Prueba

1. 2

2. 3
Un Análisis Herramienta para lograr una seguridad informada Decisiones
R E S U M E N IN FO R M E
Área de mayor interés de la FHWA
Datos y definiciones
Publicación No. FHWA-HRT-14-062
Contacto de FHWA: Cathy Satter-
field, Oficina de Seguridad, (708)
283-3552,cathy.satterield@dot.gov;
Ana María Eigen, Oficina de Investi-
gación y Desarrollo de Seguridad,
(202) 493-3260, ana.eigen@dot.gov
Antecedentes y objetivo
Los despistes desde la calzada vial, las inter-
secciones y los peatones fueron áreas de inte-
rés de los programas de investigación y seguri-
dad de la FHWA durante más de un siglo. Las
contramedidas en cada área de mayor interés
evolucionaron a medida que los datos se eva-
lúan más a fondo, y el pensamiento basado en
datos resultó en nuevos procesos de aplicación.
Este análisis generó un interés en mejorar los
datos y las definiciones mediante las cuales la
FWHA mide los choques en cada una de sus
áreas de mayor interés. Este último es el tema
central de este resumen técnico.
En 2013, se convocó a un grupo de trabajo técnico
(GTT) para considerar si eran viables mejoramientos
en los métodos usados para cálculos anuales del es-
tado de cada área de mayor interés. El GTT estuvo
compuesto por representantes de la sede de la
FHWA, personal de investigación y de campo con
interés en Despiste, intersecciones y seguridad de
peatones. El GTT incluyó a varios expertos de la
NHTSA para informar sobre los atributos y análisis
potenciales del sistema de informes de análisis de
mortalidades (FARS). (1)
Las recomendaciones del
GTT para cambios en los conjuntos de datos fueron
aceptadas por el liderazgo de la FHWA. Este resu-
men describe los cambios en el concepto general de
las áreas de mayor interés, y los cambios específi-
cos en cada área de mayor interés.
Los objetivos principales de este informe son los si-
guientes:
• Informar a los especialistas en seguridad y ana-
listas de datos sobre las revisiones de la FHWA
a áreas de mayor interés.
• FARS actuales de cada área de mayor interés
de la FHWA. Las siguientes acciones asegurarán
que los objetivos sean alcanzados:
• Muestre cómo cada área de mayor interés con-
tribuye a toda la imagen de un choque mortal.
• Discutir los cambios en las definiciones de datos
de choques para cada área de mayor interés de
la FHWA..
• Dar los atributos actuales de FARS relevantes
para las tres mayores áreas de interés.
• Especificar los próximos pasos previstos en la
definición de desarrollo de datos..
La FHWA en relación con los choques totales
Una de las cuestiones clave que abordó el GTT fue la cuestión de cuántos choques mortales se pasaron por
alto al centrarse solo en tres tipos principales de choques. Debido a que el equipo detrás de cada área de
mayor interés calcula los choques usando diferentes niveles de FARS (Despiste se enfoca en las acciones
del vehículo, las intersecciones se enfocan en la ubicación del choque y los peatones se enfocan en las
personas involucradas), existe una superposición entre las áreas de mayor interés. Por lo tanto, no es una
tarea sencilla determinar la respuesta a cuántos choques no están incluidos en ninguna de las áreas de
mayor interés. Sin embargo, se encontró un método de análisis y el resultado se muestra en los gráficos circu-
lares mutuamente excluyentes en la figura 1.

3. 3
Figure 1. Percent of fatalities, 2010–2012.

4. 4
El pastel más grande muestra el total de
muertes e indica que el 51% de todas las
muertes son de personas con discapacidad
que no involucran una intersección o un
peatón. La intersección del 17% y el 10% de
las muertes de peatones tampoco involu-
cran las otras dos áreas de mayor interés.
Además, el 11% de las muertes involucran más
de un área de mayor interés y el 12% no involucra
ninguna de las tres áreas de mayor interés. 1
El
pastel más pequeño ilustra la composición del
11% de las muertes que involucran más de un
área de mayor interés. Como muestra el gráfico,
la mayoría de estos involucran a personas con
discapacidad en las intersecciones o muertes de
peatones en las intersecciones.
