Apaciguamiento tránsito ite fhwa 1999

Apaciguamiento del Tránsito
Estado de la Práctica
Reid Ewing
FHWA - ITE
1999
http://books.google.com.ar/books/about/Traffic_Calming.html?id=J3lPAAAAMAAJ&redir_esc=y
http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa0
9028/resources/Traffic Calming - state of the practice
SLIDESHOW.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción y resumen
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 Beccar, julio 2013
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

Apaciguamiento de Tránsito: Estado de la Práctica - 11
C A P Í T U L O 1
Introducción
En su publicación pionera, Livable Streets, Don
Appleyard llamó a las calles la parte más
importante de nuestro ambiente urbano.1
Appleyard continuó diciendo:
Debiéramos elevar nuestras miradas por
un momento.
¿Cómo debiera parecer una calle
residencial – una calle en la cual
nuestros niños pudieran crecer, los
adultos vivir, y los ancianos pasar sus
últimos días?
Tales preguntas se formulan con creciente
frecuencia. Para algunos profesionales del
transporte, funcionarios públicos, y ciudadanos, la
respuesta comprende el apaciguamiento de
tránsito, AT. Para otros, no. El propósito de este
informe no es abogar a favor o en contra del AT,
sino más bien informar con equilibrio, para que
los lectores puedan tomar sus propias decisiones
con fundamento.
En los EUA, el AT es parte de un cambio
marcado en la forma vista de los sistemas de
transporte. Con la promulgación de la Ley de
Eficiencia del Transporte Intermodal de
Superficie [Intermodal Surface Transportation
Efficiency Act of 1991 (ISTEA)], la planificación
e ingeniería de transporte se volvieron más
multimodales y sensibles a los costos sociales del
uso del automóvil.2 La anterior única
preocupación por la velocidad, capacidad y
seguridad de tránsito es moderada por otros
intereses.3 La sucesora legislativa de la ISTEA, la
Ley de Igualdad de Transporte para el Siglo 21
[Transportation Equity Act for the 21st Century
(TEA-21)], continúa y expande los programas
ISTEA, y crea un Programa Piloto de
Preservación del Transporte, Comunidad y
Sistema de $120-millones. La legislación se
refiere al AT como una actividad elegible bajo este
nuevo programa. Antes de TEA-21, los proyectos
AT sólo se eligieron para fondos federales bajo el
Programa de Eliminación de Peligros (parte de la
seguridad del Programa de Transporte de
Superficie).
A nivel local, el AT responde a los intereses
públicos acerca de los excesos de velocidad y el
tránsito de atajo, particularmente en calles
vecinales, Figura 1.1. Los ciudadanos buscan a
sus funcionarios electos para liderar esta área, y
los funcionarios electos buscan a los profesionales
del transporte por las soluciones técnicas.
La Administración Vial Federal [Federal Highway
Administration (FHWA)] respondió lanzando un
proyecto nacional de asistencia técnica de AT, en
sociedad con el Instituto de Ingenieros de
Transporte [Institute of Transportation Engineers
(ITE)]. Este informe es un resultado.
.

21 - Introducción
Estudios Relacionados
El ultimo estudio AT federalmente financiado es
de 1979-1981, antes de que cualquier historia
significativa se hubiera establecido en los Estados
Unidos.4 Ese estudio pionero exploró las
preferencias residenciales relacionadas con el
tránsito, recogió datos de comportamiento sobre
los lomos de burro, y revisó temas legales.5
Documentó el impacto adverso de los altos
volúmenes y velocidades de tránsito sobre la
calidad de vida de las zonas residenciales (en la
Figura 1.2 se ilustra un ejemplo). Calles Vivibles,
de Appleyard, creció fuera de ese proyecto.
Casi 20 años después, hay mucho que aprender de
la experiencia en los EUA. Comparado con el
estudio de 1980, este informe va más allá de las
calles residenciales hasta los caminos públicos
importantes, más allá de lomos de burro hasta una
caja-de-herramientas de medidas de
apaciguamiento, y más allá de temas legales hasta
desafíos de normas, procedimientos y políticas.
En un esfuerzo paralelo a éste, la Asociación de
Transporte de Canadá y el Instituto Canadiense de
Ingenieros de Transporte produjo una Guía
Canadiense para Apaciguamiento de Tránsito
Vecinal [Canadian Guide to Neighbourhood
Traffic Calming.6] Esa guía esquematiza un
proceso recomendado de compromiso público,
guía para la selección de medidas AT y geometría,
señalización y marcación de diferentes medidas.
El resultado deseado es un “enfoque coherente al
AT a través de Canadá, eliminando la necesidad
de las municipalidades locales de crear sus
propias guías.”7
Ejemplos de diseños sugeridos del manual
canadiense se reproducen en el Capítulo 4 de este
informe. Estos diseños, más las guías del proceso
canadiense serán útiles a los ingenieros de
transporte que quieren guías prácticas. El enfoque
de este informe es menos prescriptivo; esboza
principios y presenta estudios de casos para
quienes eligen diseñar con sus propios programas
y proyectos.
Qué Es y Qué No Es AT
Lo que este informe llama apaciguamiento de
tránsito, AT, tiene muchos nombres a través del
país. En San José, CA, su nombre oficial es
“administración del tránsito vecinal”. En Boulder,
CO, una ordenanza se refiere a “mitigación del
tránsito”. Hasta hace poco, en Sarasota, FL, se
llamó “abatimiento del tránsito. “Control de
tránsito vecinal” es otro nombre común para AT.
El término AT tiene tal poder descriptivo que aun
lugares con otros nombres oficiales para sus
programas revierten a esta traducción del término
alemán “verkehrsberuhigung.”
Sarasota no fue la primera ciudad, ni será la
última, en cambiar el nombre oficial de su
programa por un término más descriptivo, como
se ilustra en las Figuras 1.3 y 1.4).
Una Definición Elusiva
Fue difícil consensuar una definición de AT.
Después de mucho debate, un subcomité del ITE
definió:
AT es la combinación de medidas, principalmente
físicas, que reducen los efectos negativos del uso
de vehículos automotores, alteran el
comportamiento del conductor y mejoran las
condiciones de los usuarios no-motorizados de las
calles.8
El subcomité distinguió AT de modificaciones de
ruta, dispositivos de control de tránsito y
paisajismo callejero. Los dispositivos de control
de tránsito, en particular las señales PARE y de
límites de velocidad, son medidas regulatorias que
requieren coacción policial. En cambio, las
medidas AT son auto-coactivas.

Segundo, según la definición del subcomité del
ITE, las medidas AT confían en las leyes de la
física, más que en psicología humana para
lentificar el tránsito. Los árboles, iluminación,
equipamiento y otros elementos del paisaje
callejero, aunque complementan el AT, no obligan
directamente a los conductores a lentificar.
El subcomité del ITE hizo una tercera distinción.
Las medidas de modificación de itinerario, tales
como desviadores, clausuras de calles,
restricciones de giro, están fuera del ámbito del
AT. Se dice que no cambian el comportamiento
del conductor (es decir, la velocidad), sino que
simplemente modifican las opciones de itinerario
del conductor.
Esta tercera distinción es más difícil de justificar
que las dos primeras. En términos de sus efectos
últimos sobre las velocidades y volúmenes de
tránsito, como se verá en el Capítulo 5, un
ahogador de un solo carril no es muy diferente de
una clausura de media calle, ni una fuerte curva
diseñada en una red nueva de calles es muy
diferente de un desviador diagonal insertado en
una antigua grilla de calles. Todos afectan los
volúmenes y velocidades del tránsito. Todos son
grandemente auto-coactivos, auto-coercitivos.
Todos son ingenieriles.
Alcance de Este Informe
Para los propósitos de este informe, el AT
comprende cambios en el alineamiento de la calle,
instalación de barreras y otras medidas físicas
para reducir las velocidades y volúmenes de atajo
del tránsito, en beneficio de la seguridad de la
calle, habitabilidad, y otros propósitos de bien
público. La definición canadiense es similar.9
Como se presenta en este informe, el concepto de
AT es estrecho, comparado con los de algunas
comunidades relevadas cuyos programas AT se
estructuran alrededor de las [“3Es”—education,
enforcement (coacción), and engineering.]
La definición usada por el Condado de
Montgomery, MD, incluye “medidas
operacionales tales como realzar la coacción
policial, paneles de velocidad, y un programa de
guardia-de-velocidad, tanto como medidas físicas
como líneas de borde, ahogadores, chicanas,
círculos de tránsito, y lomos de burro y cruces
peatonales elevados.”10
Este informe toma un nivel medio, enfocando
principalmente en medidas físicas, incluyendo las
clausuras de calles y otros controles de volúmenes
en el ámbito del AT. Las actividades de educación
y coacción, tales como la guardia-de-velocidad
vecinal y campañas vecinales de seguridad vial
(como se ilustra en la Figura 1.5) caen fuera del
ámbito, pero se mencionarán cuando sean
relevantes.
Propósitos Múltiples del
Apaciguamiento del Tránsito
El propósito inmediato del AT es reducir la
velocidad y volumen de tránsito a niveles
aceptables, “aceptables” para la clase funcional de
una calle y la naturaleza de la actividad lindante.
Sin embargo, las reducciones en la velocidad y
volumen de tránsito sólo son medios para otros
fines, tales como la seguridad vial y activa vida
callejera. Diferentes localidades emprendieron el
AT por razones diferentes, tres de las cuales se dan
ahora como ejemplos.

Habitabilidad Vecinal—San José, CA
En San José, CA, un proyecto AT vecinal definió
los objetivos siguientes:
• Reducir el tránsito directo
• Reducir el tránsito de camiones
• Reducir la ocurrencia de velocidad excesiva
• Reducir el ruido, vibración, y contaminación del
aire
• Reducir los accidentes
• Dar a peatones y niños un ambiente más seguro
Las mediciones de los objetivos tales como la
reducción de los choques -desde 47 en los 9 meses
anteriores al tratamiento hasta 27 en los 9 meses
después- demostraron el efecto del AT en la
habitabilidad vecinal. También mejoraron otros
problemas en la zona de relevamiento, según se
resume en la Tabla 1.1.
Prevención del Delito—Dayton, OH
Las medidas AT que limitan el acceso del vehículo
motor son una estrategia común en el campo de la
prevención del delito por medio del diseño
ambiental. En una campaña contra el delito en un
vecindario de Dayton, OH, se clausuraron calles y
callejones para transformar una grilla abierta en
una serie de mini-vecindarios, cada uno con un
portal de entrada única fuera de una calle arterial,
Figura 1.611 Las calles directas se trataron con
lomos de burro. Con las clausuras de calles en su
lugar, el delito violento en el vecindario cayó de
111 incidentes informados en 1992 a 56 en el
mismo período de 11 meses de 1993, un 50 por
ciento de reducción; los delitos no violentos
cayeron de 969 a 741, en el mismo período, un 24
por ciento de reducción. Los volúmenes de
tránsito, choques, y velocidades disminuyeron
también, 36, 40 y 18 por ciento, respectivamente.

61 - Introducción
Redesarrollo Urbano— West Palm Beach,
FL
Probablemente, en ninguna parte de los EUA el
AT es más central para los esfuerzos generales de
re-desarrollo que en West Palm Beach, FL. “AT
fue más allá que los usuales beneficios en
velocidad, atajos y seguridad mediante el
incremento del orgullo interior del vecindario,
inversión privada atractiva, sostén de otros
programas que comprenden propietarios privados
y la preservación histórica, y que ayudan a los
negocios en el centro comercial.”12 Dado el nivel
de reinversión en las calles apaciguadas, parece
que la estrategia está funcionando; Figuras 1.7 y
1.8. Ver Capítulo 5 sobre la experiencia en West
Palm Beach.
Visión General de la Práctica
Actual
Sólo hasta hace unos pocos años, AT fue una
lucecita en la pantalla de los profesionales del
transporte en los EUA. La Reunión Anual del ITE
en 1991 incluyó una presentación de un novedoso
lomo de burro de 6.6-m y dorso plano diseñado y
probado por el Condado de Seminole, FL, Figura
1.9. Dado que su velocidad de operación del 85°
percentile (velocidad debajo de la cual viaja el 85
por ciento de los vehículos en flujo libre) era más
alta que la del lomo de burro común de 3.6-m y
dorso redondeado, este nuevo dispositivo se
aplicó exitosamente a un camino colector con un
volumen diario de 12,000 vehículos.

