10.59 fhwa flexibilidad diseno 139p

Indice
[ iii ]
CONTENIDO
Mensaje del Administrador........................................................................................................................v
Prólogo ....................................................................................................................................................vii
Introducción..............................................................................................................................................ix
PARTE I EL PROCESO DE DISEÑO
Capítulo 1 - Vistazo a la Planificación Vial y al Proceso de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
PARTE II GUÍAS DE DISEÑO
Capítulo 2 - Normas de Diseño Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Capítulo 3 - Clasificación Funcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Capítulo 4 - Controles de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Capítulo 5 - Alineamientos Horizontal y Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Capítulo 6 - Elementos de la Sección Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Capítulo 7 - Puentes y Otras Estructuras Mayores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Capítulo 8 - Intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
PARTE III EJEMPLOS
Reconstrucción Ruta 9: Nueva York, NY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Reconstrucción Calle Carson: Torrance, CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Histórica Carretera Río Columbia: Multnomah, Río Hood, Condados Wasco, OR . . . . . . . . . . . . . .107
Ruta Estatal 89 Bahía Esmeralda: Condado Eldorado, CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Reconstrucción Calle Principal Este: Westminster, MD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Ruta Nacional 101 Camino-Parque Playa Lincoln, OR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125

Mensaje del Administrador
[v ]
Querido Colega:
Uno de las mayores desafíos que enfrenta la comunidad vial es proveer un servicio de transporte seguro, eficiente,
que conserve e incluso realce los recursos ambientales, escénicos, históricos y comunitarios, tan vitales para nuestro
estilo de vida. Esta guía lo ayudará a enfrentar ese desafío.
Para desarrollar esta publicación, la Administración Vial Federal (FHWA) tuvo el agrado de trabajar con la
Asociación Americana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO) y otros grupos interesados,
incluyendo la Federación Ciclista de EUA, la Empresa Nacional de Preservación Histórica, y Escenario de América.
Ella identifica y explica las oportunidades, flexibilidades y restricciones que enfrentan los proyectistas y equipos de
diseño para el desarrollo de las vías de transporte.
Esta guía no intenta crear normas nuevas. Más bien, fundamenta la flexibilidad en las leyes y regulaciones actuales
para explorar las oportunidades de usar el diseño flexible como una herramienta para ayudar a mantener importantes
intereses de la comunidad sin comprometer la seguridad. Para ello, esta guía insiste en la necesidad de identificar y
tratar aquellas flexibilidades, y continuar derribando barreras que a veces dificultan a los investigadores estar alertas
a los asuntos locales de organizaciones y ciudadanos interesados.
La sociedad formada para desarrollar esta guía se derivó de las provisiones relacionadas con el diseño de la Ley de
Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, y la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional, de
1995. El Congreso proveyó dramáticas nuevas flexibilidades en fondos, hizo hincapié en la importancia de preservar
los valores escénicos e históricos, y mantuvo el realce de las comunidades por medio de mejoramientos del
transporte.
Adicionalmente, el Congreso mantuvo que para los proyectos de ayuda Federal fuera del Sistema Vial Nacional, los
Estados tienen la flexibilidad de desarrollar y aplicar los criterios que estimen adecuados.
Por lo tanto, es importante que trabajemos con nuestro Estado, y que los colegas del transporte locales compartan
ideas para activar diseños de vías de transporte orientados hacia la comunidad.
En esta guía alentamos a los proyectistas a asociarse con los especialistas de transporte, arquitectos paisajistas,
especialistas en ambiente y otros, quienes puedan traer su experiencia única hacia la importante tarea de mejorar el
transporte, la toma de decisiones y preservar el carácter de estas comunidades de la Nación.

[vi ]
Como se ilustra en esta guía, podemos alentar la creatividad -en tanto se alcanzan la seguridad y la eficiencia-, por
medio de la temprana identificación de temas críticos de proyecto, y de la consideración de intereses de la comunidad
antes que las decisiones principales limiten gravemente las opciones de proyecto.
Creemos que el diseño puede y debe jugar un papel importante en realzar la calidad de nuestros viajes y de las
comunidades recorridas. Esta guía ayudará a obtener estos duales propósitos.
Sinceramente,
Jane F. Garvey
Administrador Vial Federal Interino
Mensaje del Administrador

Prólogo
[vii ]
Esta Guía trata sobre diseños de carreteras que incorporan valores de la comunidad y que son medios seguros,
eficientes, y efectivos para el movimiento de la gente y mercancías. Se escribe para los ingenieros viales y
administradores de proyectos que quieren aprender más acerca de la flexibilidad disponible al diseñar caminos, e
ilustra enfoques exitosos usados en otros proyectos viales. También pueden usarla los ciudadanos que quieran tener
una mejor comprensión del proceso de diseño vial.
En la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1995, y en la Ley de Designación del
Sistema Vial Nacional (NHS), el Congreso mantuvo un fuerte compromiso nacional por la seguridad y movilidad.
También se comprometió a preservar y proteger los valores ambientales y culturales afectados por las vías de
transporte. El desafío para la comunidad de diseño vial es encontrar soluciones de diseño, -como también opciones
de operación-, que resulten en la total consideración de estos objetivos, a veces conflictivos.
Para ayudar a enfrentar ese desafío, esta Guía se preparó con el propósito de provocar pensamientos innovativos
hacia la total consideración de los valores escénicos, históricos, estéticos y otros valores culturales, junto con las
necesidades de seguridad y movilidad de nuestro sistema de transporte vial. Esta Guía no establece normas o criterios
nuevos o diferentes de diseño geométrico de carreteras y calles en zonas escénica, histórica, o de otra forma
ambiental o culturalmente sensibles, ni implica que la seguridad y la movilidad sean consideraciones de diseño
menos importantes.
Cuando en 1991 el Congreso aprobó ISTEA, en adición a la seguridad puso énfasis en la importancia del buen diseño
sensible al ambiente circundante, especialmente en zonas históricas y escénicas. La Sección 1016(a) de ISTEA
establece:
Si un proyecto propuesto... comprende una vía histórica o se ubica en una zona de valor histórico o escénico, la
Secretaría puede aprobar tal proyecto... si se diseña según las normas que permiten la preservación de tal valor
histórico o escénico, y se diseña con medidas de mitigación para permitir preservar tal valor y asegurar el seguro
uso de la vía.
Los recursos escénicos, históricos y culturales, y las características físicas de una zona son siempre factores
importantes porque ayudan a darle a la comunidad su identidad y sentido del lugar, y son una fuente de orgullo local.
En 1995, el Congreso fortaleció este enfoque por medio de la Ley NHS, que establece en la sección 304:
Un diseño para nueva construcción, reconstrucción, repavimentación...restauración, o rehabilitación de una
carretera del Sistema Vial Nacional (distinta de una carretera también del Sistema) puede tomar...[en adición a la
seguridad, durabilidad y economía de mantenimiento]...
A. el ambiente natural o construido de la zona;
B. el ambiente, escena, estética, historia, comunidad, y preservación de impactos de la actividad; y
C. acceso a otros modos de transporte.

[viii ]
El Sistema Vial Nacional (NHS) comprende aproximadamente 161,000 millas (260,000 kilómetros) de caminos,
incluyendo el Sistema Interestatal, o 4 por ciento del total del millaje vial. El propósito primario del NHS es asegurar
movilidad y acceso seguros. Poniendo énfasis en la importancia de un buen diseño para estos caminos, el Congreso
está diciendo que un cuidadoso proyecto, sensible al contexto, es un factor que no debería subestimarse para ningún
camino.
Una Política sobre el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (Libro Verde), publicado por la Asociación
Americana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO), contiene los criterios básicos de diseño
geométrico que establecen las características físicas de un camino.
Esta Guía está en gran medida correlacionada con el Libro Verde porque es la primaria herramienta de diseño
geométrico usada por la comunidad de diseño vial.
Como el Libro Verde, esta Guía contiene secciones sobre clasificación funcional, controles de diseño, alineamientos
horizontal y vertical, elementos de secciones transversales, puentes, e intersecciones.
Hay muchos buenos proyectos destacados en esta Guía que se obtuvieron trabajando dentro de los parámetros del
Libro Verde para obtener seguridad y movilidad, y para preservar los recursos ambientales y culturales.
Estos proyectos usaron las flexibilidades disponibles en los criterios del Libro Verde. Estos proyectos también usaron
un completo proceso de diseño, abarcando al público, e incorporando un enfoque de diseño multidisciplinario al
principio y durante todo el proceso.
Si los proyectistas viales no son conscientes de las oportunidades de usar sus aptitudes creativas, el normal o
conservador uso de los criterios del Libro Verde y las normas Estatales relacionadas, junto con una falta de completa
consideración a los valores de la comunidad, pueden causar que un camino esté fuera de contexto con sus
alrededores.
Esto también puede impedir a los proyectistas evitar impactos sobre importantes recursos naturales y humanos.
Esta Guía alienta a los proyectistas viales a expandir su consideración en la aplicación de los criterios del Libro Verde.
Muestra que un proceso abierto incluye el compromiso público y promueve al pensamiento creativo como una
esencial parte para alcanzar un buen diseño.
Esta Guía debería verse como una útil herramienta para ayudar a los proyectistas viales, ambientalistas y al público
a viajar más a lo largo de trayectorias de carreteras y calles sensitivamente diseñadas mediante la identificación de
algunos posibles enfoques que consideren totalmente los valores estéticos, históricos y escénicos, junto con seguridad
y movilidad.
También reconoce que antes de ISTEA muchos proyectistas han sido sensibles a la protección de los recursos
naturales y humanos.
La decisión de usar y aplicar los conceptos ilustrados y tratados en la Guía en cualquier proyecto específico
permanece como atributo exclusivo del correspondiente Estado y de sus organismos viales locales.
Además, en tanto muchos de los conceptos tratados ayudarán claramente el proceso de decisión, debe reconocerse
que los cambios en el diseño o criterios de diseño no siempre resolverán cada tema hasta un mutuo nivel de
satisfacción.
Prólogo

Introducción
[ix]
Un concepto importante en el diseño vial es que cada
proyecto es único. El trazado y el carácter del área, los
valores de la comunidad, las necesidades de los usuarios
viales, y los desafíos y oportunidades son factores únicos
que los proyectistas deben considerar en cada proyecto vial.
Ya sea que el diseño se desarrolle para una modesta mejora
de seguridad, o 15 kilómetros de reubicación de una
autopista rural, no hay soluciones patentadas.
Para cada proyecto potencial, los proyectistas se enfrentan
con la tarea de balancear la necesidad del mejoramiento del
camino con la necesidad de integrar con seguridad el diseño
en ambientes naturales y humanos circundantes.

