paso de espacio para
pasajeros de pie o sentados se examina con el fin de garantizar la seguridad de los
pasajeros. Éstos, junto con pasarelas y salidas, serán cubiertos por las normas
aplicables a todos los autobuses y autocares sin distinción entre el número de
cubiertas.
La Comisión está tratando de tener en cuenta las especificidades del sistema de
transporte urbano cada Estados miembros en la elaboración de esta directiva y
reconoce que los diferentes puntos de vista sobre lo que deberían tener mínimos

23. adecuados para la echada de asiento ancho y asiento. Esfuerzos se centran
actualmente en lograr el máximo grado de armonización posible en una base de
consenso, antes de abordar las cuestiones pendientes, que pueden incluir
dimensiones – y la elaboración de soluciones adecuadas.
Se ha prestado especial atención a la cuestión de colocar cinturones de seguridad en
autocares. Esto no debería sin embargo ser confundirse con sugerir que autobuses
tendrían que tienen cinturones de seguridad, así. De hecho el contrario es el caso.
Grupo de trabajo de la Comisión es responsable de la Comisión con el asesoramiento
técnico para que pueda elaborar un proyecto de directiva. Se decidió que los
cinturones de seguridad no sería necesarios en autobuses; en consecuencia, la
Comisión no propondrá esta medida. Sin embargo propondrá pronto que la instalación
de cinturones de seguridad se hace obligatoria en mini-autobuses y autocares en
todas las posiciones de asiento.
En cuanto a los pisos inferiores y la cantidad de pie, todavía se están discutiendo
estas cuestiones. En la actualidad parece más probable que autobuses con suelo bajo
que se ha insistido, para que las personas con discapacidad tengan fácil acceso; sin
embargo esto no significa que los pisos de todos los nuevos autobuses tendrán que
bajar.
Las propuestas de la Comisión Europea tendrá que pasar un examen de th e
Parlamento Europeo según los procedimientos habituales antes de la decisión final
puede tomarse por ministros del gobierno.
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