Hubo también una presentación sobre rotondas,
que son tanto dispositivos de control de
intersección como medidas de apaciguamiento de
tránsito. Hubo dos presentaciones sobre diseño
vecinal neotradicional, cuyos objetivos incluyeron
AT, y la mención de un novato programa de
administración de tránsito en Austin, TX. Pero
esto fue todo, entre 124 presentaciones
profesionales.
Justo 6 años después, el AT fue declarado una
prioridad por el Directorio Internacional del ITE.
Dos publicaciones especiales del ITE Journal,
Figura 1.10, señalaron el interés profesional en
curso sobre el tema.
Relevamiento - Distrito 6 del ITE
La práctica del AT en los EUA se desarrolló en
formas que hubiera sido difícil imaginar hace sólo
unos pocos años. En tanto se desconoce el número
exacto, las jurisdicciones con programas de AT
activos ciertamente alcanza varios centenares.
De 153 ciudades y condados ubicados en los 13
estados del oeste que respondieron al
relevamiento del Distrito 6 del ITE en1996, 110
informaron el uso de una o más medidas de
ingeniería.13 Otros tenían actividades
educacionales y de fuerza pública que podrían
caer en una definición más amplia del AT. El
número de jurisdicciones en cada categoría se
muestra en la Tabla 1.2.
Universidad de California - Berkeley
Una investigación bibliográfica de la Universidad
de Berkeley en California descubrió unas 350
ciudades y condados norteamericanos que en
alguna forma habían desarrollado acciones de AT
en los pasados 30 años. La definición de AT del
estudio incluyó medidas no ingenieriles.14 En una
muestra al azar de 43 comunidades, 40 informaron
haber dados pasos más allá de la normal fuerza
pública para el cumplimiento de las leyes de
tránsito. La investigación inicial se suplementó
mediante entrevistas en 20 ciudades adicionales
cuyos programas de AT parecerían ser
particularmente ambiciosos. La investigación
cubrió una presentación de asuntos duros y
amenos, desde niveles de financiamiento hasta
conflictos políticos.
A Toda Acción…
A menudo, a toda acción se le opone una
reacción. En cuanto las medidas de AT
proliferaron, crecieron el soporte y la oposición
política. Cuando más el AT ocurre en una
localidad, más controversias parecen surgir,
Figura 1.11. Cuando más se expande más allá de
las calles locales hasta los caminos públicos
principales, más caliente se vuelve la controversia.
El siguiente es un breve informe de estado a
mediados de 1998.
Montgomery County, MD, primero en ser testigo
en una demanda que desafió la legalidad de su
programa de lomos de burro más un pedido anti-
lomos-de-burro. La demanda fue desestimada, y el
pedido descalificado por el voto de las cortes.
Luego, el concejo del condado impuso una
moratoria a nuevas aplicaciones de lomos de
burro, y después de levantar la moratoria adoptó
requerimientos tan estrictos de selección que de
hecho la moratoria todavía existe. El concejo del
condado también decretó que los lomos de burro
de 4.2-m fueran reemplazados por tablas de 6.6-m
en todos los itinerarios de respuesta a los llamados
de emergencia, un requerimiento potencialmente
muy costoso.

81 - Introducción
La experiencia de Portland, OR, es paralela a la de
Montgomery County. Primero, se aplicó una
moratoria a la instalación de lomos de burro y
círculos en las rutas de respuesta a emergencias.
Luego, cuando se levantó la moratoria, el
financiamiento se retiró del Programa Colector
Vecinal destinado a tales rutas. Portland también
fue demandada. La demanda, ganada por la
ciudad en el nivel de corte de pruebas, está bajo
apelación.
San Diego, CA, impuso una moratoria a todos los
proyectos de lomos de burro hasta tanto se
desarrollaran nuevas justificaciones. Las viejas
justificaciones se violaron bajo la presión política
de miembros del concejo de la ciudad, y la
resultante instalación de lomos de burro en
caminos colectores indignó a oficiales de
bomberos y residentes de las calles locales hacia
las cuales se desviaba el tránsito.
Boulder, CO, impuso un gran corte presupuestario
(desde $900,000 anuales a $250,000, y finalmente
a $100,000) como parte de una reducción general
del AT. Sólo se permitieron proyectos de
demostración, más actividades de educación y
fuerza pública, hasta que los temas de respuesta a
emergencias se resuelvan.
Cuando Gwinnett County, GA, expandió su zona
de notificación, los residentes de las calles
vecinales comenzaron a aparecer en las reuniones
de las comisiones del condado en oposición a las
aplicaciones de las tablas de velocidad. La junta
interpretó su repentina aparición como una
rebelión contra el programa, y suspendió las
aplicaciones calificadas hasta reevaluar el sostén
público del programa.
Sarasota, FL, fue demandada y perdió; la decisión
está apelada.
Berkeley, CA, tiene en efecto una moratoria total.
Eugene, OR, tiene una moratoria sobre lomos de
burro.
Howard County, MD, tiene una moratoria en
lomos de burro y en la mayoría de las medidas
verticales.
San José, CA, paró de financiar planes generales
de AT vecinal.
Austin, TX, tiene en efecto una moratoria limitada
en tanto se prueben nuevas medidas.
Los varios tipos de medidas de AT referidas se
describen en el Capítulo 3. Moratoria, demandas,
y controversias públicas se tratan en el Capítulo 6;
respuestas a emergencias y otros asuntos en el
Capítulo 7, y justificaciones, procedimientos y
compromiso público en el Capítulo 8.
Es suficiente decir que este es un tiempo crítico en
la evolución del AT en los EUA, uno lleno de
peligros y posibilidades.
Programas Presentados
En este informe se presentan veinte programas de
AT. Por teléfono se entrevistaron varias veces a
administradores de tránsito, y se visitaron y
fotografiaron los lugares por lo menos una vez; en
algunos casos, dos o tres veces. Menos
extensamente se relevaron otros 30 programas, y
muchos otros proveyeron estudios antes-y-
después, fotografías, o anécdotas ocasionales.15
Los criterios de selección fueron informales. Un
programa que experimentara una variedad de
medidas, que se defendiera de una demanda, que
comenzara por amenazar a los caminos públicos
principales, que usara AT para ayudar a revitalizar
los barrios de bajos ingresos, o que enfrentara una
crisis de financiación era una obvia elección para
un estudio en profundidad. Un gran programa
residencial de lomos de burro sin temas
institucionales era menos probable de ser
seleccionado. El primero tenía mucho para
enseñarnos; el último no.
Admitidamente, por estar cerca de la casa del
autor, Florida surgió en el proceso de selección.
Pero incluso los programas presentados de Florida
tenían que ser ejemplares. Los 20 programas
presentados están entre los más innovativos en los
EUA. Dado que ellos se están desarrollando, las
comunidades presentadas a menudo enfrentan
complejos temas institucionales, los cuales suman
a su interés. Para quienes deseen aprender más
acerca de los programas presentados, hay varios
sitios web que valen la pena visitar, Figura 1.12.

Notas
1. D. Appleyard, Livable Streets, University of
California Press, Berkeley, 1981, p. 243.
2. R. Ewing, Transportation and Land Use
Innovations—When You Can’t Pave Your Way Out of
Congestion, American Planning Association (en
cooperación con el Surface Transportation Policy
Project), Chicago, IL, 1998, pp. 5–8.
3. R. Ewing, “Beyond Speed—The Next Generation of
Transportation Performance Measures,” en D. Porter
(ed.), Performance Standards for Growth Management,
American Planning Association, Chicago, IL, 1996, pp.
31–40.
4. D.T. Smith y D. Appleyard, State-of-the-Art:
Residential Traffic Management, Federal Highway
Administration, Washington, DC, 1980; and D.T. Smith
and D. Appleyard, Improving the Residential Street
Environment—Final Report, Federal Highway
Administration, Washington, DC, 1981.
5. Desde los 1980s hubo modestos esfuerzos de revisar
la bibliografía y visitar lugares de Europa, en conexión
con el National Bicycling and Walking Study de la
Federal Highway Administration. Ver, en particular, A.
Clarke y M.J. Dornfeld, National Bicycling and
Walking Study: Case Study No. 19, Traffic Calming,
Auto-Restricted Zones and Other Traffic Management
Techniques: Their Effects on Bicycling and Pedestrians,
Federal Highway Administration, Washington, DC,
1994.
6. Transportation Association of Canada, Canadian
Guide to Neighbourhood Traffic Calming, Ottawa, ON,
Canada, December 1998.
7. G. Chartier and Diane G. Erickson, “Canada’s Guide
to Neighbourhood Traffic Calming—CITE/TAC
Project 208,” en Compendium of Technical Papers for
the 67th ITE Annual Meeting (Boston, MA, 1997),
Institute of Transportation Engineers, Washington, DC,
1997, CD-ROM.
8. I.M. Lockwood, “ITE Traffic Calming Definition,”
ITE Journal, Vol. 67, July 1997, pp. 22–24.
9. The Canadian Guide to Neighbourhood Traffic
Calming enfrentada con la distinción entre control de
velocidad y volumen, y a favor de una definición de
apaciguamiento de tránsito: AT comprende alterar el
comportamiento del conductor en una calle simple o en
una red de calles. También incluye administración de
tránsito, lo cual comprende el cambio de itinerarios o
flujos dentro del vecindario. Transportation Association
of Canada, op. cit., p. 1–1.
10. D.A. Loughery y M. Katzman, Montgomery
County, Maryland —Speed Hump Program Evaluation
Report, Montgomery County Council, January 1998, p.
1.
11. Oscar Newman, un experto reconocido, desarrolló
el Five Oaks Neighborhood Stabilization Plan para
erradicar el delito en Dayton, OH.
12. I.M. Lockwood, “Meeting Community Objectives
Through Street Design (The West Palm Beach
Approach),” informe presentado en la ITE International
Conference en Monterey, CA, Institute of
Transportation Engineers, Washington, DC, 1998.
13. R.S. McCourt, Neighborhood Traffic Management
Survey, ITE District 6, disponible por medio de DKS
Associates, Portland, OR, 1996.
14. La University of California en Berkeley definió el
AT como “remodelamiento físico o cambios en las
operaciones o estrategias de administración de las calles
existentes, diseñadas para reducir impactos adversos
tales como exceso de velocidad y volúmenes excesivos,
y para mejorar la seguridad y amenidad.” A. Weinstein
y E. Deakin, “A Survey of Traffic Calming Programs in
the United States,” informe presentado en la ITE
International Conference en Monterey, CA, Institute of
Transportation Engineers, Washington, DC, 1998.
15. Un relevamiento más corto incluyó Ada County,
ID; Albuquerque, NM; Arlington County, VA;
Beaverton, OR; Boca Raton, FL; Brookline, MA;
Cambridge, MA; Dallas, TX; Greensboro, NC;
Houston, TX; Lee County, FL; Madison, WI;
Minneapolis, MN; Naples, FL; North Little Rock, AR;
Omaha, NE; Orlando, FL; Plano, TX; Reno, NV;
Sacramento, CA; San Antonio, TX; Santa Monica, CA;
Tampa, FL; Tucson, AZ; and Yakima, WA.

