03 ntc australia 2004 areas descanso camiones

https://trid.trb.org/view.aspx?id=1153224
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
DESARROLLO DE GUÍAS NACIONALES
PARA PRESTAR SERVICIOS DE
ÁREAS-DE-DESCANSO
Enero de 2004
Preparado por ARRB Investigación Transporte
En los caminos rurales de Australia las áreas de descanso son necesarias para permitir los descansos
reglamentarios a los camioneros entre jornadas de trabajo. Se requiere coherencia en la localización,
frecuencia, instalaciones y señalización. Para alcanzar coherencia es necesario desarrollar guías nacio-
nales que tomen en cuenta distancias, densidad de tránsito y necesidades del camionero.
Comisión Nacional de transporte
Informe Elaborado por: ARRB transporte investigación ISBN: 1 877093 52 1
Vínculos
10 AASHTO’00 C1-5 Áreas Descanso
12 MINNESOTA DOT RDM C11 Áreas Descanso
13 MONTANA DOT RDM C18.4 Áreas Descanso
15 ALBERTA GuíaDiseño CF CDC
16 MAIN ROADS C20 Amenidades Laterales
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
https://drive.google.com/drive/folders/0BxLPNTrCi_7uREwwVUMtSVRhYnM
goo.gl/K1voAo

2/73 NTC – AUSTRALIA 2004
CONTENIDO
1. INTRODUCTION 1
1.1 Antecedentes 1
1.2 Objetivo del Proyecto 1
1.3 Método del Proyecto 2
2. PAPEL Y ADECUACIÓN DE ÁREAS-DE-DESCANSO 3
2.1 Fatiga del conductor 3
2.2 Administración de la Fatiga 4
2.3 Prácticas de trabajo seguro 4
2.4 Adecuación de áreas-de-descanso 4
2.5 Resumen 8
3. POLÍTICA YPRÁCTICA EN EL EXTRANJERO DE LA PR 9
3.1 EUA 9
3.2 Canadá 16
3.3 Resumen de la práctica en el extranjero. 17
4. POLÍTICA Y LA PRÁCTICA EN AUSTRALIA 19
4.1 Desarrollo histórico de las políticas del área-de-descanso 19
4.2 New South Wales 21
4.2.1 Informe estrategia área-de-descanso autopista 21
4.3 Victoria 23
4.4 Queensland 27
4.5 Western Australia 30
4.7 Territorio del norte 34
4.8 Hacia el desarrollo de guías nacionales 36
4.9 Comparación de la práctica australiana 38
4.9.1 Áreas-de-descanso 38
4.9.2 Bahías estacionamiento camiones 40
5. GUÍAS PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE ÁREA-DE-DESCANSO 45
5.1 Introducción 45
5.2 Planificación de áreas-de-descanso 46
5.3 Categorías de áreas-de-descanso 46
5.4 Ubicación de áreas-de-descanso 47
5.5 Diseño 50
5.6 Señalización área-de-descanso 53
5.7 Instalaciones y Servicios 55
5.8 Temas adicionales 56
5.9 Conclusión 57

GUÍAS NACIONALES PARA SERVICIOS DE ÁREAS-DE-DESCANSO 3/73
__________________________________________________________________________________________

ÁREAS DE DESCANSO CAMIONES

PRÓLOGO
En los caminos rurales de Australia se requieren áreas-de-descanso para que los camioneros descan-
sen entre periodos reglamentarios de trabajo. Para la necesaria coherencia en ubicación, frecuencia,
instalaciones y señalización se tienen en cuenta distancias, densidades de tránsito y necesidades del
camionero.
El NRTC aplicó un proyecto para examinar las guías y prácticas actuales en la provisión de áreas-de-
descanso y proponer las modificaciones necesarias para atender las necesidades de los camioneros en
los caminos rurales. El objetivo del proyecto es desarrollar un sistema nacional de guías, con suficiente
flexibilidad para aplicaciones en ambientes diversos.
El proyecto no incluye:
• áreas-de-descanso en lugares urbanos
• prestación de servicios de remolque-cambio en zonas urbanas y rurales
• auditoría sobre la adecuación de las instalaciones actuales del área-de-descanso para los camione-
ros (pero se pueden dibujar sobre cualesquiera auditorías existentes)
• recomendaciones sobre los niveles adecuados de financiación para áreas-de-descanso.
La revisión completa incluye:
1. examen del funcionamiento del esquema transitorio de administración de fatiga (TFMS);
2. revisión técnica del transporte vial y reforma normativa (horas de conducción);
3. evaluación de la administración de la fatiga del programa piloto de Queensland;
4. encuestas de conductores y operadores en operaciones y prácticas de administración de la fatiga y
experiencias de la fatiga;
5. informe sobre la comparación de las prácticas de manejo de la fatiga de los operadores bajo regula-
ción prescriptiva y operadores no sujetos a regulación prescriptiva;
6. Informe de un grupo de expertos técnicos sobre las opciones para planteamientos normativos para
administrar la fatiga del camionero (grupo de expertos de fatiga);
7. Informe sobre detección y predicción de fatiga del camionero (revisión de la investigación sobre im-
pactos de día y noche); [1]
8. guías para los conductores y operadores de estrategias de siesta, como una técnica para administrar
la fatiga;
9. guías nacionales para áreas-de-descanso para camioneros; y
10. investigación de la aplicación de dispositivos de monitoreo específico.

__________________________________________________________________________________________
RESUMEN
1 ANTECEDENTES
En los caminos rurales de Australia, los camione-
ros conducen por largas distancias, y a menudo
durante períodos en los que deberían estar dur-
miendo naturalmente. Regulaciones gubernamen-
tales (o guías de manejo de la fatiga) exigen ope-
radores tener descansos cortos de duración 30
minutos (o dos de 15 minutos) por cada cinco ho-
ras de conducción. Los operadores también están
obligados a parar para un descanso de dormir
mínimo seis horas bajo las regulaciones. La inves-
tigación reciente destacó los beneficios de tomar
siestas cortas, especialmente en relación con la
función de carga de una siesta de poder. Por lo
tanto es primordial la capacidad de usar este y
otro tiempo de descanso para el beneficio de la
seguridad vial. Camino áreas-de-descanso para
los operadores de vehículos comerciales debe
satisfacer las necesidades de estos conductores.
Mientras que el australiano jurisdicciones se es-
forzó por dar estacionamiento y áreas-de-
descanso para los camioneros, es evidente que
estas áreas-de-descanso no debidamente atender
todas las necesidades del conductor con proble-
mas de falta de coherencia en la frecuencia de
áreas-de-descanso que da y la manera en la que
se establecen. El NRTC encargado ARRB trans-
porte investigación para desarrollar un conjunto de
guías nacionales que regulan la frecuencia, ubica-
ción y provisión de instalaciones para áreas-de-
descanso, destinadas al uso por los camioneros.
Este proyecto incluyó un examen de las necesida-
des de los camioneros, la identificación de prácti-
cas de calidad en el diseño y aplicación de áreas-
de-descanso y una revisión de las guías de la his-
tórica y actual área-de-descanso en Australia y en
ultramar. Los resultados de estas tareas claves
asistido con el desarrollo de un conjunto de guías
nacionales para su consideración. Para la aplica-
ción, estas guías pueden combinarse con guías
para áreas-de-descanso para los conductores de
vehículos livianos. Se pretende usar estas guías
para ayudar a agencias del camino teniendo en
cuenta la disposición de áreas-de-descanso para
los camioneros.
2 ELABORACIÓN DE LAS GUÍAS
El propósito de las guías presentadas en este in-
forme es promover la coherencia Nacional de la
frecuencia, ubicación y provisión de instalaciones
para áreas-de-descanso, destinadas al uso por los
camioneros. Se basan en la investigación en las
necesidades de los conductores, las políticas,
guías y recomendaciones propuestas por diversas
políticas de estado y territorio australiano y las
prácticas aplicadas en los EUA y Canadá. Se pre-
tende que las guías le ayudarán a organismos
viales que participan en el desarrollo y manteni-
miento de áreas-de-descanso en Australia.
Estas guías se refieren específicamente a los re-
querimientos de áreas-de-descanso en caminos
nacionales donde la mayor proporción de larga
distancia de conducción se realiza. Sin embargo,
los principios pueden aplicarse a otros caminos
que dan enlaces importantes entre las regiones en
un estado o territorio. Además, mientras que las
pautas se redactaron para atender las necesida-
des de los camioneros, estas guías son igualmen-
te aplicables a las necesidades del público.
3 RESUMEN DE LAS PAUTAS RECO-
MENDADAS
A continuación se presentan un resumen de las
guías propuestas. Más datos referentes al desa-
rrollo de cada recomendación, justificación y las
implicaciones asociadas se detallan en el cuerpo
del informe.
3.1 planificación para áreas-de-descanso
Un detallado Plan de estrategia de área-de-
descanso debe ser desarrollado para que todas
las principales autopistas y rutas de carga impor-
tante para dar una base sólida para el desarrollo
progresivo de nuevas áreas-de-descanso o actua-
lizaciones a las áreas resto existentes.
La planificación es el primer paso en el desarrollo
de una nueva área-de-descanso y el mejoramien-
to de áreas existentes. El desarrollo de una estra-
tegia fundada por los principales caminos y rutas
de carga significativa permitirá ultimar requisitos
para áreas-de-descanso convenida, protegida en