Interés por la salida del camino
El concepto de Despiste de la FHWA se compuso
durante mucho tiempo tanto de colisiones fronta-
les que no son el resultado de una maniobra de
giro y choques en el camino. No es necesaria-
mente intuitivo agruparlos en un tipo de choque
importante, pero existen similitudes. La principal
similitud es que, independientemente de si el
vehículo abandona su trayectoria prevista hacia la
derecha o hacia la izquierda, los factores contribu-
yentes suelen ser los mismos (por ejemplo, dis-
tracción del conductor) y, hasta cierto punto, pue-
den aplicarse los mismos tipos de contramedidas.
Otros términos, como cambio de carril, choques
en el camino y choques por salida del camino, a
veces se consideran sinónimos.
En 2009, la FHWA definió específicamente Des-
piste en un esfuerzo por aclarar el uso del tér-
mino. (2)
Evolución del camino FARS y FHWA
Definición/atributos de salida
Cuando la FHWA comenzó a calcular e in-
formar el número de muertes por Despiste
a principios de la década de 2000, los atri-
butos seleccionados para definir Despiste
se separaron choques de uno o varios
vehículos para evitar el doble conteo en las
dos categorías amplias. En ese momento,
los recuentos de Despiste incluían choques
en los que solo se presentó un formulario de
vehículo y el primer suceso dañino codifi-
cado en el archivo de datos de choques de
FARS estaba al costado del camino,
definido vagamente como choques SVROR.
Estos choques se agregaron con choques en
los que más de
Se envió un formulario de vehículo y el choque
El archivo de datos mostró una forma de colisión
que incluye una de las siguientes:
• De frente a frente.
• De frente a lado, opuesto dirección.
• Golpe lateral, opuesto dirección.
En un esfuerzo por capturar mejor los sucesos de
Despiste, la FHWA cambió los criterios en 2009.
El nuevo método fue
1 estos choques hacer no prestar ellos mismos a cualquier particular
categoría o categorías. Un ejemplo de a fatalidad en este rebanada del
tarta haría ser a colisión con un animal que involucró No peatones o
ciclistas, eso hizo no ocurrir en un intersección, y en cual el vehículo
involucrado en el colisión hizo no dejar el calzada ocruz el línea central
antes golpeando el animal. En suma, en este ejemplo, allá haría ser
No otro vehículo involucrado eso izquierda el calzada o cruzado el
centro línea a evitar el suceso.basado en un cambio importante en
FARS que ocurrió en 2004: la llegada de la desagregación de suce-
sos de vehículos.
El desglose de sucesos de vehículos resultó una
secuencia de hasta seis sucesos específicos de
cada vehículo involucrado en el choque e incluyó
elementos como "Ran Apagado Camino-derecha”,
“Cruce la mediana/línea central” y muchos objetos
fijos al costado del camino. Usando estos atribu-
tos de FARS, la FHWA pudo calcular el número de
muertes de personas con discapacidad sin reali-
zar dos consultas separadas. La FHWA también
decidió excluir los choques en las intersecciones
en ese momento, principalmente porque la mayo-
ría de las contramedidas Despiste no son aplica-
bles en las intersecciones. Si bien los datos de
FARS estaban disponibles hasta 2007 en el mo-
mento en que se cambiaron los criterios, el uso
del elemento de secuencia del vehículo permitió a
la NHTSA y la FHWA dar una retrospectiva de víc-
timas mortales para cada estado. Esto era impor-
tante para dar datos de tendencias conducentes
al cambio de codificación.
Desde la publicación de la definición de Despiste,
el equipo trabajó estrechamente con el Centro
Nacional de Estadísticas y Análisis (NCSA) de la
NHTSA para actualizar elementos a medida que
se realizan cambios en FARS y optimizar la ex-
tracción y codificación de datos de caminos rele-
vantes. Además, muchos análisis de choques de
Despiste encontraron útil la desagregación del su-
ceso de Despiste en la
identificación de contramedidas específicas e

5. 5
investigación que oriente el desarrollo de nuevas
contramedidas.
La asociación continua entre las dos agencias
fue útil para mejorar la eficiencia y considerando
los cambios necesarios para el futuro.
Revisiones actuales del camino Atri-
butos de salida y Definición
Entre las cuestiones consideradas por el GTT so-
bre Despiste de 2013 se encontraban los medios
de suministro de datos. Para datos FARS
De 2004 a 2009, los usuarios tenían al menos
dos opciones para la extracción de datos al
aplicar la definición de datos Despiste: la Enci-
clopedia FARS y la versión plana.archivos (por
ejemplo, Statistical Analysis System (SAS) u
otros programas de bases de datos). El pri-
mero implicó ejecutar una consulta en línea
usando la Enciclopedia FARS y el segundo im-
plicó desarrollar una consulta en SAS u otro
software de programa. Ambos métodos arroja-
rían frecuencias de choques y lesiones morta-
les.