Vistazo al proceso de
planificación y
desarrollo vial
[1]
El diseño vial es sólo un elemento en todo el desarrollo del proceso vial. Históricamente, el diseño detallado ocurre
en la mitad del proceso, conectando las fases anteriores de desarrollo de la planificación del proyecto con las
siguientes fases de adquisición de la zona de camino, construcción y mantenimiento. En tanto éstas son actividades
distintas, hay un considerable traslapo en términos de coordinación entre las varias disciplinas que funcionan juntas,
incluyendo proyectistas, en todo el proceso. Durante las primeras tres etapas planificación, desarrollo del proyecto y
diseño, los proyectistas son comunidades, trabajan juntos, pueden tener el mayor impacto sobre las características del
diseño final del proyecto. En efecto, la flexibilidad disponible para el diseño vial durante la fase de diseño detallado
es limitada en gran parte por las decisiones tomadas en las primeras etapas de la planificación y desarrollo del
proyecto. Esta Guía comienza con una descripción de todo del proceso de planificación y desarrollo del proyecto para
ilustrar cuándo se toman estas decisiones y cómo ellas afectan el diseño último de una vía.
Las etapas del desarrollo vial
Aunque los nombres pueden variar según los Estados, las cinco etapas básicas del proceso de desarrollo vial son:
planificación, desarrollo del proyecto (proyecto preliminar), diseño final, zona de camino, y construcción. Después
de terminada la construcción, las siguientes actividades de operación y mantenimiento continúan durante toda la vida
de la obra.
Planificación
La definición inicial de la necesidad de cualquier proyecto de mejoramiento de carretera o puente tiene lugar durante
la etapa de planeamiento.
Esta definición del problema ocurre en el nivel Estatal, regional o local, según la escala del mejoramiento propuesto.
Este es el tiempo clave para conseguir que el público se involucre y provea datos dentro del proyecto de toma de
decisiones.
1
Un proceso exitoso incluye al proyectista y a la
comunidad, comprometidos desde el comienzo.
(Rt. 123/124 en New Ipswich Village, NH)

Capítulo 1: Vistazo al proceso de planificación y desarrollo vial
[2]
Usualmente, los problemas caen en una o más de cuatro categorías:
1. La estructura física existente necesita importante reparación/reemplazo (reparación de estructura).
2. Las existentes o previstas demandas de viajes superan la capacidad disponible, y es necesario incrementar
el acceso al transporte y la movilidad (capacidad).
3. La ruta está experimentando un desmesurado número de problemas de seguridad y accidentes que sólo
pueden resolverse por medio de cambios físicos y geométricos (seguridad).
4. Las presiones del desarrollo a lo largo de la ruta provocan un reexamen del número, ubicación y diseño
físico de los puntos de acceso (acceso).
Cualquiera que sea el problema identificado, es importante que todas las partes acuerden que el problema existe,
puntualizar qué problema es, y decidir sí o no resolverlo. Por ejemplo, algunas comunidades pueden conocer que un
camino está operando por sobre su capacidad, pero no quieren mejorarlo por temor a que tal acción aliente mayor
crecimiento a lo largo del corredor. El acceso al camino puede ser un problema, pero una comunidad puede decidir
que es mejor no incrementar el acceso.
La obtención del consenso de una comunidad sobre el problema requiere el activo compromiso público en medio de
reuniones públicas convencionales en las cuales se presentan las opciones de diseño al comentario público.
Si al comienzo no puede alcanzarse consenso sobre la definición del problema, será difícil avanzar en el
proyecto y obtener el esperado consenso en el diseño final.
Figura 1.1
Aunque estas actividades son distintas, hay
considerable traslapo entre todas las fases de
planeamiento y desarrollo vial.
Para alcanzar el éxito es esencial el
creciente compromiso público en la
planificación y desarrollo vial.

[3]
La Planificación Ocurre en Tres Niveles de Gobierno
Planificación Estatal. En el nivel Estatal, se requiere a los Departamentos de Transporte que desarrollen y
mantengan un proceso de planificación del trasporte multimodal en todo el estado. Se definen las amplias categorías
de necesidades de mejoramiento vial, primariamente sobre la base de los exámenes en curso de las condiciones del
pavimento y estimaciones actuales y proyecciones a 20 años de las demandas de tránsito. Además, se requiere que
cada Estado dirija inspecciones bienales de sus puentes principales (y similares, menos frecuentes, inspecciones de
estructuras menores) para determinar su adecuación estructural y capacidad. En el contexto del proceso de
planificación estatal se preparan planes regionales de transporte para múltiples condados. Cada pocos años, el Estado
selecciona los proyectos de mejoramiento basados en el plan de largo alcance y los incluye en el Programa de
Mejoramiento del Transporte Estatal, o STIP.
Planificación Regional. En zonas urbanizadas con una población de más de 200,000 habitantes, los esfuerzos del
Estado son suplementados por medio del proceso de planificación del transporte metropolitano. Las organizaciones
de planeamiento metropolitano (MPOs) desarrollan sus propios planes regionales, diferentes a zonas no-MPO, que
deben depender del proceso de planificación Estatal. El proceso de planificación metropolitano requiere el desarrollo
de un plan de largo alcance, típicamente preparado con un horizonte de 20 a 25 años El plan no sólo define las
necesidades de regionales del transporte multimodal, sino que también identifica la fuente de fondos locales que se
necesitarán para desarrollar los proyectos identificados.
Cada área urbanizada o MPO, usa luego esta información para preparar un listado más corto y detallado, y priorizar
los proyectos de los trabajos que se prevén dentro de los próximos 3 a 5 años. La lista de estos proyectos se refiere
como el Programa de Mejoramiento del Transporte de corto rango, o TIP. El TIP se incorpora en el STIP
Planificación Local. La mayor parte de ciudades y condados siguen un proceso similar de identificación de
proyectos, costeo conceptual, y priorización de los caminos bajo su responsabilidad. Generalmente no son caminos
bajo la responsabilidad de los Departamentos de Transporte Estatales. Sin embargo, el Estado debe trabajar con las
localidades para conseguir sus datos en el plan de largo alcance y STIP.
Factores a Considerar Durante la Planificación
Es importante mirar adelante durante la etapa de planificación y considerar el impacto potencial que una vía
propuesta o mejoramiento puede tener mientras el proyecto esté todavía en la fase conceptual. Durante la
planificación, se toman decisiones clave que afectarán y limitarán las opciones de diseño en las fases siguientes.
Algunas preguntas a formular en la etapa de planificación incluyen:
¿Cómo afectará el mejoramiento de transporte propuesto al carácter físico general de la zona circundante al
proyecto?
El área afectada por el proyecto, ¿tiene características históricas o escénicas únicas?
¿Cuáles son los intereses de seguridad, capacidad y costos de la comunidad?
Las respuestas a tales cuestiones se encuentran en el análisis del nivel de planificación, como también en el
compromiso público durante la planificación.
Un boulevard urbano que evolucionó desde un
concepto de autopista.
(Martin Luther King, Jr. Boulevard, Baltimore, MD)

[4]
Desarrollo del proyecto
Después de la planificación y programación de un proyecto, se pasa a la etapa de desarrollo del proyecto. En esta
etapa se intensifica el análisis ambiental. El nivel de revisión ambiental varía ampliamente, según la escala e impacto
del proyecto. Puede variar desde un esfuerzo multianual para preparar una Declaración de Impacto Ambiental (un
amplio documento que analiza el impacto potencial de las opciones propuestas), hasta una modesta revisión
ambiental completada en unas semanas. Independientemente del nivel de detalle o duración, el producto del proceso
de desarrollo del proyecto generalmente incluye una descripción de la ubicación y las características principales de
diseño del proyecto recomendado, -que más tarde se diseña y construye-, en tanto continuamente se procura evitar,
minimizar y mitigar el impacto ambiental.
Los pasos básicos de esta etapa incluyen:
Refinamiento del propósito y necesidad
Desarrollo de un rango de opciones (incluyendo la no-construcción y opciones del sistema de
gerenciamiento [TMS])
Evaluación de las opciones y su impacto en los ambientes naturales y edificados
Desarrollo de la mitigación adecuada
En general, las decisiones tomadas en el nivel de desarrollo del proyecto ayudan a definir las características
principales resultantes del proceso restante de diseño y construcción. Por ejemplo, si el proceso de desarrollo del
proyecto determina que un mejoramiento necesita tomar la forma de una carretera arterial de cuatro carriles
divididos, puede ser difícil en la etapa de diseño justificar la provisión de puentes de viga superior que no pueden
rehabilitarse a un costo razonable para proveer la capacidad necesaria; entonces, puede ser difícil justificar el
mantenimiento del puente sin investigar el costo de una estructura totalmente nueva.
Alcance
Como en la planificación, hay muchas decisiones tomadas durante la fase de desarrollo del proyecto,
independientemente del nivel de detalle a estudiar. Por lo tanto, es importante que se identifique a los varios grupos
afectados por el proyecto, GAP del proyecto y se les dé la oportunidad de ser involucrados.
El equipo del organismo puede identificar a los GAP preguntando a individuos o grupos conocidas por estar
interesados o afectados para identificar otros, y luego repetir el proceso con los nuevos GAP interesados. Una buena
evaluación del impacto en la comunidad también ayudará a identificar a los GAP y evitar pasar por alto grupos no
conspicuos.
Figura 1.2
Factores a considerar
en la planificación.

[5]
No debería omitirse al público general, aunque usualmente con él es necesario un enfoque diferente que con quienes
están más intensamente interesados. Recientemente, la Administración Vial Federal (FHWA) publicó una guía
titulada Evaluación de Impacto en la Comunidad: Una Rápida Referencia para Transporte, que describe este proceso
de evaluación del impacto sobre la comunidad.
Evaluación del Carácter de una Zona
Para que un proyectista sea sensible al ambiente circundante del proyecto debe considerar cuidadosamente su
contexto y ubicación física durante esta etapa de planificación del proyecto. Esto es cierto así sea una casa, un
camino, un puente, o algo tan pequeño como un ómnibus de pasajeros esperando que se construya un refugio. Puede
necesitarse un esfuerzo para colectar datos que comprende visitas al lugar y contactos con los residentes y otros GAP
en la zona. Un beneficio del proyectista que recopila información sobre el carácter físico de la zona y los valores de
la comunidad es que la información lo ayudará a dar forma a cómo parecerá el proyecto y a identificar
tempranamente cualesquiera restricciones u oportunidades en el proceso, Figura 1.4.
Figura 1.3
El alcance trae a todos a
participar en el proceso.
El carácter físico de una zona puede variar desde un
pacífico campo...
(Snickersville Turnpike, Loudon County, VA)
... hasta un corredor urbano.
(Martin Luther King Blvd.,
Baltimore, MD)

[6]
Preservación Lugares Arqueología Prehistórica e Histórica
Reconocimiento Miradores Especiales y Carácter Escénico
Preservación Paisaje Histórico
Respecto Ríos, Arroyos, y Vías Drenaje Natural
Reconocimiento Límites, Alambrados, Filas de Árboles
Respeto Trazos de Caminos Históricos
Reconocimiento Vistas Lejanas, Montañas, Ríos, Océanos,
Lagos y Horizontes
Preservación Forma Natural de la Tierra
Algunas de las preguntas a formular en este etapa incluyen:
¿Cuáles son las características físicas del corredor? ¿Es un asentamiento urbano, suburbano o rural?
¿Cómo es el corredor a usar (distinto del tránsito vehicular)? ¿Hay puntos de destino a lo largo de la calzada
que requieren acceso seguro para cruce de los peatones? ¿Las bicicletas y otros vehículos no motorizados o
peatones viajan a lo largo del camino?
¿Cuál es la vegetación a lo largo del corredor? ¿Es rala o tupida; hay muchos árboles o plantas especiales?
¿Hay importantes miradores desde el camino?
¿Cuál es el tamaño del camino existente y cómo armoniza con sus alrededores?
Figura 1.4
Entendiendo qué
es importante
acerca de la
tierra.