la planificación de planes e aplicar progresivamen-
te cuanto financiamiento disponible. Además, es-
tas estrategias permiten las prioridades a realizar
y plazos de ejecución que se comunicó a las par-
tes interesadas y al público. En general, el desa-
rrollo de los planes de tal estrategia asegurará que
enfoques sanos y coherentes para la planificación,
ubicación, diseño y mantenimiento de áreas-de-
descanso se logra.
3.2 categorías de áreas-de-descanso
Tres categorías de áreas-de-descanso deben re-
flejarse en los Planes de estrategia de área-de-
descanso desarrollada por agencias del camino
para todas las principales autopistas y rutas de
carga significativa:
Áreas-de-descanso de grandes, Pequeñas áreas-
de-descanso y Bahías de estacionamiento del
carro.
Grandes áreas-de-descanso: Estas áreas están
diseñadas para largos descansos, ofreciendo una
gama de instalaciones y distintos estacionamien-
tos para camiones y livianos. Estos están diseña-
dos para permitir los conductores descansar y
dormir pausas previstas vigentes horas de con-
ducción.
Menores áreas-de-descanso: Estas áreas están
diseñadas para periodos de descanso más cortos
y en un mínimo debe dar suficiente espacio de
estacionamiento para camiones y livianos. Mien-
tras que no se prevé que estas paradas se usará
para oportunidades de roturas/sueño largo des-
canso, aparte de estacionamientos para camiones
y livianos pueden ser necesarios en algunos luga-
res.
Bahías de estacionamiento del carro: Estas áreas
principalmente están diseñadas para permitir los
conductores de pesado vehículos para realizar
paradas cortas, basadas en el propósito incluido el
control de carga, llenando cuadernos y necesida-
des operacionales asociados.
En una ruta determinada camino o carga, debe
ser una mezcla de las tres categorías de área-de-
descanso siempre.
En el desarrollo de nuevas áreas-de-descanso, la
categoría y el tamaño de un área seleccionada de
resto deben fluir desde el área-de-descanso estra-
tegia Plan desarrollado para la ruta. Selección
debe basarse en la mezcla y el volumen de tránsi-
to, la demanda percibida para el área-de-
descanso y de la disponibilidad de oportunidades
existentes de descanso, centros de servicios co-
merciales o poblaciones cercanas.
3.3 ubicación de áreas-de-descanso
3.3.1 intervalos de espaciamiento
Intervalos entre áreas-de-descanso dependerá de
la categoría de zona de descanso, el volumen y la
mezcla de tránsito y la demanda de estaciona-
miento y demás oportunidades identificados en el
Plan de estrategia de área-de-descanso para una
determinada camino o ruta.
Sin embargo, como regla general:
• Áreas-de-descanso de grandes deben colo-
carse a intervalos máximos de 100 km.
• Áreas-de-descanso menores deben colocarse
a intervalos máximos de 50 km.
• Bahías de estacionamiento del carro deben
colocarse a intervalos máximos de 30 km.
La aplicación de los intervalos de espaciamiento
recomendado debe considerarse por separado
para cada camino individual o la red de caminos,
teniendo en cuenta la mezcla y el volumen de
tránsito y la demanda de oportunidades de des-
canso. Diferencias en la demanda de volumen y
área-de-descanso de tránsito tendrá un impacto
en la separación de áreas-de-descanso y el núme-
ro y tamaño de plazas de estacionamiento siem-
pre. Separación deba reducirse en rutas altamente
trata donde la demanda es evidente.
En las autopistas y los caminos duplicados es
aconsejable que áreas-de-descanso y sobre todo
centros de servicio comercial, se encuentran en
las posiciones de medio bloques de ambas calza-
das, ofreciendo oportunidades de parar igual an-
tes lugares recibirá tránsito de oposición.
Donde duplicadas áreas-de-descanso no están
disponibles (debido a la falta de financiación o
demanda), las instalaciones deben ser escalona-

__________________________________________________________________________________________
das en el sentido de acercarse a tránsito para
desalentar movimientos vehiculares medianos
cruzados y disuadir a conductores de estaciona-
miento en las banquinas y caminando por la cal-
zada a las instalaciones de acceso.
En los caminos principales, es aconsejable que
áreas-de-descanso y Bahías de estacionamiento
del camión se dan en ambos lados del camino.
Esto es particularmente importante Para eliminar
la necesidad de camiones activar a través de trán-
sito próximo a entrar en un reposo área en el lado
opuesto de la calle.
La preferencia por áreas-de-descanso y centros
de servicio comercial que se encuentra en las po-
siciones de medio bloques de autopistas y cami-
nos divididas se relaciona con la sencillez y segu-
ridad de acceso, vehículos girando a la izquierda
en y dejaron fuera de las rampas de acceso o ca-
mino. La prestación de servicios idénticos en am-
bas calzadas elimina la necesidad y el deseo de
vehículos cruzar la mediana y por lo tanto los re-
sultados en condiciones de acceso más seguro.
Del mismo modo, escalonar los lugares para que
los conductores en una calzada llegan a un centro
de servicio o área-de-descanso a su izquierda,
antes de ser capaces de ver las instalaciones en
la calzada opuesta, también elimina la posibilidad
de movimientos de tránsito de cruz mediana. El
mismo enfoque debería ser aplicado a grandes
autopistas sin repartir para eliminar conflictos en-
tre vehículos de acceso a la zona y oponerse a
tránsito del camino.
Áreas-de-descanso y centros de servicio en medio
bloque de lugares deben estar situado a suficiente
distancia de intercambios para asegurar que no
hay tránsito operacional o problemas de seguridad
de tejer las maniobras. Análisis de tránsito pueden
ser necesarios
Aunque áreas-de-descanso y centros de servicio
pueden y se ubicaron en los límites de los inter-
cambios, los lugares generalmente son el resulta-
do de más complicado acceso y camino de firmar
acuerdos.
3.3.2 proximidad a una ciudad
La medida de lo posible, áreas-de-descanso de-
ben colocarse para promover el uso de las insta-
laciones de la ciudad (incluyendo la compra de
alimentos y los combustibles y servicios de WC y
ducha), donde están siempre y accesible en una
ruta determinada.
Donde el volumen de tránsito y la demanda garan-
tizan, convendría ofrecer una Bahía de estacio-
namiento de camiones en 20 km a 30 km de un
municipio para permitir a los pilotos la oportunidad
de tomar un descanso y controlar cargas de
vehículos.
Si tránsito pasa a través de una ciudad o un pue-
blo actualmente da 24 horas comparable a gran-
des áreas-de-descanso, se deberían promover las
facilidades ofrecidas por la ciudad. Además, la
ubicación de una ciudad y caminos de circunvala-
ción asociado, en comparación con otras oportu-
nidades de descanso debe considerarse al planifi-
car nuevas áreas-de-descanso para una ruta de-
terminada.
Muchos conductores informan preferencia por uso
de instalaciones en un municipio y luego conti-
nuando por el camino en busca de un lugar más
tranquilo para obtener reposo. Del mismo modo,
muchos los camioneros aprecian la oportunidad
de parar antes de grandes ciudades y capitales
que un corto break y comprobar cargas antes de
entrar en un área. Otros conductores informan la
necesidad de estas instalaciones permitir el mon-
taje y desmontaje de los vehículos de combina-
ción múltiple. Para tener en cuenta estas necesi-
dades, debe considerarse proveer bahías de esta-
cionamiento de camiones en 20 a 30 km de muni-
cipios en función de lugar por lugar.
3.3.3 ubicación
En la planificación de la ubicación de nuevas
áreas-de-descanso y el mejoramiento de las exis-
tentes áreas-de-descanso, deben examinarse el
estado y características físicas del ambiente de un
lugar existente o potencial.
Problemas relacionados con topografía, monu-
mentos o puntos de vista escénicos y deben con-
siderarse cualidades ambientales. La ubicación de
los cursos de agua y servicios públicos, la proxi-
midad a los intercambios del camino principal y la

necesidad de tierra adicional debe también consi-
derar.
Mientras que es más conveniente para cumplir
con los requisitos de ubicación resumidos ante-
riormente, hay muchas otras características que
influyen en la localización de áreas-de-descanso.
Debe ser posible dar un área-de-descanso en un
lugar en particular en relación con factores como
la topografía, la disponibilidad de servicios públi-
cos, consideraciones ambientales, otras infraes-
tructuras viarias y operaciones de tránsito y segu-
ridad.
3.4 diseño
3.4.1 propuesta diseño
Las metas principales del diseño de área-de-
descanso es dar instalaciones adecuadas en un
ambiente que promueve el descanso efectivo y
seguro y oportunidades de sueño y para asegurar
que hay suficiente suministro para vehículos y
peatones para moverse con seguridad dentro del
lugar.
El número de espacios en un lugar de área-de-
descanso determinado debe basarse en el volu-
men de tránsito y demanda esperada. Como regla
general:
• Áreas-de-descanso de grandes debe dar sufi-
ciente espacio de estacionamiento para
vehículos de menos de 20.
• Pequeñas áreas-de-descanso debe ofrecer
estacionamiento para vehículos de hasta 10.
• Bahías de estacionamiento de camiones debe
dar suficiente área para acomodar cuatro o
cinco camiones en cualquier momento.
Investigación destaca que suficientes plazas de
estacionamiento es un factor que desalienta el uso
de zona de descanso en Australia. Se debe pres-
tar cuidadosa atención al número de siempre de
bahías de estacionamiento. Se observa que la
mezcla de espacios para pesados y vehículos
livianos pueden variar entre lugares de la zona de
descanso, como diferentes localidades tendrá
demandas de tránsito diferentes.
Las áreas-de-descanso importantes deben sepa-
rarse físicamente de los estacionamientos para
camiones y para pasajeros coches y coches re-
molque caravanas. Donde posible vehículos refri-
gerados deben asignarse a bahías en un extremo
de la zona de estacionamiento de estacionamiento
para reducir el impacto del ruido en otros usuarios
de la zona de descanso. Menores áreas-de-
descanso deben dar suficiente espacio de esta-
cionamiento para vehículos camiones y pasajeros,
también dando separado bahías donde sea posi-
ble.
El diseño de la zona de descanso, dependiendo
de la categoría y tamaño debe diseñarse para
minimizar el conflicto entre peatones y vehículos y
prever la interacción segura de vehículos y peato-
nes. Ofrece camiones y livianos 'drive-through' de
forma que busca minimizar la actividad de inver-
sión y aumentar la visibilidad de vehículos y tránsi-
to de peatones.
Ángulo de parking son preferidos para todos los
vehículos (excepto los muy básicos Bahías de
estacionamiento del camión donde no se permitan
espacio). Camiones y coches caravanas de re-
molque deben ser capaces de conducir a través
de las bahías de ángulo, en lugar de atrás hacia
fuera.
Las dimensiones de tamaño de espacio disponible
para cada vehículo y bahías de estacionamiento
deben ser coherentes con las normas de diseño
especificadas en Austroads, guía de prácticas de
ingeniería de tránsito, parte 11-estacionamiento y
pertinentes del estado o territorio guías. Además,
deben cumplir todas las señales de control esta-
cionamiento usadas en áreas-de-descanso con
como 1742.11-Parking controles.
Un ejemplo de un diseño de una importante área-
de-descanso separando camiones y livianos