La consulta SAS dio la máxima flexibilidad con
respecto al tipo de salida de datos y análisis de
tendencias en todos los años de datos disponi-
bles. Con las modificaciones de la estructura de
archivos que coinciden con el lanzamiento de
FARS 2010, la Enciclopedia FARS ya no permite
filtrar por suceso de vehículo, según lo exige la
definición de Despiste. Por este motivo, la defini-
ción de Despiste debe aplicarse mediante una
consulta SAS. Aunque el GTT consideró opciones
para simplificar una vez más la consulta para pro-
porcionar una opción para su uso en la Enciclo-
pedia FARS, no se determinó que las compensa-
ciones en materia de precisión fueran aconseja-
bles.
El TWG de 2013 también consideró los cho-
ques aplicables no evaluados por la Definición
de Salida de Calzada de la Oficina de Seguri-
dad. (2)
Si bien se consideraron varios cambios,
el único recomendado fue descontinuar exclu-
yendo los desvíos de caminos que ocurren en
las intersecciones.
Esta decisión fue en parte para ajustarse más a
la forma en que las otras áreas de mayor interés
calculan las muertes, en parte para simplificar la
consulta.
en programas de software como Microsoft® Ac-
cess, y en parte por el nuevo concepto mencio-
nado anteriormente que considera fatalidades
que se superponen a más de un área de mayor
interés. Según el alcance de esos choques, el
equipo de Despiste trabajará con las otras áreas
de mayor interés para poner un nivel apropiado
de esfuerzo en abordar los choques de Despiste
que involucraron intersecciones y/o peatones.
En conclusión, la nueva definición de Despiste
de la FHWA es “un choque en el que un
vehículo cruza una línea de borde, una línea
central o se sale del camino transitado”. (3)
El
único cambio en la codificación como resultado
de las deliberaciones del GTT fue eliminar la
intersección filtrar.
Otras actualizaciones que se realizaron de forma
incremental (debido a que la secuencia de ele-
mentos de sucesos en FARS cambió) se incluyen
en la siguiente lista actual. La gran mayoría de los
sucesos de Despiste se capturan
en FARS al encontrar choques en los cuales el
primer suceso para cualquier vehículo involu-
crado en el choque es uno de los siguientes: (63)
Saliéndose del camino hacia la derecha, (64) Sa-
liéndose del camino hacia la izquierda, (65) Cru-
zando la mediana o (68 ) Cruzar la línea central.
Además, se incluyen una serie de códigos de ob-
jetos fijos basados en la idea de que un vehículo
debe haberse salido del camino para poder cho-
car con ese objeto como primer suceso. Esos có-
digos de objetos fijos incluyen 17, 19-43, 46, 52,
53, 57 y 59. 2
Finalmente, se consideró que otros
tres códigos de sucesos probablemente eran in-
dicativos de un Despiste: (67) El vehículo salió en
el aire, (69) Reingresar a el camino y (71) finalizar
la salida. Los códigos de sucesos enumerados
antes funcionarán correctamente para seleccio-
nar choques de salida del camino de la base de
datos FARS desde 2004 hasta 2012. 3
Antes de
2004, el concepto actual de la definición de Des-
piste no se puede calcular en FARS.

6. 2
Ver el Fatalidad Análisis Informes Sistema (lejos) Analítico Usuario Manual 1975 – 2010 para el específico suceso códigos asociado con estos números en cualquier
año determinado. (4)
3
A medida que se agregaron nuevos elementos de sucesos a FARS en este período, se agregaron códigos de sucesos apropiados a esta lista. Para instancia,
(57) Cable Guardrail se introdujo en 2008. En años anteriores, estos sucesos se incluirían en una de las otras categorías de guardarraíles. Además, se
produjeron muchos cambios en los sucesos entre 19 y 43, pero en cualquier año, todos los sucesos en ese rango se incluyen como choques Despiste.
Enfoque de intersección
Las intersecciones son otra área que durante mucho tiempo se consideró un foco importante de la FHWA.