[7]
Coordinación Servicios Públicos
Planificación Caminos Futuros
Consideración Uso Tierra Adyacente
Preservación Tierras de Granja
Preservación Contexto Comunidades
Ubicación Carretera para Proveer Vistas
Evitación Pantanos
¿Hay a lo largo del camino características ambientales históricas o especialmente sensibles (tales como
pantanos o hábitats de especies en peligro)?
¿Cómo se compara el camino con otros de la zona?
¿Hay en la zona características particulares que la comunidad quiere preservar (p.e., un carácter rural, una
atmósfera de vecindad, o una calle principal) o cambiar (p.e., líneas eléctricas)?
¿Hay en la zona más de una comunidad o grupo social? ¿Están los diferentes grupos interesados en
características diferentes? ¿Hay grupos diferentes afectados diferentemente por las soluciones posibles?
¿Hay concentraciones de niños, ancianos, o individuos minusválidos con necesidades de diseños y accesos
especiales (p.e., cruces peatonales, cortes de cordón, semáforos audibles, refugios en la mediana)?
Diseño final
Después de haber seleccionado la opción preferida y si la descripción del proyecto concuerda con lo establecido en
el documento ambiental, un proyecto puede pasar a la etapa de diseño final. El producto de esta etapa es un conjunto
completo de planos, especificaciones y estimaciones (PS&Es) de las requeridas cantidades de materiales listas para
la solicitación de las licitaciones y siguiente construcción. Según la escala y complejidad del proyecto, el proceso de
diseño final puede tomar desde pocos meses a varios años.
La necesidad de emplear la imaginación, ingenio y flexibilidad entra en juego en esta etapa, dentro de los parámetros
generales establecidos durante la planificación y desarrollo del proyecto.
Los proyectistas necesitan estar conscientes de los compromisos relacionados con el diseño hechos durante la
planificación y desarrollo del proyecto, como también de la mitigación propuesta. También necesitan conocer la
aptitud para hacer cambios menores al concepto original desarrollado durante la fase de planificación que puedan
resultar en un mejor producto final.
Figura 1.4,
Parte 2

[8]
También, los intereses y compromisos de los GAP son críticos para tomar decisiones de proyecto durante esta fase.
En la fase de diseño, para facilitar la participación pública también
pueden emplearse muchas de las mismas técnicas usadas durante las
fases tempranas del proceso de desarrollo del proyecto.
Los párrafos siguientes tratan algunas importantes consideraciones de
diseño:
Desarrollo de un concepto
Consideración de la escala y
Detalle del diseño.
Desarrollo de un concepto
Un concepto de diseño da al proyecto un foco y ayuda a avanzar en una
dirección específica. Hay muchos elementos en una carretera, y cada uno
comprende una cantidad de decisiones de diseño separadas pero
interrelacionadas. La integración de todos estos elementos para obtener
un objetivo común o concepto ayuda al proyectista en la toma de
decisiones.
Algunos de los muchos elementos de un diseño vial se ilustran en la
Figura 1.5 incluyendo:
a. Número y ancho de los carriles, tipo y ancho de mediana y
banquinas.
b. Barreras de tránsito
c. Pasos superiores/puentes
d. Alineamiento horizontal y vertical, y paisajismo asociado.
Un equipo multidisciplinario puede ayudar a establecer un tema de
diseño para el camino, o a determinar el carácter existente de un corredor
que necesita mantenerse. Desde la perspectiva del tamaño físico y
continuidad visual, la coherencia de diseño es un factor importante
cuando se hacen tales mejoramientos, y un equipo multidisciplinario
puede ayudar a mantenerla. Cuanto antes se forme el equipo multidisciplinario, mejor. Como con el público, varios
profesionales necesitan estar tempranamente comprometidos en el proceso de toma de decisiones, cuando puedan
tener el más efectivo impacto sobre el eventual diseño de un proyecto. En esta forma, es posible evitar tener que
forzar los tratamientos de ajuste estético, tal como los tratamientos paisajísticos, como adornos al proyecto para tratar
de embellecer un diseño incorrecto o inaceptable para la comunidad. Se realzarán las oportunidades de arquitectos
paisajísticos, arquitectos, planificadores, diseñadores urbanos y otros; y las oportunidades un proyecto exitoso
crecerán, si sus habilidades se utilizan desde el comienzo. Un equipo multidisciplinario de diseño puede componerse
de algunos de los profesionales listados en la Figura 1.6, además de los ingenieros viales.
(a)
(b)
(c)
(d)
ingenieros de tránsito
ecologistas
planificadores de
transporte y urbanos
arquitectos paisajistas
arquitectos
proyectistas urbanos
historiadores
biólogos
arqueólogos
geólogos
artistas
Figura 1.6
Un equipo multidisciplinario de diseño
consta de algunos de estos
profesionales.
Figura 1.5
Todos los
elementos del
diseño vial
necesitan ser
parte de un
concepto
general.

[9]
El uso del enfoque conceptual ayuda a obtener un diseño holístico para el proyecto. El uso del contexto circundante
y datos del público para guiar el desarrollo del concepto ayuda a asegurar que el proyecto arrmoniza con sus
alrededores, y que los elementos del proyecto armonizan uno con el otro.
Un ejemplo excelente de un enfoque de diseño holístico es el Camino-parque Merrit en Connecticut. Diseñado y
construido en los 1930s, su filosofía total de diseño fue construir una graciosa carretera asentada en un ambiente
natural.Esto de obtuvo mediante el uso de curvas verticales largas y graduales, el redondeo de los cortes de roca para
producir una apariencia natural y, lo más importante, la integración de la calzada en el terreno mediante la elección
de los alineamientos y una cuidadosa planificación paisajística.
El resultado fue una carretera que satisface la demanda del tránsito y es también un escape escénico para los
habitantes de las zonas urbanizadas que sirve.
Actualmente, al viajar a lo largo de los 61 km de la ruta, es fácil ver cómo todos los elementos del camino concuerdan
juntos para alcanzar este concepto de camino-parque. La escena, con su vegetación, parece natural. El ancho de
pavimento es mínimo, el tránsito de sentido opuesto está separado por una mediana de pasto y la mayoría de las
banquinas están cubiertas con pasto. A pesar del crecimiento de la población que se desarrolló alrededor del parque
-en muchos casos directamente hasta el parque- la densidad de árboles y la topografía cuidadosamente planificada
ocultan visualmente este desarrollo. Una de las características más impresionante del camino-parque son sus puentes.
Hay 72 en total -(35 de los cuales llevan caminos que se intersectan sobre el camino-parque)- y cada uno está
diseñado diferentemente. Aun los materiales usados varían considerablemente, desde piedra hasta hormigón hasta
acero, ya que todos ellos funcionan en conjunto, porque se diseñaron dentro de la misma escala.
Para esta paso superior, un artista e
ingenieros estructuralistas trabajaron juntos
para obtener un diseño que representa una
característica singular de la zona.
(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)
Las pilas se diseñaron y decoraron con
formas de la tribu Hohokam, cuyo
antiguo campo enterrado está cerca de
paso superior.
(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)

[10]
Todos los puentes son aproximadamente de la misma longitud y altura, lo cual aparenta que todos se pertenecen, a
pesar de que algunos son construcción en arco, y algunos poste y viga. Para los caminos existentes, -donde los
mejoramientos sólo pueden comprender una pequeña sección del camino-, no hubo necesidad de desarrollar un
concepto completamente nuevo para el camino. En efecto, probablemente hubiera sido inadecuado hacerlo así,
porque el resultado habría sido que una pequeña sección del camino pareciera muy diferente que el resto. En estos
casos es importante ser coherente con el diseño existente de toda la ruta, usando la información recogida para evaluar
el carácter de la zona y diseñar con sensibilidad a ese carácter. Una excepción podría ser cuando el entorno del
camino cambia a lo largo de una corta sección. Por ejemplo, un colector rural puede cambiar de características al
entrar en un pueblo, y se vuelve una calle urbana por unas pocas cuadras, luego cambia de nuevo a un colector rural.
Los diseñadores que trabajan en la sección urbana de la calle no tienen que ser coherentes con el aspecto del camino
fuera del entorno urbano, porque su carácter es diferente. Sin embargo, las secciones urbana y rural deberían
mantener la misma escala general en términos de ancho de plataforma.
Consideración de la Escala
La gente que conduce un auto ve el mundo en una escala muy diferente que la gente que camina por la calle. Esta
gran discrepancia en la escala de diseño para un auto versus la escala de diseño para la gente ha cambiado la
planificación total de nuestras comunidades. Por ejemplo, se ha vuelto común en muchas zonas comerciales
suburbanas que un comprador debe entrar el auto y conducir desde una tienda hasta la próxima. Excepto en el caso
de franjas de malls, a menudo las tiendas están separadas por grandes playas de estacionamiento y usualmente no
tienen sendas seguras para los peatones. Esto dificulta llegar de cualquier otra forma que no sea por auto. Este tipo
de escala de diseño es un agudo contraste con las zonas comerciales preautomóvil que comúnmente toman la forma
de calles principales donde la caminata desde una tienda a la próxima era la norma.
El Merrit Parkway pasa casi inadvertido
abajo de este camino rural.
(Fairfield County, CT)
Línea principal del Merrit Parkway.
(Fairfield County, CT)
Un puente de piedra distinto del único paso
superior sobre el Merrit Parkway.
Un puente de piedra de luz doble a lo
largo del Merrit Parkway.

[11]
Al tratar de acomodar a los usuarios del camino que tienen dos diferentes escalas de diseño es una tarea difícil para
los ingenieros; sin embargo, los proyectistas siempre deben considerar la seguridad de los peatones y tránsito no-
vehicular, junto con la seguridad de los motoristas. Ambos son usuario del camino. En muchos diseños de caminos,
las necesidades peatonales sólo se consideran después de las necesidades de los vehículos automotores. Esto no sólo
pone en peligro a los peatones, también puede cambiar drásticamente cómo se usa un corredor vial. El
ensanchamiento de un camino que una vez permitió el acceso peatonal a los dos lados de la calle puede cambiar el
camino en una barrera y cambiar la forma en que los peatones usan el caminos y sus costados.
El elemento de diseño de mayor efecto sobre la escala del camino es el ancho o sección transversal, que puede incluir
una zona despejada, banquina, carriles de estacionamiento, carriles de viaje, y mediana. Cuanto mayor es el camino
total, mayor es su escala; sin embargo, hay algunas técnicas de diseño que pueden ayudar reducir el ancho percibido
y, así, la escala del camino percibida. Una opción es limitar el ancho del pavimento o frenarlo. En algunos casos, las
plataformas de cuatro carriles pueden parecer menos imponentes al diseñar una mediana de pasto o plantada. Las
banquinas de pasto, tal como las frecuentemente usadas en muchas partes del sudeste de los EUA, limitan el ancho
percibido y proveen una zona de ruptura para los motoristas. Estos tipos de banquinas pueden ser adecuadas según
el contexto de la zona; volumen, tipo y velocidad de tránsito, y las necesidades de los peatones y ciclistas. El espacio
verde entre las veredas o las trayectorias de vehículos no motorizados y los carriles de viaje también ayuda a romper
el ancho percibido del pavimento.
Parcialmente debido a su escala de diseño,
las calles principales son más amigables
para los peatones que las típicas franjas
comerciales modernas.
Una típica franja comercial “moderna”.
Una “calle principal”.
(Belevue Avenue, Newport, RI)
Esta calle urbana recientemente
reconstruida preserva la escala
peatonal.
(Westminster, MD)

[12]
Los elementos (o la falta de ellos) a lo largo de los costados del camino también contribuyen al ancho percibido del
camino y pueden aun afectar la velocidad de viaje de los motoristas. Con todo lo demás siendo igual, cuanto mayor
sea el ancho percibido del camino, más rápido viajarán los motoristas. Junto con los elementos de los alineamientos
horizontal y vertical, y la sección transversal, y otros elementos tales como la vegetación a lo largo del camino, los
edificios cerca del camino, estacionamientos sobre la calle, y aun muros antirruido, pueden contribuir a reducir el
ancho percibido y la velocidad del camino. Al diseñar la vía es importante considerar estos elementos para que sean
compatibles con sus alrededores.
En este camino escénico, las banquinas de
pasto se consideraron adecuadas y contribuyen
a la estética y función del camino.
(Savannah River Scenic Byway, SC)
Figura 1.7
Diferencias relativamente menores en la sección
transversal del camino y el tratamiento de los
costados pueden tener importantes efectos sobre el
ancho percibido.