__________________________________________________________________________________________
3.4.2 Seguridad y protección
Se recomienda considerar la seguridad personal
de los usuarios de la zona de descanso en la Ubi-
cación y diseño de áreas-de-descanso.
Grandes instalaciones, grandes áreas-de-
descanso y Centros de servicio, generalmente
atraerá a un nivel de uso que dé un nivel razona-
ble de seguridad para conductores y los camione-
ros. Pequeñas áreas-de-descanso, particularmen-
te aquellas que puedan ser usados por la noche,
debe estar ubicada cerca y a la vista del camino
que sirven para que pasando tránsito puede dar
un nivel básico de seguridad. Siempre que sea
posible, el relieve y paisaje debe mantener las
líneas de visión claras entre el camino y zona de
descanso. Áreas-de-descanso que se usan por la
noche debe aplicarse con un nivel de iluminación
acorde con su uso.
3.4.3 Visibilidad y acceso peatonal
Se recomienda que áreas-de-descanso y centros
de servicio diseñado para asegurar que se mini-
mice el posible conflicto entre vehículos y peato-
nes y que cualquier interacción necesaria se pro-
duce a una velocidad muy baja.
Investigación demostró que el riesgo de muerte
para un peatón golpeado por un vehículo de motor
en 30 km/h es cerca de 10%, a 40 km/h alrededor
del 20%, mientras que para un peatón golpeado a
50 km/h que se levanta escarpado a cerca de 80%
(Ministerio de transportes y comunicaciones,
1997, citado en Corben y Duarte, 2000; McLean et
al., 1996). Por lo tanto es deseable que las áreas-
de-descanso y centros de servicio estén diseña-
dos para que el grado de conflicto entre peatones
y vehículos sea mínimo y cualquier interacción
entre peatones y vehículos se produce a la menor
velocidad posible.
3.4.4 Iluminación
En general, iluminación de vías de acceso ocupa-
dos y áreas de estacionamiento deben diseñarse
en conformidad con AS / NZS 1158-camino ilumi-
nación.
Para asegurar que cada área-de-descanso está
invitando y seguro en todo momento, iluminación
de área-de-descanso puede ser necesaria. Requi-
sitos de iluminación se debe considerar sobre una
base de lugar por lugar, teniendo en cuenta las
necesidades de iluminación de puntos de acceso
(rampas de acceso, puntos de entrada y salida,
etc.) y la iluminación en el área-de-descanso (es
decir, la iluminación de calzadas, bahías de esta-
cionamiento y construcción de aproximaciones y
otras características de grandes áreas-de-
descanso). Además, debe considerarse a la de-
manda esperada para el área-de-descanso, el tipo
de tránsito que frecuentan y la hora del día es
probable que se utilice. Por ejemplo, debe darse
iluminación de nivel inferior en camión designado
zonas grandes y pequeñas áreas-de-descanso
para permitir que a los camioneros la oportunidad
de tomarse un descanso del largo sueño de esta-
cionamiento.
3.4.5 Velocidad
La velocidad de diseño para el recorrido del
vehículo en un área-de-descanso debe conside-
rarse en conjunción con el tipo de zona de des-
canso, la ubicación dentro del área y ambientales
condiciones.
Sola jurisdicción australiana establece actualmen-
te una velocidad para el recorrido del vehículo en
áreas-de-descanso. La WA Guías de diseño de
lugares de parada camino (2002) estipula que la
velocidad de diseño interno para el área de mon-
taje debe ser 20 km/h. Mientras que otras jurisdic-
ciones no proponen una velocidad máxima interna
área-de-descanso, es buena práctica para dismi-
nuir la velocidad con respecto a los conflictos en-
tre los movimientos peatonales y de vehículos.

3.4.6 Acceso
Diseño de layouts de área-de-descanso, debe
considerar la provisión de acceso seguro y eficaz
a la instalación necesaria para los diferentes es-
tándares es de caminos. Características incluyen-
do carriles de aceleración y desaceleración, ram-
pas de entrada y salida y carriles de deslizamiento
deben diseñarse según Austroads, guía para la
práctica de ingeniería de tránsito, parte 5-
intersecciones en grado y pertinentes del estado y
territorio las pautas de diseño.
Para maximizar la seguridad y la facilidad de en-
trada y salida de áreas-de-descanso, donde
áreas-de-descanso y Bahías de estacionamiento
del carro se encuentran en las posiciones de me-
dio bloques de autopistas, debe darse acceso
mediante rampas, diseñadas según el estado per-
tinente o guías de diseño de camino de territorio.
En caminos de doble calzada, donde el volumen
de tránsito sea alto, las áreas-de-descanso deben
ser duplicadas a cada lado del camino y el acceso
debe diseñarse según los principios en Austroads,
guía de prácticas de ingeniería de tránsito, parte
5-intersecciones a nivel.
En caminos de calzada únicas la necesidad para
la duplicación de instalaciones del área-de-
descanso debe depender del volumen de tránsito,
el tipo de tránsito con las zonas y del tipo de trán-
sito que da vuelta. Si se da una sola área-de-
descanso, un carril de la derecha se deberá pro-
mover el acceso seguro a la zona.
Carriles de desaceleración deben darse en todas
las instalaciones, para satisfacer las necesidades
de camiones en áreas-de-descanso de los cami-
nos de alta velocidad. Además, carriles de acele-
ración deben ser siempre en un volumen más alto
caminos (más de 2.000 vehículos por día) donde
utilice las áreas-de-descanso o vista donde la dis-
tancia es limitada. Además, cuando un área-de-
descanso se acomoda en o adyacente a un inter-
cambio bajo ninguna circunstancia deben vehícu-
los deja un área-de-descanso a través de una
intersección directamente en la rampa de acceso
o rampa de una autopista.
3.5 señalización de zona de descanso
3.5.1 Requisitos mínimos de señalización
Como mínimo, indicaciones para Áreas-de-
descanso y Bahías de estacionamiento de camio-
nes debe darse según 1742.6 estándar austra-
liano: Manual de dispositivos de Control de tránsi-
to uniforme, parte 6: servicio y señalización turísti-
ca para los motoristas.
Una serie de políticas aplicadas actualmente en
Australia indica que señalización de zona de des-
canso se da según 1742.6 estándar australiano:
Manual de uniforme tránsito de dispositivos de
Control, parte 6: servicio y señalización turística
para los motoristas. Una nueva versión de este
estándar es debida a ser lanzado a principios de
2004. En la actualidad, las secciones 2.2.2 y 2.2.3
de la presente norma específica que camino parar
lugares deben marcarse con señales de avance y
posición de muestras como sigue:
Señales de avance
La leyenda sobre los señales de avance consta de
uno o más símbolos que indican el servicio dispo-
nible, junto con la siguiente leyenda:
(a) Donde el servicio está situado junto al camino-
"300m izquierda" o "300m en derecho"; o
(b) Donde el servicio se encuentra en un lado del
camino-"gire a la izquierda 300 m", o "300 m gire a
la derecha"
Señales de posición
Cuando sea necesario, señales de posición son
colocados
(a) En o justo enfrente del punto de entrada a un
centro de servicio adyacente al camino; o
(b) En el desvío para servicios o instalaciones a lo
largo de una calle lateral, en combinación con
otros señales de dirección intersección, si existe
alguno. Muchas jurisdicciones actualmente dan
señales de advertencia anticipada para mayores y
áreas-de-descanso menores 2 a 5 km antes de la
oportunidad del descanso. Estas señales gene-
ralmente contienen el nombre de la zona de des-
canso, las instalaciones de la lista e indican la
distancia a la zona de descanso siguiente (o simi-
lar).

__________________________________________________________________________________________
Señalización de zona de descanso y Estaciona-
miento de camiones debe ajustarse a esta norma,
como mínimo, sin embargo se observa que algu-
nas jurisdicciones podrían dar un mayor nivel de
señalización (da más ADVERTENCIA).
Las prácticas de señalización deben indicar tam-
bién donde cuentan con instalaciones para disca-
pacitados.
3.5.2 Más mejoramientos en señalización
Es aconsejable que avanzar señales ofrece infor-
mación relacionada con áreas-de-descanso pró-
ximas o servicio centros de darse.
Dentro de grandes y pequeñas áreas-de-
descanso, se debe usar señalización para infor-
mar a los usuarios de los caminos a usar para
determinados servicios de estacionamiento de
vehículo y acceso peatonal.
Los resultados de varias encuestas indican que
los camioneros y los conductores generales infor-
man la necesidad de prácticas de mejora de la
señalización mejorar la planificación de viajes,
incluyendo la provisión de información relativa a
los servicios ofrecidos en acercarse a las áreas-
de-descanso y la distancia hasta la siguiente área-
de-descanso. La versión actual de como 1742.6
(1990) requiere el avance y posición señales des-
criben que se dará en áreas-de-descanso y tam-
bién incluyen un cartel para informar a los conduc-
tores de la distancia hasta el próximo servicio. Sin
embargo, la provisión de una señal "al servicio" es
a la discreción de la autoridad vial pertinentes. Se
observa que un borrador de como 1742.6 debido a
ser lanzado a principios de 2004, prevé una serie
de símbolos de servicio y el nombre de un lugar
para ser incluidos en la muestra. Como pueden
variar las prácticas, las guías de estado o territorio
correspondientes deben consultarse en relación
con el diseño y uso de los señales "al servicio".
Como regla general, la provisión de información
'distancia al siguiente servicio', relativa a áreas-de-
descanso o centros de servicio comercial, se de-
berá kilómetro exclusivamente en unidades.
Los camioneros y el general automovilismo públi-
ca sugirieron que la disposición de tiempo de viaje
esperado a la siguiente área-de-descanso podría
ser beneficiosa. Sin embargo, existen preocupa-
ciones justificadas de seguridad que dar esa in-
formación podría conducir a los conductores ajus-
te de velocidad en tiempo pesado o camino para
crear un área-de-descanso elegido dentro del
tiempo de viaje esperado. La 'distancia al siguien-
te servicio' información debe darse en las unida-
des de kilómetro y no incluyen los tiempos de via-
je.
3.6 instalaciones y servicios
3.6.1 instalaciones mínimas
Las instalaciones mínimas que deben darse en
grandes y pequeñas áreas-de-descanso son:
• Pavimentos de tiempo todos, con sellado pavi-
mentos para caminos/rampas de acceso y salida.
• Sombra.
• Cubos de basura.
• Separar estacionamiento para camiones y livia-
nos.
• Protegido áreas.
• Mesas y bancos.
Bahías de estacionamiento de camiones debe
incluir, como mínimo, cubos de basura, sombra y
pavimentos de tiempo todos. Donde posibles, pro-
tegidas de las áreas y mesas y bancos deben dar-
se. Muchos los camioneros informan que áreas-
de-descanso se usan sobre todo para dormir y
demás oportunidades. Selección de área-de-
descanso se basa en la provisión de sombra natu-
ral, cubos de basura, todas las superficies de
tiempo y sellados pavimentos y la calidad y la lim-
pieza de aseos y agua corriente.
3.6.2 Prestación para personas con discapacidad
Los planes de estrategia de área-de-descanso
debe garantizar todas nuevas áreas-de-descanso
están previstas para el desarrollo según la comu-
nidad discapacidad discriminación ley de 1992,
dando instalaciones adecuadas y los requisitos de
acceso. Planes estratégicos deben también ase-
gurar que donde actualizaciones existentes resto
áreas está planificada, prioridad se da a asegurar
desactivado servicios.
Bajo la ley de discriminación de discapacidad
Commonwealth australiano (1992) es ilegal dis-
criminar contra las personas sobre el terreno de la
discapacidad en áreas de acceso a instalaciones y
la provisión de bienes, servicios o instalaciones.

