1. https://es.wikipedia.org/wiki/Autov%C3%Ada – Traducción Wikipedia
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Autovía
Fotografía de la Autovía de Castilla, A-62 de la carrete-
ra N-620 (Burgos-Portugal), donde se ven los elementos
característicos.
Una autovía es una vía de dominio y uso público pro-
yectada y construida fundamentalmente para la circula-
ción de vehículos automóviles.
Son autovías, en España, las carreteras que, no
reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen
las siguientes características:
Calzadas independientes para cada sentido de circulación.
Limitado el acceso a y desde las propiedades colindantes.
No pueden cruzar ni ser cruzadas al mismo nivel por otras vías, líneas de ferrocarril o tranvía ni
por servidumbre de paso alguna.
La autovía, propiamente dicha y como tal es una obra civil de origen español, con algunas característi-
cas similares a las de las autopistas pero sin estar sujeta al cien por cien a las mismas.
Las primeras tenían cruces a nivel y en algunos sitios sólo tenían un carril por sentido aunque sí conte-
nían una mediana, hasta la década de 1970. La definición actual de autovía proviene del año 1988, año
en que se modificó la Ley de Carreteras española.
En Argentina y Bolivia se utiliza además el término para cualquier carretera de carriles separados que
puede tener cruces al mismo nivel. Si sus cruces son todos a otro nivel, se la llama autopista. Por ejem-
plo, véanse la Autovía 2 y la Autopista Rosario-Córdoba en Argentina o la Autovía La Paz-Oruro y
la Autopista La Paz-El Alto.
Descripción
La diferencia fundamental entre autovía y autopista, en España, es que esta última está especialmente
proyectada, construida y señalizada para la exclusiva circulación de automóviles. A tal efecto, un auto-
móvil es un vehículo motor que circula sin raíles y sin conexión a una fuente exterior de energía, exclu-
yéndose de tal calificación los ciclomotores, coches de minusválidos y los tractores y demás maquinaria
agrícola que, por lo tanto, junto a los ciclos, tienen prohibido circular por las autopistas.
2. Autovía
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Las autovías actuales, denominadas de tercera generación, disponen también de restricciones a aque-
llos vehículos, al igual que las autopistas (sin necesidad de señalizarlo), aunque la norma se puede vol-
ver no aplicable, si éstos no disponen de una alternativa pavimentada, con la sola excepción de anima-
les de carga y tractores, que pueden circular por caminos de servicio. De igual manera, si no hay de
éstos, tendrán por fuerza que circular por la autovía.
Cartel de entrada en las últimas autovías restringiendo determinadas cate-
gorías de tráfico.
En España, la Ley de Carreteras de 1988 modificó la definición de autovía
vigente hasta el momento, sustituyéndola por la histórica, al modificar la
antigua Ley de 1974, que de este tipo o similar, solo albergaba la de auto-
pista, para así añadirla a la nueva Ley de 1988, a fin de posibilitar la con-
versión de las nacionales radiales (N-I a N-VI) mediante una duplicación
simple de calzadas de las mismas y variantes a población. Para ello se debía ser más flexible con el
trazado resultante y dicha infraestructura debería ser utilizada no sólo por los automóviles, sino también
por los vehículos que expresamente excluye la definición de autopista. Esto es debido a que al duplicar-
se las carreteras radiales sin vía alternativa no podía prohibirse la circulación de los mismos.
Aunque en la actualidad, esto se contemple en la construcción de nuevas autovías, ello no las hace
iguales a las autopistas. Estas grandes limitaciones que se autoimpusieron las autovías para poder du-
plicar las carreteras radiales han ido superándose con el devenir el tiempo y actualmente las caracterís-
ticas de trazado de las nuevas autovías proyectadas las hace visualmente muy parecidas a las autopis-
tas.
Autovía Madrid-Burgos en Madrid ejemplo de autovía
de primera generación (duplicación simple de calzadas).