[13]
Detalles del Diseño
Particularmente durante la fase de diseño final, son importantes los detalles asociados con el proyecto.
El empleo de un equipo multidisciplinario de diseño asegura que importantes detalles sean considerados y que sean
compatibles con los valores de la comunidad.
A menudo, los detalles de diseño son los más reconocidos por el público.
Un tipo especial de árbol usado como parte del plan paisajista, un farol antiguo, veredas de ladrillos, y barreras de
tránsito ornamentadas son elementos de un camino que pueden reconocerse fácilmente y dejar una impresión.
Debido a su visibilidad, el tratamiento de los detalles es un elemento crítico de un buen diseño.
Por ejemplo, la apariencia de muro de piedra de las barreras de tránsito del Camino-parque Baltimore Washington es
uno de los primeros elementos advertidos por los conductores al usar la ruta. Con una barrera de hormigón simple,
la apariencia general del camino-parque habría cambiado considerablemente. Un diseño que no requiera ninguna
barrera de tránsito puede considerarse aun más estéticamente placentero que los mejores diseños de barrera, aun si
ellos tienen un tratamiento de diseño agradable. La Ruta I35E, que pasa por el centro comercial de St. Paul, MN,
incorporó muchos elementos de diseño (tales como barandas de puente ornamentadas e iluminación, medianas
plantadas, y adornos callejeros) para obtener los objetivos del proyecto de integrar la autopista en el entorno urbano;
el diseño de un portal en el centro comercial, la provisión de accesos peatonales, y el reflejo de la historia y carácter
de la zona.
El diseño de la banquina y demás elementos a lo
largo de los costados del camino contribuye al
ancho percibido del camino.
Una carretera rural sin banquina y vegetación a
lo largo de la plataforma.
Camino rural de dos carriles con banquina
pavimentada y vegetación rala.
Un equipo multidisciplinario de diseño puede
resultar en un producto estético y funcional cuando
sus miembros trabajan juntos y son flexibles al
aplicar las guías.
(Baltimore Washington Parkway, MD)

[14]
Características tales como las barreras de tránsito (o la falta de ellas), barandas de puente, y el tratamiento de pasos
superiores, medianas y el desarrollo paisajista deberían ser partes integrales del proceso de diseño, no dejados para
el final o completamente olvidados.
Zona de camino, construcción y mantenimiento
Una vez preparados los diseños finales y comprada la zona de camino necesaria, se dispone de los paquetes de
licitación de la construcción, se selecciona un constructor, y se inicia la construcción.
Durante las etapas de adquisición de la zona de camino y construcción, pueden ser necesarios pequeños ajustes en el
proyecto; por lo tanto, debería haber un continuo compromiso del equipo de diseño durante todas estas etapas. La
construcción puede ser simple o compleja, y puede requerir desde unos pocos meses hasta varios años.
Terminada la construcción, la vía está lista para comenzar su secuencia de operaciones normales y el mantenimiento.
Aun después de terminada la construcción, el carácter de un camino puede cambiarse por inadecuadas operaciones
de mantenimiento.
Por ejemplo, el reemplazo de secciones de barandas de defensa dañadas o destruidas en choques comúnmente
empleando cualquier sección de baranda disponible para el personal de mantenimiento de la época.
El personal de mantenimiento puede no ser consciente del uso de una baranda de defensa de diseño especial para
definir el carácter de la carretera.
Cuando se usen tratamientos especiales de diseño, deberían desarrollarse procedimientos de conocimiento de estas
inusuales necesidades de operación y mantenimiento. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Oregon
desarrolló un conjunto especial de procedimientos de mantenimiento para sus carreteras escénicas e históricas.
En Baltimore Washington Parkway (Maryland)
se usó un diseño innovativo de barrera.
Se dio mucha consideración a los detalles de la
I35E.
(St. Paul, MN)
Barandas rehabilitadas de puente a lo largo de
la histórica carretera Columbia River.
(Hood County, OR)

[15]
Elementos de un proceso exitoso
La Tabla 1.1 resume las cinco etapas básicas en la planificación y desarrollo vial.
En otras palabras, un proceso de diseño exitoso incluye:
Temprano y continuo compromiso público a través de todo el proyecto
El uso de técnicas de visualización para ayudar al público
Temprano y continuo uso de un equipo multidisciplinario de diseño
La aplicación de criterios de diseño flexibles y creativos.
Algunos de estos elementos se tratan en los párrafos siguientes.
Compromiso público. Un proceso vial exitoso incluye el compromiso público. Para ser efectivo, el compromiso
público debe buscarse desde el comienzo, durante la definición de la necesidad del proyecto.
El público debería involucrarse mientras haya mayores oportunidades por cambios en el diseño. Esto resultará en un
proceso más suave y rápido. Los datos del público también pueden ayudar a evaluar las características de la zona y
determinar qué características son más valiosas para la comunidad, teniendo así el mayor potencial de impacto. El
conocer las características valiosas de una zona puede ayudar a los proyectistas a evitarlas, y reducir la necesidad de
mitigación y la probabilidad de controversias. Después de trabajar con la comunidad para definir el proyecto y
evaluar el carácter físico, el continuo compromiso del público es importante para ganar datos de opciones posibles.
La identificación de los valores de la comunidad, la definición de la necesidad del proyecto junto con el público, la
recopilación de información de la zona y la solución de los conflictos de diseño con el público, necesitan un esfuerzo
de compromiso proactivo que va más allá de la usual presentación de bien desarrolladas opciones de diseño en
formales encuentros públicos y audiencias. Por ejemplo, el uso temprano en el proyecto de un formato de taller-de-
trabajo puede permitir a los ingenieros viales preguntar al público sobre la identificación de las características de
diseño que encuentran atractivas o no. En setiembre de 1996, la FHWA y la Administración Federal de Transporte
(FTA) publicaron Técnicas para el Compromiso Público para la Toma de Decisiones de Transporte que describe una
amplia variedad de estas innovativas técnicas de compromiso público.
Herramientas de Visualización.
La comunicación más efectiva entre dos partes tiene lugar cuando ambas hablan el mismo lenguaje, lo cual puede
alcanzarse en diseño usando las ilustraciones que muestran al público cómo se verá un proyecto antes de construirlo.
Para este propósito, crecientemente se están usando las herramientas de visualización generadas por la computadora.
Los diseñadores pueden comunicar conceptualmente lo que planifican para una zona, y los ciudadanos pueden
reaccionar con cierto grado de confianza de que comprenden lo que se les comunica.
Etapa Descripción de la Actividad
Planeamiento Los organismos viales y gobierno identifican las necesidades de
transporte y programan proyectos a construir según las restricciones
financieras.
Desarrollo del Proyecto El proyecto de transporte se define con más claridad. Se desarrollan
las ubicaciones alternativas y las características del proyecto, y se
selecciona una opción.
Diseño El Equipo de diseño desarrolla el proyecto final detallado.
Derecho de Vía Se compra el terreno adicional necesario para el proyecto.
Construcción Los gobiernos seleccionan al contratista que construya el proyecto.
Tabla 1.1
Resumen del Proceso de Planificación y Desarrollo vial

[16]
En el extremo inferior, los sistemas de computadora usan una fotografía tomada de la zona del proyecto existente y
le sobreimponen un dibujo -usando gráficos de computación- de cómo se verá la construcción. Las herramientas de
visualización, tales como éstas, ayudan al público a comprender mejor el propuesto proyecto de mejoramiento.
Referencias
Recientemente, la FHWA y la FTA publicaron Public Involvement Techniques for
Transportation Decisionmaking, libro que describe muchas técnicas específicas de
compromiso público, tales como videos interactivos. El prólogo del informe y las
secciones “Taking Initial Steps” al final de cada capítulo introducen al lector en los
enfoques para desarrollar y realizar una estrategia para comprometer al público. Se
dispone de un limitado número de copias telefoneando a la División de Operaciones de
Ambiente de la FHWA, 202-366-2065. La dirección en Internet de la página home de la
FHWA es www.fhwa.dot.gov/index.html. Pulse los botones publications y statics de la
página por un listado de los informes que pueden bajarse.
Public Involvement... ayuda a los proyectistas viales que buscan formas para permitirle
al público contribuir constructivamente en asuntos de planificación y diseño. A menudo,
las presentaciones de los proyectos y las declaraciones del público durante las tradicionales reuniones públicas y las
audiencias están más dirigidas a tomar posiciones que en resolver difíciles problemas de diseño. Esa publicación da
a los ingenieros viales y ciudadanos una riqueza de ideas específicas y contactos por mayor información en las áreas:
Informing People Through Outreach and Organización provee una variedad de formas de organizar
contactos públicos para permitir un flujo de información entre el público y el organismo, donde pueda usarse
efectivamente en el proceso de diseño.
Involving People Face-to-Face Through Meetings muestra cómo hacer reuniones interactivas donde la gente
pueda discutir temas y trabajar juntos en busca de soluciones.
Getting Feedback From Participants da nuevas ideas y perspectivas, y ayuda a los organismos viales a
determinar cuán bien entienden los ciudadanos los temas complejos. La retroalimentación puede indicar la
necesidad de mayor información para una mejor comprensión.
Using Special Techniques To Enhance Participation da formas para capturar y mantener la atención en el
ocupado ambiente actual. La declinación gradual de la atención y la falta de preguntas por parte de los
ciudadanos puede indicar que el compromiso está vacilando y es necesario un rejuvenecimiento.
Para generar estás imágenes que
muestran al público un propuesto
mejoramiento vial se usaron
herramientas de visualización.
(Carretera Estatal 38, MN)

[17]
Otra útil guía es Community Impact Assesment: A Quick Reference for Transportation,
también publicada por la FHWA. Esta guía trata la necesidad de considerar totalmente los
posibles efectos adversos sociales, económicos y ambientales relacionados con los proyectos
viales, y cómo dirigir estos temas durante las etapas de planificación y desarrollo de un
proyecto.
Un panel de especialistas técnicos del Departamento de Transporte y del gobierno local se
juntaron para encuadrar un proceso práctico para evaluar el impacto sobre la comunidad. Los
especialistas desarrollaron un proceso basado en su experiencia colectiva con las Leyes NEPA
(National Environmental Policy Act) e ISTEA.
El proceso resultante sigue paralelamente el proceso NEPA y se presenta con una información introductoria sobre la
evaluación del impacto sobre la sociedad: cómo debería conducirse una evaluación, su respaldo legal, cómo definir
la comunidad, el papel de la comunidad en el desarrollo del proyecto y los recursos disponibles.
Gran parte de la publicación se dedica a la evaluación del proceso de evaluación del impacto sobre la sociedad,
incluyendo cómo debería trabajarse y sus componentes. El compromiso público es una hilo común que corre a través
del todo el proceso.
Las secciones incluyen:
Definición del Proyecto
Desarrollo de un Perfil de Comunidad
Recolección de Datos
Análisis de Impactos Sobre la Comunidad
Selección de Herramientas de Análisis
Identificación de Soluciones
Uso del Compromiso Público
Documentación de hallazgos
Para obtener copias de la publicación, llame a la FHWA, Environmental Operations División al 202-366-0106.
A State Highway Project in Your Town? Your Roles and Rights: A Primer for Citizens and
Public Officials, del arquitecto Jim Wick de Vermont también enfoca el diseño vial desde
un punto de vista diferente. Aunque escrito especialmente para los ciudadanos y
funcionarios públicos del Estado de Vermont, encontrará útil este libro para comprender
mejor los procesos de planificación y diseño vial. Da pistas de cómo las comunidades
pueden involucrarse de modo que los pueblos puedan obtener las clases de proyectos que
quieren. Se incluyen las secciones:
El Proceso de Planificación y Diseño Vial
Vistazo a los Principios de Diseño Vial
Leyes Viales, Regulaciones y Políticas
Estrategias para Su Pueblo