Esto también incluye el acceso y el uso de las
instalaciones de la zona de descanso.
En relación con áreas-de-descanso, los requisitos
incluyen provisión de sanitarios adecuados, plazas
de estacionamiento y debidamente clasifican y
trataron aceras y rampas.
3.6.3 Servicios Adicionales
Los servicios adicionales tales como baños y agua
potable debe ser proporcionada en las zonas de
descanso donde puede estar justificado adecua-
damente calculado según el uso y el costo de
mantenimiento y limpieza.
La prestación de servicios adicionales, tales como
baños, duchas y agua potable, deben ser conside-
radas en un sitio por sitio, tomando en considera-
ción la disponibilidad de utilidades, la re-
instalación requisitos y los costos asociados con el
mantenimiento de las instalaciones actuales. Con-
troladores informan constantemente que la calidad
y la limpieza del área de descanso de las instala-
ciones, en particular, aseos, juegan un gran papel
en el área de descanso de la selección. Por lo
tanto un plan para el mantenimiento continuo y
mantenimiento de dichas instalaciones deberán
estar documentados e implementados.
3.7 Cuestiones adicionales
3.7.1 Camping & duración de la estancia
Es recomendable que los reglamentos u ordenan-
zas re-relativos a las áreas de descanso, especifi-
car las condiciones de uso que permiten a los
conductores fatigados legalmente pernoctar den-
tro de las áreas de descanso,
Acampar en las áreas de descanso, generalmente
deben desalentarse, ya que puede conducir a la
fatiga, los conductores que tienen la necesidad
más apremiante para hacer uso de las instalacio-
nes, que son desplazados. Esto puede ocurrir por
falta de espacio en la zona de descanso debe
estar situado en una ubicación conveniente (p. ej.,
la orilla de un río), o a causa de comportamiento
desconsiderado por parte de aquellas personas
que acampan (p. ej. Creación de ruido, compor-
tamiento agresivo). Camping a largo plazo tam-
bién puede reducir la visual de un área recreativa
y conducir a la basura.
En el establecimiento de regulaciones con respec-
to a acampar, jurisdicciones no debería desalentar
el uso nocturno de las zonas de descanso de los
conductores que padecen fatiga. Los reglamentos
deben reconocer que, desde un punto de vista de
la seguridad vial es preferible para los conducto-
res fatigados a dormir en sus autos o caravana
conectada, en lugar de con-continuar un viaje. Los
reglamentos deben diseñarse también desalentar
camping por definir las condiciones bajo las cuales
las personas pueden permanecer durante la no-
che en las zonas de descanso (por ej., caravanas
debe permanecer conectado al vehículo, sin car-
pas permitidos).
3.7.2 Compatibilidad transfronteriza
Se recomienda que las autoridades en carreteras
estatales y territoriales adoptar directrices comu-
nes para la prestación de servicios de las zonas
de descanso y centros de servicio, y coordinar su
disposición a través de las fronteras del Estado y
del territorio, de modo que un nivel coherente de
servicio es proporcionado a lo largo de importan-
tes rutas.
Para maximizar los beneficios de las zonas de
descanso y centros de servicio, es imperativo que
la prestación de estos servicios estar estrecha-
mente coordinada a través de fronteras estatales y
territoriales. Duplicación de esas instalaciones
pueden conducir a la infrautilización de una o am-
bas instalaciones y afectar negativamente a su
viabilidad.
4. Conclusión
Se pretende que las directrices que se presentan
en este informe se usan para ayudar a agencias
de carreteras en el examen de la prestación de
servicios y los requisitos para las zonas de des-
canso para los camioneros.
Estas directrices se refieren a las cuestiones que
las jurisdicciones deben considerar al desarrollar
nuevas áreas de descanso o mantener las actua-
les áreas de descanso, en lugar de especificar
determinados criterios para justificar el desarrollo
de nuevas áreas de descanso.

https://trid.trb.org/view.aspx?id=1153224
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Los operadores de vehículos comerciales Australia conducen largas distancias y a menudo a través de
períodos cuando debería dormir naturalmente. Regulaciones gubernamentales (o guías de manejo de la
fatiga) exigen los operadores cortos descansos de 30 minutos de duración (o dos de 15 minutos) por
cada cinco horas de conducción. Los operadores también están obligados a parar para un descanso de
dormir mínimo seis horas bajo las regulaciones. La investigación reciente destacó los beneficios de to-
mar siestas cortas, especialmente en relación con la función de carga de una siesta de poder. Por lo
tanto es primordial la capacidad de usar este y otro tiempo de descanso para el beneficio de la seguri-
dad vial. Camino áreas-de-descanso para los operadores de vehículos comerciales debe satisfacer las
necesidades de estos conductores.
Mientras que las jurisdicciones australianas se esforzaron por dar estacionamiento y áreas-de-descanso
para los camioneros, es evidente que no atienden adecuadamente todas las necesidades del conductor.
Parece haber una falta de coherencia en la frecuencia de áreas-de-descanso que da y la manera en la
que se establecen. Es evidente que existe la necesidad de promulgar las guías a nivel nacional cohe-
rentes para la provisión de áreas-de-descanso para los camioneros. Además, se sugiere que una audi-
toría de localidades de la zona de descanso en los caminos de larga distancia puede justificarse en el
corto plazo, donde dichas auditorías no previamente realizadas.
1,2 Objetivo del proyecto
El objetivo de este proyecto fue desarrollar un conjunto de guías nacionales que regulan la frecuencia,
ubicación y provisión de instalaciones para áreas-de-descanso, destinadas al uso por los camioneros.
Para la aplicación, estas guías pueden combinarse con guías para áreas-de-descanso para los conduc-
tores de vehículos livianos. Se pretende usar estas guías para ayudar a agencias del camino teniendo
en cuenta la disposición de áreas-de-descanso para los camioneros.
En la elaboración de guías acordadas a nivel nacional, el proyecto trató de investigar los siguientes te-
mas:
• La ubicación general, frecuencia e instalaciones de áreas-de-descanso de camino no urbano (en
zonas rurales y remotas de Australia) en relación con la frecuencia de las ciudades y la colocación
de instalaciones comerciales que sirven a la industria del transporte.
• Diseño de entrada y salida del camino para zonas de estar, en cuanto se refiere al camino nacional,
que los requisitos de entrada y salidas de zonas de estar conforman con las especificaciones de se-
guridad de la política nacional de centro de servicio de autopista.
• Diseño de las áreas-de-descanso.
• El régimen de caminos señalización asociado con áreas-de-descanso, incluida la consideración de
una distancia para estar paradas en minutos, no km.
• Densidades del flujo de tránsito.
• Diseño de áreas-de-descanso de catering para los camioneros, teniendo en cuenta luz vehículo y
conductores privados.
• Frecuencia de áreas-de-descanso para cumplir los requisitos de las regulaciones de horas de con-
ducción.
• Seguridad personal y del vehículo en áreas-de-descanso.
• Interacción entre camiones y livianos, donde se comparten áreas-de-descanso.
• El uso potencial de puntos reflectorizados antes de bahías de carro para indicar localizaciones du-
rante períodos de poca visibilidad.

• Diferenciación entre rutas (es decir, medio ambiente y factores específicos de la ruta) y las necesi-
dades de transporte.
1.3 método de proyecto
Esta investigación en el desarrollo de guías nacionales para la provisión de áreas-de-descanso involu-
cradas las siguientes tareas:
• Un examen de las necesidades de los camioneros de.
• Identificación de las prácticas de calidad en el diseño y aplicación de áreas-de-descanso.
• Una revisión de las guías de la histórica y actual área-de-descanso en Australia y en el extranjero.
1.3.1 Necesidades del conductor y mejores prácticas de diseño y aplicación de áreas-de-descanso
Se realizó una búsqueda de internet y revisión de literatura importante para identificar prácticas de cali-
dad en el diseño de áreas-de-descanso y para el desarrollo de diseños seguros y adecuados para
áreas-de-descanso con diversos requisitos. Esto implicó analizar las necesidades de camiones y con-
ductores de vehículos livianos, en lo referente a uso de zona de descanso y los requisitos.
Por ejemplo, un área-de-descanso situado en una posición que mejor adapta a periodos de descanso
cortos requeriría un diseño básico para dormir la siesta y el descanso. Por el contrario, un área-de-
descanso en un lugar que mejor se adapte a la rotura mínima de seis horas de sueño debe tener, como
mínimo, todo lo necesario mejorar los periodos de sueño largos, actualizar al conductor y dar sustento
para la continuidad del trabajo. Las instalaciones requeridas en cada una de las áreas-de-descanso
anteriores reflejarían las diferentes necesidades de los conductores en estos lugares.
1.3.2 Revisión de guías actuales de la zona de descanso en Australia y en ultramar
Se realizó una extensión de la investigación realizada por Evans y Lydon (1999) para dar un resumen
de la actual práctica australiana en la provisión de áreas-de-descanso para los camioneros y turismos.
El NRTC estableció contacto con los organismos responsables pertinentes y órganos de jurisdicciones
para obtener información sobre las actuales políticas y prácticas para áreas-de-descanso en caminos no
urbanas. Información sobre las políticas actuales de la zona de descanso fue dada por la Victoria, Nue-
va Gales del sur, Queensland, Australia Meridional, Australia occidental y territorio del norte. Tasmania y
territorio Capital australiano no tiene políticas de área-de-descanso. Además, se hizo un intento consi-
derable para acceder a información sobre las políticas del área-de-descanso y prácticas aplicadas en
las jurisdicciones en el extranjero, incluyendo EUA, Canadá y Nueva Zelanda.
Se presenta un resumen detallado de las actuales políticas de la zona de descanso y prácticas aplica-
das a través de Australia y países comparables en las secciones 3 y 4. También se sugirió que, siempre
que sea posible, cualquier auditorías previas de los lugares de parada camino realizado en los caminos
nacionales, dar como parte de este proyecto. Sin embargo, dicha información no dio para incluir en este
documento.
1.3.3 Guías nacionales para la provisión de áreas-de-descanso
Para su consideración en este documento se presentan recomendaciones relativas a guías a nivel na-
cional coherentes. Estas guías se refieren a cuestiones que las jurisdicciones deben considerar en el
desarrollo o mantenimiento de áreas-de-descanso, en lugar de especificar criterios particulares para
justificar el desarrollo de nuevas áreas-de-descanso.

__________________________________________________________________________________________
1.3.4 Temas más allá del alcance de este proyecto
La disposición de áreas-de-descanso en las zonas urbanas y prestación de servicios de remolque-
cambio en las zonas urbanas y rurales no eran dentro del ámbito de este proyecto. El proyecto actual
tiene no involucrado:
• Una auditoría sobre la adecuación de las instalaciones actuales del área-de-descanso para los camio-
neros de.
• Consideración de los requisitos de área-de-descanso en las zonas urbanas.
• Recomendaciones sobre los niveles adecuados de financiación para áreas-de-descanso.
2 PAPEL Y ADECUACIÓN DE ÁREAS-DE-DESCANSO
2.1 fatiga
En los últimos años considerable tiempo y esfuerzo se dedicó a definir el papel de la fatiga del conduc-
tor y la magnitud del problema de fatiga de conductor en choques de vehículo de carga pesada. El im-
pulso por este interés que el considerable costo de choques de vehículo de carga pesada y mala ima-
gen pública de los operadores líder en el largo plazo, a su vez, la presión de la comunidad para aumen-
tar las normas de seguridad en la industria del transporte de camino.
Un número de métodos se usó en la investigación en las últimas dos décadas para identificar el papel
de la fatiga del conductor y su magnitud como un camino se bloquea como analizar datos del desplome,
examinar la prevalencia de la fatiga del conductor a través de encuestas y la identificación de los contri-
buyentes potenciales de trastornos del sueño.
Hartley et al. (1996a) explicó que la evidencia epidemiológica sugiere en algún lugar entre el 5% y 20%
de los choques en Australia están relacionados con la fatiga. Proponen que datos del desplome sugie-
ren que coches y camiones no difieren en el nivel de participación de los choques fatales, sin embargo,
camiones de gran combinación están sobrerrepresentados. Fatiga relacionado con choques relaciona-
dos con camiones o vehículos fueron encontrados para ser más probable que ocurra en zonas rurales o
remotas de urbano áreas, a menudo asociada a las condiciones de conducción monótonas por el ca-
mino. Además, Harley et al. (1996a) concluye que la representación excesiva de horas nocturnas en las
estadísticas de choque es evidencia indirecta de la participación de la fatiga en estos choques y sugiere
muy claramente los riesgos relacionados con la fatiga adicionales planteados por estas horas.
Williamson et al. (2000) recientemente informó los resultados de una encuesta nacional sobre la natura-
leza y alcance de la fatiga del conductor en la industria de transporte de larga distancia del camino en
Australia. Los resultados indicaron que la mayoría de los conductores informaron que la fatiga fue un
problema substancial para la industria, con un 30% que era un problema personal substancial. Aproxi-
madamente la mitad de los conductores experimenta sensación de fatiga en su último viaje y la mayoría
informó que su conducción era peor cuando está fatigado. Quienes informaron regularmente dormirse
tenían más probabilidades de estar involucrados en un choque.
La investigación también muestra que una serie de factores sociales, económicos y organizativos lleva-
ron al desarrollo de patrones de trabajo que crea la falta de sueño, exposición al riesgo. Ejemplos de
tales factores es la evolución de una sociedad de 24 horas, cada vez más clientes y demanda de los
consumidores, la industria desea aumentar la productividad reduciendo el número de empleados nece-
sarios para completar una tarea y empleado y empleador vida y las expectativas financieras. En conse-
cuencia, una serie de factores se cree que contribuyen a la fatiga del conductor, aunque algunos se
creen para tener un mayor impacto que otras. Brown (1995, citado en Williamson et al., 2000) propone
las tres claves para ser:

1. Falta de sueño.
2. Hora del día.
3. Tiempo de trabajo.
Falta de sueño se refiere específicamente a la falta de sueño, ya sea antes del inicio del turno actual, o
acumular deuda de sueño de una serie de oportunidades perdidas o interrumpido sueño. La investiga-
ción indicó que ritmo circadiano afecta la capacidad de un conductor para realizar tareas igualmente
bien en todos tiempos de la día-lo que sugiere que choque aumentos de riesgo en las primeras horas de
la mañana y después del almuerzo. Además, la investigación también indica que el tiempo empleado en
la tarea se asocia con riesgo de choque. Tiempo en tarea aumenta, la detección y aumento de tiempos
de respuesta como en la conducción entorno puede aumentar la probabilidad de estar involucrado en un
choque de camino.
Haciendo hincapié en la importancia de estos factores en el manejo de la fatiga, una reciente revisión de
planteamientos normativos a la fatiga del conductor del vehículo pesado en Australia y Nueva Zelanda
(grupo de expertos de fatiga, 2001) sugiere que, como mínimo, un enfoque prescriptivo a horas de con-
ducción debe:
• Dar oportunidades de sueño adecuado.
• Explicar el impacto del reloj biológico circadiano.
• Abordar aspectos de la fatiga de las demandas de trabajo como el tiempo en las tareas y la frecuen-
cia de descansan pausas.
2.2 Cómo tratar la fatiga
Para contrarrestar los efectos de la fatiga, se aplicaron una serie de planteamientos normativos, como el
desarrollo de un paquete de horas de conducción regulado y enfoques no regulatorios como la provisión
de áreas-de-descanso. Las regulaciones de horas de conducción australiano proponer que conductores
pueden conducir para no más de 12 horas al día, 14 horas de trabajo para un período de 24 horas.
Además, conductores deben tomar un descanso continuo de mínimo seis horas romper en cada período
de 24 horas, con 30 minutos de descanso por cada cinco horas de conducción (esto puede ser tomado
como dos intervalos de 15 minutos o un descanso de 30 minutos). Estas normas plantean algunas limi-
taciones y dificultades y, en consecuencia, están actualmente bajo revisión.
Para manejar la fatiga y cumplir con la normativa vigente de horas conduciendo, los conductores necesi-
tan la oportunidad de tomar descansos (mayores y menores) mientras que en ruta, al lado del camino o
en un área-de-descanso señalado. es esencial que áreas-de-descanso encontrarse adecuadamente y
dar instalaciones adecuadas para ayudar al conductor en el manejo de su propia fatiga y que cumplen
normas horas de conducción actuales (y futuras).
2.3 Prácticas de trabajo seguro
La tendencia hacia la 'cadena de responsabilidad' en el ámbito del transporte de camino significa que
administradores de la empresa, cosignatarios y conductores tienen una responsabilidad hacia la promo-
ción de prácticas seguras de trabajo. Cada uno puede responsabilizarse legalmente para las prácticas
de trabajo inseguras. Por ejemplo, individuos forzando a empleados para conducir largas distancias o
por largos períodos de tiempo sin oportunidades de descanso adecuado pueden encontrarse en incum-
plimiento de sus obligaciones bajo la ley de transporte. La provisión de áreas-de-descanso adecuadas y
la promoción de su uso pueden ayudar a empleados en la industria del vehículo de carga pesada para
realizar trabajos con seguridad, cumplimiento de objetivos de empresa y lugar de trabajo y cumplimiento
de la normativa de horas conducción prescrito.

__________________________________________________________________________________________
2.4 adecuación de áreas-de-descanso
2.4.1 industria y partes interesadas
Con la adecuación de áreas-de-descanso suscitó preocupación en un reciente informe que detalla los
puntos de vista de los conductores profesionales de camiones de larga distancia en Australia. Este es-
tudio incluyó un estudio de conductores de transporte de larga distancia camino 1007 de todos los Esta-
dos de Australia. Cuestionado sobre sus propias estrategias para evitar la fatiga, más del 75% informó
tomar descanso para ser una estrategia importante. Cuando se le preguntó sobre los acercamientos
que el gobierno podría usar para reducir y manejar la fatiga, la mayoría de los conductores encuestados
(80%) informó de la disposición de las áreas-de-descanso mejores Off-Road como área que el gobierno
debería usar para ayudar en el manejo de la fatiga. Esta percepción fue compartida a través de grupos
de trabajo. Los encuestados creen que gobierno mejora en áreas-de-descanso era el principal medio de
reducir la fatiga del conductor. También mencionado fue la necesidad de educación pública sobre ca-
miones, mayor flexibilidad y mejores caminos para terminar viajes como un medio exitoso de mejora de
la fatiga del conductor.
Los resultados de este estudio apoyan la investigación anterior, que concluyó que, la calidad general y
ubicación de áreas-de-descanso de camino no es adecuado para conductores de camiones. Hartley et
al. (1996b) entrevistó a 638 conductores durante un período de siete días mientras que en seis principa-
les paradas de camiones en Australia occidental y en la frontera australiana del sur. Cada conductor fue
interrogado sobre sus empresas prácticas, cumplimiento de horas de conducción y potencial causa de
fatiga. Además, fueron invitados a comentar sobre las contramedidas de la fatiga útiles y sugerencias
para el desarrollo o aplicación de las contramedidas futuro. Hartley et al. (1996b) encontraron que una
proporción significativa de los conductores que respondió a las preguntas relativas al papel de la indus-
tria y del gobierno para ayudar a reducir la fatiga mencionó que mejorar los caminos o el suministro de
mejores instalaciones resto camino sería de beneficio en el futuro. Si bien la muestra de los conductores
encuestados en este estudio se basó en Australia occidental, un número de los encuestados condujeron
sus vehículos a través de otros Estados australianos y territorios. Estos conductores registrados de te-
mas asociaron a calidad, diseño, espacio y señalización de áreas-de-descanso y ofrecieron las siguien-
tes recomendaciones para el mejoramiento:
• Bahías de estacionamiento móviles más lejos del camino para aumentar la seguridad.
• Da bahías de estacionamiento independiente para vehículos refrigerados debido al ruido de genera-
dor.
• Mejorar la calidad de los servicios ofrecidos en áreas-de-descanso, alentando roadhouses a hacer lo
mismo.
• Mejorar las prácticas de señalización.
Como parte de un estudio de las contramedidas de la fatiga relacionada con el camino eficaz en las
zonas rurales, Evans y Lydon (1999) distribuyen un cuestionario a grupos de interesados clave, inclu-
yendo a representantes de las autoridades estatales de caminos, gobierno local, NRTC, la industria del
transporte, agencias y organizaciones de conductores, que buscan opiniones de los encuestados en
cuanto a características de la zona de descanso deseable. Un total de 14 participantes respondieron a
la encuesta. Los encuestados se les pidió que cada característica como 'esencial', 'deseable' o 'no es
importante' en un área-de-descanso de la fila.
Tres características se identificaron comúnmente como características esenciales áreas-de-descanso:
sombra, papeleras y aseos. La provisión de sombra adecuado en lugares de la zona de descanso se
identificó como la característica más importante de un área-de-descanso, con el 80% de actores ranking
sombra como esencial.

Un 71% de las partes interesadas identificaron papeleras como esenciales, con inodoros de poco más
de media clasificación como esencial. Los encuestados clasificado otros 7 presenta como deseable pero
no esencial. Más del 70% de los encuestados ordenada camino sellado superficies e información turísti-
ca centros como deseable, con más de la mitad de los encuestados también ranking protegidos asien-
tos, agua potable, aseos de minusválidos, equipo del juego y separado de estacionamiento para camio-
nes y livianos como las características deseable área-de-descanso.
En comparación, más del 90% de los encuestados situó a la disposición de una oficina de información
turística como no importantes, con entre 50% y 70% de los encuestados indicando que los furgones de
alimentos, chimeneas, instalaciones de cambio de bebé, teléfonos públicos, zonas de barbacoa y zonas
de estacionamiento de vehículo remolcado no eran características de importantes áreas-de-descanso.
En general, los encuestados informaron que instalaciones limpias y bien mantenidas fomentaría el uso
público, mientras que la mala colocación de la zona, la falta de instalaciones y comodidad, temor por la
seguridad personal y señalización pobre fueron identificados como factores que desincentivan la zona
de descanso por el público en general.
Los encuestados en el estudio (1999), Evans y Lydon también fueron interrogados sobre sus puntos de
vista con respecto a los intervalos de espaciamiento apropiado de áreas-de-descanso y opiniones sobre
las prácticas actuales de señalización. Los encuestados fueron menos coherentes en su recomendación
para los intervalos de espaciamiento adecuados, recomendando la separación de las zonas rurales del
resto sea entre 20km a intervalos de 100km, con una media de 55km. En zonas remotas los encuesta-
dos recomendados requisitos de espaciamiento entre 35km a intervalos de 160km, con una media de
80 km. casi el 70% sugirió que la distancia apropiada de un pueblo a la primera o última área-de-
descanso ser entre 10-35km (o en promedio 25km) tanto en la aproximación y salida. Además, todos los
encuestados apoyó el uso de señalización AS1742.6, con el 93% lo que sugiere que el uso de ' x km
hasta servicio muestras eran adecuadas y 85% que ofrece soporte para que señales de advertencia de
zona de descanso incorporar mensajes de conciencia fatiga.
La importancia de áreas-de-descanso como medio de contrarrestar la fatiga en el entorno vial, fue dis-
cutida en una investigación sobre la administración de la fatiga en el transporte realizado por el Comité
permanente de la cámara de representantes de comunicaciones, transportes y las Artes (octubre de
2000). Esta investigación puso de relieve una serie de enfoques regulatorios y no regulatorios para el
valor de "gobiernos construir más y mejores áreas-de-descanso de camino".
La consulta recibió un número de presentaciones destacando que áreas-de-descanso para camiones
eran insuficientes, tanto en calidad como en cantidad. Muchas de las presentaciones abordaron la insu-
ficiencia de la localización, uso y comodidades que se ofrecen en muchas áreas-de-descanso (dadas la
política de la Commonwealth para construir puentes de ciudades importantes en caminos nacionales).
Se plantearon inquietudes con respecto a la falta de sombra, aseos, contenedores y suministro de agua
y servicios y las necesidades de mantenimiento. También se destacaron temas relacionados con posi-
bles conflictos de tránsito que representan puntos de entrada y salida a áreas-de-descanso, la necesi-
dad de carriles de aceleración y desaceleración y la alta demanda de plazas de estacionamiento de
camiones en toda España.
Un informe preparado por el Departamento de transporte y servicios regionales, se recomienda en "de-
terminar la frecuencia y localización de áreas-de-descanso de camino, específica debe prestar atención
a cualquier patrón demostrada de choques relacionados con la fatiga". La presentación se informó que
muchos choques relacionados con la fatiga se producen poco después de que un viaje comenzó, ha-
ciendo hincapié en la importancia de localización de áreas-de-descanso alrededor de 30 minutos de
viaje de población o ciudades centros.