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

C A P Í T U L O 2
Breve Historia del Apaciguamiento de Tránsito
Este capítulo historía brevemente el AT
europeo y australiano. Después describe la
experiencia temprana en los EUA, poniendo el
foco en la ciudad de Seattle, WA, una líder en este
campo.
Orígenes Internacionales del AT
Woonerven Holandeses y Otros
Experimentos
El AT europeo comenzó como un movimiento
popular a fines de los 1960.1 Residentes enojados
de la ciudad holandesa de Delft lucharon contra el
tránsito de atajo mediante la conversión de sus
calles en “woonerven,” o “patios para vivir.”2 Lo
que una vez fueron canales para el movimiento de
autos se volvieron áreas compartidas, equipadas
con mesas, bancos, cajones de arena, y bahías de
estacionamiento, que sobresalían en la calle. El
efecto fue cambiar la calle en un curso con
obstáculos para los vehículos automotores, y una
extensión de los hogares para los residentes,
Figura 2.1.
El gobierno holandés respaldó oficialmente los
woonerven en 1976. Durante la siguiente década,
la idea se expandió a muchos otros países. Se
cambiaron leyes y regulaciones para permitir
diseños de woonerven en Alemania, Suecia,
Dinamarca, Inglaterra, Francia, Japón, Israel,
Austria y Suiza. Hacia 1990, hubo más de 3,500
calles compartidas en Holanda y Alemania, 300
en Japón, y 600 en Israel.3
Las torceduras y giros, más el pavimento de
ladrillo y periódicas superficies elevadas, llevaron
a los motoristas a lentificar hasta “velocidades de
caminata”, significando unos 15 km/h.
Tales bajas velocidades sólo fueron sostenibles
por cortas distancias en calles de acceso locales.
Los holandeses quisieron ver si los principios de
diseño de los woonerven podrían adaptarse a un
rango de calles más amplio, a un costo menor para
el gobierno. Experimentalmente compararon la
efectividad de los woonerven para tratamientos de
dos tipos:
• Esquemas de desvíos que comprendían clausuras
de calles y calles de una mano
• Tratamientos de AT, ahora-estándares, que
comprendían lomos de burro y otras medidas
físicas.
De los distintos enfoques, la opción de AT se
juzgó la de más costo-efectivo para las calles
vecinales, lo cual fue oficialmente aprobado por el
gobierno holandés en 1983. Otras naciones
siguieron, llamando a sus calles y zonas de
tránsito apaciguado “stille veje” -traducido como
“caminos silenciosos”- en Dinamarca, zonas
“Tempo 30” en Alemania y zonas de 32 km/h en
Gran Bretaña.
Caminos Directos Europeos
Ambientalmente Adaptados
Al principio de los 1980, Noruega necesitó una
política para tratar el exceso de velocidad del
tránsito entre ciudades a través de muchos
pequeños pueblos. Debido a restricciones
presupuestarias, la nación no podía disponer de
los recursos para construir bypasses alrededor de
ellos. El gobierno decidió que su única opción
viable era el AT.
Inspirado por Noruega, Dinamarca emprendió un
test de medidas de AT aplicadas a carreteras a
través de tres pequeños pueblos.4 Se instalaron
advertencias anticipadas o portales en las entradas
de los pueblos, y chicanas, rotondas, ahogadores y
otras medidas en los centros de los pueblos. Los
resultados incluyeron una caída en las
velocidades, declinación de accidentes y
mejoramiento de la calidad del aire, todo de un-
cuarto a un-tercio del costo de construir un
bypass.

22 – Breve Historia
Esto condujo a una serie de proyectos similares en
los caminos principales a través de Dinamarca,
Figura 2.2.
Alemania realizó un test en el estado de Nordhein-
Westfalen. Veintiocho villas ubicadas en las
carreteras interciudades fueron apaciguadas con
angostamientos, rotondas, superficies texturadas y
espacios callejeros rediseñados. En la mayoría de
las carreteras se registraron significativas
reducciones de velocidad al pasar por los centros
de los pueblos, y en casi todas al entrar en los
pueblos.
El AT en Zona Amplia Alemana
Alemania experimentó con el AT vecinal al final
de los 1970.5 Fue la era cuando se acuñó el
término “verkehrsberuhigung”, traducido como
apaciguamiento de tránsito. Rápidamente, los
alemanes aprendieron que las calles de
apaciguamiento individual resultaban en desvíos
de tránsito. Las calles ya calmas se volvieron más
calmas, en tanto el tránsito se trasladaba a las
calles ya congestionadas. Los alemanes decidieron
testar la posibilidad de apaciguar el tránsito en una
zona amplia, donde los principios del AT se
extendieran a los caminos principales.
En los 1980 se realizó una demostración de larga
duración en seis pueblos alemanes, Figura 2.3. Se
impuso un límite de velocidad de 30 km/h sobre
grandes áreas; las calles locales y colectoras se
trataron con tablas de velocidad, chicanas, y
puntos de angostamiento; y las calles de una-
mano se convirtieron en operación de dos-manos.
En algunos casos se angostaron caminos anulares
y arteriales. Se dio la más alta prioridad a los
modos de viaje alternativos. La demostración tuvo
estos resultados:
• Volúmenes sin cambio.
• Velocidades reducidas.
• Frecuencia de accidentes sin cambios, pero se
redujo la gravedad.
• Contaminación aire reducida.
• Ruido reducido.
• Consumo de combustible varió según la
ubicación.
Estos resultados positivos ayudaron a alentar a
muchas ciudades a través del globo a adoptar
programas AT en zonas amplias.
Ejemplos notables incluyen Odense en
Dinamarca; Gotemburgo y Malmö en Suecia;
Groninga, Delft, Tilburgo, La Haya, y Amsterdam
en Holanda; Bolonia y Parma en Italia; Zurich y
Basilea en Suiza; y Osaka, Tokio, y Nagoya en
Japón. 6
El Partido Verde de Alemania arguyó que, aun
con una amplia zona de AT, el tránsito pesado
termina en algún lugar de las ciudades. Su punto
de vista está ganando credibilidad y ahora, al final
de los 1990, se están adaptando políticas de
amplitud de ciudades, para restringir el uso del
automóvil. La restricción del tránsito se llama AT
de “tercera generación”, después de los enfoques
vecinales y de amplias zonas.
Aunque similar a la administración de la demanda
de viajes en los EUA, la restricción en Alemania
se persigue con mucho mayor vigor.7
“Administración de Tránsito Ambiental”
Británica
Frecuentemente, a un documento del gobierno
británico de 1963, Traffic in Towns, se le atribuye
el lanzamiento del movimiento moderno del AT.
Muchos europeos consideran al autor del informe,
Colin Buchanan, como el padre del AT. Por eso,
sorprende que sólo recientemente los británicos
hayan comenzado a implementar el rango de
medidas usadas, extender AT a los caminos
principales, y rediseñar las calles para crear
lugares para la gente.9
El informe Buchanan fue el primer documento
oficial en reconocer que el crecimiento del
tránsito amenazaba la calidad de la vida urbana.
Sin embargo, comparadas con el pensamiento
actual sobre el tema, las soluciones ofrecidas en el
informe fueron cortas de vista. Las zonas urbanas
se reconstruyeron para acomodar al automóvil.
Las vecindades se protegieron cerrando calles y
usando cortos segmentos de una sola mano para
impedir viajes directos. Las medidas de control de
volumen se sobreestimaron para la virtual
exclusión de las medidas de control de velocidad,
Capítulo 3.

El Urban Safety Project, una iniciativa de AT
lanzada en 1982 para reducir los accidentes,
también se presentó como control de volumen al
tipo Buchanan.
Tuvo un impacto relativamente modesto en los
índices de accidentes, comparados con las
demostraciones alemanas, holandesas y danesas.
Comparando estos países, en 1989 un crítico
declaró que la “aplicación del AT en Gran Bretaña
había sido casi imperceptible, implementada aquí
y allá en nuevas propiedades edilicias, y
usualmente en una manera muy diluida y
pusilámine.”11
Cambios en leyes y regulaciones, y una nueva
edición del manual de diseño de calles, pusieron a
Gran Bretaña en línea con el resto de Europa. Las
regulaciones se liberaron en 1986 y 1990 para
permitir el uso de medidas verticales, distintas de
los redondeados lomos de burro de 3.6-m, un
perfil desarrollado por los británicos y útil en
muchas aplicaciones, pero inadecuado para cruces
peatonales elevados, intersecciones elevadas, y
ubicaciones a mitad-de-cuadra en caminos
principales. La campaña “Niños y Seguridad
Vial” lanzada en 1990 y la acompañante
regulación permitieron por primera vez la
designación de zonas de 20 mph, Figura 2.4. La
Ley de Apaciguamiento de Tránsito de 1992 y las
Regulaciones expandieron el rango de medidas
autorizadas para incluir casi cualquier
característica vertical u horizontal imaginable. La
edición 1992 del Design Bulletin 32 cambió,
desde abogar por caminos de tres jerarquías a una
red jerárquica de calles de tránsito apaciguado.

“Administración de Tránsito de Zona
Local” Australiana
Siguiendo el modelo de Buchanan, Australia
comenzó sus esfuerzos de AT con clausuras de
calles y conversiones de calles de una-mano, pero
pronto progresó más allá de estas medidas.
Hacia los 1980, Adelaida, Melbourne, y Sydney
habían desarrollado programas de “administración
de tránsito de zona local”, concentrados en calles
residenciales12 Una investigación de 1988
identificó cientos de medidas de control de
velocidad sólo en el Área Metropolitana de
Sydney.13
El énfasis en el AT australiano cambió de Nuevo
en 1989, con una campaña del Comité Contra la
Ruta Veinte. Este grupo comunitario desarrolló un
plan que ofrecía el AT como una opción a un
proyecto de carretera más importante.
El plan, y la publicidad resultante, llamaron la
atención a problemas de caminos de más alto
orden.14
Hoy, uno puede encontrar en las calles
australianas muchos tipos de medidas AT todavía
no vistas en los EUA, Figura 2.5. Uno puede
también encontrar un número extraordinario de
rotondas, casi 2,000 por lo menos. Australia fue
un líder en el uso de las rotondas modernas para
AT y control de intersección.
También fue líder en la investigación y análisis de
la capacidad en rotondas.
Lecciones desde el Extranjero
Al tener una delantera considerable, Europa y
Australia tienen mucho que compartir con los
EUA acerca del AT. Se evidencian varias
tendencias, tales como el cambio desde los
controles de volumen a los controles de velocidad,
desde programas simples hasta diversos, y desde
tratamientos puntuales hasta los amplios. Estas
tendencias sólo están comenzando a mostrarse en
los EUA, Capítulo 3