Normas de diseño vial
[19]
El Libro Verde de AASHTO
Qué Contiene el Libro Verde
La referencia más a menudo usada por los proyectistas durante el diseño vial es el comúnmente referido como Libro
Verde. Su título oficial es A Policy on the Geometric Design of Highway and Streets, Una Política sobre el Diseño
Geométrico de Carreteras y Calles.
De una forma u otra, AASHTO lo publica desde los 1930s, con la edición más reciente
publicada en 1994 (*). Aunque a menudo se lo ve como el dictado de un conjunto de
normas nacionales, en realidad es una serie de guías sobre diseño geométrico dentro del
cual el proyectista tiene un rango de flexibilidad.
Como se establece en el prólogo de ese documento:
El propósito de esta política es guiar al proyectista mediante la referencia de un
rango de valores recomendados para las dimensiones críticas. Se permite suficiente
flexibilidad para alentar diseños independientes adaptados a situaciones
particulares.
Para que los criterios de diseño del Libro Verde se conviertan en norma, deben ser adoptados por un Estado particular
(o puede establecerse por una decisión judicial). La FHWA adoptó partes aplicables del Libro Verde como norma
nacional de los caminos del Sistema Nacional de Carreteras (NHS). Estos caminos comprenden todas las rutas
interestatales y algunas otras primarias. El diseño de otros caminos distintos de los del NHS son objeto de las normas
del Estado particular. Usualmente, las normas adoptadas por un estado se basan en los criterios del Libro Verde.
*
N. del T; En el 2001 se publicó la Cuarta Edición del Libro Verde.
2
El Colonial Parkway conecta Jamestown,
Williamsburg, y Yorktown, VA.

Capítulo 2: Normas de diseño vial
[20]
Qué no Contiene el Libro Verde
El Libro Verde no es un manual de diseño. Da guías sobre las dimensiones geométricas del camino. Esto incluye
anchos de carriles, medianas, banquinas, y zonas despejadas; el ancho y forma de medianas; radios de giro y otras
dimensiones.
Hay muchos aspectos de diseño que no están directamente tratados en el Libro Verde.
Algunos de esos ítem son:
Definición del problema
Definición del proyecto
Definición de los términos del proyecto
Tratamiento estético de las superficies
Diseño dentro del contexto adecuado
Selección de la adecuada baranda de defensa y baranda de puente
Determinación de la clasificación funcional
Determinación de los requerimientos funcionales adecuados, capacidad, y nivel de servicio
Diseño de estructuras
Desarrollo paisajista
Selección de la iluminación
Desarrollo a los costados del camino
Operaciones de tránsito
En el Libro Verde están referidos algunos de estos temas:
1. The Roadside Design Guide, AASHTO, 1996.
2. The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Highway and Streets (MUTCD), FHWA, 1988.
3. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design, AASHTO, junio 1991.
4. Guide for the Development of Bicycle Facilities, AASHTO, agosto 1991.
Muchas cuestiones fundamentales que afectan el diseño vial deben resolverse antes de comenzar la fase de diseño, y
de que la aplicación del Libro Verde y/o normas Estatales entren en juego. Las decisiones se toman durante el
desarrollo de la planificación, y es entonces cuándo comienza el diseño del camino. Las decisiones tomadas antes de
la fase de diseño incluyen:
Si el mejoramiento propuesto será de dos, cuatro, seis, u ocho carriles
Si la vía tendrá mediana
Si las intersecciones serán a-nivel o distribuidores.
Ejemplo de un camino proyectado dentro del
contexto adecuado como un portal de acceso a
un centro de veraneo. Es un aspecto de
diseño que el Libro Verde no trata.
(Clearwater, FL)

[21]
El diseño comprende el difícil proceso de convergir estas decisiones de diseño previamente determinadas, con los
adecuados criterios de diseño usados en el Libro Verde, funcionando dentro del ambiente existente y otras
restricciones importantes, y usando el mejor juicio y experiencia del proyectista para tomar decisiones.
Tipos de proyectos de mejoramiento vial
Hay cuatro tipos básicos de proyectos de mejoramiento físico, algunos de los cuales deben cumplir con las normas,
y otros no. Estos tipos de proyectos de mejoramiento se tratan a continuación.
Construcción Nueva
Como implica su nombre, esta acción comprende la construcción de una nueva obra
vial donde actualmente no existe nada de su tipo. Esto podría tomar la forma de un
desvío construido para llevar el tránsito directo alrededor de un pueblo existente, o
podría ser una nueva ruta de acceso de dos carriles que une una carretera arterial con
un parque Estatal.
Reconstrucción
Típicamente, comprende un cambio importante de un camino existente, en general dentro del mismo corredor de
zona de camino. En muchas partes del país los caminos se construyeron de dos carriles a principios del siglo 20 como
caminos granja-a-mercado, que se reconstruyeron en las pasadas pocas décadas como caminos arteriales
multicarriles divididos, para acomodar mejor las demandas de viaje generadas por el desarrollo suburbano. La
reconstrucción también comprende hacer sustanciales modificaciones a los más antiguos alineamientos horizontal y
vertical para eliminar los problemas de seguridad y de accidentes.
Tipos de carreteras
1. Construcción Nueva
2. Reconstrucción
3. 3R
4. Mantenimiento
La reconstrucción puede comprender un
importante cambio de apariencia.
Reconstrucción de la 7th Street.
(Phoenix, AZ)
Antes reconstrucción.
Después
reconstrucción.

[22]
Repavimentación, Restauración, Rehabilitación (3R)
Los proyectos 3R se enfocan primariamente en la preservación y extensión de la vida de servicio de vías existentes
y mejoramientos de la seguridad.
Bajo la clasificación de proyectos 3R, los tipos de mejoramientos de las carreteras federales existentes incluyen:
repavimentación, reparación de la estructura y juntas del pavimento, ensanchamientos menores de carriles y
banquinas, alteraciones menores de las pendientes verticales y curvas horizontales, reparaciones de puentes, y
remoción o protección de obstáculos a los costados del camino.
El Informe Especial 214 del Transportation Research Board, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing and
Rehabilitation (1987), documenta el resultado de un estudio sobre la efectividad de costo de las normas de diseño
geométrico para proyectos 3R. Se invitó a cada estado a desarrollar y adoptar criterios de diseño mínimos para
proyectos de no-autopistas.
El resultado es que típicamente los estados usan criterios de diseño más bajos que los del Libro Verde de AASHTO.
Mantenimiento
Típicamente, las actividades de mantenimiento comprenden las acciones necesarias para mantener en condición una
obra vial existente. Las actividades de mantenimiento incluyen el repintado de líneas de carril y borde, remoción de
basura acumulada en las embocaduras de drenaje, reparación de estructuras de drenaje superficial, corte de pasto, y
remoción de nieve.
Los criterios de diseño sólo se aplican en las tres primeras de estas acciones: construcción nueva, reconstrucción
importante y proyectos 3R.
Además, dado que generalmente los proyectos 3R no comprenden más que cambios menores en la geometría del
alineamiento de la plataforma, excepto para mejorar la seguridad, la FHWA y los Departamentos de Transporte
Estatales reconocen que no siempre debe adoptarse el Libro Verde de AASHTO para estos proyectos.
Dado que los proyectos 3R tienen mínimo impacto, la aplicación de los criterios de diseño del Libro Verde puede
afectar el carácter de un camino.
Como se establece en el Libro Verde, los caminos existentes que no cumplen las guías de diseño geométrico no son
necesariamente inseguros, y no necesariamente deben mejorarse para cumplir los criterios de diseño.
Es necesario el mantenimiento
progresivo para mantener las vías
en buena condición.
(RT. 136, Westport, CT)

[23]
El hecho de presentar aquí nuevos valores de diseño no implica que las calles y carreteras existentes sean
inseguras, ni se ordena la iniciación de proyectos de mejoramiento... Para los proyectos de este tipo
(repavimentación, restauración, o rehabilitación [3R]), donde no sean necesarias o prácticas revisiones
importantes de las curvaturas horizontal y vertical, pueden mantenerse los valores de diseño existentes.
Relación entre el libro verde y los manuales de diseño estatales y locales
Como ya se estableció, para que el Libro Verde se vuelva una norma para un Estado particular, debe ser adoptado por
el Estado (o puede decidirlo la justicia). Aunque todos los Departamentos de Transporte Estatales pueden no usar
específicamente el Libro Verde como su norma, los manuales de diseño vial Estatales se derivan y hacen explícita
referencia a él.
A pesar de este origen común, hay algunas variaciones en términos del grado de adherencia de las normas Estatales,
a todo el contenido del documento. Por ejemplo, la Tabla 2.1 presenta una comparación de los valores de la distancia
mínima de visibilidad de detención para un rango de velocidades de diseño, según se define en la edición 1994 del
Libro Verde de AASHTO y en las versiones más recientes de los manuales de diseño de California, Oregon y Virginia.
El Libro Verde de AASHTO da un rango de valores para la mínima distancia de visibilidad de detención, en tanto
cada uno de los tres Estados sólo da un valor mínimo. En cada caso, el requerimiento de California es el más alto.
Además, la distancia de visibilidad de detención de California presenta un límite superior de velocidad de diseño de
130 km/h (81 mph), a pesar de que las normas de AASHTO(*), Oregon y Virginia no reconocen el uso de una
velocidad de diseño superior a 120 km/h (75 mph).
Típicamente, los criterios mínimos establecidos por Oregon y Virginia, caen el la parte media inferior de los valores
aceptables de AASHTO.
Esta situación se encuentra en la mayoría de los otros Estados, porque en el pasado buscaban cumplir o superar los
valores mínimos establecidos por AASHTO en sus diseños, y esto se reflejó en sus normas.
Velocidad AASHTO(1) DDT California(2) DDT Oregon(3) DDT Virginia(4)
Diseño, km/h
60 74.3 - 84.6 85 80 80
80 112.80 - 139.4 130 120 120
100 157 - 205 190 160 160
120 202.9 - 285.6 255 210 210
130 N.A. (5) 290 N.A. N.A.
Tabla 2.1
Ejemplo de diferencias de criterios entrevarios estados.
Notas:
(1) A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, 1994, p. 120, Tabla III.1.
(2) Interim Selected Metric Values for Geometric Design, California DOT, diciembre 15, 1993, p. 2, Tabla 201.1.
(3) Metric Highway Design Manual, Oregon DOT, 1994, p. 92, Figura 410.
(4) Road Design Manual, Volumen 2 (Métrico), Virginia DOT, agosto 1994, p. 27, Tabla III.1.
(5) N.A. = No Aplicable
*
130 km/h en la Edición 2001 del Libro Verde.