Los datos de choques de la NHTSA (incluido FARS) se adhieren al Manual D16.1-2007 del Instituto Nacio-
nal Estadounidense de Estándares (ANSI) sobre clasificación de choques de tránsito de vehículos motori-
zados. (5)
Con base en este manual, una intersección “contiene un cruce o conexiones de dos o más cami-
nos no clasificados como acceso a accesos vehiculares, y
Queda comprendido en la prolongación de las líneas laterales de bordillo o, en su defecto, de las líneas
laterales limítrofes de las calzadas. Cuando la distancia a lo largo de una camino entre dos áreas que
cumplen estos criterios es inferior a 33 pies (10 m), las dos áreas y el camino que las conecta se consi-
deran partes de una sola intersección”. (5)
El manual también define los dos siguientes choques tipos: (5)
2.7.3 choque en una intersección : Un choque en una intersección es un choque de tránsito en el que
el primer suceso dañino ocurre en los límites de una intersección.
2.7.5 choque relacionado con una intersección : Un choque relacionado con una intersección es un
choque de tránsito. choque en el que el primer suceso dañino (1) ocurre al acercarse o salir de una
intersección, y
(2) resulta de una actividad, comportamiento o control relacionado con el movimiento de unidades
de tránsito a través de la intersección.
La codificación FARS también diferencia entre áreas de intercambio y no intercambio. Históricamente,
FHWA y NHTSA limitaron el recuento de muertes en intersecciones solo a choques relacionados con
intersecciones que no son de cruce y que están relacionados con intersecciones que no son de cruce.
Revisiones actuales de la intersección
Atributos y definición
Una de las principales preocupaciones de los expertos en intersecciones del TWG fue la omisión de muchos
choques en intersecciones que ocurrieron o estaban relacionados con intersecciones en áreas de intercambio
y en entradas de vehículos y callejones. choquesen estos lugares implican los mismos conflictos de cruce/án-
gulo, giro y colisión trasera presentes en todas las demás intersecciones, y a menudo se aplican contramedidas
similares. adecuado.
Por lo tanto, para presentar una imagen más completa sobre la seguridad en las intersecciones, el TWG decidió
incluir los choques en las intersecciones independientemente del estado del área de intercambio y también
agregar aquellos codificados como entradas de vehículos o callejones.
En resumen, la nueva definición de intersección incorpora no solo intersecciones y choques relacionados
con intersecciones, sino también accesos a accesos y callejones o choques relacionados. Todos los
choques antes mencionados están incluidos en la nueva definición independientemente de que se pro-
duzcan en una zona de intercambio. Con el inicio de los cambios FARS de 2010, la consulta de intersec-
ción es relativamente simple porque se usa la combinación de los siguientes elementos de "Relación
con el cruce" : (2) Intersección, (3) Relacionado con la intersección,
(4) Acceso a la entrada y (8) Relacionado con el acceso a la entrada. Cuando se usa la base de datos
FARS de 2009 y anteriores, la nueva definición de intersección requiere la siguiente combinación de ele-
mentos de "Relación con el cruce": (2) Intersección (sin intercambio),
(3) Relacionado con la intersección (Sin intercambio),
(4) Entrada para vehículos, acceso a callejones, etc. (Sin intercambio),
(8) Relacionado con el acceso a la entrada, (10) intersección (área de intercambio), (11) relacio-
nado con la intersección (área de intercambio) y (12) acceso a la entrada (área de intercambio)
Área).

7. Enfoque para peatones/bicicletas
Los choques de peatones son un área de atención tanto para la NHTSA como para la FHWA. La
NHTSA se centra principalmente en los problemas de comportamiento y de vehículos involucrados
en estos choques, y la FHWA se centra principalmente en el aspecto de infraestructura de la seguridad
de los peatones. El área de mayor interés peatonal fue en gran parte Autoexplicativo
y, similar a la definición de intersección, siguió el manual ANSI: (5)
2.6.5 colisión con un peatón : Una colisión con un peatón es un choque de colisión en el que el primer
hecho perjudicial es la colisión de un peatón y un vehículo de camino durante el transporte. (5)
Si bien la definición de mayor interés de la FHWA se limitó a los peatones, las partes interesadas
involucradas en la solución de este problema de choques con frecuencia están interesadas en otros
usuarios no motorizados o vulnerables, principalmente ciclistas, en choques automovilísticos. El ac-
ceso limitado a confiable y completo datos en estos áreas
Ha sido un desafío comprender los problemas y formular soluciones. Debido a la naturaleza de los con-
juntos de datos que capturan información vulnerable del usuario, la definición de datos omite elementos
importantes, incluida la exposición, los choques que no involucran a un vehículo motorizado y los choques
que ocurren fuera del derecho de vía (por ejemplo, en un estacionamiento).