La ventaja de la legislación soporte resulta
evidente en la experiencia europea. El AT en los
EUA sigue sin una sanción oficial, para su
detrimento legal, Capítulo 6. Los europeos
realizaron varias demostraciones controladas en
gran escala para evaluar mejor los beneficios y
costos del AT. Los programas norteamericanos
generaron datos antes-y-después de velocidad,
volumen y accidentes, pero nada equivalente en
alcance o rigor a los estudios europeos, Capítulo
5. Hace tiempo, algunas comunidades europeas
concluyeron que el AT debe comprender caminos
del más alto orden, si se pretende alcanzar la
seguridad de tránsito, habitabilidad y
peatonabilidad, fuera de aislados bolsones. Dadas
las controversias descritas en los capítulos 1, 7 y
9, una conclusión similar puede que nunca se
alcance en los EUA.
Comienzos en los EUA
En los EUA, el uso de clausuras de calles y
desviadores de tránsito data desde fines de los
1940 o principios de los 1950, cuando Montclair,
NJ, y Gran Rapids, MI, trataron con estas medidas
el problema de las calles.15 Probablemente
Berkeley, CA, fue la primera ciudad en establecer
el desarrollo de un programa de AT, cuando en
1975 adoptó un plan de administración del
tránsito en la ciudad. Seattle, WA, puede haber
sido la primera en planificar en amplia zona,
cuando realizó demostraciones de vecindarios
amplios al principio de los 1970. Seattle tiene más
experiencia, al implementar más medidas de AT
que cualquier otra comunidad en los EUA.
En parte, los tempranos éxitos de Seattle se
debieron a su capacidad para obtener financiación.
En 1968 se emitió un bono de $12-millones para
mejoramientos de calles vecinales. Otras
emisiones se usaron para una serie de
demostraciones de AT.
Demostraciones en el Barrio Stevens
La primera demostración, en el barrio Stevens,
todavía rivaliza en sofisticación con algunos de
los mejores proyectos. Comenzó en 1971 y
comprendió una zona de 12 manzanas de calles en
damero que se usaban como rutas de atajo.
Aunque las calles arteriales limítrofes tenían
exceso de capacidad, los foráneos aparentemente
encontraban las calles interiores más convenientes
para ciertos viajes. Para desalentar el tránsito
directo, la demostración inicial comprendió una
serie de desviadores diagonales temporarios
construidos con tambores de 200 litros. Los
desviadores se ubicaron en ambos extremos de las
calles, creando viajes muy indirectos para los
propios residentes del barrio, Figura 2.6a. Este
inconveniente se corrigió acatando un voto
favorable del barrio para modificar la
demostración. Círculos de tránsito reemplazaron a
los desviadores en un extremo de cada calle,
Figura 2.6b. Se instaló una clausura parcial de
calle, y se rediseñó un desviador diagonal para
permitir un movimiento de giro adicional. Este fue
el primer test en Seattle de lo que se volvió el
emblema de su programa AT: el círculo de
tránsito. También fue el primer test de su opción
preferida para una clausura total de calle: la
clausura parcial que bloquea el tránsito en un
sentido.

Finalmente, al principio de 1973, se instalaron
círculos y desviadores permanentes ajardinados,
para reemplazar a los temporarios. Los conteos
antes-y-después mostraron una reducción en el
volumen del tránsito interno de 56 por ciento. Los
accidentes de tránsito, que habían promediado 12
por año, cayeron a cero durante los 2 años de la
demostración. Un relevamiento consecuente de
los residentes encontró satisfacción general con el
resultado del tratamiento.
Surgió un serio interés del Departamento de
Bomberos de Seattle. La respuesta a emergencias
podría ser afectada, particularmente por un
desviador diagonal. La solución fue ubicar
hidrantes a cada lado de ese desviador, y diseñarlo
para ser atravesable por los vehículos de
emergencia, Figura 2.7.
Lecciones de Seattle
Esta temprana demostración ilustra la sensatez de
varias prácticas:
• Testar tratamientos complejos amplios antes de
implementarlos permanentemente
• Evaluar el soporte público al tratamiento
• Realizar estudios antes-y-después, de los
impactos de tránsito
• Incluir a los accidentes de tránsito entre los
impactos estudiados
• Trabajar con los servicios de emergencia para
tener en cuenta sus intereses
• El optar por los diseños más conservadores que
harán el selectivo trabajo de reemplazar a los
controles de volumen (desviadores diagonales)
con controles de velocidad (círculos de tránsito),
fue particularmente instructivo para la época.
Otros Programas Tempranos
Otras comunidades siguieron a las ciudades de
Seattle y Berkeley.
La mayoría experimentó con medidas de AT en un
caso aislado o dos, antes de establecer programas
formales. En realidad, la demanda de la ciudad
creó estos ejemplos aislados que incitaron la
creación de programas desarrollados. Las
comunidades de la Tabla 2.1 fueron las primera en
establecer programas. Las muchas otras
comunidades que sólo experimentaron con
clausuras de calles, desviadores u otras medidas
similares no están listadas.16

Endnotes
1. Por una historia general del AT europeo, ver K.
Kjemtrup y L. Herrstedt, “Speed Management and
Traffic Calming in Europe: A Historical View,”
Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 57–
65; A. Clarke y M.J. Dornfeld, National Bicycling and
Walking Study: Case Study No. 19, Traffic Calming,
Auto-Restricted Zones and Other Traffic Management
Techniques: Their Effects on Bicycling and Pedestrians,
Federal Highway Administration, Washington, DC,
1994, pp. 3–24; y K. Schlabbach, “Traffic Calming in
Europe,” ITE Journal, Vol. 67, July 1997, pp. 38–40.
2. Por la historia del AT holandés, ver J.H. Kraay,
“Woonerven and Other Experiments in the
Netherlands,” Built Environment, Vol. 12, 1986, pp.
20–29; R. Tolley, Calming Traffic in Residential Areas,
Brefi Press, Brefi, England, 1990, pp. 19–27; S.T.
Janssen, “Road Safety in Urban Districts: Final Results
of Accident Studies in the Dutch Demonstration
Projects of the 1970s,” Traffic Engineering + Control,
Vol. 32, 1991, pp. 292–296; y C. Hass-Klau et al.,
Civilised Streets—A Guide to Traffic Calming,
Environment & Transport Planning, Brighton, England,
1992, pp. 103–114.
3. E. Ben-Joseph, “Changing the Residential Street
Scene: Adapting the Shared Street (Woonerf) Concept
to the Suburban Environment,” Journal of the American
Planning Association, Vol. 61, 1995, pp. 504–515.
4. Por la historia del AT danés, ver Hass-Klau et al., op.
cit., pp. 115–119; L. Herrstedt, “Traffic Calming
Design: A Speed Management Method—Danish
Experience on Environmentally Adapted Through
Roads,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992,
pp. 3–16; y L. Herrstedt et al., An Improved Traffic
Environment—A Catalogue of Ideas, Danish Road
Directorate, Copenhagen, Denmark, 1993, pp. 11–12.
5. Por la historia del AT alemán, ver Hass-Klau et al.,
op. cit., pp. 85–102; Tolley, op. cit., pp. 29–57; P.H.
Bowers, “Environmental Traffic Restraint: German
Approaches to Traffic Management by Design,” Built
Environment, Vol. 12, 1986, pp. 60–73; H.H. Keller,
“Environmental Traffic Restraints on Major Roads in
the Federal Republic of Germany,” Built Environment,
Vol. 12, 1986, pp. 44–57; H.H. Keller, “Three
Generations of Traffic Calming in the Federal Republic
of Germany,” Environmental Issues, PTRC Education
and Research Services, Sussex, England, 1989, pp. 15–
31; y R. Schnull y J. Lange, “Speed Reduction on
Through Roads in Nordrhein- Westfalen,” Accident
Analysis & Prevention, Vol. 24, 1992, pp. 67–74.
6. H. Monheim, “Area-Wide Traffic Restraint: A
Concept for Better Urban Transport,” Built
Environment, Vol. 12, 1986, pp. 74–82.
7. Ver, por ejemplo, J. Pucher y S. Clorer, “Taming the
Automobile in Germany,” Transportation Quarterly,
Vol. 46, 1992, pp. 383–395.
8. C. Buchanan, Traffic in Towns: A Study of the Long
Term Problems of Traffic in Urban Areas, Her
Majesty’s Stationery Office, London, England, 1963.
9. Por la historia del AT británico, ver Hass-Klau et al.,
op. cit., pp. 61–83; Tolley, op. cit., pp. 13–18, 59–71;
C. Hass-Klau, “Environmental Traffic Management in
Britain —Does It Exist?” Built Environment, Vol. 12,
1986, pp. 7–19; y County Surveyors Society, Traffic
Calming in Practice, Landor Publishing, London,
England, 1994, p. 9.
10. J. Noble y A. Smith, Residential Roads and
Footpaths— Layout Considerations—Design Bulletin
32, Her Majesty’s Stationery Office, London, England,
1992.
11. Tolley, op. cit., p. 61.
12. Por la historia del AT australiano, ver W.B. Hagan y
S.E. Amamoo, “Residential Street Management in
South Australia,” ITE Journal, Vol. 58, March 1988,
pp. 35– 41; R. Brindle, “Local Street Speed
Management in Australia —Is It ‘Traffic Calming’?”
Accident Analysis & Prevention, Vol. 24, No. 1, 1992,
pp. 29–38; y R. Brindle, “Traffic Calming in
Australia—More Than Neighborhood Traffic
Management,” ITE Journal, Vol. 67, July 1997, pp. 26–
31.
13. Brindle, op. cit., 1992.
14. Citizens Against Route Twenty (CART), The
Solution to Route 20 and a New Vision for Brisbane,
available from Sensible Transportation Options for
People, Tigard, OR, 1989.
15. W.S. Homburger et al., Residential Street Design
and Traffic Control, Prentice Hall, Englewood Cliffs,
NJ, 1989, p. 10.
16. El proyecto original AT de la Federal Highway
Administration, realizado hacia 1980, encontró 120
ciudades en América del Norte que habían tomado
alguna acción para controlar el exceso de velocidad.
D.T. Smith y D. Appleyard, Improving the Residential
Street Environment—Final Report, Federal Highway
Administration, Washington, DC, 1981, tabla 1.

C A P Í T U L O 3
Caja de Herramientas de las Medidas AT
En el pasado, el ITE usó la analogía de una caja
de herramientas para sus documentos
informativos.
(Para la congestión, el ITE publicó Una Caja de
Herramientas para Aliviar la Congestión.1
Para seguridad de tránsito, el ITE publicó La Caja
de Herramientas para la Seguridad del Tránsito.2)
Este capítulo da una caja de herramientas para las
medidas de apaciguamiento de tránsito, AT. Por
las razones indicadas en el Capítulo 1, los
dispositivos de control de tránsito y los
mejoramientos del paisajismo callejero no figuran
en esta caja de herramientas, como son las
actividades de educación y coacción que algunas
comunidades clasifican como AT. Estas otras
medidas se definen y discuten en el Capítulo 5.
Un “Simple” Asunto de Elegir
las Herramientas Correctas
Cualquier trabajo se facilita con las herramientas
correctas. Esto es una sobre-simplificación, pero
no mucha, para decir que AT se reduce a dos
cosas:
• Identificar la naturaleza y extensión de los
problemas relacionados con el tránsito en una
calle o zona dada
• Seleccionar y construir medidas de costo-
efectivo para resolver los problemas identificados
Si el problema es el tránsito de atajo (según
determinaciones de los conteos de tránsito), se
sugiere un conjunto de medidas. Si el problema es
el exceso de velocidad (según determinaciones de
mediciones de velocidad) se sugiere otro
conjunto. Los altos índices de choques, el delito, o
deterioro urbano pueden sugerir un tercer
conjunto.
Esta visión lineal (problema → solución) del AT
se acaba cuando se desarrolla entre restricciones
legales, de procedimiento, y políticas; temas de
los Capítulos 6, 7 y 8. Aquí el foco está en el
desempeño.
Medidas Efectivas e
Inefectivas—San Diego, CA,
Estudios de Casos
Dos estudios de casos de San Diego—las
comunidades Mira Mesa y Royal Highlands—
ilustran las elecciones efectivas e inefectivas de
las medidas de apaciguamiento de tránsito.
Colectoras en Mira Mesa
Las calles de Mira Mesa se usan para viajar entre
las comunidades interiores y costeras, Figura 3.1.
Hay pocas arteriales este-oeste en esa parte de San
Diego, y esas pocas se congestionan lo suficiente
como para desviar a los motoristas a rutas
alternativas.
Cinco colectoras residenciales se volvieron
problemáticas, afectadas por los altos volúmenes
de tránsito y las velocidades excesivas que a
menudo acompañan al tránsito directo.