[24]
Normas de Estados Nuevos y Locales
Desde la aprobación de la ISTEA en 1001, se permite a los Estados desarrollar sus normas de diseño vial fuera de
los criterios del Libro Verde. Algunos Estados desarrollaron o están en el proceso de desarrollar nuevas normas para
caminos fuera del NHS.
Idaho y Maine desarrollaron tales normas de diseño separadas, Colorado y Vermont están en varios etapas de
desarrollo de normas separadas, y South Carolina planea hacerlo en el futuro próximo. Estas normas darán a los
proyectistas un mayor rango de flexibilidad cuando trabajen en proyectos de mejoramiento de caminos no-NHS.
El Departamento de Transporte de Rhode Island fue particularmente innovativo al desarrollar nuevas normas
Estatales para todos los caminos Estatales. Rhode Island decidió que debido a sus recursos históricos, escénicos y
culturales a lo largo de muchos de sus caminos, sería inapropiado hacer cambios importantes a la geometría y
alineamiento que pudieran afectar negativamente esos recursos. Cuando sea posible, preferiría mantener las obras
existentes con sus alineamientos geométricos.
Para construcción nueva, se seguirían las normas basadas en el Libro Verde. Este enfoque ayudará a preservar los
recursos a lo largo de los más viejos caminos de Rhode Island y ayudará a los ingenieros a mantener los caminos en
una forma que el público siente es la adecuada para las comunidades.
En los años recientes, una cantidad de gobiernos locales (primariamente condados) también desarrollaron sus propias
guías de diseño geométrico para permitir una mayor flexibilidad de diseño en los caminos locales.
En estos casos, las guías de diseño locales se refieren explícitamente a las de sus respectivos organismos Estatales;
y/o el Libro Verde de AASHTO.
Por ejemplo, las Design Guidelines and Standards for Scenic and Historic Roads, publicadas en junio de 1994 por
el Departamento de Obras Públicas del Prince George's County (Maryland), se prepararon específicamente para
asegurar la adecuación y seguridad de cualquier nuevo o mejorado camino del condado según las guías, y preservar
los valores escénicos de las zonas adyacentes.
Los caminos escénicos pueden beneficiarse
de las nuevas normas Estatales.
(Snickersville Tnpk., VA)
Los criterios específicos para caminos
escénicos pueden ayudar a minimizar el
impacto sobre valiosos recursos, tales como
estas vallas de roca.
(Paris Lexington Road, KY)

[25]
El proceso de excepción de diseño
A pesar del rango de flexibilidad que existe con respecto a virtualmente todas las principales características de diseño
vial, hay situaciones en que la aplicación de aun los mínimos criterios podrían resultar en inaceptables altos costos o
importante impacto en el entorno adyacente.
Cuando sea adecuado, para tales casos el proceso de excepción permite el uso de criterios más bajos que los
especificados como valores mínimos aceptables en el Libro Verde.
Si el proyecto vial no es del NHS, el Estado no necesita la aprobación de la FHWA para una excepción de diseño.
Bajo la ISTEA, el Estado puede solicitar una excepción de la supervisión de la FHWA en proyectos no-NHS.
En los proyectos sobre rutas del NHS, la FHWA requiere que todas las excepciones de aceptadas guías y políticas se
justifiquen y documenten de alguna manera, y requiere formal aprobación para 13 específicos criterios de control.
El proceso de justificación y documentación, aunque no se requiere, también pueden seguirlo los Estados con
excepción de la supervisión de la FHWA en proyectos no-NHS.
Estos criterios son:
1. Velocidad de diseño
2. Ancho de carril
3. Ancho de banquina
4. Ancho de puente
5. Capacidad estructural
6. Alineamiento horizontal
7. Alineamiento vertical
8. Pendiente
9. Distancia de visibilidad de detención
10. Pendiente transversal
11. Peralte
12. Gálibo vertical
13. Gálibo horizontal (zona despejada no incluida)
En gran parte, las excepciones a estos 13 criterios pueden identificarse y definirse fácilmente.
Dos ítem, gálibo horizontal y velocidad de diseño requieren mayor explicación.
Gálibo Horizontal
Para las zonas despejadas, los criterios de la Roadside Design Guide de AASHTO deberían considerarse como guías
y no como una norma nacional que requiere una excepción de diseño si no se cumple numéricamente.
Velocidad de Diseño
Se usa la velocidad de diseño para determinar los elementos individuales de diseño, tales como distancia de
visibilidad de detención y curvatura horizontal.
Por lo tanto, una excepción a la velocidad de diseño es una excepción de todos los varios elementos de diseño
afectados por ella, y debería justificarse sobre esa base.

[26]
Unos pocos puntos para recordar al evaluar las excepciones de diseño:
Debería considerarse el efecto de la variación sobre la seguridad y operación de la vía y su compatibilidad
con las secciones adyacentes del camino.
Debería considerarse la clasificación funcional del camino, la cantidad y carácter del tránsito, el tipo de
proyecto, y la historia de accidentes del camino.
También debería examinarse el costo de alcanzar las normas totales, y cualquier impacto sobre las
características escénicas, históricas y otras ambientales.
Finalmente, deberían considerarse los tres temas siguientes. ¿Cuál es el grado al cual se reduce una guía?
¿Afectará la excepción otras guías? ¿Hay cualesquiera guías adicionales que pudieran mitigar la desviación?
En los proyectos de mantenimiento preventivo no se necesitan excepciones para retener las características existentes.
Responsabilidad civil relacionada con el libro verde
Los reclamos contra los organismos viales han crecido desde principios de los 1970s cuando AASHTO comenzó a
encuestar a los Estados acerca de los reclamos por responsabilidad civil. Esto se debe parcialmente a la tendencia
de no permitir más a los organismos viales de casi todos los Estados la inmunidad de diseño (inmunidad soberana).
Hay evidencia para creer que muchos de estos casos comprenden alegaciones de fallas en los dispositivos de control
de tránsito o mantenimiento. Aunque en comparación, el número de los alegados defectos de diseño es relativamente
pequeño, la responsabilidad civil es todavía un asunto de real interés para los ingenieros viales.
El agravio indemnizable en juicio civil se refiere a un error civil, en este caso cometido por los organismos viales.
La negligencia es un término usado para clasificar el agravio, en el cual el perjuicio no es intencional, pero donde
hubo fallas al usar el debido cuidado en el tratamiento, al compararlo con lo que un hombre razonable hubiera hecho.
La responsabilidad es la responsabilidad de restituir a la parte perjudicada por medio de una acción o pago
determinados judicialmente. Finalmente, los Estados protegidos con inmunidad soberana para el diseño no pueden
ser demandados por decisiones relativas al diseño. (La inmunidad soberana sólo existe actualmente en un puñado de
Estados)
El Libro Verde de AASHTO -distinto de normas viales adoptadas por otros Estados, regulaciones Federales y
Estatales, y publicaciones con resultados de investigaciones del Transportation Research Board- se usa a menudo en
casos de demandas para educar al jurado acerca del nivel normal de la práctica de diseño. Además, se usan testigos
expertos, quienes a su vez confían en el texto escrito para explicar al jurado las prácticas normales aceptadas para
diseñar.
Sin embargo, esto no significa que la adhesión a prácticas normales aceptadas, tales como las guías del Libro Verde,
automáticamente establece que se ejerció un razonable cuidado. Inversamente, la desviación desde las guías por
medio de una excepción de diseño, no establece automáticamente una negligencia.
La mejor defensa para un ingeniero de diseño es presentar evidencia persuasiva de que las guías no fueron aplicables
a las circunstancias del proyecto, o que razonablemente las guías no podrían cumplirse. (Debería advertirse que una
defensa económica no es la más efectiva). Es altamente recomendable que los ingenieros documenten las razones
de sus decisiones.
Si la justificación documentada por el proyectista describe completamente los factores físicos y ambientales que
hicieron necesaria la excepción o cualquier diseño, es probable que esto sea legalmente persuasivo de que se
siguieron los procedimientos correctos, y últimamente se tomó la decisión apropiada. Además, es útil tener
declaraciones de otros expertos en diseño que estén de acuerdo con la decisión documentada. Como resultado de los

[27]
asuntos relacionados con los litigios, los ingenieros pueden tentarse a ser muy conservadores en sus diseños viales,
y evitar soluciones innovativas y creativas de los problemas de diseño. En tanto, es importante para los ingenieros
viales hacer sus trabajos en forma tan completa y cuidadosa como posible; evitar las soluciones únicas no es la
respuesta, ya que se puede socavar la práctica de diseño y limitar el crecimiento en la profesión.
Los ingenieros deben recordar que la experiencia y el juicio son todavía valiosas herramientas que deberían aplicarse
para resolver los problemas de diseño y que, con confianza en la completa y sana documentación, los asuntos de
responsabilidad civil no necesariamente son impedimentos para alcanzar un buen diseño vial.
El diseño de una carretera, seguro y con mínimo impacto sobre
su ambiente circundante, puede ser una tarea difícil para los
ingenieros. A veces es necesaria una excepción de diseño, como
fue el caso de este proyecto.
(Bethel, VT)

Clasificación funcional
[29]
Antecedentes
La clasificación funcional es el proceso por el cual se agrupan las calles y carreteras en clases, o sistemas, según el
carácter del servicio de tránsito a proveer. Hay tres clasificaciones funcionales de carreteras: caminos arteriales,
colectores y locales.
Todas las calles y carreteras se agrupan en una de estas clases, según el carácter del tránsito (p.e., local o larga
distancia) y el grado de acceso a la tierra que permiten. Estas clasificaciones se describen en la Tabla 3.1. Cada tipo
de camino tiene un específico propósito o función.
3
Uno de los primeros pasos en el
proceso de diseño es determinar la
clasificación funcional de la vía.
Las Clases Funcionales
Arterial
Colector
Local
Sistema Funcional Servicios Provistos
Arterial Provee el nivel de servicio más alto a la mayor velocidad para la
distancia ininterrumpida más larga, con algún grado de control de
acceso.
Colector Provee un nivel de servicio menos desarrollado a una velocidad menor
para distancias más cortas mediante la colección del tránsito desde
caminos locales y conectándolos con los arteriales.
Local Comprende todos los caminos no definidos como arteriales o
colectores; primariamente proveen acceso a la tierra con poco o
ningún movimiento directo.
Tabla 3.1
Sistemas de Clasificación Funcional

Capítulo 3: Clasificación funcional
[30]
Típicamente, los viajeros usarán una combinación de caminos arteriales, colectores y locales en sus viajes.
Cada tipo de camino tiene un específico propósito o función.
Algunos dan acceso a la tierra para servir cada extremo del viaje.
Otros dan movilidad de viaje de niveles variables, necesarios en ruta.
Hay una relación básica entre sistemas de carreteras funcionalmente clasificadas en servir la movilidad de tránsito y
el acceso a la tierra, como se ilustra en la Figura 3.1.
Los caminos arteriales dan un alto nivel de movilidad y un mayor grado de control de acceso, en tanto las vías locales
dan un alto nivel de acceso a las propiedades adyacentes, pero un bajo nivel de movilidad.
Los caminos colectores dan un equilibrio entre movilidad y acceso a la tierra.
Arteriales
alta movilidad
bajo grado de
acceso
Locales
baja movilidad
alto grado de
acceso
Colectores
equilibrio entre
movilidad y
acceso
Figura 3.1
Relaciones de sistemas viales funcionalmente
clasificados en servir movilidad de tránsito y
acceso a la tierra.
La Ruta 187 en Connecticut se mejoró
para dar mínimas paradas al tránsito
directo, en tanto permite fácil acceso al
desarrollo a lo largo del camino.
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volumen I,
Access Control, FHWA, 1992.