En referencia a la fotografía de la A-1 "Autovía del Nor-
te" perteneciente a la carretera N-I, de Madrid a Burgos
e Irún, cabe añadir que, la inmensa mayoría de las ve-
ces, estas autovías no se construían exactamente así.
Frecuentemente la plataforma nueva discurre más llana
que la original que se mantenía bajo uno de los dos
sentidos de circulación. Desde hace años, probable-
mente desde la puesta en servicio, la Dirección General
de Tráfico tiene gran parte del tramo San Sebastián de
los Reyes-Puerto de Somosierra, digamos que, "inter-
venido", por hacerlo de alguna manera. En él se puede ver que la señalización propia de la misma, es
decir la azul, y principalmente la situada en los pórticos de señalización, es también azul y blanca, pero
con ambos colores invertidos (texto y líneas en azul). Esta medida puede ser temporal, pero en cual-
quier caso, impuesta por la DGT. Daré una referencia. Observad por ejemplo, la señalización de la sali-
da 74, en sentido Burgos. Sí, es la salida de Buitrago del Lozoya. No hay muchas de éstas a lo largo del
tramo, primero porque algunos trozos fueron arreglados posteriormente y se colocó en éstos la conven-
cional, y segundo, porque en la mayor parte de las salidas del tramo, el pórtico no es completo, por lo
que la señal a que nos referimos con la información, "E-5, A-1, Pto. de Somosierra, Burgos", simple-
mente no está colocada en la mayoría de las salidas.
3.
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Las limitaciones de velocidad en autovías y autopistas se determinan de acuerdo a la legislación vigen-
te, siendo en España la velocidad máxima y genérica de 120 km/h en la actualidad y como criterio gene-
ral, pudiéndose limitar por cuestiones de seguridad en determinados tramos. Dicha aminoración de ve-
locidad máxima puede afectar tanto a autopistas como autovías. Y en ambas además, los mínimos de
velocidad están fijados en la mitad, genéricamente 60 km/h, lo cual a veces plantea serios problemas,
pero es la norma vigente.
Recientemente, se han ido poniendo de moda además, las señalizaciones referentes a los tramos con
riesgo de producirse accidentes y sus normas señalizadas, algo muy bien valorado en términos de se-
guridad, aunque no quiere decir necesariamente que esos recorridos no puedan ser realizados a la ve-
locidad genérica en todos los casos. En algunos, es simplemente una medida de seguridad, ya que fre-
cuentemente no vamos solos.
El peaje no es criterio determinante a los efectos de clasificar una vía como autopista o autovía. Si bien
puede decirse que ninguna autovía es de peaje, no puede decirse lo mismo de las autopistas. En Espa-
ña, hasta 2003, el identificador azul, "A-X", era exclusivo de autopistas, ya fueran de peaje o no. En el
mencionado año, esto se modificó, extendiéndose también a las autovías, que hasta entonces, mante-
nían el identificador oficial de la ruta que era desdoblada, pudiéndolo ahora portar ambos tipos y dife-
renciándose autopistas de autovías, entre otras características más técnicas, básicamente por la señali-
zación de inicio/fin y salida/entrada a ojos del usuario. El identificador "AP-X" sí es exclusivo de autopis-
tas de peaje, desde entonces. Hasta 2003, este tipo de autopistas, compartía el identificador "A-X" con
el resto de las autopistas. De hecho, la primera autopista española, el tramo Las Rozas-Villalba de la
Autopista del Noroeste, cuyo identificador es A-6, inaugurada en 1967, nunca fue ni es de peaje.
En la conversión de las nacionales no radiales en autovías con reposición del trazado antiguo de la
misma está llevando aparejada la prohibición de circulación por la misma de vehículos que no sean au-
tomóviles, que deberán circular necesariamente por el trazado antiguo. Aunque por poner un ejemplo:
El tramo Valladolid-Tordesillas de la A-62, "Autovía de Castilla", construido aprovechando el trazado de
la N-620, no tiene señalizadas tales prohibiciones y en cualquier caso, la prohibición se podría volver
nula para algunos de los vehículos excluidos, al no disponer esta autovía de alternativa pavimentada
propia en toda su longitud.