23 – Medidas de Apaciguamiento de Tránsito
A pedido del Comité de Planeamiento de la
Comunidad de Mira Mesa, primero la ciudad trató
de restringir el tránsito en las horas pico para
desalentar el atajo. Las restricciones no
funcionaron. Los motoristas encontraron formas
para circunvalarlas por medio de giros-U y otras
maniobras.
Luego la ciudad instaló lomos de burro, de perfil
parabólico de 3.6-m (descrito después en este
Capítulo). Las guías ITE sugieren que estos lomos
de burro sólo se usen en calles locales, y no en
rutas de primaria respuesta a emergencias o rutas
de ómnibus.3 Una o más de las guías ITE se
violaron en cada colectora tratada con lomos de
burro de 3.6-m, Tabla 3.1.
Los lomos fueron exitosos en el sentido limitado
de reducir el tránsito directo en cuatro colectoras y
reducir las velocidades de los vehículos en las
cinco, Tabla 3.2. Sin embargo, no fueron exitosos
en un sentido más general, porque se crearon
nuevos problemas. Los tiempos de respuesta a
incendios fueron degradados por el tratamiento de
Capicorn Way, ver Capítulo 7. El tránsito se
desvió desde las colectoras a calles locales, menos
que bien diseñadas para soportarlo.
La única calle local que dispuso de datos antes-y-
después experimentó un crecimiento del 34 por
ciento en el volumen de tránsito, y 9 por ciento de
incremento en su velocidad de operación del 85°
percentile (velocidad debajo de la cual viaja el 85
por ciento de los vehículos)
Calles Locales en Royal Highlands
El vecindario de Royal Highlands, intercalado
entre dos arteriales y una autopista en San Diego,
también tenía un problema de tránsito de atajo,
Figura 3.2. El tránsito podría cortar a través del
barrio por una de las cuatro calles residenciales.
El primer intento de AT fue instalar lomos de
burro 3.6-m. A pesar de estar cercanamente
espaciados y ser de perfil fuerte, los lomos no
fueron suficientes para contrarrestar el fuerte
incentivo de cortar el barrio.
El efecto principal de los lomos de burro fue
desviar el tránsito hacia la calle local más cercana,
hacia el punto de entrada más al norte, Dellwood
Street, Tabla 3.3. La ruta Dellwood ofrecía los
menores lomos de burro entre extremos.

El segundo intento AT fue más exitoso.
Después de clausurar el punto de entrada más al
norte en Armour Street, Figura 3.3, los volúmenes
de tránsito en todas las calles locales cayeron por
debajo de sus niveles iniciales, Tabla 3.3. Ahora
el barrio tiene controles de velocidad (que no
resuelven el problema de atajo) y un control de
volumen (que aparentemente fue efectivo).
Medidas Definidas e Ilustradas
Aunque la mayoría de las medidas AT tienen
algún efecto sobre el volumen y la velocidad,
usualmente ellas se clasifican según su efecto
dominante. Clausuras totales y parciales de calles,
desviadores de varios tipos, barreras de mediana,
e isletas de giro forzado se clasifican como
medidas de control de volumen.
Lomos de burro, tablas de velocidad,
intersecciones elevadas, círculos de tránsito,
chicanas, ahogadores, cambios laterales, e
intersecciones realineadas se clasifican como
medidas de control de velocidad. Su propósito
primario es lentificar el tránsito.
Los pros y contras de las diferentes medidas AT se
citan en muchos informes y manuales.4 Estas
evaluaciones generalizadas tienen limitada
relevancia para calles con problemas específicos,
siendo cada uno único. Por ejemplo, la Tabla 3.4.
Más que repetir o intentar refinar tempranas
evaluaciones, este informe se enfoca en cuatro
áreas específicas:
• Comenzar a estandarizar la nomenclatura de AT
• Presentar fotos de medidas ejemplares con
propósitos ilustrativos
• Enumerar medidas usadas en los programas más
innovativos de EUA
• Identificar tendencias en la elección de medidas
para guiar la práctica futura.
Medidas de Control de Volumen
Clausuras totales de calles: son barreras ubicadas
a través de una calle para cerrarla completamente
al tránsito directo, usualmente dejando sólo
abiertos los pasos de veredas o sendas ciclistas.
También se las llama cul-de-sacs o extremos
muertos. Las barreras pueden consistir de isletas
ajardinadas, muros, portales, mojones lado-a-lado,
o cualquier otra obstrucción que deje una abertura
más angosta que el ancho de un vehículo de
pasajeros.

Las clausuras de calles son la cura más
comúnmente usada para el tránsito de atajo.
También son las más controvertidas.5 La Tabla 3.5
resume las políticas de clausura de calle de
comunidades desarrolladas. En principio, casi
todas se oponen a las clausuras. Algunas no las
permiten más, o sólo las permiten después del
fracaso de otras medidas. Otras comunidades
establecieron procedimientos de barreras para
desalentar las clausuras de calles. Todas las
comunidades desarrolladas se lamentan de los
efectos de las clausuras sobre las respuestas a
emergencias, conectividad de la red de calles y
capacidad, y calles locales paralelas que llevan el
tránsito desviado. Aunque casi todas las
comunidades desarrolladas pueden citar uno o dos
casos donde una calle se cerró, como un último
recurso, y se justificó.
Dos ejemplos ilustran el problema potencial
asociado con el empleo excesivo de las clausuras.
En el barrio Old Northwood, West Palm Beach,
FL, se clausuraron calles a tal ritmo que se
amenazó la conectividad con la red de calles. Se
estableció una moratoria sobre las clausuras, y
para el resto del barrio Old Northwood y el vecino
al norte, Northboro Park, Figura 3.4, se estableció
en cambio un amplio plan de círculos de tránsito,
guillotinas, ahogadores, y lomos de burro.
Ft. Lauderdale, FL, emprendió numerosas
clausuras totales de calles a mediados de los 1990.
La extensión de las clausuras fue bastante
controvertida para la ciudad, tal que ahora se
requieren dos audiencias públicas y la aprobación
del 65 por ciento de los residentes para cualquier
medida que desvíe el tránsito, pero no para las que
meramente lo lentifican. Pasaron 4 años desde la
última clausura permanente. Desde entonces, las
únicas clausuras han sido temporarias para
prevención del delito, Figura 3.5.
Medias Clausuras: son barreras que bloquean el
viaje en un sentido por una corta distancia obre
calles por otra parte de dos-manos. A veces se las
llama clausuras parciales o clausura de una-mano.
Cuando dos medias clausuras se ubican a través
una de otra en una intersección, el resultado es un
semi-desviador. Las medias clausuras son las
medidas de control de volumen más comunes,
después de las clausuras totales. A menudo, las
medias clausuras se usan en conjuntos, para hacer
el viaje a través de los vecindarios con calles en
damero en forma de circuito, más que directo.
Esto es, las medias clausuras no se alinean a lo
largo de un borde, lo cual impediría el
movimiento directo, sino que son escalonadas, lo
cual deja posible el movimiento directo, pero
menos atractivo que otras rutas alternativas.

En tanto usualmente se las ubica en
intersecciones, a veces las medias clausuras se
ubican en las cuadras entre usos del suelo
residencial y no residencial. Allí, tienen la ventaja
de amortiguar a las residencias del tránsito
comercial.
Es análogo a ubicar clausuras de calles entre
residencias y comercios, una práctica común.
Sin embargo, una media clausura a mitad-de-
cuadra es por lejos menos efectiva que una
clausura total a mitad-de-cuadra.
Si bloquea completamente la entrada a una calle,
los conductores tienden a cumplir con la clausura.
Una vez en una calle, la fuerte tendencia es ir
alrededor de una corta barrera.
Esto fue un problema particular en Seattle, que
tiene muchas medias clausuras a mitad-de-cuadra.
Según un oficial de policía de Seattle, los
conductores violan las medias clausuras, aun
cuando vean los patrulleros, Figura 3.6.

Donde quiera se ubiquen las medias clausuras, en
una intersección o a mitad-de-cuadra, el diseño
efectivo es la clave a cumplir, Figura 3.7. Cuando
rutinariamente los conductores van alrededor de
las barreras en sus intersecciones, Ft. Lauderdale
construye una media clausura que se extiende 9
metros corriente-arriba de la intersección. Los
conductores son reacios a viajar de contramano
por una distancia tal. Ft. Lauderdale también
comenzó a angular sus barreras para giros a la
derecha fuera del vecindario, haciendo los giros
en el barrio embarazosos y amenazadores. En
otras partes, las medias clausuras se diseñaron con
isletas centrales opuestas, para hacer los
movimientos más delicados, como también con
una costosa señalización y marcación para
aparentar más los movimientos prohibidos. Otras
medidas de control de volumen son menos
comunes. Desviadores diagonales: son barreras
ubicadas diagonalmente a través de una
intersección, que bloquean el movimiento directo.
Como las medias clausuras, usualmente los
desviadores diagonales se escalonan para crear
circuitos a través de los vecindarios. Barreras de
mediana: son isletas elevadas ubicadas a lo largo
de la línea central de una calle que continúan a
través de una intersección para bloquear el
movimiento directo en una calle transversal.
También se las refiere como desviadores de
mediana, u ocasionalmente como desviadores de
isleta. Isletas de giro forzado: son isletas que
bloquean ciertos movimientos en las
aproximaciones a una intersección. A veces se las
llama canalizaciones de giro forzado, chuletas de
cerdo, o en su más común encarnación, isletas de
giro derecha. Finalmente, hay unas pocas medidas
inusuales tales como desviadores estrella y
desviadores diagonales truncados.
Debido a los intereses permanentes acerca del
desvío del tránsito desde las calles apaciguadas a
las paralelas que no lo son, crecientemente se
favorecen formas menos restrictivas de control de
volumen, sobre las más restrictivas clausuras
totales de calles. Sin embargo, las formas menos
restrictivas son las más fáciles de violar, como
cuando los motoristas conducen alrededor de
isletas de giro forzado.
Galería de Medidas de Control de
Volumen
Para ayudar a los lectores a describir las varias
medidas de control de volumen, en las siete
páginas siguientes se proveen dibujos lineales y
fotografías. Los dibujos se adaptaron del Boulder,
CO, Neighborhood Traffic Mitigation Program
Toolkit.6 Las fotografías se eligieron para ilustrar
un rango de opciones de diseño.