[31]
El Papel de la Clasificación Funcional en el Proceso de Diseño
Explícitamente, el Libro Verde de AASHTO reconoce la relación entre la clasificación funcional de carreteras y los
criterios de diseño. Del mismo modo, los manuales de diseño viales de Estados, condados y ciudades relacionan los
criterios de diseño con la clasificación funcional de las carreteras. El Libro Verde de AASHTO establece:
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función de la vía. El nivel de servicio requerido para
cumplir esta función según el volumen previsto y la composición del tránsito dan al proyectista una base
racional y de costo efectivo para la selección de la velocidad de diseño y los criterios geométricos dentro del
rango de valores disponibles (para la clasificación funcional especificada). El uso de la clasificación
funcional como un tipo de diseño debería integrar adecuadamente los procesos viales de planificación y
diseño. (p. 17)
Una vez establecida la clasificación funcional de un camino particular, también lo está el rango disponible de
velocidad de diseño. Con el rango disponible de velocidad de diseño definido, los principales límites de los
parámetros de diseño asociados con los alineamientos horizontal y vertical también son definidos. Similarmente, una
determinación de clasificación funcional establece la sección transversal básica de la plataforma, en términos de
ancho de carril, ancho de banquina, tipo y ancho de la zona de mediana, y otras características principales de diseño
(ver Figura 3.2).
La importancia del proceso de clasificación funcional en cuanto se relaciona con el diseño vial radica en el hecho de
que las decisiones de clasificación funcional se hacen bien antes de seleccionar un proyecto individual para pasarlo a
la fase de diseño. Además, tales decisiones se hacen sobre una base amplia por ciudad, contado o Departamentos de
Transporte de los Estados o MPOs como parte de sus continuas funciones de planificación de largo alcance.
Típicamente, tales sistemáticas revaluaciones se realizan sobre una base relativamente infrecuente. Así, la clasificación
funcional de una sección particular de carretera puede bien representar una decisión tomada hace 10 o más años.
Figura 3.2
La flexibilidad disponible para un
proyectista vial queda considerablemente
limitada una vez establecida una
particular clasificación funcional.
Clasificación funcional 32 km/h 48 km/h 64 km/h 80 km/h 97 km/h
Arterial
Principal X X
Rural
Arterial
Secundario X X
Rural
Colector
Rural X X X
Camino
Local X X X
Rural
Tabla 3.2
Rango de Velocidades de Diseño para Varias Clases Funcionales de Carreteras.
En este ejemplo, hay por los menos tres diferentes velocidades de diseño para
cada clasificación funcional.
Fuente: Roadway Design Manual,
Virginia DOT, 1995
Nota: 1 mph = 1.613 km/h

[32]
Aun después de tomada la decisión de clasificar funcionalmente una sección de carretera, hay todavía un grado de
flexibilidad en el principal factor de control de la velocidad de diseño. La Tabla 3.2, resumida de la edición 1995 del
Roadway Design Manual del Departamento de Transporte de Virginia, ilustra la manera en que un estado relacionó
un rango de velocidades de diseño disponible a las diferentes clasificaciones funcionales.
Es importante recordar que no hay diseños cookiecutter para las carreteras arteriales o calles colectoras. Debido al
rango de las opciones de diseño geométrico disponibles, los caminos arteriales y colectores pueden variar
considerablemente en apariencia, como se muestra en la fotografías siguientes.
Autopista representativa.
(1476/U.S. Rt. 1 Interchange,
Montgomery County, PA)
Camino arterialurbano
representativo.
(Windsor, CT)
Camino arterial representativo.
(Taconic State Parkway, NY)
Camino arterial rural representativo.
(Rt. 58, CT)

[33]
Colector representativo
en una zona residencial.
(Greenbelt, MI)
Colector urbano
representativo.
(Lamberville, NJ)
Camino colector
rural representativo.
(Easton, CT)
Calle local representativa.
(Montgomery Co., MD)

[34]
Actuales Clasificaciones Funcionales de Carreteras
El sistema vial de los Estados Unidos comprende poco más de 6.3 millones de kilómetros (3.9 millones de millas)
de caminos.
De este total, 5.0 millones de km (3.1 millones de millas) se ubican en zonas rurales, y el resto de 1.3 millones de
km (800,000 millas) son calles urbanas.
Cada uno de los caminos y calles tiene asignada una específica clasificación funcional, como se ilustra en la Tabla
3.3. En términos de responsabilidad jurisdiccional, alrededor del 5 por ciento del total es administrado por el
Gobierno Federal, aproximadamente 16 por ciento está bajo el control de los Estados, y el remanente 79 por ciento
está bajo el control de los gobiernos de condados y locales.
Sistema Funcional Porcentaje Porcentaje
Interestatal 1.2 22.8
Otro Arterial Principal 3.8 24.3
Arterial Secundario 5.7 18.4
Colector Principal 11.1 7.8
Colector Secundario 7.2 2.1
Conector 2.2 5.3
Local 68.6 13.1
Total 100 100
Tabla 3.3
Sistema Funcional (Rural y Urbano) Millaje y Viajes
El Sistema Interestatal representa el 1.2 por ciento
del millaje vial total, pero sirve al 22.8 por ciento
de los viajes totales de la Nación.
(I-95,VA)

[35]
Asuntos
Necesidad de Actualizar las Clasificaciones Funcionales de Carreteras
Los esquemas de servicio de tránsito de un camino y la función de los caminos puede cambiar con el tiempo. Si
sobre una base regular no se actualiza el sistema de clasificación funcional de una jurisdicción específica, los caminos
pueden diseñarse usando inadecuadas normas de diseño.
Solución
Claramente, es necesario revaluar el sistema de clasificación funcional de una localidad sobre una base relativamente
frecuente y regular para asegurar que la de cualquier ruta particular refleje la función del tránsito de la ruta, ahora y
en el predecible futuro.
Este continuo proceso de revaluación puede verse como una aplicación de la flexibilidad de diseño, aun antes de
decidir comenzar a diseñar un proyecto particular. La decisión de cambiar la clasificación funcional debería basarse
en una cuidadosa revisión de los cambios de condiciones y sano razonamiento.
El Proceso de Clasificación Funcional No Es una Ciencia
Exacta
Una de las dificultades que rodea la relación entre la clasificación funcional vial y las
guías de diseño es que el proceso de clasificación no es una ciencia exacta.
El predominante servicio de tránsito asociado con una ruta particular no puede
determinarse definitivamente sin exhaustivos relevamientos de los diagramas origen-
destino de los viajes en cada conexión de la red vial.
El juicio ingenieril basado en la experiencia debe jugar un papel en la toma de decisiones
de diseño.
Solución
Como resultado de variaciones en el sistema de clasificación funcional de carreteras, las guías de diseño establecidas
en el Libro Verde o en otros manuales de diseño Estatales o locales tienen rangos de valores traslapados. Esto le
permite al proyectista mayor flexibilidad al elegir un diseño de camino que sea el más adecuado dentro de
determinada clasificación funcional (ver Figura 3.3).
Por ejemplo, el Libro Verde de 1994 indica que el ancho de calzada para las vías colectoras rurales de dos-carriles
deberían estar entre 6.0 y 7.2 m (20 y 24 pies), según los volúmenes de tránsito, en tanto el ancho de banquina a cada
lado de la calzada debería estar entre 0.6 y 2.4 m (2 y 8 pies). Así, el ancho total de la plataforma puede variar desde
7.2 hasta 12 m (30 a 40 pies). Esta flexibilidad permite a los proyectistas elegir con más precisión las específicas
dimensiones geométricas adecuadas para esa plataforma.
Figura 3.3

[36]
El Impacto del Uso de la Tierra Cambia las Funciones de los Caminos
El uso de la tierra es un factor determinante en la función de los caminos de la zona. En tanto el uso de la tierra cambia
debido al desarrollo, especialmente en los lindes urbanos, las funciones de los caminos también cambian. No es raro
ver caminos que sirvieron como rutas de acceso a granjas, servir ahora a subdivisiones residenciales urbanas y usos
comerciales de la tierra, y ser reclasificados como caminos urbanos colectores o arteriales según la intensidad del
desarrollo y el tipo de tránsito generado. Las normas o guías de diseño deben cambiar para cumplir el real o pendiente
cambio en el carácter del tránsito y en la función del camino.
Las acciones tomadas por la jurisdicción local para controlar o dirigir la forma y ubicación del crecimiento, o para
preservar las características físicas y escénicas de un corredor vial también deberían reflejar la necesidad de
reexaminar la clasificación funcional existente, y quizás un cambio en la responsabilidad jurisdiccional (ver Figura
3.5). Por ejemplo, la construcción de un nuevo desvío con control de acceso podría permitir una reclasificación hacia
abajo de lo que había sido una existente ruta arterial a través de una comunidad, hacia una vía colectora.
Solución
Una solución al asunto del cambio de uso de la tierra es relacionar directamente el sistema de clasificación funcional
de la carretera con el nivel de desarrollo o, en otras palabras, los criterios de diseño que deberían aplicarse.
El Estado de Washington es una jurisdicción que hizo esto. Esta relación se muestra en la Tabla 3.4.
Este proceso permite que aun los mejoramientos de las rutas de tipo arterial se diseñen usando las normas 3R, como
opuestas a la aplicación de los tradicionales criterios de diseño para la nueva ubicación de las vías que caen en esta
clasificación funcional.
Figura 3.4
El ancho total de un camino rural
colector puede variar desde 7.2
hasta 12 m, según el volumen de
tránsito.
Las funciones de los caminos pueden cambiar
con el tiempo. Estas vistas muestran cambios
en el uso de la tierra a lo largo de una
carretera rural. La primera muestra un
camino nuevo a través del campo; la segunda
las primeras residencias a lo largo del
camino, y la tercera la suburbanización y la
necesidad de mitigación.