Revisiones actuales a peatones y Atributos de mayor interés de bicicleta y Definición
Al igual que las otras áreas de mayor interés, el mayor interés para peatones se amplió en las revisiones
de 2013. El archivo de datos de personas de FARS incluye una amplia gama de personas en vehículos
ligeros que tienen características similares a las de los peatones y que son acomodadas por la infraes-
tructura para peatones. Por esta razón, al peatón se le unieron personas que usan dispositivos motoriza-
dos o de propulsión humana, como sillas de ruedas, scooters o patines, y también personas que se en-
cuentran dentro o sobre juguetes que se pueden montar, como cochecitos o carritos. Además, el interés
por promover el bienestar y disminuir las emisiones aumentó el número de ciclistas y la frecuencia de este
tipo de viajes.
Por lo tanto, la FHWA optó por incluir a los ciclistas y otros ciclistas en esta área de mayor interés.
Esta área de mayor interés es la única que tuvo un cambio de nombre como resultado de las revisiones de
2013. Los atributos de FARS incluidos en el cálculo de las muertes que involucran a la nueva área de
mayor interés de la FHWA para peatones y bicicletas, incluidos aquellos en los que la persona que resultó
mortalmente herida en un choque automovilístico era un (5) peatón, la (6) Ciclista, (7) Otro ciclista u (8)
Persona en medio de transporte personal.
Abordar choques que involucran más de un área de mayor interés
Si bien parece que abordar los choques en las áreas de superposición podría ser un desafío, se podría
razonar que este desafío se superó. Anteriormente, factores de confusión y motivaciones políticas obli-
gaban a los choques a centrarse en una sola área sin tener en cuenta los múltiples aspectos de un
choque superpuesto. Hoy, sin embargo, existe la oportunidad de evaluar un choque en función de todas
las características de su ubicación, sucesos del vehículo y usuarios involucrados.
A partir de esto, una única contramedida podría ser
Se encontró que abordan mejor una parte de los choques, o se podrían considerar contramedidas apli-
cables a cada área de mayor interés constituyente para determinar el mejor conjunto.
de contramedidas y el grado en que éstas podrían aplicarse. Se evitó la cuestión del doble conteo porque
los choques se identifican como choques compuestos en lugar de asociados con cada área de mayor
interés individualmente.
La Figura 1 muestra un número significativo de muertes que involucran más de una de las áreas de
mayor interés. Como un
resultado directo del TWG de 2013, el área de mayor interés de la FHWA
Los expertos coincidieron en que es necesario trabajar más estrechamente para garantizar que estos
choques se aborden con contramedidas adecuadas. Con suerte, al proporcionar información similar a
cada Estado, esto también se abordará en los Estados donde hay una superposición significativa.
ocurre.

8. Próximos pasos
Este resumen técnico informa a las partes interesadas clave sobre los cambios y, por
lo tanto, es el primer paso para usar las nuevas definiciones y atributos del área de
mayor interés. FHWA planea emprender los siguientes pasos importantes:
• Proporcionar datos de fallos basados en el nuevo definiciones que muestran las
frecuencias nacionales y estado por estado, y tendencias.
• Utilice cada uno de los clientes potenciales del área de mayor interés para filtrar
falla de maneras que permiten una mejor comprensión, sugiriendo así posibles
contramedidas. Los dos problemas siguientes fueron identificados por el GTT:
○ Desarrollar un método para caracterizar lógicamente los tipos de interseccio-
nes desglosados por dispositivo de control de tránsito basado en los nuevos
códigos FARS en los datos del vehículo. archivo.
○ Analizar e informar choques en curvas horizontales con los códigos de ali-
neación del camino que ahora se encuentran en el nuevo nivel previo al cho-
que de LEJOS.