__________________________________________________________________________________________
La presentación destacó que el pensamiento actual sugiere algún tipo de área-de-descanso debe ubi-
carse cada 20 a 30 minutos de viaje en las autopistas rurales principales-con parar lugares que van
desde centros de servicios comerciales, municipios o general bahías de estacionamiento. La presenta-
ción también sugirió que se debe ofrecer una gama de instalaciones sobre un tramo de 200 km de ca-
mino para permitir a los conductores la oportunidad de tomar un descanso como sea necesario. La pre-
sentación concluye que "España puede tener muchas áreas-de-descanso inadecuadamente colocado y
equipado adecuadamente para prestar el servicio el usuario del camino moderno requiere" (DoTRS,
2000, p53), recomendando que más coordinación en la ubicación y el mantenimiento de existentes y
nuevas áreas-de-descanso es necesario.
2.4.2 los camioneros
En 1998 el Croft y Luxton emprendieron un estudio de mercado para determinar las necesidades de
conductores de camiones y el uso de servicios del borde del camino en Queensland. Esta investigación
implicó entrevistas con 120 conductores en ruta en Queensland, con un adicional conductores 43 com-
pletando cuestionarios de auto-administrado. Esta investigación encontró un elevado uso de áreas-de-
descanso comerciales y no comerciales por estos conductores.
Centros de servicios comerciales se usan generalmente Para descansar, comer y descarga o de carga.
Conductores registrados seleccionando una instalación apropiada basada en la calidad de los servicios,
la provisión de plazas de estacionamiento, la calidad de la comida y la marca de combustible disponible.
Conductores también señaló que la limpieza de los servicios y el estándar de instalaciones ducha tam-
bién animaron a seleccionar ciertos centros sobre otros.
En comparación, conductores registrados usando centros no comercial sobre todo para dormir y des-
canso fines. Ampliar en esta, conductores indicaron que les gustaría una gama de mejoramientos en los
servicios no comerciales áreas-de-descanso, incluyendo baños, duchas y oportunidades adecuados
sombra natural, sugiriendo que la disposición de éstos incidiría considerable en la selección de área-de-
descanso.
Además, Croft y Luxton (1998) informaron que conductores a menudo paren en un centro comercial
para comprar comida y comer y luego viajan a corta distancia a un centro más silencioso, no comercial,
donde oportunidades de estacionamiento son más adecuados para tomar descanso o dormir). Conduc-
tores generalmente considerada la provisión de áreas-de-descanso de alta calidad en Queensland a ser
muy importante. Noventa% (90%) de los conductores calificadas la provisión de áreas-de-descanso no
comercial al ser de alta importancia, aunque los niveles de satisfacción eran "promedio" y alrededor
30% expresó cierta insatisfacción con respecto a la calidad de ellos. Esta insatisfacción relacionada con
suficientes plazas de estacionamiento o instalaciones muy limitadas (ej. no sanitarios) en algunos luga-
res, factores que desalientan a conductores del uso de estos lugares.
Sin embargo, cuando se le preguntó sobre el espacio ideal entre los no comerciales áreas-de-descanso
en Queensland, muchos conductores sugieren que intervalos de unos 105km fueron apropiados, siem-
pre estaban también cerca y entre centros de servicio comercial (Croft y Luxton, 1998). Algunos conduc-
tores sugirieron que previo aviso de camino servicios antes de la parada real sería beneficioso, y otros
sentían más detalle sobre lo que ofrecen las instalaciones era necesario. En general, Croft & Luxton
(1998) sugirieron que la prestación de servicios adicionales, de calidad superior, puede favorecer un
mayor uso de áreas-de-descanso no comerciales por conductores de camiones.

En una reciente investigación en el desarrollo de flexibilidad en preceptivas horas de conducción por
Mabbott y Pinder (2000), una serie de grupos focales se realizaron con operadores de vehículos camio-
nes y pesados. Los camioneros hicieron varios comentarios con respecto a la calidad y ubicación de
áreas-de-descanso de camino. Los actores que representan a la industria del transporte en Queens-
land, Nueva Gales del sur, Victoria y Australia del Sur dijo que se discutieron cuestiones relativas a la
disposición, diseño e instalaciones en áreas-de-descanso para muchos años, aunque no satisfactoria-
mente resuelto. Además, victorianos representantes indicaron que muchos conductores violan los requi-
sitos para descansos cortos si no puede encontrar paradas de descanso apropiados. Conductores al sur
australianos indicó que no hay suficientes áreas-de-descanso, sugiriendo más que actuales áreas-de-
descanso son falta no bastante grande, las instalaciones necesarias y en mal estado. La ubicación de
áreas-de-descanso fue dicha para comprometer la capacidad para usarlos y satisfacer demandas de
corriente de conducción. Estos problemas plantean más preguntas acerca de si los lugares de parada
existentes se encuentran adecuadamente o están señalizadas adecuadamente.
En 1995 la Asociación australiana de camiones (antes el foro de camino y transporte) encuestados 989
conductores para determinar sus opiniones sobre la disposición de áreas-de-descanso de camiones e
identificar su futuro necesita en relación con la ubicación de áreas-de-descanso y comodidades que se
ofrecen. Se concluyeron una serie de resultados de la encuesta:
• Conductores indicaron que fueron favorecidas áreas-de-descanso ubicadas a 20km de una ciudad,
como las que ofrecen el espacio adecuado de estacionamiento, superficie plana tiempo todos, som-
bra, baños y agua fría. Recomienda que grandes áreas-de-descanso debe atender a alrededor de
20 camiones, con áreas-de-descanso secundarias construidas para atender a alrededor de 10 ca-
miones.
• Conductores sugirieron que áreas-de-descanso no debe ser situadas en la parte inferior o la mitad
encima de una colina y necesita ser construido con aproximaciones lento en áreas-de-descanso y
oportunidades de aceleración adecuada para el reingreso en el tránsito.
• Conductores registrados una apreciación para la señalización cerca de la parada (es decir, alrede-
dor de 500 metros) y requiere señales de 'distancia a la próxima’.
2.4.3 general automovilismo público
Mientras que las áreas-de-descanso son usadas comúnmente por los conductores de camiones de lar-
ga distancia para periodos de descanso, es importante considerar las necesidades de la general motor
público que también frecuentan estos lugares de detención. En 1995 el Real Automóvil Club de Victoria
(RACV) realizó una encuesta entre los miembros del Auto real en Victoria para conocer opiniones de
motorista en el espacio, ubicación y características deseadas en paradas, áreas-de-descanso y centros
de servicio. Buscaron también comentarios sobre las expectativas o preferencias para parar en lugares
y en qué instalaciones de intervalos deben ser colocadas de miembros.
De los 1.895 encuestados, las características más esenciales tres principales requeridas en áreas-de-
descanso y de paradas de camino eran cubos de basura, sombra y baños. Además, más del 30% de los
encuestados identificó siete características como características esenciales que se dará en el camino se
detiene (o bahías de estacionamiento del carro). Éstos incluyeron papeleras, sombra, baños, asientos
protegidos y mesas, baños discapacitados, estacionamiento para vehículos remolcados y superficies de
sellado. Cuestionado acerca de las características esenciales que debe ofrecer áreas-de-descanso,
más del 50% de los encuestados informó que las diez características más esenciales (de una lista de 19
instalaciones) incluyen los que figuran en las paradas del camino, con la incorporación de iluminación,
agua potable y cuartos para el cambio.

__________________________________________________________________________________________
La mayoría de los encuestados en este estudio victoriano también indicó que el número de lugares, pa-
rando en rutas principales era satisfactorio, como era la distancia entre paradas. Sin embargo, en cami-
nos menores y turístico que los miembros indicaron que debe considerarse para el desarrollo de nuevo
parar lugares. Algunos encuestados sugirieron también que áreas-de-descanso podría estar situada en
zonas de la mancha negra, donde mayores tasas de fatiga relacionadas con caídas son evidentes. Fi-
nalmente, los encuestados indican que mayor señalización es necesaria, con muchos solicitando que
señales dan detalles de viaje distancia (o tiempo de viaje) a la siguiente área-de-descanso, indepen-
dientemente del tipo de camino en el que viajan.
En 1996 principales caminos Australia occidental, con la ayuda de la industria del Real Automóvil Club
de Australia occidental, la Comisión de turismo de Australia occidental, otras agencias y organizaciones
realizó un estudio exhaustivo de los conductores en relación con áreas-de-descanso e instalaciones
asociadas.
Este estudio, titulado 'Conductor fatiga encuesta' buscó determinar qué conductores consideradas razo-
nable viajar distancias entre áreas-de-descanso, las instalaciones que desea en cada área-de-descanso
y la adecuación de las prácticas de señalización de área-de-descanso. Alrededor de 1.200 respuestas
fueron obtenidas de una gama de usuarios del camino entre turístico y recreativos conductores, viajeros
y conductores de la industria.
Comentarios generales sobre localización y espaciamiento de indican un número insuficiente de oportu-
nidades de parar, que a menudo se encuentra demasiado lejos aparte. En relación con las prácticas de
señalización, los conductores en general acusados una preferencia para la señalización de avance más,
recomendando se presta atención al mantenimiento de vegetación alrededor de señalización sean se-
ñales visibles en todo momento. Los conductores también reconocieron la necesidad de dar oportunida-
des de parar y servicios basados en el volumen de tránsito por una ruta determinada.
Los resultados de la encuesta destacan que los conductores suelen identificaron la necesidad de plazas
de estacionamiento a intervalos de 20 km, con cubos de basura siempre en intervalos de 20-50km y
sombra, mesas de picnic, teléfonos y agua a intervalos de 50km. La disposición de aseos y barbacoas y
acceso a alimentos, combustible, reparaciones mecánicas y oportunidades de alojamiento se pidió más
a menudo a intervalos de 100 km.
Basado en estos resultados, el informe recomienda que las zonas de estacionamiento se encuentren a
intervalos de 40 km en las zonas rurales y 60 km en zonas remotas, con playa de estacionamiento, pa-
peleras y sombra. Recomienda que áreas-de-descanso ubicada a intervalos de 80 km en las zonas ru-
rales y 120 km en zonas remotas y ofrecer arriba instalaciones, además de mesas de picnic, agua,
aseos y barbacoas. Finalmente el informe recomienda que los centros comerciales/roadhouses deben
colocarse a intervalos de 100-120 km en las zonas rurales y 150-200 km en áreas remotas y debería
ofrecer las instalaciones de zonas de estacionamiento y áreas-de-descanso, que se extiende para in-
cluir acceso a alimentos, combustible, reparaciones mecánicas y oportunidades de alojamiento.
2.5 Resumen
Mientras que la necesidad y valor de áreas-de-descanso y lugares de detención están claros, la investi-
gación también sugiere que hay una falta de coherencia en la calidad, ubicación y desarrollo de áreas-
de-descanso en Australia. En comparación, la investigación indica que existe cierta coherencia en la
manera en que son usados por diferentes usuarios. A modo de Resumen:
• Los camioneros informan sistemáticamente que la calidad y la ubicación de muchas áreas-de-
descanso no es adecuada, comprometer la capacidad de usarlos y a las exigencias de las regula-
ciones de horas de conducción.