[37]
Clase Funcional Criterios de Diseño
Interestatal Normas Construcción Nueva / Reconstrucción.
Arterial Principal Normas Construcción Nueva / Reconstrucción.
Arterial Secundaria Normas 3R.
Colector Mantenimiento de Integridad Estructural y Seguridad
Operacional.
Tabla 3.4
Relación entre Clasificación Funcional y Criterios de Diseño

Controles de diseño
[39]
Antecedentes
Para diseñar los elementos básicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y sección transversal, el proyectista
debe comprender los controles y criterios básicos de diseño asociados con la carretera. Uno importantísimo-
clasificación funcional- se trató en el Capítulo 3. Otros importantes controles de diseño incluyen, pero no están
limitados, a los siguientes:
La velocidad de diseño de la vía
El grado aceptable de congestión (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del año de diseño) en la vía
Las características físicas del vehículo de diseño (el vehículo más grande que probablemente use la vía con
frecuencia considerable)
El comportamiento del vehículo de diseño (particularmente importante en términos de acomodar los
camiones grandes en terreno montañoso, o buses y vehículos recreacionales en zonas sujetas a altos niveles
de actividad turística)
Las aptitudes del conductor típico a lo largo de la vía (es decir, los residentes locales que usan las calles de
la vecindad a bajas velocidades, versus los viajeros interestatales en autopistas rurales)
Las demandas de tránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía (p.e., volúmenes de tránsito
diario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de pasajeros y camiones en la vía).
Dos de los más importantes de estos factores son la velocidad de diseño y el nivel de servicio en la hora-pico; sin
embargo, el factor de hora pico sólo sirve como un factor de control para un pequeño número de carreteras. En la
mayoría de ellas -después de establecida la clasificación funcional y la asociada velocidad de diseño de una carretera
dada- el grado de flexibilidad que dispone el proyectista se reduce significativamente.
4
Además de la clasificación funcional, hay
un número de controles de diseño que
afectan la geometría de una carretera.
(Rt. 71, IL)

Capítulo 4: Controles de diseño
[40]
Velocidad de Diseño
AASHTO define la velocidad de diseño en el Libro Verde: ... la máxima velocidad segura que puede mantenerse
sobre una especificada sección de carretera cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan las
características de diseño.
Todos los elementos de diseño de la carretera están de alguna manera afectados por la velocidad de diseño
seleccionada. Algunos elementos de diseño están directamente relacionados y varían apreciablemente con la
velocidad de diseño; por ejemplo, curvatura horizontal, peralte, distancia de visibilidad y pendiente (ver Tabla 4.1)
Otros elementos están menos relacionados con la velocidad de diseño: los anchos de pavimento y banquina, y las
separaciones a muros y barreras de tránsito. Sin embargo, el diseño de estas características puede afectar
significativamente las velocidades de operación de los vehículos, por lo que generalmente para ellas se recomiendan
los criterios más rigurosos en las carreteras con las más altas velocidades de diseño.
Los límites de velocidad no son los
mismos que la velocidad de diseño. Hay
límites regulatorios aplicables por ley.
Características Controles de Diseño
del Diseño Clasificación Datos de Terreno Velocidad
Funcional Tránsito de Diseño
Ancho carril, rural X X X
Ancho carril, urbano X X
Ancho banquina rural, tipo X X
Ancho banquina urbana, tipo X X
Retranqueo baranda de defensa X X
Grado de curva X
Pendientes X X X
Gálibos puente (horizontal y vertical) X X
Distancia de visibilidad de detención X
Peralte X
Ensanchamiento en curvas X
Velocidades de diseño rurales X X X
Velocidades de diseño urbanas X X
Tabla 4.1
Relación entre Controles de Diseño y Características de Diseño
Fuente: Location and Design Manual, Vol. 1, Roadway Design, Ohio DOT

[41]
En la selección de una velocidad de diseño particular influyen:
La clasificación funcional de la carretera
El carácter del terreno
La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente
Los volúmenes de tránsito previstos
Las consideraciones económicas y ambientales.
Típicamente, una carretera arterial justifica una velocidad de diseño más alta que un camino local; una carretera
ubicada en terreno plano justifica una velocidad de diseño más alta que una en terreno montañoso; una carretera en
una zona rural justifica una velocidad de diseño más alta que una en zona urbana; y una carretera con un alto volumen
de tránsito justifica una velocidad de diseño más alta que una con bajos volúmenes.
Como se trató en el Capítulo 3, la mayoría de Estados y localidades adoptaron un rango de velocidades de diseño
aceptables para cada una de las clases principales de carreteras y calles (autopistas, otros caminos arteriales,
colectores y locales).
La Tabla 4.2 ilustra típicas velocidades de diseño mínimas para varios tipos de carreteras ubicadas en terreno plano,
ondulado y montañoso.
Tabla 4.2
Típicas Velocidades de Diseño Mínimas para Varios Tipos de Carreteras (km/h)
(Izquierda) Las velocidades más bajas de
diseño son adecuadas en calles de ciudad.
(Derecha) En las carreteras rurales con
altos volúmenes de trán-sito deberían
usarse altas velocidades de diseño.
Terreno Velocidad de Diseño
Rural Urbano
Autopistas
Llano 70-80 70
Ondulado 60-70 60-70
Montañoso 50-60 50-60
Carreteras Arteriales
Llano 60-70 30-60
Caminos Colectores y Rurales
Llano 30-50 30-40
Fuente: Traffic Engineering Handbook (Fourth Edition) ITE, Washington, DC, 1992, p.156.
Nota: 1 mph = 1.613 km/h

[42]
Los valores presentados en la Tabla 4.2 son velocidades de diseño mínimas aceptables para varias condiciones de
terreno y volúmenes de tránsito asociadas con carreteras nuevas o reconstruidas.
Los proyectistas necesitan equilibrar las ventajas de una más alta velocidad de operación obtenida por medio del uso
de una velocidad de diseño más alta, versus la pérdida de flexibilidad en el diseño.
Puede ser más importante retener la máxima flexibilidad posible, de modo que se diseñe un camino sensible al
contexto y mas tono con las necesidades de la comunidad usando una velocidad de diseño más baja.
Según se usa aquí, la expresión sensible al contexto se refiera al uso de la tierra y a las condiciones ambientales
adyacentes a la carretera. Por ejemplo, para cualquier carretera particular distinta de autopista o camino arterial
principal, en tanto la densidad del uso de la tierra crece, típicamente la velocidad de diseño decrecería.
La velocidad de diseño de una calle colectora urbana que pasa por una vecindad residencial debería ser
apreciablemente menor que la de una carretera rural con la misma clasificación funcional. Esto también reconoce el
hecho de que sería más probable que ciclistas y peatones usen una ruta ubicada en una zona urbana.
Similarmente, en zonas de significativo interés histórico o cualidad visual, en reconocimiento de velocidades de
operación más bajas y por la necesidad de evitar afectar esos recursos históricos o estéticos, puede ser adecuada una
velocidad de diseño más baja.
El Libro Verde está de acuerdo con esta filosofía.
Donde sea posible deberían usarse valores superiores a los mínimos, pero en vista de las numerosas
restricciones encontradas a menudo, deberían reconocerse y usarse valores prácticos.
A lo largo de calles arteriales, el factor de control de la velocidad de diseño se aplica en un menor grado que en
carreteras rurales o vías urbanas de alto tipo, tales como autopistas o expresos. En muchas calles arteriales ubicadas
en grandes zonas urbanas, por varias horas del días las máximas velocidades de operación pueden estar limitadas a
las que los recurrentes volúmenes de períodos pico pueden acomodar. Así, las velocidades pueden estar gobernadas
por la presencia de otros vehículos que viajan en masa -en y a través de los carriles de viaje-, y por los dispositivos
de control de tránsito, más que por las características físicas de la calle.
Durante los períodos fuera de los picos de baja a moderada demanda de tránsito, las velocidades de operación
vehicular están gobernadas por factores tales como límites de velocidad, giros a mitad de cuadra, giros en
intersecciones, número de accesos a propiedad y entradas, espaciamiento de semáforos y duración de sus fases.
Como resultado, cuando se planea el mejoramiento de una calle arterial, la selección de la adecuada velocidad de
diseño debe equilibrarse en función de factores tales como límites de velocidad, restricciones físicas y económicas,
y los probables excesos de velocidad que puedan cometerse durante las horas fuera de las pico.
Aunque la mayoría de los Estados adoptaron un rango de velocidades de diseño admisibles, -adecuadas a cada una
de las varias clasificaciones funcionales para usar en el diseño de carreteras nuevas o reconstruidas-, pueden surgir
situaciones donde aun el uso del valor menor típicamente aceptable pudiera resultar en inaceptables altos costos de
construcción o zona de camino, o inaceptables impactos en la propiedades adyacentes. En tales casos, puede
emplearse el proceso de excepción de diseño tratado en el Capitulo 2. Por ejemplo, la reconstrucción de una ruta
arterial de dos carriles a través de una zona plana pero ambientalmente sensible podría necesitar el empleo de una
velocidad de diseño de 80 km/h, en lugar del valor recomendado para esta clasificación funcional de 100 km/h
mostrado en la Tabla 4.2.

[43]
Nivel de Servicio de la Hora-Pico
Seleccionada la adecuada velocidad de diseño, los otros elementos básicos de definición de la carretera (número de
carriles y la configuración básica de los empalmes con otras carreteras) puede determinarse por medio de la
aplicación del concepto de aceptable nivel de servicio de hora-pico.
El nivel de servicio es un sistema escalonado para medir la congestión, usando la letra A para representar el menor
grado de congestión y la F para referir el mayor.
Para un tratamiento completo de este tema, refiérase al Highway Capacity Manual. La Tabla 4.3 representa una breve
descripción de las características de operación asociadas con cada nivel de servicio.
Nivel de
Servicio
A Flujo libre con volúmenes bajos y velocidades altas.
B Flujo razonablemente libre, pero las velocidades comienzan a ser restringidas
por las condiciones de tránsito,
C Zona en flujo estable, pero la mayoría de los conductores están restringidos
en la libertad de elegir sus propias velocidades.
D Aproximándose a flujo inestable; los conductores tienen poca libertad para
seleccionar sus propias velocidades.
E Flujo inestable; puede haber cortas paradas.
F Congestión inaceptable; pare y siga; flujo forzado.
Tabla 4.3
Características de los Niveles de Servicio
Fuente: Libro Verde de AASHTO. 1995 HCM (Special Report 209), TRB, Washington, actualizado en 1994.
En tanto la congestión se aproxima a la
capacidad, la velocidad de operación
disminuye.
Descripción

[44]
El adecuado grado de congestión (nivel de servicio) a usar en la planificación y diseño de mejoramientos de
carreteras se determina mediante la consideración de una variedad de factores: deseos de los motoristas, tipo de uso
de la tierra adyacente e intensidad de desarrollo, factores ambientales, y valores estéticos e históricos.
Los factores deben sopesarse contra los recursos financieros disponibles para satisfacer los deseos de los motoristas.
La Tabla 4.4 presenta la relación adecuada entre el tipo de carretera y la ubicación y nivel de servicio para el diseño,
sugerida por el Libro Verde. Considerando el tránsito específico y las condiciones ambientales, el organismo vial
responsable debería intentar proveer un nivel de servicio razonable y de costo efectivo.
En tanto el Highway Capacity Manual provee la base analítica para los cálculos y decisiones de diseño, debe usarse
el juicio en la selección del nivel de servicio adecuado para la vía en estudio. Seleccionado el nivel de servicio, todos
los elementos de la plataforma deberían diseñarse coherentemente con ese nivel.
Por ejemplo, a lo largo de rutas recreacionales objeto de demandas de tránsito ampliamente variables según la época
del año, en respuesta a consideraciones ambientales o de uso de la tierra el proyectista puede concluir que puede ser
adecuada la selección del nivel de servicio menor que el usualmente recomendado. La selección del nivel de servicio
deseado debe sopesarse cuidadosamente dado que la total adecuación de la vía depende de esta decisión.
Asuntos
Aplicación de la Velocidad de Diseño Adecuada
Para algunos proyectos, la comunidad residente puede percibir una desequilibrio entre la escala del mejoramiento
estimado adecuado por los proyectistas viales y el considerado adecuado por la comunidad afectada.
Gran parte de este conflicto puede deberse a la velocidad de diseño.
Por ejemplo, un viejo camino rural de dos-carriles con un límite de velocidad señalizado de 75 km/h puede ser
adecuado para acomodar las demandas de tránsito actuales y previstas, excepto en una corta sección que contiene
varias curvas cerradas con una alta incidencia de accidentes. Si esta vía fuera clasificada como un camino arterial
menor, unos criterios Estatales de diseño podrían sugerir que la reconstrucción de la sección deficiente de plataforma
utilice una velocidad de diseño mínima en el rango de 100 a 112 km/h.
Tipo de Tipo de Zona y Nivel de Servicio Adecuado
Carretera Rural Rural Rural Urbano y
Plano Ondulado Montañoso Suburbano
Autopista B B C C
Arterial B B C C
Colector C C D D
Local D D D D
Tabla 4.4
Guía para Seleccionar el Nivel de Servicio de Diseño
Fuente: Adaptada del Libro Verde de AASHTO.

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