Medidas de Control de Velocidad El perfil Watts, desarrollado y testado por el
Britain’s Transport Research Laboratory, es la
medida de control de velocidad más común en los
EUA. El ITE recomendó la práctica para el uso y
aplicación de los lomos de burro.7 Sus guías
especifican un lomo de burro de 3.6-m de lentitud,
7.5 a 10-cm de altura, y perfil de forma
parabólica, con una velocidad de diseño de 24 a
32 km/h. Usualmente se lo construye con un
estrechamiento gradual a cada lado para permitir
el libre drenaje entre el lomo y el cordón. En
algunos países europeos, el espacio entre el lomo
y el cordón es bastante ancho como para
acomodar bicicletas. En los EUA, típicamente este
espacio se mantiene más angosto para desalentar a
los motoristas de cruzar un lomo con una rueda
sobre el lomo y la otra en la cuneta del cordón.
Las medidas de control de velocidad son de tres
tipos: medidas verticales, que usan fuerzas de
aceleración vertical para desalentar el exceso de
velocidad; medidas horizontales, que usan fuerzas
de aceleración lateral para desalentar el exceso de
velocidad, y angostamientos, que usan una
sensación psico-perceptiva de encierro para
desalentar el exceso de velocidad. Dado que las
fuerzas físicas son más apremiantes, los
dispositivos verticales y horizontales tienden a ser
más efectivos en reducir las velocidades. En
realidad, algunos programas no clasifican como
medidas AT los angostamientos que mantienen los
anchos estándares de carriles en cada sentido,
Figura 3.8. Por ejemplo, las extensiones de
cordón, que acortan las distancias de cruce de los
peatones, a menudo se clasifican y financian como
mejoramientos peatonales, más que como medidas
AT.
La longitud de 3.6m garantiza que el pasaje del
vehículo no puede montar un lomo, reduciendo así
la probabilidad enganchar el fondo. En tanto se
han testado lomos tan cortos como de 1.8 a 2.4 m,
ellos tienden a funcionar más como topetones
(mini-lomos de burro), los cuales producen la
mayor incomodidad del conductor a velocidades
relativamente bajas. A mayores velocidades, la
suspensión rápidamente absorbe todo impacto
antes de que la carrocería del vehículo tenga
tiempo para reaccionar. Además, mayores
velocidades pueden resultar en el daño de la
suspensión o la pérdida del control, los cuales no
son problemas con los lomos de burro comunes.
Ver Capítulo 6 por mayor información sobre
lomos y mini-lomos de burro. En una encuesta del
Urban Transportation Monitor, los lomos de
burro se calificaron entre la “mejor” y la “peor”
técnica de control de tránsito, según quién era el
que respondía. Se calificaron como mejores por su
costo relativamente bajo y efectividad en reducir
la velocidad vehicular, típicamente entre 8 y 16
km/h, si están adecuadamente espaciados. Se
calificaron como peores por varias razones,
incluyendo la apariencia, Figuras 3.9 y 3.10.
Orlando, FL, retiró los lomos de burro de dos
calles, y no los considera más una opción. Se
pensó que su apariencia restaba valor a las
propiedades residenciales. La apariencia de los
lomos de burro puede mejorarse con bordes de
calle ajardinados y moderada marcación y
señalización. Coloreados y estampados, aun
pueden mejorar la apariencia de asfalto
ininterrumpido. El tema estético se cubre en el
Capítulo 4. La responsabilidad civil es otro tema.
En 1986, una investigación de 407 organismos de
tránsito urbano encontró la responsabilidad legal
como de mayor interés en relación con los lomos
de burro.9
Medidas Verticales
Lomos de burro: son áreas elevadas redondeadas
ubicadas a través del camino. Se las refiere como
jorobas y ondulaciones (lomadas, reductores de
velocidad, rompemuelles, rompemuelas…)

Lee County y Tampa, FL, cesaron de instalar
lomos de burro por problemas de responsabilidad.
Hasta hace poco, Gainesville, FL, evitó los lomos
de burro por consejo del abogado de la ciudad.
Como se muestra en el Capítulo 6, ninguna
responsabilidad especial se atribuye a los lomos
de burro. El incómodo andar por los lomos de 10-
cm de altura y 3.6-m de largo es otro tema. Ahora,
la mayoría de las comunidades limita la altura a
7.5-10 cm. La altura menor es menos abrupta.
Varias comunidades requieren un extraordinario
nivel de apoyo vecinal antes de considerar los
lomos de burro; por ejemplo, Sacramento, CA,
requiere mayoritario apoyo para otras medidas
AT, pero una súper mayoría de dos tercios para los
lomos de burro. El andar áspero tiene un lado
superior —efectividad en lentificar el tránsito.
El lomo de burro de 3.6-m es uno de los muchos
perfiles, que varían en altura, longitud y forma. En
1992 Portland, OR, realizó tests de campo de
diferentes perfiles. El de 3.6-m fue juzgado
demasiado abrupto. Portland optó por lomos de
burro de 4.2-m y 6.6-m, dorsos planos (llamados
aquí tablas de velocidad).
Otros perfiles incluyen uno de 3.6-m con una
elevación sinusoidal testado en Toronto, ON,
Figura 3.11; un lomo redondeado de 9-m con una
superficie texturada en Beaverton, OR; un perfil
parabólico de 6.6-m en Ft. Lauderdale; y un lomo
redondeado de 3-m en New Castle County, DE,
todos los cuales típicamente tienen alturas que
varían entre 7.5 y 9 cm. El diseño sinusoidal fue
muy usado en Europa Continental, y la Canadian
Guide to Neighbourhood Traffic Calming
recomienda este perfil. Al menos una fuente
espera una proliferación de perfiles de lomos de
burro en los EUA. 10
Tablas de velocidad: esencialmente son lomos de
burro de dorso plano, a menudo construidas con
ladrillos u otros materiales texturados en la
sección plana. También se los llama lomos
trapezoidales, plataformas de velocidad, y, si se
los marca para cruces peatonales, cruces
peatonales elevados o cruces elevados.
Típicamente, las tablas son de largo suficiente
como para que toda la distancia entre ejes de un
vehículos de pasajeros descanse en el dorso. Sus
largos campos planos, más las rampas que a veces
son de pendientes más suaves que los lomos de
burro, le dan velocidades de diseño mayores. El
ladrillo u otros materiales texturados mejoran la
apariencia, llaman la atención y pueden realzar la
seguridad y la reducción de velocidad (una teoría,
todavía sin probar.
El tipo más común de tabla de velocidad es el
diseñado por Seminole County, FL, Figura 3.12:
7.5 a 10 cm de altura y 6.6-m de longitud en la
dirección de viaje, con rampas de 1.8-m en los
extremos y un campo de 3-m en el tope. Tiene una
velocidad del 85° percentile de 40 a 48 km/h, es
menos enervante que el lomo estándar de 3.6-m, y
es estéticamente mejor proporcionado.

En Florida, parece haber un cambio desde los
lomos de burro de 3.6-m hacia las tablas de
velocidad de 6.6-m. Tallahassee sólo instaló tablas
de velocidad de 6.6-m. Naples está usando sólo
este perfil con recubrimiento de ladrillos en el
tope y hormigón en las rampas. Sarasota está
satisfecha con su diseño de tabla de velocidad,
similar a la de Naples, por lo que detuvo la
construcción de lomos a favor de las tablas. Ft.
Lauderdale ahora restringe los lomos de 3.6-m a
calles que llevan de 500 a 3,000 vpd, en tanto las
tablas se usan en calles que llevan hasta 6,000
vpd.
Fuera de Florida está ocurriendo el mismo
cambio. Entre las comunidades desarrolladas,
Gwinnett County, GA, siempre usó sólo tablas de
6.6-m. Austin, TX, ahora sólo usa tablas de 6.6-m,
después de la experiencia con tablas y lomos
estándares. Howard County, MD, está a favor de
las tablas tipo Seminole County, excepto donde
limitadas distancias visuales demandan menores
velocidades.
En parte, el cambio hacia tablas de velocidad más
largas es para acomodar otros organismos
públicos. Austin, Gwinnett County, y Portland
están respondiendo a las preferencias de sus
departamentos de bomberos, Capítulo 7. El
cambio también podría representar intentos para ir
más allá de las calles locales hasta las colectoras y
aun las arteriales, donde los volúmenes y
velocidades son demasiado altos para los lomos
estándares. Las guías ITE limitan los lomos de
3.6-m a calles locales con límites de velocidad
señalizados de 48 km/h o menos. En Portland,
sólo las tablas de 6.6-m se consideran para usar en
calles colectoras.
Una tercera razón para el cambio hacia tablas de
velocidad es su capacidad –donde estén
adecuadamente marcadas y extendidas de cordón
a cordón- para servir como cruces peatonales
elevados, que llevan la calle hasta el nivel de la
vereda, convirtiéndola en un territorio peatonal.
Tránsito más lento y mejor visibilidad del peatón
contribuyen a la seguridad peatonal. Los lomos
estándares son demasiado redondeados e
inclinados para desarrollar esta función. Las tablas
se usan así en Bellevue, WA; Boulder; Eugene,
OR; Montgomery County, MD; Howard County;
y Tallahassee; más varios lugares no desarrollados
en este informe.
Para que las tablas no parezcan ser tan buenas,
deben reconocerse dos inconvenientes: son más
costosas que los lomos estándares, unos $500 por
tabla de asfalto. Mampostería de ladrillos, asfalto
estampado, rampas de hormigón, cabezales de
hormigón, y otros agregados para aplanar el
asfalto inflan más el precio. Las tablas de
velocidad de Sarasota, con cubierta y rampas de
hormigón, rondan los $10,000 cada una. Mediante
el uso de rampas de asfalto y campos de asfalto
estampado, Sarasota espera mantener el mismo
aspecto a mitad de precio, Figura 3.13 y 3.14.

Además, las tablas de velocidad de 6.6-m pueden
ser muy suaves para resolver ciertos problemas de
exceso de velocidad. Esta fue la conclusión en Ft.
Lauderdale, después de experimentar en una
aplicación con una tabla de 6.6-m y 7.5-cm de
altura. Se desarrolló un tercer perfil, un lomo de
burro para la misma velocidad que la tabla, pero
con 10-cm de altura y un áspero perfil parabólico.
Como los lomos de burro, las tablas de velocidad
se diseñan para especificaciones diferentes.
Boulder diseñó sus tablas con alturas de 12.5 a 15-
cm, rampas de 2.3 a 3 m, y campos de 5.4 a 7 m.
Variando las dimensiones, Boulder es capaz de
alcanzar la velocidad deseada para una dada
aplicación. También puede acomodar los
camiones de bomberos con largas distancias entre
ejes. Para acomodar los ómnibus, Minneapolis,
MN, diseñó sus tablas con rampas de 1.8-m y
campos de 6-m. El diseño geométrico se trata en
el Capítulo 4; la respuesta a emergencias en el
Capítulo 7.
Otras medidas de AT verticales incluyen
intersecciones elevadas, pavimentos texturados, y
varias anomalías tales como resaltos de cruce
peatonal y topetones abruptos de intersección.
Intersecciones elevadas: son superficies planas
elevadas que cubren todas las intersecciones, con
rampas en las aproximaciones y a menudo con
ladrillo u otros materiales texturados en la sección
plana, Figura 3.15. También se los llama
empalmes elevados, lomos de intersección,
mesetas o plateaus. Usualmente se elevan hasta el
nivel de vereda, o ligeramente debajo para proveer
un “labio” para los ciegos. Convierten toda la
intersección en territorio peatonal. Son
particularmente útiles en densas áreas urbanas,
donde la pérdida del estacionamiento en-la-calle,
asociada con las medidas AT, se considera
inaceptable.
Pavimentos texturados: son superficies de
calzada pavimentadas con ladrillos,
recubrimientos de hormigón, asfalto estampado, u
otros materiales superficiales que producen
constantes pequeños cambios en el alineamiento
vertical. Aunque la inclusión de los pavimentos
texturados entre las características verticales
puede parecer una exageración, uno sólo necesita
observar las velocidades de viaje en viejas calles
empedradas para apreciar la racionalidad, Figura
3.16. Una limitación anotada a los pavimentos
texturados tales como los adoquinados es que
pueden presentar dificultades para los peatones y
ciclistas, particularmente en condiciones húmedas.
Medidas Horizontales
Las medidas horizontales alcanzan sus
reducciones de velocidad al forzar a los
conductores alrededor de curvas horizontales y al
bloquear largas vistas del camino adelante. Por
lejos, la medida horizontal más común es el
círculo de tránsito.
Círculos de tránsito: son isletas elevadas,
ubicadas en las intersecciones, alrededor de las
cuales el tránsito circula. A veces se las llama
isletas de intersección. Usualmente son de forma
circular, y ajardinadas en sus isletas centrales,
aunque no siempre. Típicamente son controladas
por señales CEDA EL PASO en todos los
accesos.

Los círculos impiden los excesos de velocidad a
través de las intersecciones al eliminar el
movimiento recto a través de la intersección,
Figura 17, y al forzar a los conductores a lentificar
para ceder el paso.
Primero, los conductores deben girar a la derecha,
luego a la izquierda al pasar por el círculo, y luego
de nuevo a la derecha después de pasar el círculo.
Aunque no tan controvertidos como los lomos de
burro, los círculos de tránsito también tienen sus
dificultades. Una es la incapacidad de los grandes
vehículos de girar alrededor de curvas de radio
pequeño. Una solución usada en las comunidades
desarrolladas es hacer los círculos parcialmente o
totalmente montables mediante el agregado de
anillos exteriores (plateas de camiones),
construcción de isletas centrales de forma cónica
(con “labios”), o pavimento sobre los topes de las
isletas con hormigón o asfalto, Figura 3.18.
Alternativamente, las isletas centrales pueden
diseñarse con recortes para los ómnibus y
camiones con amplios radios de giro, Figura 3.19.