• Informe de muchos conductores que áreas-de-descanso de camiones se usan principalmente para
dormir y descansar y por lo tanto se seleccionan áreas-de-descanso basado en la calidad y limpieza
de baños y la cantidad de sombra natural. Identificados como importantes en áreas-de-descanso de
camiones incluye parking, las superficies selladas, cubos de basura y agua fría todo el tiempo.
• Factores que desincentivan el uso de áreas-de-descanso son lugares sucios, mal mantenidos, insu-
ficientes plazas de estacionamiento y servicios limitadas. muchos los camioneros se recomiendan
que la disposición de las áreas-de-descanso mejores Off-Road es una zona que el gobierno podría
usar para ayudar en la administración de la fatiga.
• Los conductores privados informan generalmente cubos de basura, sombra y baños como caracte-
rísticas de la zona de descanso muy deseable. Resultados de la encuesta indican que los conducto-
res están generalmente satisfechos con el número de áreas-de-descanso en las rutas principales,
sin embargo existen deficiencias con la frecuencia de lugares, parando en rutas de menor importan-
cia. Un número de partes interesadas clave transporte también ve los cubos de basura, sombra y
baños como características fundamental área-de-descanso, con superficies de sellado e información
turística identificado como altamente deseable.
• Los camioneros y los conductores generales comentaron específicamente sobre la necesidad de
prácticas de mejora de la señalización, incluyendo la provisión de información sobre servicios ofreci-
dos y distancia a la siguiente área-de-descanso, en áreas-de-descanso y lugares de detención.
3 POLÍTICA Y PRÁCTICA EN EL EXTRANJERO
3.1 EUA
Esta sección da una historia del establecimiento de las guías del área-de-descanso en los EUA. Ade-
más resume una serie de evaluaciones con respecto a la adecuación y uso de áreas-de-descanso y
nuevas orientaciones de información para el desarrollo y mantenimiento de áreas-de-descanso en ca-
minos principales y autopistas, publicadas por la Asociación Americana de camino estatal y funcionarios
de transporte (AASHTO) en 2001.
3.1.1 historia de la política de la zona de descanso
El programa de área-de-descanso de EUA comenzó en la década de 1930, dando instalaciones de pa-
rada y descanso para aumentar la seguridad del motorista. En 1968 la Asociación Americana de funcio-
narios de camino estado (AASHO) preparó y publicó una Guía sobre seguridad áreas-de-descanso para
el sistema de autopistas interestatales y de defensa en los EUA. Esta Guía que se indica cuando y don-
de se debe siempre en caminos interestatales y ofrece recomendaciones sobre el diseño y el diseño de
tales áreas áreas-de-descanso. La Guía define áreas-de-descanso como:
"Espacios de fuera de camino con disposiciones de emergencia parar y descansar por los conductores
durante períodos cortos. Autopista tipo entrada y salida de conexiones, estacionamiento áreas, bancos
y mesas y suelen tener aseos y un suministro de agua, donde se aseguran el mantenimiento y supervi-
sión. Pueden ser diseñados para uso de corto plazo picnic además de estacionamiento de vehículos por
períodos cortos "(AASHO, 1968, p2).
Las recomendaciones contenidas en la Guía forman la base para los estándares es de áreas-de-
descanso en los EUA durante muchos años. Estas recomendaciones relacionados con requisitos de
espacio de área-de-descanso, ubicación, diseño, señalización y prestación de servicios y propusieron
que:
• Se aplican intervalos de espaciamiento de 30 minutos de tiempo de conducción o a intervalos de 20
millas (32 km) de caminos interestatales pesadamente traficadas y 48 km en interestatales ligera-
mente trata.

__________________________________________________________________________________________
• Áreas-de-descanso se encuentra a la derecha del camino (a la izquierda en Australia), antes de un
lugar que sirve tránsito de oposición y de mínima perturbación del terreno natural.
• Paralelo, diagonal o ángulo recto debe ser permitido y debería determinarse sobre una base de lu-
gar por lugar y que el tamaño de la zona de estacionamiento regirá por topografía y límites existen-
tes, con tamaño entre 5 y 10 hectáreas.
• usar señales de advertencia anticipada, refiriendo al lector a la "Manual para firmar y pavimento
marca de sistema de interestatal y defensa caminos nacionales" para más información.
• Disponen de instalaciones suficientes para razonable comodidad y confort al viajero de camino, con
la extensión de los servicios ofrecieron depende de las políticas de los departamentos de estado. El
más deseable para darse dispone de aseos, agua potable, Mesas y bancos, iluminación y papele-
ras, teléfonos, chimeneas, barbacoa e información boletines vistos como servicios opcionales.
En 1973 un programa de investigación nacional de cooperativa camino informó que casi todos los Esta-
dos de EUA prepararon un plan para ayudar en el desarrollo de áreas-de-descanso en caminos interes-
tatales. Estos planes se basaban en una serie de documentos de diseño, incluyendo a la guía AASHO.
La definición oficial de un área-de-descanso, como la adoptada por la AASHTO, siguiendo el desarrollo
de una Política de diseño geométrico de caminos y calles en 1984:
"Una zona de camino, con estacionamiento separada del camino, para el conductor parar y descansar
durante períodos cortos. Puede incluir agua potable, aseos, Mesas y bancos, teléfonos e información y
otras instalaciones para los viajeros"(1984).
3.1.2 Evaluaciones de la zona de descanso
Basado en la definición de un área-de-descanso de la AASHTO, no es sorprendente que en una inves-
tigación detallada de prácticas del área-de-descanso y los beneficios de la seguridad de áreas-de-
descanso de camino, rey (1989) encontró una variación significativa en los tipos de instalaciones en
áreas-de-descanso en los EUA. Un cuestionario completado por agencias de transporte de EUA y Ca-
nadá camino encontró que:
• 70-90% de áreas-de-descanso siempre papeleras, estacionamientos, picnic mesas, fuente y agua
baños.
• 50-70% también ofrecen zonas de picnic protegidos, separados estacionamiento para camiones y
autobuses, instalaciones de cocina, teléfonos, información turística.
Evaluación (1989) del rey implicó entrevistas con 817 usuarios de área-de-descanso en cinco Estados y
observaciones de los usuarios de 1630. Estas entrevistas destacan una serie de problemas asociados
con el uso de la zona de descanso incluyendo instalaciones deseadas, seguridad personal y la disponi-
bilidad de plazas de estacionamiento. Los problemas resaltados en las entrevistas incluidas:
• Que el 48% de los coches de pasajeros y el 62% de los camioneros usan áreas-de-descanso de
camino para descansar/estirar, con 87% de todos los pasajeros para usar baños.
• Que el 99% de los usuarios de zona de descanso 1.630 entrevistados informado sensación seguro
durante el día pero casi la mitad tenían reservas sobre parando en áreas-de-descanso de lado de
camino durante la noche. Extender en esto, reveló un estudio de 1.000 conductores estado de Nue-
va York con licencia que no detendría en áreas-de-descanso durante la noche si solo, con algunas
mujeres señalando que no les gusta parar en áreas-de-descanso durante el día debido a las preo-
cupaciones por su seguridad personal (hecho de buscadores, 1999; ver rey, 1989).
• Al ser cuestionada sobre la adecuación del número de áreas-de-descanso, 42% de los encuestados
en el estudio indicó que también algunas áreas cuentan con poco más del 50% sugiriendo que
cuentan con áreas-de-descanso adecuadas.

Además, los conductores de los EUA también enfrentan a cuestiones relacionadas con restricciones
de tiempo que pueden permanecer en diferentes áreas-de-descanso.
Basándose en estos hallazgos, rey (1989) hizo una serie de recomendaciones referentes a la ubicación,
diseño y operación de áreas-de-descanso en los EUA. Recomienda:
• Ampliar la separación entre áreas-de-descanso a intervalos de 40-50 km.
• Dar a los usuarios con cubos de basura, todo el tiempo en estacionamiento superficies, inodoros,
agua potable, teléfonos, mesas (preferiblemente con vivienda) iluminación de áreas-de-descanso y
viajes información.
• Pueden dar instalaciones adicionales basadas en las necesidades específica para el lugar, inclu-
yendo las máquinas expendedoras, juegos infantiles y centros de información personal.
• Todas las instalaciones deben ser completamente accesibles por las personas con discapacidad.
• Dar un aumento en la seguridad, mediante el aumento de patrullas policiales y de seguridad.
3.1.3 Cuestiones de uso y adecuación
Por el interés nacional de principios de los 90 en seguridad en el área-de-descanso de preocupaciones
de los conductores de vehículos comerciales y la necesidad de determinar la fuente, el uso y la deman-
da de camiones en áreas-de-descanso públicas y privadas.
En 1992 la oficina de la FHWA de transportistas fue mandado por el Senado a realizar una «evaluación
de la adecuación de lugares para conductores de camiones parar y descansar, públicos y privados»
(informe del Senado 102-148, 12 de mayo de septiembre de 1991, p87, citado en No habitaciones de la
Posada). Este estudio fue realizado por el Instituto de investigación de camiones (TRI) y trató de identi-
ficar las políticas y prácticas para satisfacer las necesidades de conductor de camión y mejorar la efi-
ciencia del área-de-descanso de planificación y desarrollo.
"El crecimiento constante de camiones a nivel nacional parece que aumentaron la demanda de áreas-
de-descanso a lo largo de los caminos del país. En parte, esto se refleja por evidencia de que, cada vez
más, camioneros busca resto parking ilegalmente a lo largo de las banquinas del camino y rampas de
entrada y salida, en lugar de en áreas públicas de descanso o paradas de descanso privados. Con un
público creciente y preocupación de la industria sobre la fatiga del conductor comercial y la necesidad
de garantizar la seguridad pública a lo largo de los caminos, esta investigación intentó responder a esta
necesidad percibida para plazas de estacionamiento adicionales aunque directa observación, entrevis-
tas, evaluación estadística y recopilación de datos demográficos"(TRI, 1996, p2).
Esto fue publicado en resto de conductor comercial y estacionamiento requisitos: hacer espacio para la
seguridad (nosotros Departamento de transporte, Administración Federal de caminos, 1996) y en No
habitaciones de la Posada (TRI, 1996).
Esencialmente, este estudio consta de dos evaluaciones claves: (i) la evaluación de la situación de pú-
blico área-de-descanso, estacionamiento para camiones en todo el país y el desarrollo de un método
analítico para estimar la demanda de plazas de estacionamiento de camiones y (ii) la evaluación de la
situación de estacionamiento a largo plazo en las paradas de privado.