• Identifique el alcance de cada área de mayor interés con respecto a los choques
con lesiones. Esto requerirá la transición de nuestro análisis de los datos del
censo de FARS (datos de choques disponibles sobre todos los choques morta-
les) a un entorno de muestra. Este podría ser el Sistema General Nacional de
Muestreo Automotriz Sistema de Estimaciones (GES) o Sistema de Datos de
Crashworthiness (CDS). (6,7)
GES se armonizó con FARS en 2010, y CDS pro-
porcionará datos para estudios específicos, por lo que ambos tienen potencial
para explorador
el espectro de lesiones. Este potencial puede limitarse a información algo gene-
ralizada porque el GES y el CDS no contienen muchos de los elementos de datos
contenidos en FARS (por ejemplo, clase funcional).
• Continuar con mejoras menores a los atributos de FARS usados para definir
cada área de mayor interés a medida que FARS evoluciona y mantener el diá-
logo que comenzó con la NHTSA con respecto a las necesidades de datos adi-
cionales por FHWA.
DECEMBER 2014

9. El elemento más importante será la relación continua con NHTSA NCSA. Su apoyo a las
necesidades de adquisición de datos de la FHWA y su comprensión de la carga del área
de mayor interés fortalecerán las revisiones posteriores de las definiciones de datos.
Referencias
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811 356, Washington, DC, 2010.
2. Nicol, D., Acción: Definición actualizada de salida del camino, datos de
choques relacionados y implementación, Memorándum a División admi-
nistradores, Federal Administración de Caminos, Washington, DC, 2009.
3. Griffith, M., “Asunto: Información: Definiciones de datos revisadas para
áreas de mayor interés de seguridad de la FHWA ”, Memorando al campo
de seguridad, Administración Federal de Caminos, Washington, DC, 2014.
4. NHTSA, Manual del usuario analítico del Sistema de informes de análisis de
fatalidades (FARS), 1975–2012, DOT HS 811 855, Washington, DC, 2014.
5. Americano Nacional Estándares Instituto, D16.1-2007 Manual en Clasificación
de choques de tránsito de vehículos motorizados, séptima edición, Itasca, IL, 2
de agosto de 2007.
6. NHTSA, 2012 Sistema de notificación de análisis de fatalidades (FARS) y
Manual de codificación y validación del Sistema nacional de muestreo auto-
motriz (NASS) Sistema de estimaciones generales (GES), DOT HS 811 854,
Washington, DC, 2013.
7. NHTSA, 2013 Datos de resistencia al impacto del sistema nacional de mues-
treo automotriz Manual de edición y codificación del sistema, DOT HS
812067, Washington, DC, 2014.
References
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Nicol, D., Action: Updated Roadway Departure Definition, Related Crash Data, and Implementation, Memoran-
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Griffith, M., “Subject: Information: Revised Data Definitions for FHWA Safety Focus Areas,” Memorandum to
Safety Field, Federal Highway Administration, Washington, DC, 2014.
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American National Standards Institute, D16.1-2007 Manual on Classification of Motor Vehicle Traffic Accidents,
7th Edition, Itasca, IL, August 2, 2007.
NHTSA, 2012 Fatality Analysis Reporting System (FARS) and National Automotive Sampling System (NASS)
General Estimates System (GES) Coding and Validation Manual, DOT HS 811 854, Washington, DC, 2013.
NHTSA, 2013 National Automotive Sampling System Crashworthiness Data System Coding and Editing Man-
ual, DOT HS 812067, Washington, DC, 2014.
Para más información
La definición de datos para cada una de las tres áreas de mayor interés de seguri-
dad de la FHWA fue modificada por el Grupo de Trabajo Técnico, representado por
expertos en la materia de la FHWA y la NHTSA. Cathy Satterfield y Ana María Eigen
dirigieron el análisis de los datos de FARS usando el software SAS para mejorar las
definiciones del área de mayor interés de la FHWA y actualizar el Plan estratégico
www.HSISinfo.org
Research,
Development,
and
Technology
Turner-Fairbank
Highway
Research
Center
6300
Georgetown
Pike
McLean,
VA
22101-2298

10. de salidas de caminos. Para obtener más información sobre las definiciones del
área de mayor interés de la FHWA, comuníquese con Cathy Satterfield, (708) 283-
3552, cathy.satterfield@dot.gov o Ana María propio, (202) 493-3168, ana.ei-
gen@dot.gov en FHWA.
Este resumen técnico fue preparado a través del Programa del Sistema de Información de Seguridad en Caminos
(HSIS), por la Gerente de Tareas de HSIS, Cathy Satterfield, PE, y la Gerente del Programa HSIS, Ana María Eigen,
D.Sc.