Otros asuntos se relacionan con los ciclistas y
peatones. La deflexión horizontal que ocurre en
los círculos puede forzar a los vehículos motores
hacia zonas de cruce de los peatones en calles
transversales, o hacia sendas de ciclistas en las
calles principales. Donde se diseñen calles con
carriles ciclistas separados, los ciclistas tienden a
apretarse, en tanto estos carriles convergen con los
carriles de los automotores en los círculos de
tránsito. No siempre se obedecen las señales que
instruyen a los motoristas a ceder el paso a los
ciclistas que convergen. Hay tantos asuntos
conflictivos que algunas comunidades evitan los
círculos de tránsito en la vecindad de parques,
escuelas, y otros generadores de tránsito peatonal
y ciclista.
En Boulder, una meca de la actividad ciclista, un
grupo organizado tomó posiciones sobre las
medidas AT. Los círculos están clasificados bajos
en su lista de medidas aceptables, Tabla 3.6. Más
de un tercio de todos los casi-accidentes
informados al Boulder’s “Close Call Hotline” en
1996, fueron en círculos de tránsito en un colector
particular, Pine Street, Figura 3.20. La mayoría de
estos casi-accidentes comprendieron ciclistas.
Aunque Boulder y Pine Street no son exactamente
típicos de la experiencia nacional, Boulder es
conocida por su activismo político y defensa del
ciclismo. Pine Street tiene altos volúmenes de
tránsito vehicular y ciclista, alrededor de 9,000
vehículos motor por día y un desconocido pero
grande número de ciclistas. En otras calles,
equipado con círculos en Boulder y otros lugares,
parece que el ciclista ocasional coexiste
cómodamente con el tránsito automotor de baja
velocidad.
Otro asunto acerca de los círculos es su costo,
Figura 3.21. Generalmente, los círculos de tránsito
cuestan varias veces los lomos de burro o tablas
de velocidad. El costo agregado se debe al
tamaño, uso de hormigón en lugar de asfalto,
necesidad de ajardinamiento, y frecuente
necesidad para nuevas líneas de cordones en las
esquinas.
El costo puede ponerse más en línea con los
costos de los lomos y tablas consiguiendo de los
vecinos la provisión de los materiales de
ajardinamiento, uso de cordones prefabricados o
extruidos pegados con epoxy, y el ajuste de los
círculos a las dimensiones de las intersecciones.

Además, el costo puede no parecer tan excesivo
cuando se lo compara con las intersecciones
elevadas. Esta es una comparación apropiada
porque los círculos y las intersecciones elevadas
apaciguan el tránsito en dos calles a la vez, en el
punto de cruce. Hay asuntos relacionados con la
efectividad de los círculos de tránsito en controlar
las velocidades de operación de los vehículos. Las
velocidades de mitad-de-cuadra rara vez declinan
grandemente, y ocasionalmente se elevan.
Distintos a los lomos y tablas, los círculos están
restringidos a las intersecciones, y las
intersecciones pueden estar ampliamente
espaciadas. Sus áreas de influencia tienen a
limitarse a 60 m corriente arriba y debajo de los
círculos. Los estudios de Seattle son un
recordatorio de que el principal beneficio de los
círculos no es la reducción de la velocidad a
mitad-de-cuadra, sino la seguridad de la
intersección. Seattle alcanzó un 95 por ciento de
reducción en los choques en las intersecciones –
donde ocurren la mayoría de los choques- con los
círculos de tránsito, Capítulo 5.
Un asunto final relacionado con los círculos se
mencionó en tres diferentes comunidades
desarrolladas. Donde las intersecciones son muy
apretadas, demasiado apretadas para que los
vehículos grandes circulen en sentido contrario al
reloj alrededor de isletas centrales, los giros a la
izquierda deben hacerse en frente de las isletas
centrales. Seattle fue la primera en permitir esta
práctica. Gainesville lo hace ahora, y Dayton lo
permite selectivamente, agregando una pequeña
señal a su señal de flecha de circulación
(MANTENGA LA DERECHA), exceptuando los
vehículos de más de 6.6 m de longitud, Figura
3.22. Con cientos de círculos de tránsito y décadas
de experiencia, Seattle informa sólo un choque
que comprendió una maniobra de giro a la
izquierda. Aunque tales círculos pueden crear
confusión a los motoristas, cuando se combinan
con grandes círculos de tránsito o rotondas que
requieren circulación en contra del sentido del
reloj para todos los vehículos. Relacionadas con
los círculos de tránsito vecinales están las
rotondas. Como los círculos de tránsito vecinales,
las rotondas requieren que el tránsito circule en
sentido contrario al del reloj alrededor de una
isleta. Pero distinto de los círculos, las rotondas se
usan en calles de más alto volumen de tránsito
para asignar los derechos-de-paso entre
movimientos competitivos. Primariamente se
encuentran en calles arteriales y colectoras, a
menudo sustituyendo semáforos o señales de
PARE en todos los accesos. Son más grandes que
los círculos de tránsito y típicamente tienen isletas
partidoras elevadas para canalizar el tránsito a la
derecha. Las rotondas son una de las opciones
para apaciguar el tránsito en los principales
caminos públicos, Capítulo 9.
Hay algún debate acerca de si las rotondas son
una medida AT o sólo otra forma de control de
intersección. Dado que comprenden deflexiones
en el punto de entrada -lo cual limita la velocidad-
y circulación en sentido contrario al del reloj
alrededor de una isleta central -lo cual también
limita la velocidad- ellas apaciguan el tránsito.
Las rotondas son a los círculos de tránsito
vecinales lo que las largas tablas de velocidad son
a los lomos de burro de 3.6-m— esencialmente la
misma característica geométrica adaptada a más
altos volúmenes y velocidades. El estelar record
de seguridad de las rotondas es evidencia
adicional de que apaciguan el tránsito.11, 12

Note que las rotondas modernas son distintas de
los grandes círculos de tránsito y rotatorias, una
vez comunes en el noreste de los EUA, pero
dejadas a un lado desde los 1950, Figura 3.23.
Con una rotonda moderna, el tránsito que se
aproxima debe esperar por un claro en el flujo de
tránsito antes de entrar en la intersección; en
contraste, en los antiguos círculos de tránsito el
tránsito entra a altas velocidades y luego debe
convergir y entrecruzar, una operación más
peligrosa. Además, una rotonda moderna siempre
requiere ceder el paso en la entrada, en tanto
algunos grandes círculos de tránsito todavía
operan cediendo el paso al tránsito que entra. A
menos que tales círculos sean muy grandes, con
largas distancias de almacenamiento entre
sucesivas entradas y salidas, tienden a bloquearse
con altos volúmenes de tránsito. Finalmente, las
rotondas modernas son más compactas (por
ejemplo, 30-m de diámetro exterior para una
rotonda de un solo carril) que los antiguos círculos
de tránsito y rotatorias.
Otras medidas AT horizontales incluyen chicanas,
intersecciones realineadas, cambios laterales, y
medidas poco comunes tales como isletas
deflectoras a mitad-de-cuadra y medios círculos.
Chicanas: son extensiones de cordón que se
alternan de un lado al otro de la calle formando
curves de forma S. También se las refiere como
desviaciones, serpentinas, curvas reversas y
quiebres. Son menos comunes que los círculos,
parcialmente debido al elevado costo del
realineamiento del cordón y del ajardinamiento
Además, a menos que están bien diseñadas, las
chicanas pueden todavía permitir excesos de
velocidad por parte de los conductores que cortan
recto las trayectorias a través de la línea central, o
prueban sus habilidades en las curvas. Los
manuales europeos recomiendan cambios en el
alineamiento de por lo menos un ancho de carril,
ángulos de deflexión de por lo menos 45 grados, e
isletas centrales para impedir que los conductores
tomen una recta “línea de carrera” a través del
dispositivo, Figura 3.24.
A una fracción del costo, puede alcanzarse un
efecto como de chicana, alternando el
estacionamiento en-la-calle de uno a otro lado de
la calle. Puede usarse estacionamiento paralelo,
angulado, o una combinación. Este tratamiento
puede ser tan simple como repintar para delinear
las bahías de estacionamiento. O puede incluir
extensiones de cordón ajardinadas para
embellecer la calle, ocultar feos estacionamientos,
y crear bahías de estacionamiento protegidas,
Figura 3.25. Aun este tratamiento más costoso,
ahora popular en proyectos de Calle Principal,
comprende menos trabajo de cordón que una
chicana estándar.

Cambios laterales: son extensiones de cordón en
calles por otra parte rectas, que causan el
curvamiento de los carriles de viaje en forma de S,
manteniendo la dirección original de viaje.
Ocasionalmente se los refiere como cambios
axiales, escalonamientos o codazos. Los cambios
laterales, con el correcto grado de deflexión, son
una de las pocas medidas AT usadas en calles
colectoras o aun arteriales, donde los altos
volúmenes de tránsito o velocidades señalizadas
altas impiden medidas más abruptas.
En Europa son una medida estándar, y se
adoptaron en los EUA –como en los programas de
Beaverton y West Palm Beach- donde se desea
apaciguar caminos principales. Los cambios
laterales son como las chicanas en que pueden
crearse a costo moderado usando bahías de
estacionamiento protegidas. Se han agregado
isletas centrales para evitar que los conductores
corten trayectorias rectas a través de la línea
central, Figura 3.26.
Para significativas reducciones de velocidad, se
usaron cambios laterales de por lo menos el ancho
de un carril y ángulos de deflexión de por lo
menos 45 grados.
Intersecciones realineadas: son cambios en el
alineamiento que convierten intersecciones-T con
accesos rectos en calles curvas que se encuentran
en ángulo recto. Un movimiento anterior recto a
través del tope de la T se vuelve un movimiento
de giro. A veces, las intersecciones realineadas se
llaman intersecciones modificadas. En tanto no se
las usa comúnmente, son una de las pocas
medidas AT para las intersecciones-T, dado que el
tope recto de la T dificulta la deflexión, como se
necesita en los círculos de tránsito.
Angostamientos
El juego final de medidas AT usa angostamientos
de la calzada para obtener reducciones de
velocidad. Usualmente, el angostamiento se
acompaña con plantaciones, equipamiento de la
calle, u otros elementos verticales para llamar la
atención de la constricción y enceguecer el
espacio. Guillotinas: son extensiones de cordón
en las intersecciones que reducen el ancho de
calzada de cordón a cordón. Suelen llamarse
nudos, bulbos salientes, nudillos, o
angostamientos de intersección. Acopladas con
cruces peatonales, se las refiere como cruces
seguros. Las guillotinas son el tipo más común de
angostamiento de calle. Su efecto sobre las
velocidades de los vehículos está limitado por la
ausencia de pronunciadas deflexiones verticales u
horizontales.
En cambio, su propósito primario es
“peatonalizar” las intersecciones, mediante el
acortamiento de las distancias de cruce para los
peatones, y llamar la atención de los peatones por
medio de penínsulas elevadas, Figura 3.27.
Apretando el radio de curva en la esquina, la
distancia de cruce peatonal se reduce, y las
velocidades de giro de los vehículos también,
Figura 3.28 y 3.29. Esto incrementa la comodidad
y seguridad en los cruces de calles.