__________________________________________________________________________________________
3.1.3.1 Áreas públicas de descanso
Un inventario de las instalaciones del estado y las políticas se obtuvo de 1.487 áreas públicas de des-
canso en todos los Estados. Este inventario destacó que algunos Estados tienen normas dirigidas espe-
cíficamente a camiones de estacionamiento, sin embargo, la mayoría tienen normas de diseño para
áreas-de-descanso. Mayoría de las áreas-de-descanso ofrecen baños y mesas de picnic, la mayoría
tienen agua potable y teléfonos, y la mitad de éstos también ofrecen cafeterías o máquinas de bebidas.
El inventario indica que las cuestiones clave que enfrentan los usuarios se asocian con área-de-
descanso hacinamiento y las limitaciones en el tiempo de estancia, que a su vez conduce a camiones
estacionamiento en área-de-descanso en rampas.
Además, destacó que:
• La mayoría de los conductores prefieren áreas públicas de descanso para el resto a corto plazo pero
prefiero privada para descanso a largo plazo o durante la noche.
• Más de 90% de los conductores de vehículos comerciales sentía que había una escasez de camio-
nes estacionamiento.
• Hacinamiento de áreas públicas de descanso se divulga para ser más alto entre 22:00 y la media-
noche.
• Más del 40% de áreas-de-descanso limitar las horas que los conductores de vehículos comerciales
pueden permanecer estacionados en un área dada.
• Áreas-de-descanso de ocho de cada diez están rebosantes de conductores en rampas de estacio-
namiento por la noche.
• Hay un déficit actual proyectado de 28.400 plazas de estacionamiento de camiones en áreas públi-
cas de descanso.
3.1.3.2 Paradas de camiones privados
Para complementar el inventario nacional y modelo de demanda de servicios públicos área-de-
descanso, una encuesta por correo a una muestra representativa de los operadores privados parada de
camiones en todo el país con la intención de obtener datos comparables sobre camión capacidad, uso y
disponibilidad también fue realizado (TRI, 1996). Estas paradas de camiones privadas atienden a unos
16.700 camiones en paradas de camiones privados 2.276 en una noche cualquiera, con una capacidad
proyectada total de 185.000 espacios. La encuesta del correo encontró que:
• Las facilidades ofrecidas por estas paradas privadas son libres y son estructuras de iluminación,
asfaltadas y plazas de estacionamiento.
• Más del 80% de áreas privadas de descanso se desborda en la noche.
• Informe de operadores de camiones que en promedio, las instalaciones están llenos a capacidad
más de 15 noches por mes.
• Más de un tercio de estos carro parada los operadores indicaron que planean extender las instala-
ciones durante un período de tres años 1996-2000. de algunos déficit en lugares públicos puede ser
satisfecha por expansión de paradas privados, sin embargo estos no son un substituto directo de
unos a otros.
Respuestas a la encuesta indicaron que factores aumento de el uso de paradas de camiones privados
incluyen la facilidad de entrada y salida de la parada, la capacidad para adaptarse a vehículos de gran
tamaño y las medidas de seguridad en el lugar. Distancia a la autopista interestatal y el limitado número
de disponibles de estacionamiento espacios y comodidades que se ofrecen, todos resultaron para ser
factores disminuyendo el uso de estas paradas privadas.

Que complica la capacidad y problemas de disponibilidad de estacionamiento es el hecho de que algu-
nos Estados imponen restricciones de tiempo en la longitud de tiempo que vehículos se pueden esta-
cionar en áreas-de-descanso privadas. Algunos límites no permiten conductores obtener la cantidad de
sueño necesaria para reunirse con nosotros horas de Reglamento del servicio.
3.1.4 Cuestiones clave de interés
En el Foro área-de-descanso (Hamilton, 1999) de Atlanta 1999, representantes de una gama de áreas,
incluyendo departamentos de transporte estatales, oficiales, la industria de autotransportistas y conduc-
tores comerciales, discute la disponibilidad y seguridad de los conductores de vehículos comerciales en
los caminos nacionales.
En un documento resumiendo las actuaciones del foro (Hamilton, 1999), las siguientes áreas claves de
preocupación dirigida:
• Seguridad y protección de áreas-de-descanso públicas y privadas.
• La disponibilidad de estacionamiento en áreas-de-descanso privadas.
• La disponibilidad de lugares de estacionamiento alternativo (pesan estaciones).
• Ubicación de paradas de descanso.
• Adecuación de apoyo financiero.
• Impone límites de tiempo.
• Educación de los operadores de vehículo de motor comercial sobre fatiga.
La Junta de investigación de transporte informó los resultados de una encuesta sobre el número de
áreas-de-descanso en los Estados y provincias de los EUA y Canadá (Stutts, 2000). Un total de 37 de
los Estados y 7 provincias canadienses respondieron a la encuesta, dando información sobre áreas-de-
descanso alrededor 1.800 (Vea Apéndice E de Stutts, 2000).
Este cuerpo de investigación puso de relieve similares temas de interés propuestos por informes ante-
riores, observando que:
• Estados de dos terceras partes de los EUA informaron de que había límites en la longitud de tiempo
que los conductores pueden estacionar en áreas-de-descanso. Límites de estacionamiento, sin em-
bargo, no parecen ser una preocupación importante para las provincias de Canadá.
• La mitad de los Estados indicaron que tomaron algunas medidas para mejorar la iluminación en es-
tacionamiento y zonas peatonales, algunos también indicaron que el aumento en el número de con-
troles de seguridad y patrullas se están realizando para ayudar a los usuarios sentirse más seguros
en áreas-de-descanso.
• Muchos Estados informó dificultad en acomodar vehículos comerciales, especialmente en la noche,
que puede conducir a mayor estacionamiento en rampas de entrada y salida. Estacionamiento en
estas rampas puede aumentar el riesgo de choque y condujo a graves choques de varios vehículos.
Por ejemplo, un choque en Jackson, Tennessee (1999) resultó de un camión en el carril de acelera-
ción que chocó con un camión cisterna (cargado con oxígeno líquido) que se encontraba estaciona-
do en el exterior del carril de aceleración de.
3.1.5 Guía para el desarrollo de áreas-de-descanso en grandes arterias y autopistas, 2001
En reconocimiento a la historia de la zona de descanso diseño e aplicación en los EUA, la AASHTO
publicó recientemente una Guía para el desarrollo de áreas-de-descanso en arterias principales y
Autopistas (2001). Esta Guía (2001) da una visión muy estructurada de componentes necesarios para
establecer y mantener un programa de éxito en todo el estado zona de descanso.
Describe un enfoque integral de planificación para el desarrollo de áreas-de-descanso y el mejoramiento
de las existentes, información que muchos Estados de los EUA emplearon con éxito este proceso.

__________________________________________________________________________________________
Los pasos descritos en la guía se asemejan a tres fases consecutivos - un desarrollo y fase de planifi-
cación, una fase que implica la selección de una ubicación apropiada para un lugar y la fase final deta-
llando las especificaciones para el lugar de diseño (figura 1).
Figura 1: Pasos en el proceso de desarrollo de área-de-descanso nos
A lo largo de la Guía se hacen muchas referencias a temas que requieren consideración en el desarrollo
de programas de área-de-descanso. Por ejemplo, la Guía recomienda que se considere los tipos de
tránsito que el sistema va a servir, los intervalos de espaciamiento apropiado entre áreas-de-descanso
en una ruta determinada, la gama de servicios que debe ofrecerse, la necesidad de servicios de infor-
mación y Turismo y la oportunidad de desarrollar áreas-de-descanso en los ya existentes puntos de
interés o lugares con valor escénico. Extender en esto, la Guía de información los estándares es apro-
piados para muchas de estas cuestiones.
Un resumen de estas normas y el proceso de desarrollo de programa para asegurar que las áreas-de-
descanso están desarrollando constantemente los EUA se ofrecen a continuación.
3.1.5.1 desarrollo y planificación
En Resumen, la fase de planificación se asocia con examinar el tránsito que encontrará áreas-de-
descanso, hacer juicios preliminares sobre el uso de áreas-de-descanso y los intervalos de espacia-
miento entre ellos e identificar las necesidades de cada lugar, oportunidades de lugar y la gama de ser-
vicios requeridos. Los resultados de estas investigaciones dan la estructura de un documento, que pue-
de ser ampliado a medida que evolucionan las fases de ubicación y diseño del planeamiento del área
resto.
La Guía reconoce que la proporción y la composición de tránsito afectará el tamaño, diseño y operación
de un área-de-descanso. Por lo tanto recomienda que la separación de áreas-de-descanso debe consi-
derarse a la luz el volumen y tipo de tránsito, teniendo también en cuenta la distancia a parada comer-
cial lugares, ciudades y enlaces, etc.. Se recomiendan un espaciamiento ideal de 100 km o 60 minutos
de viaje entre oportunidades de parar.
Patrones de uso y los volúmenes de tránsito se consideran muy útiles para evaluar las necesidades de
los sistemas del camino. La Guía recomienda usar estos datos para determinar el número de plazas de
estacionamiento requeridos y el tamaño mínimo requerido para cada ubicación de área-de-descanso.
Por ejemplo, propone que una 'fórmula de análisis del sistema' puede ayudar en el cálculo de las nece-
sidades de estacionamiento de automóviles y camiones en un área-de-descanso en un sector de ca-
mino de uso actual y también dan un medio de uso esperado, de proyectar en el futuro.
La fórmula de estacionamiento requiere conocimiento de tránsito diario anual (ADT), volumen de tránsi-
to sobre una base cada hora (DHV-diseño volumen por hora) y los intervalos de espaciamiento (BSL-
Base Sector longitud). Se asume que la proporción de vehículos que usan un servicio en 75% para los
coches y 25% para los camiones, con la duración de la estancia entre 15 minutos y 20 minutos respecti-
vamente. Además se supone que la proporción de uso promedio diario durante el verano cinco meses
del año comparado con el promedio día de uso durante todo el año es 1:8.
La fórmula de estacionamiento de análisis del sistema presentada en la página 21 de la Guía (2001) se
reproducen a continuación:

03 ntc australia 2004 areas descanso camiones

03 ntc australia 2004 areas descanso camiones

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a 03 ntc australia 2004 areas descanso camiones

Similar a 03 ntc australia 2004 areas descanso camiones (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

03 ntc australia 2004 areas descanso camiones