Estas cosas han llevado frecuentemente a que, en la práctica, los usuarios no hallen diferencia alguna
entre las autovías de última generación y las autopistas públicas, como un proceso lógico de la evolu-
ción de las características de las infraestructuras en la búsqueda de la mejora de la seguridad de las
mismas, aunque por ende, se podría entender que las autopistas deberían seguir mejorando, siempre
por delante de las autovías.
4. Autovía
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Elementos característicos [
Dual carriageway A63 del Reino Unido a su paso por Kingston upon
Hull, es una carretera de doble carril y no sería técnicamente hablan-
do, una autovía, pero es lo más parecido en el Reino Unido.
Una vía de doble carril señalizada en Seacroft, Leeds.
Dos carriles por sentido, y accesos limitados de las propieda-
des colindantes. El acceso de éstas a las autovías se realiza por los enla-
ces mediante caminos o vías de servicio.
Áreas de descanso, para facilitarlo, ya que se recomienda cada
300 km o 2 horas, en ellos puede haber servicios, o zonas infantiles.
Aperturas en la mediana, normalmente cerradas, que se abren en
caso de necesidad (corte de un sentido, o congestión de este) para permitir el paso de vehículos por el
otro sentido.
Ramales de entrada y salida. Los accesos en enlaces o desde elementos funcionales de las
autovías al tronco de la misma se realiza mediante carriles de aceleración y deceleración. Si un carril de
entrada y otro de salida están muy próximos se unen para facilitar las maniobras, aunque es un punto
más peligroso, debido a que algunas trayectorias se cruzan. Habitualmente, las autovías no tienen limi-
tación con respecto del número de enlaces y las autopistas, al contrario, suelen presentar esta caracte-
rística.
Enlace en trébol, este tipo de enlace se construye cuando se cruzan dos autovías de forma
perpendicular.
Enlace, este enlace fue como el anterior, pero fue modificado para facilitar las maniobras, ya
que tiene un gran tráfico.
Enlace, cuando dos autovías de gran tráfico se cruzan, los enlaces se hacen similares a éstos,
su ventaja está en tener menos giros y maniobras que los de trébol, y en eliminar las zonas de trenzado
que este modelo genera.
Nudos como por ejemplo:
Nudo sur de Madrid, en este caso, se cruzan varias calles y autovías, quedando un enla-
ce muy complejo.(Nudo sur, M-30, A-4, Calle Embajadores, Calle del Manzanares y Avenida de la Paz)
Nudo supersur de Madrid, en este caso, había poco sitio, y se optó por la solución que se
ve, los desvíos a la izquierda en las autovías no suelen darse con frecuencia, ya que requieren de una
reducción de velocidad, y se adelanta por la izquierda, lo que puede interferir. (Nudo supersur, M-40 y
A-4)
5.
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Costo
En España, se estima que el coste medio de un kilómetro de autovía es de 6,2 millones de euros
en 2013 por 11 de las autopistas;1
sin embargo, dependerá del número de obras de fábrica, de las ca-
racterísticas de la misma, la orografía, etc., que puede contribuir a que dicha cifra varíe mucho. Lo cual
nos remite a la definición de autopista como tal, que en ese aspecto, es muy posible que encarezca el
presupuesto, más que la autovía.]
La autovía de la Meseta A-67 es la más cara de construcción en Es-
paña, con un coste de 16 millones de euros por kilómetro, debido a los cinco viaductos que integra,
aunque en conjunto, no puede ser considerada una autopista. Por su parte, la autopista más cara de
España, lleva camino de serlo, la Supersur (circunvalación de Bilbao) en Vizcaya, con un coste aproxi-
mado de 35 millones por kilómetro y una distancia de 36 km, y que dadas las necesidades a cubrir,
además de la de pasar a ser parte de la Autopista del Cantábrico, será autopista, y además de peaje.