No sorprendentemente, la gran mayoría de las
guillotines son parte de proyectos de re-desarrollo
de centros comerciales. En diseños de “cruces
seguros”, van mano a mano con las bahías de
estacionamiento en-la-calle y cruces peatonales
para compradores. En unos pocos lugares, las
guillotinas se usan en establecimientos
residenciales. Por ejemplo, Howard County
rediseñó algunas esquinas de radios grandes para
reducir las distancias de cruce tanto como desde
20 hasta 9 m. Se han informado muy pocos
problemas con las guillotinas, aparte del costo
relativamente alto de reconstruir el cordón,
modificaciones de drenaje y, frecuentemente,
ajardinamiento o pavimentos decorativos.
Otros tipos de angostamientos incluyen
angostamientos de isleta y ahogadores.
Angostamientos de isleta central: son isletas
elevadas ubicadas a lo largo de la línea central de
una calle que angosta los carriles de viaje en esa
ubicación. También se llaman medianas a mitad-
de-cuadra, puntos lentos de mediana, o
ahogadores de mediana. A menudo se los ajardina
agradablemente para proveer amenidad visual e
identidad vecinal. Ubicados en la entrada de un
barrio, y a menudo combinados con pavimentos
texturados y señales monumentales, son llamados
portales, Figura 3.30. Se han usado efectivamente
en curvas. Una isleta tal se instaló en una curva
donde los motoristas tenían una historia de exceso
de velocidad en un barrio de Bellevue, Figura
3.31. Las isletas centrales son también efectivas
cuando se las ubica justo corriente debajo de las
intersecciones. Los vehículos que giran no pueden
hacerlo ampliamente porque las isletas los
canalizan hacia la derecha. El barrio Northboro
Park de West Palm Beach tiene una isleta central
ubicada en una intersección particular donde los
conductores de atajo giraban a la derecha a altas
velocidades, Figura 3.32.
Las isletas de centro pueden ser más efectivas
cuando son interrupciones cortas en una, por otra
parte, sección abierta de calle transversal, más que
largas isletas de mediana que canalizan el tránsito
y separan flujos opuestos. Esta última resulta a
veces en velocidades de marcha incrementadas, en
tanto las primeras (quizás debido a que parecen
obstáculos al tránsito que se aproxima) resultan en
tránsito más lento, según se informó.

Como otros angostamientos, las isletas de centro
pueden ayudar a peatonalizar las calles: proveen
refugio a los peatones que cruzan media vía,
esperan por un claro en el tránsito, y luego cruzan
la otra mitad. Aún son más amistosas para los
peatones cuando se las combina con cruces
peatonales y se dividen para proveer un cruce
completamente a nivel de calle, Figura 3.33. Esto
minimiza el número de cambios de nivel para
caminantes, ciclistas y usuarios de sillas de
ruedas.
Ahogadores: son extensiones de cordón a mitad-
de-cuadra que angostan una calle mediante el
ensanchamiento de la vereda o una franja con
plantas. En diferentes configuraciones, se los
llama puntos de pellizco, angostamientos de
mitad-de-cuadra, puntos de ceda-el-paso a mitad-
de-cuadra, o constricciones. Se los marca como
cruces peatonales, también se los llama cruces
seguros. Los ahogadores pueden dejar la sección
de cruce de calle con dos carriles, aunque carriles
más angostos que antes, o llevarlos a un carril. Si
esto ocurre, el carril puede ser paralelo al
alineamiento o angulado. El primero se llama
ahogador paralelo, y el segundo ahogador
angulado, ahogador quebrado, o punto-ángulo.
Los ahogadores de un carril son comunes en otros
países; pero en los EUA, los abogados de las
ciudades, jefes de policía y residentes, a veces se
oponen a ellos, los cuales son percibidos como
inseguros porque los tránsitos opuestos compiten
por espacio en un solo carril. En la mayoría de los
casos, esta percepción desalienta experimentar
con ahogadores de un solo-carril o conduce a
removerlos después de breves pruebas.
En unos pocos casos, llevan a un confuso
compromiso: un ahogador demasiado grande para
un vehículo, pero no suficiente para dos. Estos
ahogadores de un carril y medio dejan a los
conductores opuestos en la incertidumbre de si
pueden apretujarse y pasar al mismo tiempo. Una
calle en Sarasota, con ahogadores de un carril y
medio, se ensanchó de nuevo a dos carriles, y se la
equipó con tablas de velocidad, Figura 3.34.
Galería de Medidas
de Control de Velocidad
Para ayudar a los lectores en la descripción de las
varias medidas AT de control de velocidad, en las
próximas 16 páginas se proveen dibujos y
fotografías. Los dibujos se adaptaron de
Neighborhood Traffic Mitigation Program Toolkit
13 de la ciudad de Boulder. Las fotografías se
eligieron para ilustrar un rango de opciones de
diseño.

Costo de las Medidas AT
Según lo informado por las jurisdicciones
seleccionadas, la Tabla 3.7 da una muestra de
estimaciones de costos de varias medidas AT, las
cuales no pueden reemplazar estimaciones
detalladas que usan cantidades y precios locales
unitarios para los ítems de obra asociados con
proyectos específicos. El costo de una clausura de
calle puede variar desde un par de miles de
dólares para instalar una baranda de defensa, hasta
bien arriba de cien mil dólares para desarrollar un
cul-de-sac ajardinado. En este sentido, no hay
costos estándares.
Las estimaciones de la Tabla 3.7 pueden ser útiles
en la planificación conceptual, en cuanto ellas
muestran diferencias del orden-de-magnitud entre
las medidas. Por ejemplo, los lomos de burro son
coherentemente la opción menos costosa, y
usualmente no cuesta más que un par de miles de
dólares. Los costos crecen rápidamente cuando las
medidas requieren ajardinamiento, mejoramientos
de drenaje o adquisición de tierra.
Tendencias Importantes
Esta sección describe las tendencias en el diseño y
aplicación de las medidas AT como información
para usar en la práctica futura.
Desde Programas Simples a Diversos
Un gerente de tránsito de una comunidad relevada
notó un curioso esquema en la extensión del AT
en los EUA. Las comunidades del oeste
comenzaron con medidas de control de velocidad
horizontales (principalmente círculos) y
eventualmente agregaron medidas verticales a su
repertorio (principalmente lomos de burro). Las
comunidades del este hicieron lo opuesto. Este
esquema refleja la creciente diversificación en
tanto los programas AT maduran. Los programas
parecen comenzar con una o dos medidas
favoritas. A través de la experiencia, las
limitaciones de las medidas favoritas se vuelven
aparentes y se prueba con otras. Las calles no son
todas iguales. Las preferencias vecinales no son
todas iguales. Los problemas de tránsito a tratar
con el AT no son iguales.
Mediante la clasificación de las medidas en
amplias categorías –tales como “lomos de burro”
y “clausuras/desviadores- los relevamientos en el
país perdieron su tendencia hacia la
diversificación. Lomos más grandes y tablas de
velocidad se desarrollaron como sustitutos de los
lomos de 3.6-m. En parte, las intersecciones
realineadas se concibieron porque opciones menos
costosas como los círculos de tránsito no eran
efectivas en las intersecciones T.
La búsqueda por tratamientos adecuados,
personalizados, condujo a inteligentes
combinaciones de medidas AT por parte de las
comunidades desarrolladas, Tabla 3.8. Por
ejemplo, Bellevue pensó que un círculo de tránsito
estándar no podría controlar las velocidades en el
tope de una intersección-T, por lo que se
agregaron extensiones de cordón en los accesos
para alcanzar alguna deflexión horizontal, Figura
3.35. Beaverton pensó que un ahogador no podría
controlar las velocidades en ausencia de tránsito
opuesto, por lo que ubicó una tabla de velocidad
en el claro entre las extensiones de cordón, Figura
3.36. Boulder pensó que una chicana no podría
controlar suficientemente las velocidades, por lo
que ubicó una tabla de velocidad en la recta,
Figura 3.37. Sarasota pensó que un angostamiento
de isleta central no podría controlar las
velocidades en una larga sección recta, por lo que
agregó una tabla de velocidad a lo largo, Figura
3.38.

La búsqueda por tratamientos adecuados también
condujo a combinaciones de medidas en puntos
diferentes a lo largo de la misma calle. Calles con al
menos dos medidas, y a veces más, incluyen Norwood
Avenue en Boulder; Huntington Parkway en
Montgomery County; Northwood Road en West Palm
Beach; SW 155th Avenue en Beaverton; Berkshire
Street en Cambridge, MA; y Balliol Street en Toronto.
Milvia Street en Berkeley, CA, de seis cuadras de largo,
tiene una mezcla de guillotinas, chicanas, lomos de
burro e isletas de centro, Figura 3.39.
Desde Controles de Volumen
Hasta Controles de Velocidad
En los EUA, las tempranas iniciativas AT confiaban
casi exclusivamente en medidas AT. El estudio del caso
Seattle presentado en el Capítulo 2 es ilustrativo. La
demostración original de Seattle usó desviadores
diagonales, y nada más. Solo después que desviadores
apareados en la misma calle probaron no funcionar, se
los reemplazó con círculos de tránsito menos
restrictivos. En Florida, los tempranos esfuerzos se
limitaron a clausuras de calles en West Palm Beach; a
semi-desviadores en Gainesville; y a clasuras totales,
medias clausuras y desviadores diagonales en Ft.
Lauderdale. Todas estas comunidades, y otras, ahora
confían primariamente en medidas de control de
velocidad. En lugares con dameros de calles
tradicionales, como Seattle, hay justificado interés
acerca del desvío del tránsito a calles locales paralelas.
En tanto a menudo algún desvío acompaña las medidas
de control de velocidad, no es su propósito primario. En
NW 55th Street en Seattle, un problema de atajo se trató
inicialmente con una clausura de calle. Cuando los
residentes de las calles paralelas se quejaron del tránsito
desviado, la clausura se reemplazó con una severa
medida de control de velocidad, pero una medida de
control de velocidad al fin. La instalación de chicanas
de un carril en NW 55th Street (y actualmente en NW
56th Street) conducen algún desvío hacia calles
paralelas. Sin embargo, el efecto de las chicanas fue
equilibrar algo los volúmenes de tránsito a través de las
calles locales paralelas, Figura 3.40. En lugares con
redes de calles curvilíneas, tales como el barrio
Bellevue de Seattle, usualmente hay poca necesidad por
los controles de volumen.
Las jerarquías de calles en ramas que terminan en cul-
de-sacs impiden los atajos en las calles locales. Sin
embargo, aun en lugares tales el exceso de velocidad
puede ser un problema. En particular, las subcolectores
y colectoras residenciales son lo bastante largas, rectas
y anchas como para acomodar velocidades excesivas en
muchos casos, por lo que resultan en pedidos por
medidas de control de velocidad, Figura 3.41.
En 128th Avenue NE en Bellevue, se reemplazó una
media clausura por un ahogador angulado de un-carril
(punto-ángulo). Actualmente, los volúmenes de tránsito
son más bajos con la medida de control de velocidad (el
ahogador) que con la anterior medida de control de
volumen (la media clausura) porque ésta era violada
frecuentemente, Tabla 3.9.

Desde Tratamientos al Azar a Predecibles
Algunos de los tempranos planes AT tenían un
elemento de aleatoriedad, como si se probaran
muchas nuevas ideas en una sola aplicación. Esto
revela un tema: mezclar o concordar medidas AT
en una dada calle o barrio. Un punto de vista es
que cada aplicación debería emplear sólo un tipo
de medida espaciada a intervalos regulares. El
programa de lomos de burro Gwinnett County se
basa en la idea de que la uniformidad ayuda al
reconocimiento y entendimiento de la medida AT.
En todo el condado se usa un solo perfil vertical,
siempre diseñado según las mismas
especificaciones, Figura 3.42.
El punto de vista alternativo es que la familiaridad
alienta las velocidades excesivas.
Intencionalmente, Bellevue mezcla y modifica
medidas para “mantener a los conductores
atentos.” El plan para SE 46th Way se basó en dos
conceptos, Figura 3.43.

Apaciguamiento tránsito ite fhwa 1999

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